Espacio y funcionalidad de la red de carreteras en la isla de La Palma

              ESPACIO Y FUNCIONALIDAD
DE LA RED DE CARRETERAS
EN LA ISLA DE LA PALMA
JOSÉ ÁNGEL HERNÁNDEZ LUIS
1. INTRODUCCIÓN
En el presente artículo analizamos la red de carreteras en la isla de La
Palma desde un punto de vista histórico. El principal objetivo, es el estu­dio
de la coherencia de dicha red en el espacio a través de diversos índi­ces
y ratios, que a su vez condicionan una determinada accesibilidad. El
grado de accesibilidad entre un punto y los restantes del espacio, es uno de
los factores que tienen una mayor incidencia en la organización e integra­ción
territorial.
Por tanto, la accesibilidad es un elemento válido para el estudio de la
dominación del territorio, en cuanto que en La Palma -desde el último ter­cio
del siglo XIX en que comienza la expansión de la red de carreteras-,
los espacios con una agricultura de exportación, administrativos o comer­ciales,
siempre han alcanzado un grado de conectividad, y en definitiva, de
accesibilidad, mayor que en el resto de la Isla. En este sentido, el espacio
dominante es la Capital y Los Llanos de Aridane, mientras que en el Nor­te
-el espacio dominado por excelencia-, los índices y ratios a través del
proceso histórico, nos muestran una red primigenia, que se construye más
tardíamente y con características técnicas deficientes, y lo que es más im­portante,
con escasa integración territorial.
2. OBJETIVIDAD DE LA RED DE CARRETERAS EN EL
ESPACIO
El grado de objetividad de una red viaria en el territorio es el resulta­do
de la funcionalidad de ésta en el espacio socioeconómico. Ahora bien,
la tesis es válida cuando la red está medianamente definida, pero no se de­be
olvidar que ésta, por lógica, se ha construido de modo paulatino, con­tribuyendo
con ello a un desequilibrio espacial de la red, proyectándose
sobre el territorio. Así pues, por lo general, las actuaciones positivas o ne­gativas
sobre la red de carreteras, normalmente en progresión aritmética,
357
se traducen sobre el territorio de forma geométrica, aunque tradicionalmente
ha sido "el desarrollo socioeconómico y demográfico de un espacio el que
posibilita un reacondicionamiento de las redes, evolucionando éstas como
resultado de la evolución de dichas variables"'.
De cualquier manera, en La Palma del siglo XIX y de la actual cen­turia,
el grado de conectividad, que quizá sea el elemento de juicio más
revelador de la red -ya que condiciona de forma notable la accesibilidad
y movilidad de la población-, ha atravesado por períodos de gravísimo
desequilibrio como veremos más abajo. Este hecho, que ha conllevado
una potenciación socioeconómica del territorio desigual, y que ha tenido
sus consecuencias en la atracción de un elevado contingente demográfi­co
joven en los espacios desconectados de la red por parte de aquellos
núcleos que ya se encontraban enlazados con ésta -y que se correspon­dían
con los espacios de agricultura capitalista y de trabajo asalariado-,
nos da pie a una premisa de conjunto: la red de carreteras no es neutra,
pues genera un valor positivo o negativo sobre el territorio, y de carác­ter
indirecto, ya que aunque es verdad que puede propiciar los intercam­bios,
éstos los generan en última instancia los flujos comerciales y hu­manos
entre dos o más nodos.
Por tanto, la objetividad de la red en el territorio, es resultado de la via­bilidad
de la misma ante los costes sociales que provoca su construcción y
mejora; y por otro, de los beneficios igualmente sociales -y económicos
por extensión-, que se obtengan de ellal
3. ACCESIBILIDAD DE LA RED Y ESPACIO
El análisis de la accesibilidad del territorio es uno de los principales ob­jetivos
de los estudios de transporte, quizá porque también es una de las
variables fundamentales que permiten profundizar en la vinculación del trans­porte
y de la red de vías terrestres por un lado, con el territorio por otro.
En efecto, la accesibilidad ya fue analizada por Ven Thünen cuando en 1826
publica su trabajo sobre la teoría de la localización agrícola. En la raíz de
su teoría, radica un análisis simple de la accesibilidad -expresada en cos­tes-,
de los productos del campo con respecto a la ciudad, aunque aplica­do
a un espacio isotrópico, muy distante del territorio insular que nosotros
estudiamos. En cualquier caso, aún hoy, para algunos autores, la accesibi-
' DUPUY (1987): "Les reseaux techniques sont-ils des réseaux territoriaux", L'Espace Géo-graphique,
París, n° 3, cfr. p. 27.
' STEENBRINK, P. A. (1974): Optimization of transpon networks, Ed. J.W. Arrowsmith
Ltd., Bristol, 325 pp., cfr. p. 52.
358
lidad es el estudio más importante a considerar cuando la Geografía de los
Transportes analiza el mundo ruraP.
La accesibilidad, por tanto, puede ser analizada desde muy diversas pers­pectivas,
esto es, desde un punto de vista físico, temporal, los costes de una
unidad de tráfico, etc. En cualquier caso, debido a las diversas lagunas con
que nos hemos encontrado en la recopilación de los costes de los transportes
a través del período que analizamos (1890-1992), sólo nos vamos a detener
en la accesibilidad física y temporal, ésta ultima, a grandes rasgos -y depen­diendo
del medio de transporte empleado-, condicionante de los costes.
Por último, cabe decir que el análisis de la accesibilidad ha permitido
un cambio cualitativo de los estudios del transporte, pues la oferta física
de la infraestructura ya no se limita sólo al estudio de la intensidad media
de vehículos en uno o varios puntos de la red -o las características geo­métricas
de ésta-. Así, los estudios de accesibilidad son en última instan­cia
los que demuestran una mayor o menor posibilidad para que el inter­cambio
se produzca, pues no en vano, "el transporte -de personas o
mercancías- se produce debido a las ventajas que ve la gente en hacer di­ferentes
cosas en distintos lugares"".
3.1. ACCESIBILIDAD DE LA RED VIARIA E INTEGRACIÓN DEL
ESPACIO INSULAR
La importancia de la accesibilidad viaria en el territorio radica en que
a través de ella podemos vaticinar la objetividad, y en definitiva, la fun­cionalidad
de la red. No obstante, la accesibilidad física que las carreteras
le proporcionan al espacio, condicionan a su vez la accesibilidad temporal
-o tiempo de transporte empleado entre un nodo y los restantes en una fe­cha
concreta-.
Partiendo de esta teoría, para el análisis de la accesibilidad, es nece­sario
que tengamos en cuenta las características de la red: ancho de la vía,
número de alineaciones curvas, a la vez que el radio de éstas, etc., las cua­les
condicionan la velocidad media, es decir, la accesibilidad en unida­des
de tiempo. Sin embargo, en La Palma, la accesibilidad viaria es alta­mente
dependiente de los accidentes físicos, los cuales son bastante
pronunciados en el Norte en comparación con el espacio meridional. De
ahí, que las ratios de distancia física hayan sido siempre mayor en el Nor­te
que en el Sur.
' PACIONE, M. (1984): Progress in Rural Geography, Ed. Croom-Helm, Londres, cfr. p. 2.
"THOMSON,!. M. (1976): Teoría económica del transporte, A\idxa.diEd.,M&áná, 301, pp.,
cfr. p. 20.
359
La paulatina construcción de la red de carreteras, al priorizar unos espa­cios
sobre otros por diversas causas que comentaremos más abajo, no ha pro­piciado
una accesibilidad homogénea de los espacios comarcales de La Pal­ma.
Es más, estamos plenamente convencidos de que la progresiva extensión
de las carreteras ha contribuido a un desarrollo diferenciado del espacio so­cioeconómico,
que a grandes rasgos podemos resumir entre aquel comprendido
entre la Capital y Los Llanos de Aridane por el Norte, y el opuesto entre
ambos núcleos por el Sur. En este sentido, el transporte en la isla de La Pal­ma
ha tenido un carácter estructurante, por cuanto ha potenciado la disfun­cionalidad
del territorio, traduciéndose en una nueva configuración del es­pacio,
fruto de un proceso dinámico, histórico y acumulativo en el tiempo,
y en el cual las redes de transporte han jugado un papel fundamental'.
Remontándonos a la historia de las carreteras en La Palma, cabe decir
que la construcción de la infraestructura viaria estuvo precedida por un es­cueto
estudio -principalmente económico-, sobre la dirección que tomaría
la primera carretera de la Isla en su salida de la Capital, llegándose a la con­clusión
de que la salida Sur (por Fuencaliente) era la más conveniente de­bido
a la riqueza agraria del Valle Occidental de la Isla*". En efecto, la pri­mera
carretera desde la Capital hacia el Norte, se enfrentaba a un espacio
con una menor productividad agrícola, siendo además frecuentes los enla­ces
marítimos a principios de la actual centuria en pequeñas embarcacio­nes,
sobre todo entre Santa Cruz de La Palma y Puerto Espíndola (Los Sau­ces)'.
No obstante, también la elevada accidentabilidad del Norte de la Isla,
fue un factor decisivo para desestimar -en un principio-, la carretera entre
la Capital y el Norte, pues para salvar dicho obstáculo se necesitaba recu­rrir
a una fuerte inyección presupuestaria que no se correspondía con los
beneficios económicos que dicho proyecto pudiese reportar.
' SEGUÍ PONS, J. M^ y PETRUS BEY, J. M" (1991): Geografía de redes y sistemas de trans­porte,
Ed. Síntesis, Madrid, 231 pp., cfr. p. 65.
' Expediente sobre propuesta de una carretera de tercer orden en la Isla de La Palma, anó­nimo,
28/XI/1858, legajo LP-1, Archivo I de la Consejería de Obras Públicas, Santa Cruz de Te­nerife.
' Según BENÍTEZ TUGORES, A. (1913): ABC de las Islas Canarias. Guía práctica, ilus­trada,
turista, comercial, A. J. Benítez, 3'' ed. aumentada, Santa Cruz de Tenerife, en 1913 exis­tía
un pequeño vapor denominado "Monserrat" que efectuaba el servicio diariamente entre la Ca­pital
y Puerto Espíndola. El vapor partía por la mañana con dirección al puerto septentrional,
regresando a Santa Cruz de La Palma en las horas vespertinas y a un precio de 1.50 ptas./perso-na.
De igual manera, según DÍAZ LORENZO, J. C. (1989): Cien años de vapores interinsula­res
canarios (1888-1988), Centro de la Cultura Popular Canaria, Santa Cruz de Tenerife, 180 pp.,
cfr. p. 27, desde 1911 estaba operando un servicio regular de vapores, con dos expediciones men­suales
y a cargo de la Compañía de "Vapores Interinsulares Canarios", entre Santa Cruz de La
Palma, Puerto Espíndola y Tazacorte. Es decir, todos los servicios marítimos "regulares" se rea­lizaban
con el Norte de la Isla, pues el espacio meridional ya contaba con una carretera que lo
conectaba directamente con la Capital.
360
Pues bien, estos factores motivaron una desigual organización del te­rritorio,
condicionando lo que algunos autores conocen como "el poder es­tructurante
de las infraestructuras", en tanto que éstas terminaron por fa­vorecer
el desarrollo económico de un territorio sobre otro (entendiéndose
el Centro - Sur de la Isla sobre el Norte), y en definitiva polarizó focos de
él como centros de actividad, marginó espacios no servidos y, en suma, pre­determinó
el modelo de organización económico y territorial de la Isla*.
Así pues, podemos decir que si bien la riqueza agraria -base fundamental
de la economía de la Isla a mediados del siglo XIX-, era notablemente su­perior
en el Valle Occidental de la Isla, en comparación con el Norte, la
construcción de la primera carretera por el Sur vino a incrementar la desi­gualdad
territorial. No obstante, el espacio por el que cruzó la carretera en­tre
la Capital y La Banda, esto es: Comarca de Las Breñas, Mazo y Fuen-caliente,
se benefició de un proyecto que en principio estaba destinado a
unir el centro productor y el exportador, es decir, aquel donde se encon­traba
el puerto más seguro para embarcar los productos.
Los mapas de accesibilidad que adjuntamos en el siguiente apartado nos
demuestran cómo incide la accidentabilidad del relieve en la distancia fí­sica
y el tiempo de transporte. En efecto, los caminos, al adaptarse a la abrup­ta
geomorfología de la Isla, se caracterizan por fuertes pendientes por lo
general, más aún en el Norte donde no han existido erupciones volcánicas
recientes que suavicen -o al menos disminuyan-, los constantes desnive­les
entre barrancos e interfluvios. El Sur de la Isla, en cambio, sí que ha
participado del fenómeno constructivo de los volcanes, dando al conjunto
elevadas pendientes, pero también juventud al roquedo que lo hace más re­sistente
ante los procesos erosivos, y por tanto una suavidad y homogeneidad
paralela al eje de la cumbre que no tiene el espacio septentrional. Este he­cho
diferencial se traduce también en unas ratios físicas y de tiempo dis­tintas
entre el Norte y el Sur de la Isla como veremos.
De esta manera, tales disparidades físicas -al menos entre los caminos
que circundan la Isla-, se ponen de manifiesto en el tiempo de transporte
desde la Capital al resto del conjunto insular, pues los caminos de circun­valación
cortan la pendiente perpendicularmente sin grandes dificultades.
Sin embargo, hasta bien avanzado el siglo XX, el sentido perpendicular de
una carretera en una sucesión continua de barrancos e interfluvios, era im­posible
de conseguir, debido a que no se dominaban técnica y económica­mente
los túneles y puentes de hormigón (salvando impactos ambientales).
En definitiva, la accesibilidad viaria del territorio palmero responde tan­to
a un desarrollo económico desigual del espacio como a los accidentes
' HERCE VALLEJO, M. (1990): "Infraestructuras de transporte terrestre y su incidencia en el
desarrollo regional". Ponencias XVReunión de Estudios Regionales, Murcia, pp. 21-29, cfr. p. 25.
361
físicos. Estos factores principales han configurado una red espacialmente
dispar, y que históricamente ha contribuido a incrementar las diferencias
socioeconómicas entre el Norte y el Centro - Sur de la Isla.
3.2. ACCESIBIUDAD TEMPORAL Y DESARROLLO SOCIOECONÓMICO
(1860-1992)
Para el análisis de este apartado nos hemos basado en bibliografía varia
laboriosamente recopilada'. Pero quizá, más trabajo aún nos ha ocasionado la
realización de la cartografía base que acompañamos y que ha supuesto la con­frontación
de datos de excursionistas -normalmente naturalistas y científicos-.
En efecto, como es lógico, esta cartografía ha tenido que ser cumplimentada,
pues al no seguir todos el mismo camino y desviarse algunos del principal (el
de circunvalación), nos permitió extender las isócronas a todo el interior de
la Isla, aunque eso sí, incrementándole el valor temporal desde el camino de
circunvalación -o centrales en su caso-, de tal manera que la distancia tem­poral
considerada desde el núcleo capitalino ha sido siempre la "mínima", in­dependientemente
de la peligrosidad, pendiente, etc. de las vías. Para los años
posteriores, hemos tenido en cuenta el estado constructivo de las carreteras
en el año en cuestión y el medio de transporte más extendido entre la gran
masa de población, ya fuese público, privado, de tracción mecánica o animal.
Así por ejemplo, en 1860, año en que aún no existía ninguna carretera cons­truida,
los caminos vecinales son las únicas vías de enlace terrestre, y el medio
de transporte considerado el de a pie. Posteriormente, en la cartografía base de
1910, se introduce una notable innovación, es decir, la nueva carretera de San­ta
Cruz de La Palma a Los Llanos por el Sur, y en cuanto al medio de trans­porte
destaca la utilización de los carruajes tirados por caballos, aunque la gran
masa de población seguía efectuando sus desplazamientos a pie o a lomo por
el camino de La Cumbre. Cuarenta años más tarde -en 1950-, la red de carre­teras
se extiende a más del 80 por ciento de las cabeceras municipales, y el me­dio
de transporte considerado con éstas es por tanto la guagua -excepto con Ga-rafi'a
y Puntagorda, para los cuales se ha calculado la accesibilidad desde los
municipios contiguos y a través de los caminos vecinales-. Por último, en 1992,
la extensión de las carreteras en la isla es ya general, incluso con firme asfálti­co,
y el medio de transporte masivamente utilizado es el automóvil privado.
La utilización de la variable cronológica en el estudio de la accesibili­dad
temporal, nos ha permitido analizar la gran disparidad que en materia
' En especial, debemos citar el trabajo de BROW, A. S. (1910): Madeira, Canary Islands
and Azores. Ed. Sampson Low, Marston & Co. Limited, Londres, sin paginar, además de Bení-tez
Tugores, A. (1913): Op. cit.
362
de transportes se ha venido dando con el transcurso de las décadas, pues si
para 1860, 1910 y 1950 es preciso -por su legibilidad-, la utilización de
una escala horaria, para el último año (1992), los datos podrían ser legi­bles
incluso con isócronas de 10 minutos.
Pues bien, haciendo un análisis comparativo de todos los años, el tiempo
de transporte terrestre se va reduciendo paulatinamente en la Isla -aunque de
forma homogénea-. En efecto, si bien es verdad que algunas cabeceras mu­nicipales,
como es el caso de Garafía, pasan de estar distantes de la Capital
once horas en 1860, nueve en 1950, a sólo algo más de dos en 1992, la cons­trucción
más tardía de las carreteras en el Norte, así como su pavimentación
asfáltica, ha sido un agravio comparativo de incalculables consecuencias con
respecto al Centro - Sur de la Isla. Así por ejemplo, mientras en el espacio
meridional en 1910 -y en una fracción de una hora-, se podían recorrer apro­ximadamente
18 kilómetros, en el Norte apenas se alcanzaban los 4 ó 5, es
decir, la velocidad de transporte en el Sur era cuatro veces superior a la del
espacio Norte. Además, dentro del mismo espacio septentrional, tanto la ra-tio
física como la temporal, han sido tradicionalmente elevadísimas entre Bar­lovento
y Garafía, pues los barrancos de gran profundidad -algunos de ellos
con interfluvios casi verticales-, han dificultado el transporte extraordina­riamente.
Así pues, para las personas que se trasladaban entre la Capital y
Garafía o viceversa, era preferible ascender, en sólo once horas, hasta la cum­bre
de la Isla por el "Camino de Los Andenes" (2.400 metros), que circun­valar
el Norte de un duro viaje de casi diecisiete horas'".
No obstante, la opción del transporte marítimo con el Norte -más rápido
que el terrestre de a pie-, perduró hasta al menos el año 1929 en que la Com­pañía
"Vapores Interinsulares Canarios" es absorbida por "Trasmediterránea".
En efecto, la opción de dicho transporte dependía del paralelismo de la ru­ta
marítima y terrestre, pues a comienzos de nuestro Siglo, entre Santa Cruz
de La Palma y Los Sauces, la dirección que tomaban ambos medios de trans­porte
era Sur-Norte, por lo que la vía terrestre quedaba en inferioridad de con­diciones
frente a la marítima. Sin embargo, esta última caía en desventaja an­te
la primera entre la Capital y El Puerto de Tazacorte -y para el transporte de
pasajeros que normalmente demandan una mayor rapidez del viaje-, pues apar­te
de encontrarse construida la carretera entre ambos enclaves (concretamen­te
con Los Llanos), los vapores tenían que bordear todo el Norte de la Isla".
'» BROWN, A. S. (1910): Op. cit., sin paginar.
" Según BENÍTEZ TUGORES, A. (1913): Op. cit., en 1913, un vapor enlazaba la Capital
con Los Sauces en una hora, y doce horas entre este último núcleo y el Puerto de Tazacorte, dan­do
como resultado un tiempo de transporte entre la Capital y Tazacorte -incluyendo el tiempo
de escala en Los Sauces-, de dieciocho horas. Por tierra, el tiempo de accesibilidad con Los Sau­ces
en 1910 era de 5.30 horas, mientras que con Los Llanos en ómnibus rondaba las 3.30 horas,
según Brown, A.S. (1910): Op. cit., sin paginar.
363
ACCESIBILIDAD EN HORAS DESDE SANTA CRUZ DE LA PALMA
AL RESTO DE LA ISLA EN LOS MEDIOS Y VÍAS DE
TRANSPORTE MÁS COMUNES EN CADA PERÍODO
1860
Santa Cruz de
La Palma
I Cartela
— Isócrona
--- Camino vecinal
— Carretera
364
1910
Santa Cruz de
La Palma
365
1950
Santa Cruz de
La Palma
366
1992
Santa Cruz de
La Palma
367
En 1913, el vapor - correo cubría la línea entre la Capital y Los Sauces
en una hora'^ a una media de 9 nudos (17 kilómetros hora), es decir, a una
velocidad aproximadamente igual a la que tenía por tierra el Sur de la Is­la
en ómnibus. Sin embargo, las dificultades del embarque, la frecuencia
bisemanal de esta embarcación (aunque existía otro vapor diario más pe­queño,
pero con una tarifa general un 50 por ciento más elevada), y las po­sibles
inclemencias meteorológicas de las costas abiertas al Nordeste, con­vertían
estos viajes -si no en ocasionales-, sí que con marcada irregularidad.
No obstante, habría que decir que los desplazamientos por tierra desde Puer­to
Espíndola a la cabecera municipal -enclave final de la mayoría de los
desplazamientos ya que es allí donde se concentraba el mayor contingen­te
demográfico-, le restaban rapidez al tiempo total de transporte por mar.
En cualquier caso, para el transporte de mercancías, la situación era bien
distinta, pues la vía marítima continuó siendo más rentable, al menos has­ta
la Guerra Civil. No obstante, no es hasta los primeros años de la II Re­pública,
en que comienza a pavimentarse con betún asfáltico la carretera
entre Santa Cruz de La Palma y Tazacorte, cuando la sustitución del trans­porte
marítimo por el terrestre es definitivo. En efecto, las causas princi­pales
de este hecho quizá estuviesen en la desaparición de la polvareda oca­sionada
por los vehículos, y sobre todo, en el aumento de la velocidad media,
sin olvidar la "sicurezza ed alia puntalitá: elementi tutti che non offre il trans­porto
per via d'acqua"'^
Pero quizá, el mayor agravio comparativo que ha sufrido el espacio sep­tentrional
con respecto al meridional, es la elevada accidentabilidad de su
topografía como ya tuvimos ocasión de señalar. En efecto, no solamente los
condicionantes físicos han sido un obstáculo para la extensión de las carre­teras
en el Norte, sino también para el transporte de lomo y a pie, los cua­les
sufrían una disminución de su velocidad media por el continuo ascenso
y descenso de barrancos, es decir, una "ratio de tiempo" bastante elevada.
Por otro lado, hay que destacar que en 1950 la carencia de pavimento
asfáltico en el espacio Norte -en concreto entre las carreteras que enlaza­ban
la Capital con Barlovento, y desde Los Llanos hasta Tijarafe-, con res­pecto
a la carretera de circunvalación Sur, se convierte en otra secuela his­tórica,
aún después de construida la carretera. Así, si una guagua invertía
unas dos horas en recorrer los casi veintinueve kilómetros de la carretera
entre Santa Cruz de La Palma y Los Sauces, el mismo vehículo -y en el
mismo tiempo-, recorría entre 45 y 50 kilómetros en el Sur. Desde Los Lla­nos,
con la cabecera del municipio de Tijarafe, ocurría algo parecido, pues
" BENÍTEZ TUGORES, A. (1913); Op. cit., cfr. p. Id.
" POLESE, A. (1858); Economía dei trasporti terrestri, Ed. B. Pellerano - S. del Gaudio,
Napoli, 224 pp., cfr. p. 201.
368
la guagua efectuaba el viaje a una media de 17 kms./h., mientras que en el
Sur se realizaban a casi veinticinco.
En el mapa de accesibilidad de 1992 hay que considerar varios aspec­tos
cualitativos con respecto a 1950, a saber:
1.- La red de carreteras ya está relativamente diversificada y circunda
toda la Isla, además de dos carreteras transversales que economizan tiem­po
de transporte (Buenavista - Tajuya y Mirca - Hoya Grande, aunque es­ta
última tiene escaso tráfico por las elevadas pendientes que presenta).
2.- La red se ha reacondicionado y repavimentado, siendo posible al­canzar
velocidades medias entre los 40-60 kms./h., e incluso más en pe­queños
tramos.
3.- El medio de transporte masivamente utilizado es el vehículo priva­do,
por lo que el pasajero ya no pierde tiempo en las paradas de las gua­guas.
Y quizá, lo que es más importante, la mayor velocidad media de los
automóviles posibilita desplazamientos más distantes en tiempo inferior, a
la vez que la movilidad pasa a ser de limitada a infinita.
Estos factores, entre otros, han posibilitado que cualquier pueblo de la
Isla se encuentre a menos de dos horas de su Capital, si exceptuamos el
núcleo administrativo de Garafía que lo está a algo más de dos horas.
Por tanto, el espacio percibido por el sujeto y la posibilidad de inter-conectar
el territorio en cuestión de minutos -o pocas horas-, ha posibi­litado
una relativa integración del territorio, no limitada exclusivamente
al entorno inmediato de antaño. Bien es verdad que uno de los principa­les
desequilibradores del espacio socioeconómico palmero, lo fue la red
viaria, y ello se ha traducido en un agravio histórico, que más que inte­grar
el territorio, lo ha desmembrado aún más, aunque en la actualidad se
intente una "rehabilitación del espacio" a través de políticas de desarrollo
integra^^
3.3. RATIOS DE DISTANCIA FÍSICA Y DE TIEMPO EN 1992
Hemos realizado para el año 1992 un análisis de accesibilidad sobre
cuarenta y siete entidades poblacionales del Nomenclátor de la población
"* El Programa integral concertado de ordenación y promoción del Norte de la isla de La Pal­ma,
Gobierno de Canarias, Consejería de Agricultura, Ganadería y Pesca. E.D.E.F.I., Madrid, 1988,
que engloba a los municipios de Puntallana, San Andrés y Sauces, Bariovento, Garafía, Punta-gorda
y Tijarafe, intenta corregir la insuficiencia histórica de infraestructuras, pues un 34.60 por
ciento, de un total de 20.694,4 millones de ptas. corrientes de 1988 con que cuenta el Plan, son
destinados a la construcción de carreteras dentro del programa de "infraestructura" que en gene­ral
supone un 45.75 por ciento del presupuesto total, superando incluso al segundo programa en
inversiones, esto es, el de "agricultura" que cuenta con una participación del 34.22 por ciento.
369
ACCESIBILIDAD DESDE CADA NÚCLEO POBLACIONAL A LOS
RESTANTES EN LA ISLA DE LA PALMA EN EL AÑO 1992
Ratio de tiempo ( TR/TF)
370
Ratio de distancia ( DR/DF)
371
de 1991, considerando siempre la distancia física y temporal por separa­do,
pues a veces no coinciden, debido generalmente al estado de la vía
que condiciona una determinada velocidad media'^ No obstante, vamos
a poner particular énfasis en la accesibilidad temporal -que es la que par­ticularmente
nos interesa-, pues ésta incluye la física y las característi­cas
de la vía, ya que la incidencia de la congestión de vehículos en la Is­la
es mínima.
La gran innovación de estos mapas que adjuntamos con respecto a los
que realizó el "Plan de carreteras de Canarias" en 1987, radica en que se
han corregido las distancias físicas y temporales a raíz de la construcción
de la carretera del Norte desde Llano Negro a Gallegos, al igual que el re­acondicionamiento
desde Tenagua a Los Sauces, y diversas obras de refuerzo
y mejora del firme (Santa Cruz de La Palma - El Paso - Los Llanos - Las
Tricias), etc.
Así pues, de la obtención de los valores de las ratios de tiempo y de dis­tancia
física entre los 47 elementos del universo (entidades poblacionales)
con los restantes 46, consistentes en relacionar por medio de cocientes la
ratio real y ficticia, hemos obtenido un soporte gráfico que era presumible,
pero que lo hemos demostrado científicamente. En efecto, allí donde los
accidentes físicos son más acusados, es decir, en el Norte, las ratios -tan­to
física como temporal-, también son más elevadas, siendo altísimas en
toda la depresión de La Caldera de Taburiente y extremo Norte, aunque en
este último espacio, las ratios han mejorado bastante como consecuencia
de la construcción de la carretera más arriba indicada y la de Las Tricias a
Santo Domingo por la costa.
Así pues, el análisis de la accesibilidad temporal de los desplazamien­tos
entre un punto y los restantes de la Isla, factor que lleva implícito unas
determinadas características geométricas, firme, posible conflictividad de
los vehículos al paso de poblaciones -aunque ya dijimos que era mínima-,
etc., nos da pie al establecimiento de una accesibilidad temporal teniendo
en cuenta que los desplazamientos entre uno y los restantes puntos de la
red se realizan por aquéllas vías donde se cumplen las condiciones del "tra­yecto
mínimo", esto es, en tiempo y distancia. Las longitudes reales de es-
" Este análisis nos hubiese sido imposible realizarlo para 1992 sin el asesoramiento amable
del personal de Obras Públicas en Santa Cruz de Tenerife, aunque trabajando sobre datos apor­tados
por el Plan Regional de Carreteras de Canarias, Santa Cruz de Tenerife, 1987. El total de
nodos elegidos fue de 47, es decir, una media de 3.36 por cada municipio, y su elección no fue
estrictamente por criterios de volumen poblacional, pues la perfecta distribución de éstos en el
espacio, de manera que fuesen representativos de las restantes entidades poblacionales aledañas,
fue tratado con sumo cuidado. No obstante, las 14 cabeceras municipales constituyen parte de
este estudio, además de buena parte de los núcleos costeros y los más elevados. Así pues, el nú­mero
de parámetros considerados fue de 2.162 (47 por el resto de los 46 nodos).
372
tos trayectos mínimos -en kilómetros o en minutos-, se comparan con las
longitudes del camino ficticio de conexión en línea recta"".
Del resultado de ambas variables se obtienen unos valores para cada pun­to,
de tal manera, que cuanto más se acerquen éstos a la unidad, mejor se­rá
el trazado y la calidad del enlace entre dos o más poblaciones. Así pues,
los valores máximos de la "ratio de distancia física" de la Isla, se dan en
la abrupta orografía de la comarca Norte, a pesar de que el reacondiciona­miento
de la carretera de Franceses a Llano Negro ha mejorado las ratios
de forma ostensible.
Efectivamente, el trazado de la vía de circunvalación entre el cruce de
Franceses y Llano Negro, a una cota que oscila entre los 900 y 1.100 me­tros,
y la existencia de pequeños núcleos a una altitud de 300-400 metros
separados por grandes barrancos, por los cuales un kilómetro de carretera
de tercer orden tendría un coste superior al de una autovía de cuatro carri­les
-además de las fuertes pendientes que obligan a serpentear la traza por
los interfluvios hasta la carretera de circunvalación-, condiciona el que la
ratio de longitud sea altísima, como es el caso de la correspondiente entre
Franceses y El Tablado (6.1), o entre Barlovento y Los Llanos de Aridane
(2,8). En el caso opuesto, se encuentran aquellos tramos de carretera don­de
predominan las alineaciones rectas porque las condiciones físicas son
menos accidentadas, esto es, en el Sur de la Isla, dándose ratios de 1.6 en
las proximidades de la cabecera municipal de Fuencaliente.
En cuanto a la "ratio del tiempo", por lo general, los peores índices en­tre
tiempo real y ficticio, los obtenemos -al igual que la ratio de longitud-,
en la comarca Norte, donde de nuevo destacan las entidades de El Tabla­do
(4.3), Don Pedro y El Mudo (ambos con 4.1). No obstante, el acondi­cionamiento
de los tramos de la carretera entre Tenagua y Los Sauces, al
igual que entre Franceses y Llano Negro, ha hecho descender significati­vamente
la diferencia entre tiempo real y ficticio en esta comarca. En el
otro extremo, es decir, con la mejor ratio de tiempo, se sitúan -al igual que
ocurría con la ratio física-, los tramos de carretera en tomo a Los Canarios
(Fuencaliente), con un índice de 1.5.
En efecto, en los correspondientes mapas de ratios que adjuntamos, el es­pacio
meridional de la Isla aparece punteado y en contraposición al del Nor­te
en el que domina por completo el rallado de unas ratios más elevadas. En
"• Los datos base los hemos recogido del Plan Regional de Carreteras de Canarias, op. cit.,
el cual consideraba un total de 45 nodos o vértices para la Isla de La Palma. No obstante, la in­formación
sobre velocidad básica la hemos conegido al mes de enero de 1992 -teniendo en cuen­ta
la nueva repavimentación de la red sobre todo-, y con la ayuda inestimable de la Dirección
General de Carreteras del Gobierno de Canarias. Además, hemos dado por terminado el reacon­dicionamiento
(avanzado en esta fecha) de la carretera de Tenagua a Los Sauces y de Gallegos
a Llano Negro.
373
cualquier caso, aún las ratios más bajas, y que como hemos dicho se localizan
en las proximidades de Fuencaliente, son altas si las comparamos con otras is­las
como Lanzarote y Fuerteventura, donde dichos valores se sitúan en oca­siones
incluso por debajo de 1, debido sin duda a su homogeneidad territorial.
Un caso particular lo constituye la ratio temporal de Franceses, la cual
se elevaba en 1986 a 6.9, mientras que en 1992, una vez construida la ca­rretera
del Norte y la de Gallegos con dicho enclave, la ratio, según nues­tro
estudio, bajó a 3.4, siendo la carretera de Gallegos a Franceses -abier­ta
al tráfico en 1989-, la que precisamente más ha contribuido a este descenso.
De esta manera, si entre ambas entidades la ratio de tiempo en 1986 era de
16.0, en 1992 ya había bajado a un 3.5.
En general, la ratio es relativamente alta entre los dos grandes polos de­mográficos
(Santa Cruz de La Palma y Los Llanos), pues se eleva a 2.3,
mientras que ésta es sólo de la mitad entre los dos polos principales de Te­nerife
y Gran Canaria -e incluso menos-. La explicación de este hecho ha­bría
que buscarla en la lejanía y dificultades de tipo orográfico que sepa­ran
la Capital insular de Los Llanos, en comparación con las islas centrales.
Sin embargo, una política destinada a incrementar la accesibilidad -y por
tanto a la reducción de los índices a través de la carretera de La Cumbre,
cuya característica principal son las elevadas pendientes-, supondría gra­ves
impactos ambientales.
Por último, como conclusión de este punto, podemos decir, parafrase­ando
a ORLANDI, que "dalla minimizzazione delle distanze spazio tem-porali
si ottiene la migliore accesibilitá del sistema intégralo al territorio
stesso ed ai suoi utenti"". De esta manera, un sistema de transporte alcanza
la máxima funcionalidad en el espacio cuando el tiempo de accesibilidad
es el menor posible, incidiendo en una mejora del bienestar socioeconó­mico,
a la vez que dicha mejora, en teoría, debe facilitar el establecimiento
de nuevas actividades económicas'*. Pero en general, la accesibilidad res­ponde
a una serie de variables, tales como la morfología que adquiere la
red en el territorio, a la vez que la conectividad entre nodos y una serie de
índices que nos indican su grado de cohesión y que vamos a analizar a con­tinuación.
En efecto, los valores que obtenemos a través de los índices,
ratios, etc., responden a una determinada coherencia de la red, la cual no
se articula de forma azarosa en el espacio, sino que responde a una deter­minada
organización espacial llevada a cabo por las clases dominantes en
cada momento histórico.
" ORLANDI, A. (1989): "Lo studio dei trasporti", XXX Anímale dell'istituto per lo studio
dei trasporti nell'integrazione económica europea, Trieste, pp. 5-23, cfr. p. 23.
'" TURRO, M. (1988): "Transporte y desarrollo económico en las regiones del Mediterráneo
europeo", Información Comercial Española, n° 659, Madrid, pp. 83-91, cfr. p. 86.
374
4. CONECTIVIDAD DE LA RED DE CARRETERAS
La matriz de conectividad entre cabeceras municipales nos pone de ma­nifiesto,
quizá con mayor claridad, las deficiencias y desequilibrios de la
red a través del proceso histórico. Así pues, deducimos que la red se en­cuentra
más diversificada en tomo a los dos grandes polos demográficos y
económicos de la Isla, esto es, en Santa Cruz de La Palma y Los Llanos de
Aridane, los cuales cuentan con enlaces viarios directos que se extienden
a cuatro cabeceras municipales adyacentes sin atravesar otras homónimas.
Ambas poblaciones tienen, por tanto, una conectividad de cuatro, de las tre­ce
posibles con las restantes cabeceras municipales de la Isla".
De igual manera, la conectividad es relativamente elevada en las cabe­ceras
municipales de tránsito entre la Capital y Los Llanos, pues El Paso
y Breña Alta, en la carretera transversal, y Fuencaliente en la de circunva­lación
por el Sur, cuentan con una conectividad igual a la de los dos pri­meros
polos, e incluso Breña Alta alcanza una conectividad de cinco de­bido
a la alta diversificación de la red -en comparación con el resto de la
Isla-. En efecto, la elevada conectividad de Breña Alta en la actualidad, se
debe a la construcción de carretera de La Portada a Monte Breña en los años
veinte; y la carretera de circunvalación por el Sur, terminada en 1910.
En el otro extremo, es decir, donde la conectividad es mínima, se en­cuentran
todas las cabeceras municipales del arco Norte, pues desde la ex­tensión
de la primera infraestructura viaria en la Isla, todos los esfuerzos
se centraron en una disminución de los tiempos de accesibilidad entre el
espacio productor y el exportador, logrando con ello potenciar y diversifi­car
la red de circunvalación por el Sur, y en detrimento de la del Norte. En
efecto, en los primeros años de la década de los veinte, se concluyen los
ochos kilómetros de la carretera entre la Capital y Montaña Breña (por Ba­jamar),
recortando en cinco kilómetros el mismo trayecto por La Cuesta de
Buenavista y San Pedro de Breña Alta. Por su parte, mientras en el Sur de
la Isla ya existían dos carreteras que partían casi paralelas desde la Capi­tal
en los años veinte, en el Norte no se habían recibido aún los primeros
kilómetros, si bien ya habían comenzado los trabajos. Así pues, en la ac­tualidad,
la red del Norte sólo se limita a enlazar las cabeceras municipa­les
contiguas, dándonos una conectividad mínima de dos. Sólo en los mu­nicipios
aledaños a los dos grandes polos demográficos, esto es, en Puntallana
y Tijarafe, la conectividad con otras cabeceras municipales se eleva a tres,
" Hemos desestimado la carretera de Mirca a Hoya Grande (por el Roque de Los Mucha­chos),
debido a las fuertes pendientes que presenta y que es motivo de rehuso por parte de los
desplazamientos no turísticos, aún cuando la longitud es menor en comparación con la circun­valación
de la Isla por el Norte.
375
as
CUADRO I
MATRIZ DE CONECTIVIDAD DE LA RED DE CARRETERAS DE LA ISLA DE LA PALMA
ENTRE CABECERAS MUNICIPALES EN 1991
CABECERAS
MUNICIPALES
S/C. Palma
Puntallana
Sauces (Los)
Barlovento
Garafía
Puntagorda
Tijarafe
Llanos A.
Paso (El)
Tazacorte
Fuencaliente
V. de Mazo
B. Baja
B. Alta
TOTAL
S/C. Palma Puntal.
****
1
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
1
1
4
1
****
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
3
Sauces
0
1
****
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
Barlov.
0
0
1
^^ ^^
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
Garaf.
0
0
0
1
****
1
0
0
0
0
0
0
0
0
2
Puntag.
0
0
0
0
1
****
1
0
0
0
0
0
0
0
2
Tijar.
0
0
0
0
0
1
****
1
0
1
0
0
0
0
3
Llanos
0
0
0
0
0
0
1
*=|!**
1
1
1
0
0
0
4
Paso
1
0
0
0
0
0
0
1
****
0
1
0
0
1
4
Tazac.
0
0
0
0
0
0
1
1
0
****
1
0
0
0
3
Fuenc
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
****
1
0
0
4
Mazo
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
****
1
1
3
B. Baja
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
****
1
3
B.Alta
1
1
0
0
0
0
0
0
1
0
0
1
1
****
5
FUENTE: Elaboración propia
pues la diversificación de la red se potencia, como hemos apuntado, en tor­no
a Santa Cruz de La Palma y Los Llanos de Aridane.
Las entidades menores de los municipios, por lo general, tienen una co-nectividad
baja, pues o bien ésta adquiere un carácter eminentemente radial
entre la cabecera municipal y el núcleo de población menor de su munici­pio,
-si exceptuamos vías en mal estado y sin asfaltar, como sería el caso
de Los Llanos propiciado por la relativa escasa pendiente-; o bien man­tienen
una conectividad mínima de dos con la población anterior y poste­rior,
ya que la estructura "lineal" de la red es la característica (Villa de Ma­zo
y Puntallana principalmente).
5. ÍNDICES REPRESENTATIVOS DE LA RED VIARIA
Los índices ponen en relación el número de nodos y los arcos o vérti­ces
que lo enlazan, siendo el número de éstos y su distribución en el espa­cio
los que nos indican la integración y objetividad de la red en un momento
dado. Así pues, a partir de estos datos básicos parciales, podemos llegar a
representar el modelo morfométrico de la red, a la vez que su desarrollo
desde el punto de vista jerárquico y de la accesibilidad^".
Ahora bien, tradicionalmente, se ha venido considerando a los núcleos de
población con nodos, capaces de generar desplazamientos a través de sus vér­tices
en mayor o menor medida. Sin embargo, el problema se plantea cuando
nos enfrentamos a un espacio exclusivamente agrario e industrial, es decir, sin
ningún tipo de poblamiento residencial, ya que indudablemente éstos también
generan una necesidad de desplazamiento a través de sus vértices. Por ello,
los principales cruces que ponen en contacto los espacios agrarios de la Isla,
los hemos considerado también como puntos de enlace de un nodo más.
Así pues, uno de los principales y más sencillos índices que se utilizan pa­ra
medir la conexión de los nodos, es el índice beta, el cual resulta de dividir
los arcos entre los vértices o nodos, oscilando el valor entre el uno y el tres
para redes de máxima y mínima conexión respectivamente. De este índice,
deducimos que la red insular, en su conjunto, es ligeramente deficiente, pues
no alcanza siquiera el valor intermedio, esto es, el dos. No obstante, la red ha
suírido una significativa evolución, pues del índice beta 1.39 de la red de ca­minos
en tomo al año 1860^' (vértices 122 y 169 arcos), pasamos al 1.82 de
" POTRYKOWSKI, M. y TAYLOR, Z. (1984): Geografía del transporte, Ed. Ariel, Bar-na,
303 pp., cfr. p. 140.
" índice obtenido a partir de la escueta descripción de los principales caminos de la Isla de
OLIVE, R (1965): Diccionario estadístico-administrativo de las Islas Canarias, Establ. Jaime
Yepús, Bama, 1.254 pp.
377
1991 (vértices 149 y 271 arcos), sin contar con la mejora de la accesibilidad
temporal que esconden estos frivolos datos, y que ya hemos analizado.
Si el índice beta es ligeramente bajo para el conjunto de la Isla, a nivel
municipal la disparidad es altísima, llegándose a dar índices mínimos co­mo
en el caso de Puntagorda y Garafía donde la red de circunvalación si­gue
un trazado lineal sin que existan vías de importancia alternativas y que
parten desde ésta. En el otro extremo, se encuentran los dos municipios que
cuentan con un mayor potencial socioeconómico -Los Llanos de Aridane
(2.33) y Santa Cruz de La Palma (2.00)- siendo también altos los índices
entre los municipios que sirven de enlace a ambas poblaciones, a saber: Bre­ña
Alta, Breña Baja y El Paso.
Por su parte, el índice gamma -que es la relación existente entre el nú­mero
real de arcos y el máximo posible-, oscila entre O y 1 para los vérti­ces
absolutamente aislados y la conexión máxima respectivamente. En ge­neral,
el índice insular es del 0.61, o lo que es lo mismo, un 61 por ciento
de la conectividad máxima. En cuanto a la distribución municipal, sigue
las mismas pautas que el índice anterior, pues mientras la mayor conexión
de la red se concentra en los dos grandes polos administrativos de la Isla
y los municipios intermedios que los enlazan por la carretera general de La
Cumbre, los índices más bajos corresponden a todo el arco Norte, a excepción
del municipio más dinámico de toda esta comarca, esto es, el de Los Sau­ces.
En cualquier caso, este índice también ha evolucionado positivamen­te
desde 1860 hasta la actualidad, pues ha pasado de un 47 por ciento de
conectividad máxima a un 61.
Otro componente de la red es el número ciclomático, el cual es el re­sultado
del número real de arcos, menos el mínimo de éstos -obtenido tras
restarle el número de nodos-, más la constante 1. El número de circuitos
por tanto, para el conjunto insular, es elevado, máxime si tenemos en cuen­ta
que su evolución se ha multiplicado por 2.6 veces desde mediados del
XIX hasta la actualidad, pues ha pasado de 48 a 123. Las diferencias in­termunicipales
son las más notorias de todos los índices, pues el número
mínimo de circuitos lo encontramos en Fuencaliente y en la comarca Nor­te
(excepción de Los Sauces), mientras que el máximo se concentra en el
Centro de la Isla como en los índices anteriores, destacando 21 circuitos
en Los Llanos de Aridane, frente a uno solamente en Puntagorda.
Por último, el índice alfa parte del número ciclomático, ya que dicho
índice lo constituye la relación real del número de circuitos con el máxi­mo
de los mismos. Este índice, al igual que el índice gamma, oscila entre
O y 1, siendo este último el valor máximo de circuitos. Pues bien, el nú­mero
de circuitos de la red de la Isla, al contar con un índice del 0.42 -o
lo que es lo mismo, una proporción del 42 por ciento sobre el máximo po­sible-,
es relativamente bajo, pues no alcanza siquiera el valor medio.
378
A nivel municipal destaca el alto índice de Los Llanos de Aridane -un
0.84—, favorecido, sin duda, por la escasa pendiente en comparación con el
conjunto insular. Este factor ha propiciado una relativa dispersión de los asen­tamientos
en el municipio, a la vez que los enlaces entre éstos, sólo limita­dos
por la alta revalorización del suelo agrícola. En el otro extremo siguen
estando los municipios del Norte, pues en éstos sus elevadas pendientes, eco­nomía
agraria de carácter autárquico, etc., además del abandono histórico al
que han estado sometidos en cuanto a infraestructura, inciden en una red es­casamente
cohesionada. En cuanto a la evolución histórica de estos índices,
debemos decir que junto con el número ciclomático, es el que ha sufrido una
mayor desviación positiva, pues ha pasado de un número de circuitos en 1860
-sobre el máximo posible-, de tan sólo un 20 por ciento, a un 42 en 1991.
En resumen, los índices representan valores relativamente altos en com­paración
con los del resto del Estado, pues no en vano la densidad de ca­rreteras
es también mayor en la Isla con bastante diferencia -aunque ello
no condicione directamente la objetividad de la red-, pues lo primordial en
el análisis de ésta son las relaciones entre los asentamientos a partir de su
propiedad topológica y conectividad^^ Otro apartado, más amplio y que es­capa
a los límites del presente trabajo, es la conveniencia de diversificar
aún más la red y la incidencia de ésta ante los impactos ambientales y su
articulación con el desarrollo socioeconómico ordenado del territorio.
6. ARTICULACIÓN TOPOLÓGICA DE LA RED
La morfología que adquiere la red viaria en el territorio es fundamen­tal,
ya que nos permite evaluar la coherencia de ésta ante la organización
socioeconómica de un espacio, a la vez que las dimensiones y conectivi-dad
de la red -en mayor o menor concordancia-, con los flujos medios que
circulan por ella.
Así pues, aunque partamos de la existencia de unos asentamientos de po­blación
y del desarrollo de actividades económicas con anterioridad a la cons­trucción
de la red viaria, ésta favorece la ulterior potenciación -positiva o ne­gativa-,
dando lugar a la aparición de nuevas actividades o a la reubicación
de los efectivos humanos, quedando en el trasfondo un espacio dominante y
otro dominado, condicionador de futuras ordenaciones del territorio.
Es verdad, que el factor distancia (físico o temporal) influye sobre la
localización de las actividades en el territorio, de ahí que muchos autores,
como por ejemplo Von Thünen, Weber, Christaller, Losch, etc., hayan rea-
" HAGGET, P. (1976): Análisis locacional en Geografía Humana, Ed. Gustavo Gili, Ma­drid,
434.
379
lizado modelos de localización de cultivos, áreas industriales, jerarquía de
ciudades, etc.
Ahora bien, dichos estudios parten de un modelo isotrópico del territo­rio,
en el que el coste del transporte es una constante en relación a la dis­tancia.
Esta hipótesis, de muy dudosa aplicación, pues es muy difícil en­contramos
con territorios siquiera relativamente pequeños donde predomine
la isotropía del espacio, así como el poder de atracción de unas vías sobre
otras^\ además del supuesto de homogeneidad en cuanto a la distribución
de los recursos naturales, y del mismo transporte, ya que los costes de és­te
disminuyen por lo general con la distancia, nos lleva a la conclusión de
la escasa fiabilidad de su aplicación, máxime en una Isla donde la discon­tinuidad
geográfica es una constante.
En cualquier caso, nosotros no vamos a analizar la localización de los
asentamientos humanos o de las actividades económicas en el territorio, si­no
la morfología que adquiere la red en éste, producto de una evolución
histórica desequilibrada, y que por tanto, ha condicionado, a grandes ras­gos,
la localización de la población y de las actividades económicas.
De este modo, vamos a seguir los tres tipos de red ya tradicionales en to­dos
los estudios de Geografía del Transporte, propuestos por TAAFEE^'', es­to
es, la clasificación que se basa en la red en espina, en delta y en enrejado.
Siguiendo la red principal de carreteras, así como los nodos que enla­za,
según la clasificación que nos ha servido para hallar la articulación exis­tente
entre los arcos y vértices, podemos argumentar que si bien la red pre­senta
una morfología claramente condicionada por la topografía, ya que el
esquema predominante es el de la circunvalación -sólo truncado por dos
carreteras transversales de reciente construcción-, el tipo de red resultan­te
será en "espina", esto es, una red poco evolucionada donde cada nodo
está conectado sólo a otro según la continuidad natural de la vía.
No obstante, a escala mayor -si queremos municipal-, la red, aunque
no se caracteriza por ser en "delta", esto es, aquélla que se acerca al grado
máximo de conectividad y donde cada nodo está unido directamente a otros
dos, de tal forma que los arcos describen un trazado triangular, sí que se
acercan al "enrejado", pues existen nodos con uno o dos enlaces, dando a
la red una cierta diversificación. Este es el caso de la Capital y Los Llanos,
aunque Breña Alta también tiende al enrejado.
En conclusión, la topología de la red sigue un esquema caracterizado por
la accidentabilidad de la Isla, factor que favorece el esquema de circunva­lación,
esto es, el enlace de los nodos siguiendo la continuidad de la vía.
" POTRYKOWSKI, M. y TAYLOR, Z. (1984): Op. cit., cfr. p. 68.
" TAAFFE, E. J. y GAUTHIER, H. L. 91971): Geography of Transportation. Prentice Hall,
New Jersey, 227 pp., cfr. pp. 108-111.
380
A escala municipal destaca la diversificación de la red transversal en los
dos grandes polos demográficos, al contrario que en el resto del conjunto
insular, sobre todo en la comarca Norte. En esta comarca, los enlaces in-tramunicipales
de las vías siguen un esquema radial desde la cabecera mu­nicipal
-o en su caso desde la carretera de cincunvalación, o incluso line­al
siguiendo esta misma carretera-. Estos factores, junto al escaso dinamismo
de estos núcleos y la difícil tipografía, son los condicionantes de la escasa
potenciación transversal de la red.
7. CONCLUSIONES
La red de carreteras ha jugado un rol decisivo en la integración del te­rritorio
en la etapa contemporánea. En La Palma, la red, como es lógico,
se ha construido de modo paulatino -y primando unos espacios sobre otros-por
lo que las secuelas que se derivan de este modelo en el territorio insu­lar,
han sido múltiples.
No obstante, el análisis de diversos índices y ratios, sobre todo en la ac­tualidad,
nos confirman que la red continúa desequilibrada, a pesar de que
todos los municipios ya se encuentran enlazados con la red de circunvala­ción
insular. En efecto, no sólo las características geométricas, ancho, tipo
de firme, etc., se distribuyen desigualmente en el espacio, sino que tam­bién
el número de vías, la conectividad, accesibilidad, etc., están relativa­mente
potenciadas en tomo a los polos demográficos, económicos y ad­ministrativos,
esto es, en Santa Cruz de La Palma y Los Llanos de Aridane.
En el resto, principalmente en toda la comarca Norte, la objetividad de la
red es mínima, ya que se sostiene en unos niveles de conectividad y acce­sibilidad
muy bajos, consecuencia de haber sido un espacio dominado a tra­vés
del proceso histórico.
381