Redes comerciales entre Andalucía atlántica y las Islas a fines de la Edad Media : una mirada a través de los SIGS

              REVISTA DE HISTORIA CANARIA, 200; 2018, PP. 301-311 301
DOI: http://doi.org/10.25145/j.histcan.2018.200.019
Revista de Historia Canaria, 200; abril 2018, pp. 301-311; ISSN: e-2530-8270
REDES COMERCIALES ENTRE LA ANDALUCÍA ATLÁNTICA Y
LAS ISLAS CANARIAS A FINES DE LA EDAD MEDIA:
UNA MIRADA A TRAVÉS DE LOS SIGS*
Enrique José Ruiz Pilares**
Universidad de Cádiz. Avda.
Daniel Ríos Toledano
Universidad de Cádiz
Resumen
El presente artículo tiene como objetivo analizar las relaciones comerciales entre la Andalu-cía
atlántica y el archipiélago canario a finales de la Edad Media. A partir de los contratos
de fletamento andaluces y canarios se pretende perfilar algunas cuestiones sobre las redes
mercantiles entre ambos ámbitos geográficos. El aspecto más novedoso de este trabajo es
la incorporación de una detallada cartografía que permite conocer con más precisión la
organización portuaria.
Palabras clave: Andalucía atlántica, archipiélago canario, contratos de fletamento, co-mercio,
SIGs.
PORT NETWORKS BETWEEN THE ATLANTIC ANDALUSIA
AND THE CANARY ISLANDS IN THE LATE MIDDLE AGES:
A LOOK THROUGH THE GIS
Abstract
This main objective of this article is to analyse in detail the trade relations between the
Atlantic Andalusia and the Canary Islands in the late Middle Ages. The main sources are
the contracts of affreightment from both andalusians and canarians. From this study seeks
to contribute to the knowlegde about the port networks. The most innovative of this paper
is the incorporation of detailed cartography. This methodology allows us to go into the
port organisation.
Keywords: Atlantic Andalusia, Canary Islands, Contracts of affreightment, Trade, GIS.
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1. INTRODUCCIÓN
Este trabajo se enmarca dentro de una línea de estudio dedicada a las activi-dades
marítimas y comerciales en el Atlántico Medio durante la Baja Edad Media,
que cuenta con una notable producción bibliográfica –monografías, artículos o actas
de congresos– especialmente gracias a la enérgica labor del Grupo Castilla y el Mar
en la Baja Edad Media de la Universidad de La Laguna1.
El marco cronológico se centrará en las décadas comprendidas entre 1490-
1520, período definido por la historiografía como de transición de la Edad Media a la
Edad Moderna. Desde un punto de vista comercial, hasta esas fechas no se produce
el desarrollo exponencial de las conexiones entre ambos mercados, tras la definitiva
conquista castellana de todo el archipiélago en 14962. Desde la perspectiva de las fuen-tes
manejadas, los protocolos notariales sevillanos, jerezanos y tinerfeños3, aunque
se constatan intercambios continuos entre ambos espacios desde la década de 14704,
habrá que esperar a finales de la centuria para contar con documentación más precisa:
los contratos de fletamento5. Este tipo documental aporta una información muy
* Este trabajo forma parte del proyecto de investigación financiado por el Ministerio de
Educación y que lleva por título «Solidaridad y/o exclusión en las fronteras marítimas. Castilla en la
baja Edad Media» (referencia HAR2013-48433-c2-2-p).
** Grupo de Investigación PAIDI Medievalismo Gaditano.
1 http://www.castillayelmar.com. Sirva como referencia uno de los trabajos más citados al
tratar este tipo de intercambios: Aznar Vallejo, Eduardo: «Las relaciones comerciales entre Anda-lucía
y Canarias a finales del siglo xv y comienzos del siglo xvi», en Hacienda y Comercio: Actas del
II Coloquio de Historia Medieval Andaluza, Sevilla, 1982, 269-281.
2 Bello León, Juan Manuel: «El Reino de Sevilla en el comercio exterior castellano (siglos
xiv y xv)», en Casado Alonso, Hilario (ed.): Castilla y Europa. Comercio y Mercaderes en los
siglos xiv, xv y xvi, Burgos, 1995, 57-80, p. 68; Ladero Quesada, Miguel Ángel: «Los señores de
Canarias en su contexto sevillano (1403-1477)», Anuario de Estudios Atlánticos, 24, 1997, 125-164.
3 Sobre este tipo de fuentes véase Muñoz Gómez, Víctor, Bello León, Juan Manuel, y
González Zalacaín, Roberto J.: «Nuevas propuestas con viejas fuentes: la documentación para el
estudio de los puertos andaluces en la Época de los Descubrimientos», en XX Coloquio de Historia
Canario Americana. Homenaje a Francisco Morales Padrón. Sevilla-Canarias-América. El Atlántico
como espacio encuentro, Las Palmas de Gran Canaria, 2014, 180-192.
4 Ladero Quesada, Miguel Ángel: «Las cuentas de la conquista de Gran Canaria», Anuario
de Estudios Atlánticos, 12, 1961, 11-104, en especial pp. 44-45; Otte Sander, Enrique: Sevilla y sus
mercaderes a fines de la Edad Media, Sevilla, 1996; y Mingorance Ruiz, José Antonio, Los extran-jeros
en Jerez de la Frontera a fines de la Edad Media, Sevilla, 2013, http://hdl.handle.net/10433/755.
5 Para el análisis de los fletes jerezanos contamos con los siguientes trabajos: Martín
Gutiérrez, Emilio: «La participación de Jerez de la Frontera en los circuitos comerciales atlánticos
a finales de la Edad Media: los contratos de fletamientos», en González Jiménez, Manuel y Montes
Romero-Camacho, Isabel (coords.): La Península Ibérica entre el Mediterráneo y el Atlántico. Si-glos
XIII-XV, Cádiz-Sevilla, 133-141; Ruiz Pilares, Enrique José: «Las relaciones comerciales entre
Canarias y la Bahía de Cádiz tras la conquista del archipiélago. Una aproximación a partir de la
documentación notarial jerezano», en Aznar Vallejo, Eduardo, Rodríguez, Gerardo, Zapatero,
Mariana y Muñoz Gómez, Víctor (coords.): Sentir América: Percibir y construir las fronteras castellanas
(c. 1300- c. 1600), Buenos Aires, en prensa. Para el caso hispalense, nos remitimos a Otte Sander,
Enrique: Sevilla y sus mercaderes, op. cit. De igual forma, para los canarios nos remitimos al estudio
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valiosa para conocer con mayor profundidad el mundo mercantil medieval: puerto
de salida y de destino, tipo de embarcación, mercancía, propietario, maestre, etc6.
La propuesta más novedosa de este estudio es la incorporación de una
detallada cartografía que plasma los datos aportados en nuestro estudio. Las repre-sentaciones
gráficas de las redes comerciales y portuarias han brillado por su ausen-cia
en el ámbito de la historia medieval española. Aunque disponemos de algunas
monografías de referencia que ilustran este tráfico mercantil7, es necesario insistir
en la importancia de incorporar cartografías que representen el espacio de manera
mucho más precisa y cuidadosa con los cambios generados en el medio natural con
el transcurso de los siglos. Para avanzar en esta dirección es fundamental aportar
proyecciones del espacio fluviomarítimo generados y procesados a partir de las nuevas
tecnologías, como son los Sistemas de Información Geográfica. Estas herramientas
nos permiten aproximarnos a la reconstrucción de la paleocosta y paleocauces en
épocas históricas, como puede observarse en la dilatada bibliografía generada por
el Seminario Agustín de Horozco de Estudios Económicos de Historia Antigua y
Medieval de la Universidad de Cádiz en la última década8.
2. LAS CONEXIONES PORTUARIAS A TRAVÉS
DE LOS FLETAMENTOS ANDALUCES
El primer contrato de flete registrado en Sevilla con destino a Canarias
está fechado en 1496. Un documento tardío, si tenemos en cuenta las referencias
indirectas a exportaciones que recorren la documentación notarial hispalense como
mínimo desde 1472. A finales del siglo xv el archipiélago se había convertido en uno
de los destinos principales de las embarcaciones que partían de esta ciudad –en un
de Bello León, Juan Manuel y González Marrero, María del Cristo: «Los «otros extranjeros»:
catalanes, flamencos, franceses e ingleses en la sociedad canaria de los siglos xv y xvi», Revista de
Historia Canaria, 179, 1997, 11-72; 180, 1998, 13-68.
6 Martín Gijón, José, «La práctica del fletamento de mercancías con las Indias (siglo xvi)»,
Historia, Instituciones, Documentos, 10, 1983, 119-155.
7 Aznar Vallejo, Eduardo y González Zalacaín, Roberto J. (coords.): De mar a mar.
Los puertos castellanos en la Baja Edad Media, La Laguna, 2015. Asimismo, debemos destacar las
representaciones que acompañan los trabajos de Michel Bochaca, como en su reciente trabajo sobre
la costa andaluza con Enrique José Ruiz Pilares, «Un exemple de relations commerciales entre le
pays de León et l´Andalousie au debut du xvie siécle, d´après le compte d´un marchand de Morlaix»,
Annales de Bretagne et des Pays de l´Ouest, 123/4, 2016, 7-34.
8 En el marco del medievo debemos destacar Martín Gutiérrez, Emilio: «Interacción
sociedad medio ambiente. El entorno de la laguna de los Tollos (Andalucía Occidental). Siglos XIII
al XV», Studia Histórica: Historia Medieval, 32, 2014, 103-130; y Ruiz Pilares, Enrique José: «La
sociedad jerezana y su implicación en las actividades comerciales. La producción y la comercialización
del vino. (finales s. xv-inicios s. xvi)». En Solórzano Telechea, Jesús Ángel, Arízaga Bolumburu,
Beatriz, y Bochaca, Michel (coords.): Las sociedades portuarias de la Europa Atlántica en la Edad
Media, Logroño, 2016, 337-364.
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21% de los fletes documentados entre 1496 y 15129–, ya fuese directamente desde
el muelle de las Muelas10, situado en el tramo del Guadalquivir que circulaba por
la localidad, o a partir de toda una serie de embarcaderos menores situados en el
transcurso de este río hasta Sanlúcar de Barrameda (mapa 1)11. Entre ellos destacaba
el muelle de las Horcadas, un surgidero a medio camino entre la ciudad y la costa
donde se podían cargar las embarcaciones con mayor tonelaje (cuadro i)12.
9 Otte Sander, Enrique: Sevilla y sus mercaderes..., op. cit., p. 123.
10 González Jiménez, Manuel y Bello León, Juan Manuel: «El puerto de Sevilla en la
Baja Edad Media (siglos xiii-xv)», en Abulafia, David y Garí, Blanca (coords.): En las costas del
Mediterráneo oriental: las ciudades de la Península Ibérica y del reino de Mallorca y el comercio medite-rráneo
en la Edad Media, Barcelona, 1996, 213-237.
11 Para la elaboración de esta cartografía ha sido necesaria la consulta de los repositorios
digitales de la Junta de Andalucía <http://www.ideandalucia.es/> y el material elaborado en los últimos
años en el Seminario Agustín de Horozco <http://agustindehorozco.uca.es/>.
12 Otte Sander, Enrique: Sevilla, siglo xvi: Materiales para su historia económica: materiales
para su Historia Económica, Sevilla, 2008, p. 133.
Mapa 1. El complejo portuario de la Baja Andalucía.
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CUADRO I. PUERTOS DE SALIDA Y LLEGADA EN LOS FLETAMENTOS
CONCERTADOS EN SEVILLA Y JEREZ*
Sevilla (1496-1512)
Surgideros o cargaderos Porcentaje sobre
n.o de fletes Destinos Porcentaje sobre
n.o de fletes
Las Muelas (Sevilla) 67% Gran Canaria 94%
Las Horcadas (Sevilla) 12% Tenerife 41%
Sanlúcar de Barrameda 25% Lanzarote 29%
Cádiz 18% Fuerteventura 29%
El Puerto de S.a María 6% La Palma 12%
Benamafón (Guadiamar, Sevilla) 6% La Gomera 6%
Jerez de la Frontera (1514-1520)
Surgideros o cargaderos Porcentaje sobre
nº de fletes Destinos Porcentaje sobre
nº de fletes
El Portal de Jerez 50 Gran Canaria 100
Puerto de S.a María 31,25 Tenerife 31,25
Cádiz 12,5 La Palma 12,5
Chipiona 6,25 Lanzarote 6,25
* Nos remitimos a las referencias aportadas en la nota 5.
En el caso de Jerez, los primeros fletes conservados con destino a Canarias da-tan
de 1514. A pesar de que esta ciudad contaba con diferentes embarcaderos fluviales
en el río Guadalete –principalmente en la aldea de El Portal–, sus infraestructuras
–tantos fluviales como terrestres13– eran bastante precarias, dificultando la carga
de mercancías en embarcaciones de cierto porte14. Por este motivo, los mercaderes
locales concertaban sus negocios en la Bahía de Cádiz, ya fuese en la propia Cádiz
o en El Puerto de Santa María, donde residían los maestres de las embarcaciones
de mediano y gran tamaño, como carabelas y naos15. Hasta la construcción de un
muelle en El Portal, en torno a 1510-1512, los operadores jerezanos conectaban el
Guadalete con la Bahía a través de pequeñas barcas16. A partir de esa fecha, empie-zan
a aparecer contratos de flete que tienen como punto de partida el mencionado
13 Ruiz Pilares, Enrique José: «La política viaria municipal a finales de la Edad Media
(1430-1530): el caso de Jerez de la Frontera», Norba. Revista de Historia, 25/26, 2012-2013, 207-226.
14 Ello explica, entre otros motivos, su ausencia en los derroteros de navegación, Muñoz
Gómez, Víctor: «Para el conocimiento de la costa de Andalucía atlántica (siglos xiv-xvi), descripcio-nes,
relaciones y documentación náutica», Historia. Instituciones. Documentos, 40 (2013), 179-205.
15 El funcionamiento de este complejo portuario gaditano ha sido estudiado recientemente
por González Zalacaín, Roberto J.: «De Puerto a Puerto. Las relaciones entre los puertos de la
Bahía de Cádiz (Siglos XV-XVI)», en Aznar Vallejo, Eduardo y González Zalacaín, Roberto
J. (coords.): De mar a mar, op. cit., pp. 147-177.
16 La construcción del muelle y sus pormenores han sido tratadas en Ruiz Pilares, Enrique
José: «Las relaciones comerciales...», op. cit., en prensa.
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emplazamiento17. Entre 1514 y 1520, el archipiélago se menciona en el 20% de los
81 fletes documentados18. Un porcentaje idéntico al sevillano para esos años, según
el dato ya adelantado. Ello no significó que a partir de ese momento todas las em-barcaciones
partiesen desde El Portal: en el caso de Canarias solo aconteció así en el
50% de los casos, partiendo el resto desde alguna localidad de la bahía (cuadro i)19.
El destino principal de las embarcaciones que partieron desde Jerez y Sevilla
fue el puerto de Las Isletas o Puerto Real de la isla de Gran Canaria. Aparece en el
100% de los negocios: en el 62% como destino único en el caso jerezano, descen-diendo
al 12% en el caso de Sevilla. En alguna ocasión también se menciona una
pequeña parada en embarcaderos cercanos como el puerto de las Sardinas, La Caleta,
la ermita de Santa Catalina, Melenara o Telde (mapa 2)20. No obstante, en algunos
acuerdos se solían pactar destinos secundarios o alternativos –principalmente Tenerife
y sus embarcaderos subsidiarios– si los precios alcanzados en el primer mercado no
resultaban atractivos a los mercaderes (cuadro i)21. En ocasiones también se realizaba
en una primera etapa en enclaves comerciales norteafricanos –como Safí o el Cabo
de Aguer– para vender o trocar mercancías antes de dirigirse a las Canarias22.
Respecto a los productos, el vino aparece en el 57% de las embarcaciones
que parten desde Sevilla, seguido a mucha distancia por manufacturas como la loza
–21%–, siendo el resto de las mercancías menos relevantes –aceite, bizcocho, carne,
cereales o esclavos23–. En el caso jerezano, con un mercado mucho menos dinámico,
las exportaciones se limitaron casi exclusivamente a dos, el vino –80%– y el trigo
17 En los protocolos hispalenses aparecen ocho embarcaciones que recibieron carga en El
Portal en este mismo contexto, Otte Sander, Enrique: Sevilla y sus mercaderes..., op. cit., pp. 251-
255 y 262-263.
18 Ruiz Pilares, Enrique José: «Las relaciones comerciales...», op. cit., en prensa.
19 En un caso singular desde varios puertos de la zona: en 1519 el maestre portugués Benito
Lorenzo recibió «en la Baya de la villa de Chipiona treynta botas, e dos botas en la Baya de Rota, e
vna bota en Casarejos, e las otras botas restantes [procedentes de Jerez vía Guadalete] en la Baya de
la çibdad de Cádiz», Martín Gutiérrez, Emilio: «La participación...», op. cit., p. 136.
20 Las referencias a estos embarcaderos proceden de Bello León, Juan Manuel y Gon-zález
Marrero, M.a del Cristo: «Los otros...», op. cit., v. 179, pp. 53-54; Otte Sander, Enrique:
Sevilla..., op. cit., pp. 234-263; y López García, Juan Sebastián: «El Puerto de Sardina de Gáldar
en los siglos xv y xvi», en Morales Padrón, Francisco (coord.): V Coloquio de Historia Canario-
Americana, 2, 1985, 421-434. Como base para la elaboración de la cartografía del archipiélago canario
se ha consultado su repositorio de cartografía digital https://www.idecanarias.es/ y Tous Melía, Juan:
Las Islas Canarias a través de la Cartografía: Una selecciión de los mapas más emblemáticos levantados
entre 1507 y 1898, Islas Canarias, 2014.
21 Así lo acordó el jerezano Alonso Gil de la Barca con el maestre portuense Pedro Sánchez:
«sy no quisieredes descargar en el dicho puerto de las Ysletas los dichos vinos e las otras mercaderías
que cargaredes en la dicha mi nao, que yo sea obligado, pasado el dicho tercer día de partir [...] e
seguir hasta la dicha ysla de Tenerife», AMJF, PN, 1514, escribano Luis de Llanos, fols. 11136v-1138r.
22 Para conocer los trayectos completos y sus diferentes conexiones o alternativas véase
Ruiz Pilares, Enrique José, «Las relaciones...», op. cit., en prensa, y Otte Sander, Enrique: Sevilla
y sus mercaderes..., op. cit., pp. 124, 153 y 234-245.
23 Otte Sander, Enrique: Sevilla..., op. cit., p. 69.
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–20%–, siendo insignificantes las referencias a otros productos24. No nos extraña el
protagonismo de los caldos andaluces en Canarias, como ocurría en los mercados del
Atlántico Norte, ya que en esas fechas se había convertido en el producto andaluz
más cotizado en los mercados europeos25. En contrapartida, el cereal no parece que
fuese tan necesario en Canarias a comienzos del siglo xvi como en tiempos de la
conquista26.
24 Sobre la importancia de este cultivo, en alza a finales del siglo xv, véase Martín Gu-tiérrez,
Emilio: «El viñedo en la zona de Jerez a finales de la Edad Media», en Malpica Cuello,
Antonio, Peinado Santaella, Rafael G. y Fábregas García, Adela (eds.): Historia de Andalucía.
VII Coloquio, Granada, Universidad de Granada, 2009, 287-300. La población, desde los campe-sinos
a los terratenientes, se implicaron de lleno en sus procesos de producción y exportación, Ruiz
Pilares, Enrique José: «La sociedad jerezana...», op. cit., pp. 337-364.
25 Una síntesis sobre el comercio andaluz en Aznar Vallejo, Eduardo, «Andalucía y el
Atlántico Norte a fines de la Edad Media», Historia. Instituciones. Documentos, 30 (2003), 103-120.
26 Sobre este producto véase Martín Gutiérrez, Emilio, La organización del paisaje
rural en la Baja Edad Media, Sevilla, Universidad de Cádiz-Universidad de Sevilla, 2004, pp. 51-53.
Mapa 2. Puertos y embarcaderos canarios.
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Los contratos de flete, tanto en Sevilla como en Jerez, fueron estipulados en
su práctica totalidad por comerciantes castellanos. El protagonismo en Sevilla recayó
en los vecinos de esa ciudad –un 69,5% entre los que se encontraban dos ligures ya
avecindados–, frente a un 21,5% que procedían del archipiélago canario –13% de
Gran Canaria y 8,5% de Tenerife– y un 8,5% de la villa de Palos de la Frontera27.
Por su parte, en Jerez el predominio absoluto era de los operadores locales28. Aunque
sabemos que la participación de los extranjeros en el comercio con Canarias fue
importante, su práctica ausencia en la documentación notarial debe explicarse, en
gran medida, en el hecho de que eran propietarios de sus propios navíos, como ha
podido documentarse en el caso de compañías italianas o bretonas que operaban
en la Bahía de Cádiz29.
Respecto al transporte de las mercancías, esta actividad contó con la parti-cipación
de maestres de orígenes muy diversos. En los contratos sevillanos más del
80% eran vecinos con toda probabilidad del barrio de Triana30. El resto procedían
de la mencionada villa marinera de Palos. En el caso de Jerez, la flota procedía
esencialmente de la región portuguesa del Algarve –43%–, con una presencia muy
importante en la región31, de la localidad gaditana de El Puerto de Santa María
–32%32–, y en menor medida de Cádiz y Sevilla –12,5% cada una, respectivamen-te–.
La ausencia de maestres de navíos entre los vecinos de Jerez se explica por su
situación en el interior de la comarca gaditana, ya mencionada. Estos, a su llegada
al archipiélago canario, solían entrar al servicio de los comerciantes de las islas, al
menos así se ha constatado en el caso de los portugueses33. Los lusos se convirtieron
en los principales transportistas del primer tercio del siglo xvi34.
27 Otte Sander, Enrique: Sevilla y sus mercaderes..., op. cit., p. 69.
28 Ruiz Pilares, Enrique José: ««Las relaciones comerciales...», op. cit., en prensa. Véanse
estas cuestiones en Martín Gutiérrez, Emilio: «El memorial de bienes y deudas de Diego de Lepe
(1517). A propósito del sistema crediticio en Jerez de la Frontera», Historia. Instituciones. Documentos
(2017), en prensa.
29 Mingorance Ruiz, José Antonio: Extranjeros en Jerez..., op. cit., pp. 654-2056. Un
caso muy interesante sobre este tipo de compañías se ha reconstruido a partir de las fuentes bretonas
en Ruiz Pilares, Enrique José y Bochaca, Michel: «Un exemple de relations...», op. cit., pp. 7-34.
30 Otte Sander, Enrique: Sevilla y sus mercaderes..., op. cit., pp. 113-114.
31 Baquero Moreno, Humberto: «Relaçes relações e comerciais entre Portugal e Baixa
Andaluzia nos séculos xiv e xv», Estudios de Historia y Arqueología Medievales, X (1994), 25-40;
Mingorance Ruiz, José Antonio: Extranjeros en Jerez..., op. cit., pp. 159-162.
32 Sobre la flota portuense véase Franco Silva, Alfonso: «Los pescadores del Puerto de
Santa María y sus problemas a comienzos del siglo xvi», Historia. Instituciones. Documentos, 22,
1994, pp. 191-214.
33 Es el caso de los maestres Cristóbal Díaz o Jorge González, documentados en fletes
concertados en ambos espacios, Ruiz Pilares, Enrique José: ««Las relaciones comerciales...», op.
cit., en prensa.
34 Más del 70% de los maestres con naturaleza conocida eran de origen portugués. Así se
desprende de un amplio elenco de fletes fechado entre 1506 y 1531, Ibidem. Sobre la comunidad lusi-tana
en las islas véase Bello León, Juan Manuel: «Una aproximación a los estudios sobre relaciones
entre Canarias y Portugal a finales de la Edad Media». En Adao da Fonseca, Luis, Amaral, Luis
y Ferreira Santos, María Fernanda (eds.): Os Reinos ibéricos na Idade Média. Livro de Homenagem
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Los portugueses optaban por la carabela –90% de los casos–, que remontaba
bien el Guadalete para llegar al Portal, embarcación ligera muy habitual para los
trayectos del Atlántico Medio. Por su parte, los maestres de la Bahía de Cádiz, Palos
y Sevilla eran en su mayor parte propietarios de embarcaciones de mayor tonelaje,
como las naos y los navíos, que solían esperar su mercancía en la Bahía, ensenada
por excelencia del comercio gaditano35. No obstante, más allá de su tipología y
envergadura, las embarcaciones que partieron desde Jerez con destino a Canarias
contaban con una media reducida, especialmente en el caso de las naos, que rondaba
entre las 30 y las 50 toneladas36.
3. LAS CONEXIONES PORTUARIAS A TRAVÉS
DE LOS FLETAMENTOS CANARIOS
El tráfico comercial entre Canarias y los puertos marítimos de la Baja An-dalucía
fueron intensos desde finales del siglo xv, como acabamos de mencionar. En
torno a este período, un viaje con destino a las islas solía durar aproximadamente
de siete a ocho días, como queda manifestado en el segundo viaje de Colón en su
trayecto entre Cádiz y Canarias en 149337. El archipiélago disponía de un elenco de
enclaves naturales con posibilidades para fondear y descargar. Estos centros portua-rios
constituían una tupida red perfectamente conectada entre sí y con el exterior.
Tenerife contaba con el puerto de Santa Cruz y varios embarcaderos de menor entidad
como Garachico. En la isla de Gran Canaria su fondeadero principal se localizaba
en Las Isletas, aunque también se han documentado en Melenara o Las Sardinas.
La misma realidad se observa en el resto de las islas (mapa 2).
De los contratos de fletamento entre Canarias y Andalucía se desprende
que el azúcar y la orchilla fueron la principal exportación, productos altamente
demandados en los mercados europeos que estuvieron muy monopolizados por los
genoveses y, en menor medida, por los catalanes38. Dentro de este tráfico comercial
ao Professor Doutor Humberto Carlos Baquero Moreno, Oporto, v. 1, 2003, 737-742 y Martín Socas,
Margarita: «Sobre los oficios desempeñados por los portugueses establecidos en Canarias en el primer
cuarto del siglo xvi», en el VII Coloquio de historia canario-americano, Las Palmas, Cabildo Insular
de Gran Canaria, 59-75.
35 Una síntesis sobre estos navíos en Aznar Vallejo, Eduardo: «La experiencia marítima:
las rutas y lo hombres del mar», en V.V. A.A., Andalucía 1492: razones de un protagonismo, Sevilla,
1992, pp. 123-156.
36 Sobre la tonelada, medida de referencia para toda Europa, véase Martíns Viana, Mario
Paulo: «Sociedades portuárias e técnicas mercantis. A metrología do transporte marítimo (seculos xiv-xv)
», en Arízaga Bolumburu, Beatriz y Solórzano Telechea, Jesús Ángel (coords.): Las sociedades
portuarias, op. cit., pp. 319-336.
37 Colón, Cristóbal: Diario de navegación y otros escritos. Estudios preliminares de Bala-guer,
Joaquín, Menéndez Pidal, Ramón y Deive, Carlos Esteban, Santo Domingo, 1988, p. 356.
38 Macías Hernández, Antonio Manuel: «Canarias. 1480-1550: Azúcares y crecimiento
económico», en Vieira, Alberto (ed.), Histórica do Açúcar. Rotas e mercados, Funchal, 2002, 157-191;
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es preciso destacar las exportaciones de maderas –cajas y tablas– y la pez, material
imprescindible para la construcción naval39. Por su parte, el trato de indígenas fue
frecuente a lo largo del siglo xv, aunque desapareció progresivamente tras la pro-mulgación
de una serie de leyes por parte de los Reyes Católicos que prohibían la
esclavitud de los canarios40.
Referente a la tipología naval, en la navegación atlántica predominaron los
barcos veleros, como ya se ha mencionado al hablar de las embarcaciones que partían
del reino de Sevilla. En el caso de los maestres, los escasos fletes conservados en el
archivo tinerfeño para comienzos del siglo xvi ponen de manifiesto el mismo prota-gonismo
de sevillanos, portugueses y gaditanos, aunque aparecen otros profesionales
como los genoveses, cuyo protagonismo ya hemos señalado41.
Cádiz fue el principal puerto de destino. Esta ciudad disponía de un puerto
con una estratégica posición geográfica y con posibilidades favorables para el atraque
(mapa 1). Este hecho favoreció notablemente el desarrollo de su actividad comercial
marítima como centro de consumo y redistribuidor –tanto al interior como a los
cotizados mercados de Flandes, Italia o Inglaterra– del complejo portuario de la
Baja Andalucía42.
4. CONCLUSIONES
Las conexiones portuarias entre ambos mercados eran ya frecuentes y sólidas
a comienzos del siglo xvi. A pesar de la pérdida de documentación, especialmente
para las dos ciudades portuarias más importantes en este tránsito comercial –Las
Palmas y Cádiz–, los registros notariales hispalenses, jerezanos y tinerfeños nos per-miten
reconstruir con bastante nitidez la naturaleza de estos intercambios. Las Palmas
de Gran Canaria era el principal foco receptor y redistribuidor de las mercaderías
que llegaban al archipiélago. Este mismo papel jugaba Cádiz para los productos
Viña Brito, Ana (ed.): Azúcar y mecenazgo en Gran Canaria. El oro de las Islas, siglos xv-xvi, Las
Palmas de Gran Canaria, 2014; Bello León, Juan Manuel: «Contribución a la biografía del mer-cader
genovés Francisco Riberol [1458-1514]», en Rodríguez Morales, Carlos (coord.): La torre:
Homenaje a Emilio Alfaro Hardisson, La Laguna, 2005, 123-144M. Idem: «La presencia catalana en la
Andalucía Occidental a finales de la Edad Media», Anuario de estudios medievales, 40/1, 2010, 93-127.
39 Aznar Vallejo, Eduardo: «Productos y mercados atlánticos en el desarrollo económico
andaluz del Siglo xv», en Cavaciocchi, Simonetta: Prodotti e tecniche d’Oltremare nelle economie
europee secc. xiii-xviii, Florencia, 439-449.
40 Franco Silva, Alfonso: La esclavitud en Sevilla y su tierra, Sevilla, 1979, pp. 59-104;
Abril Fuertes, José María y Mingorance Ruiz, José Antonio: La esclavitud en la Baja Edad Media:
Jerez de la Frontera, 1392-1550, Jerez de la Frontera, 2014; Lobo Cabrera, Manuel: «La esclavitud
del indígena canario», El Museo Canario, 55, 2000, 125-138.
41 Bello León, Juan Manuel y González Marrero, María del Cristo: «Los otros...»,
op. cit., 179, 1997, pp. 52-53.
42 Ríos Toledano, Daniel: «El puerto de Cádiz en la Baja Edad Media: una introducción
a su estudio», en prensa.
REVISTA DE HISTORIA CANARIA, 200; 2018, PP. 301-311 311
que llegaban a Andalucía desde Canarias, como ya había puesto de manifiesto la
historiografía. La nao, en el caso de la flota castellana, y la carabela, para los lusos,
eran las embarcaciones habituales en estos trayectos según los fletes concertados.
Respecto a los exportadores, los lugareños, tanto en Andalucía como Canarias,
fueron los principales protagonistas de los contratos conservados. No obstante, el
protagonismo de los genoveses debió ser bastante alto, a tenor de su interés y control
de la producción del azúcar y la orchilla.
La cartografía incorporada nos permite situar con mayor claridad la in-formación
aportada por las fuentes documentales, aproximándonos con mayor
rigor al funcionamiento del complejo portuario de ambos mercados. En el mapa
de la costa andaluza, debido a la experiencia atesorada por el Seminario Agustín de
Horozco en este tipo de material gráfico, se ha profundizado con mayor precisión
en la reconstrucción de la paleocosta y paleocauces, como hemos observado en las
amplias variaciones existentes entre las vertientes de los actuales ríos Guadalete y
Guadalquivir y los representados en el mapa 1.
Recibido: 14-03-2018, aceptado: 10-04-2018