La organización del trabajo portuario : los casos de Barcelona y de La Luz en Las Palmas de Gran Canario (1890-1936)

              ARTíCULO
La Organización del Trabajo Portuario: los casos de Barcelona
y de la luz en las Palmas de Gran Canaria (1890-1936)
Miguel Suárez Bosa
Jordi Ibarz Gelabert
I. INTRODUCCIÓN
El estudio comparado del proceso de tra­bajo
en dos importantes puertos españoles, uno
mediterráneo (el de Barcelona) y otro atlántico
(el de La Luz en Las Palmas de Gran Canaria),
nos brinda la posibilidad de conocer en profun­didad
las características del trabajo portuario, a
partir de las especificidades de cada uno deri­vadas
de su historia y de su localización.
Los casos estudiados presentan notables
semejanzas, pero tienen apreciables diferen­cias.
En -primer lugar los intercambios comer­ciales
y el abastecimiento de Gran Canaria
dependían en su totalidad del puerto, hasta la
década de 1930 en que se introduce la aviación
comercial; en el caso de Barcelona, con ser
importante la cantidad de mercancías que
entran por el puerto (el comercio portuario
osciló en torno al 50% del PIB de Cataluña en
el pdmer tercio del siglo XX) (1), tenía que com­petir
con otras fuentes de abastecimiento alter-
(1) Para Barcelona puede verse Carreras y Yañes (1992); en cuanto
al'puerto grancanario, falta un estudio específico de su influen­cia
económica, pero basta con considerar su condición insular
para hacernos una idea de su importancia.
Parabiblos, n.11 (1998)
nativas, como el ferrocarril. Asimismo, mien­tras
el de Barcelona disfrutaba de un amplio
hinterland, el de La Luz, carecía de él. En el
canario la función más importante es la de
puerto de tránsito o escala: su éxito y creci­miento
se deben a ser una importante estación
de abastecimiento de combustible para los bus­ques
que surcaban el Atlántico Medio y Sur.
Sin embargo, en ambos casos se confirman
las pautas propias de la organización del traba­jo
portuario, por otro lado semejante a las
observadas en otros puertos europeos (2).
Efectivamente, el trabajo en los puertos presen­ta
particularidades derivadas de las característi­cas
del tráfico marítimo: impresivisibilidad de
arribada de los barcos, rapidez en la ejecución
de las tareas, necesidad de fuerza física, etc.;
pero con el auge de la navegación a vapor- y
otros adelantos técnicos- y el incremento de
los intercambios comerciales, desde el último
tercio del siglo XIX se introducen significati­vos
cambios en la organización de las tareas
portuarias.
(2) Para el caso británico ver Hobsawn (1979) y para otros puertos
europeos (Rotterdam, Hamburgo, Liverpool o Amberes) en la
época estudiada, ver Gottschalk (1930),
9
Miguel Suárez Bosa / Jordi Ibarz Gelabert
Así pues, en este trabajo nos proponenlos
analizar la organización del trabajo en los puer­tos,
teniendo como hilo conductor las relacio­nes
laborales. Para ello, comenzamos con una
breve referencia al mercado de trabajo y al
marco institucional y/o la legislación laboral
propia de cada puerto y algunas referencias a
las acciones de los trabajadores que podenlOs
concretar en la conflictividad laboral (JI); el
asociacionismo obrero y patronal (JII); y, por
último, la organización y el control del trabajo
portuario (IV). Interesa por último, señalar que
en nuestro trabajo el análisis se centra en las
labores en las tareas de carga y descarga, tanto
de mercancías como de combustibles por ser la
tareas básicas que en los puertos se desarrollan,
aunque no han de olvidarse otros aspectos de la
actividad portuaria.
II. LOS PUERTOS Y
LOS TRABAJADORES
Por las propias características del trabajo
portuario (3i, el número de trabajadores en el
puerto era fluctuante. El puerto era siempre el
lugar de atracción de una masa variable de tra­bajadores:
recién llegados a la ciudad, parados
de otros sectores, o gente sin oficio fijo. Todos
ellos podían, ocasionalmente, buscar un jornal
en las tareas de carga y descarga (.H. Conseguir
(3) La irregularidad en la ocupaci6n cra su caraclcrística prindpal,
consecuencia directa de la dbcontin\lítlad ucllnirico nmrítimo.
Además de cstnr detenninado por la evolución de los ciclos e<:o­nómicos,
el tnífico marítimo poMa resultar afcclalln por perio­dos
dc mal tiempo, huelgas en los puertos de origcn, cambios en
la~ políticas arancelarias y muchos otros l'aclOres accidentales.
Así, los períodos de inactividad se altcrahan con otms d" gran
denmnd:\ de mano de obm a la llegada de los huques. Las inno­vaciones
tecnológicas podían, en cicrta medida. atenuar esa dis­continuidad.
No obstanle, y a pesar dc las mejoras illtrodu<: idus
CII esle scntido en los puertos de Barcelon,1 y de La Luz dur<ln­te
cstc período, el trabajo porluario sigLli<í has¡indose en el uso
cxtensivo dc trabujo fisiClJ y en la contratación diaria dc la fuer­za
de trabajo, csto cs. cn el sistema de ClJntmtación cventuaL
(Véase Gottsehalk, 1930)
(4) Por otra parte, cl sistema también estaba de acucnlo con los
valores y normas dc la cultura del trul1ajo existelllc en Insll1ue­Iles.
El 'estado de ánimo cventual' ha sido considerado lino de
los val~)res COllllllles y más pcrsistentes entrc los trubajadores
purtu:l1'los. En este seutido, se ha demostrado, para el cas;) de los
70
trabajo era más o menos fácil en períodos de
intenso tráfico, pero en épocas de crisis los con­flictos
surgían entre los habituales y los ocasio­nales,
Por todo esto y a causa de la ausencia de
datos estadísticos al respecto, la información
disponible sobre el número de trabajadores
ocupados regularmente en el puerto es muy
incompleta, pero podemos afirmar que ronda­ban
en Barcelona los dos millares de trabajado­res
(5) y parecida cifra para el de La Luz (61, A la
vez que el número cambia a lo largo del perío­do,
también 10 hace la distribución por sectores
e incluso se producen trasvase de una otra (7).
Por otra parte, la aplicación de innovaciones
tecnológicas, tales como las carretillas eléctri­cas,
grúa automáticas, supuso la aparición de
una nueva especialidad, la de los conductores
de éstas o los obreros de abastecimiento de
combustibles., ,
El origen profesional de los trabajadores
nos puede dar una orientación sobre la prepara­ción
de la mano de obra. Al contrario de lo que
se piensa comúnmente, los trabajos portuarios
exigen especialización y conocimento del ofi­cio,
así como unas determinadas condiciones
físicas en ciertas especialidades, 10 que consti­tuye
un elemento de control del trabajo IRI, La
información disponible sobre el origen profe­sional
de los trabajadores portuarios para el
pucrtos británicos, que UTIO de Jos obstáculos principales a la
desaparición de este sistema de contratación eventual venía de
los propios obreros de los puertos (Véase Miller, 1969 o
Philiosy Whiteside, 1985).
(5) Según estimaciones propias (lbarz Gelabert, 19 ... ) se contabili­zan
unos 850 trabajadorcs en el año 1884, 1.850 en 1900, 2.020
veinte años después, 2.746 en 1930 y 2.795 en 1936 teniendo en
cuenta las diversas tareas portuarias.
(6) En este puerto sólo los cargadores del carbón eran unos 1.000 en
19 l l (El Tribullo, 1911); la asLlma de los que trabajaban en
"carga negra" y carga blanca" era dc 1.410 en 1924, 1401 en
1930; 1.612 en 1933 (Suárez Bosa, 1995) mientras que el censo
de obreros portuarios ascendía a 1.869 en 1937 (Archivo de la
APCBLP, sin clasificar.
(7) Por ejemplo, esto succde en el Puerto de La Luz en 1933: la lista
de "carga blanca" absorbe a los trab,\iadmes de la lista "carga
negra", cuando el descenso dc suministro de este combustible
situó en el paro a la mayoría de los integrantes de esta lista.
(8) Así lo considera Erie Hobsbwaum (Hobsbwaull, 1979).
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La Organización del Trabajo Portuario: los casos de Barcelona yde La Luz en Las Palmas de Gran Canaria (1890-7936)
puerto de Barcelona, revela marcadas diferen­cias
entre los miembros de las distintas espe­cialidades.
Si los de bordo procedían mayorita­riamente
de oficios marítimos, como marineros
y pescadores, en el carbón mineral, aparte de
los que únicamente habían realizado siempre
ese oficio, era donde se daba un porcentaje
mayor de excampesinos. Así, el trabajo en la
sección de bordo sería uno de los destinos pro­fesionales
de los embarcados cuando termina­ban
su carrera como navegantes (9). La pericia
adquirida en el trabajo marítimo era muy útil
para desarrollar con éxito los trabajos de carga
y descarga a bordo y por ello se había manteni­do
esta estructura profesional. Por su parte, la
tarea principal en la descarga del carbón mine­ral,
consistía en llenar a pala grandes calderos,
los 'caves' o sacos, que eran izados desde el
interior de las bodegas por las maquinillas del
barco o con los medios mecánicos de los mue­lles.
Este cometido podían realizarlo a la per­fección
los ex trabajadores agrícolas, uno de los
colectivos principales de la especialidad.
A causa del sistema de contratación even­tual,
era importante para los trabajadores por­tuarios
vivir cerca de los muelles. Al principio
del período considerado, la contratación se
efectuaba en múltiples lugares de los barrios
marítimos, en determinadas plazas o espacios
abiertos asignados por la costumbre, al lado de
los barcos o incluso en las tabernas (10). Más ade­lante
se reguló la asistencia, durante dos y tres
veces al día, a los lugares de contratación de
quienes eran trabajadores habituales. La conve­niencia
de vivir cerca de los muelles se muestra
evidente. La cercanía entre el puerto y los
banios más populares de la ciudad, yespecial­mente
con el barrio marítimo (la Barceloneta
en Barcelona; las Isletas, en Las Palmas) cons­tituía
una auténtica facilidad a la hora de la bús-
(9) Esto era una reminiscencia del siglo XIX, cuando estas tareas
estaban reservadas en exclusiva a los que realizaban el servicio
militar obligatorio en la marina, los matriculados de mar (Ver
Vigier y Pérez-Olivares, 1958).
(LO) La Selial, nO 21 (01-07-1930).
Parabiblos, n.7 7 (7998)
queda de trabajo (11). Conforme los muelles se
fueron especializando en la descarga de deter­minadas
mercancías, también fue predicándose
un fenómeno de segregación residencial. La
Barceloneta se convirtió en el lugar de residen­cia
de la mayoría de los trabajadores de bordo
Así, de los 599 miembros de la Unión de
Obreros del Montepío de San Pedro Pescador,
uno de los sindicatos donde se integraban los
obreros de la especialidad de bordo en 1935,
más del 70% residía en este banio ...
III. MARCO INSTITUCIONAL,
LEGISLACIÓN LABORAL Y
CONFLICTIVIDAD
No existió, durante todo el período consi­derado,
una legislación específica de carácter
nacional para el sector portuario, sin embargo,
de la misma manera que en el resto de los sec­tores
productivos, se fue configurando un
marco de naturaleza corporativista (12). En los
puertos se fueron introduciendo una serie de
normas que regulaban el trabajo, en la mayoría
de las ocasiones con carácter local dentro de
acuerdos y convenios. Mientras, la legislación
sobre protección por accidentes de trabajo fue
la única de carácter general de aplicación para
los puertos, aunque no fue hasta la nueva ley de
1922 cuando se generalizó la protección (13).
(11) Para compensar la dificultad que representaba el trabajo alejado
del núcleo de resiclencia principal de los trabajadores de bordo,
se generó el concepto salarial de "fuera radio", que se abonaba
a éstos si debían clesplazarse más allá de lo que había sido su
campo de acción tradicional. Sin embargo, los trabajadores del
puerto de La Luz podían rcalizar traslados a pie desde los pue­blos
cercanos para acudir a su trabajo, sin que por ello obtuvie­ran
remuneración alguna. La distinta percepción del espacio
insular puede que influyera en esta diferencia. (Para el caso de
Barcelona ver 'Modificación del horario de trabajo en el puer­to'
Exp. 617-15. Archivo de la Cámara de Comercio de
Barcelona).
(12) Para la formación del corporativismo en España ver Del Rey
Reguillo (1992).
(13) Hubo algunos intentos anteriores, pero no fue hasta la nueva ley
de 1922 cuando se generalizó la protección al respecto. Los
accidentes eran frecuentes y se intentó una legislación específi­ca,
como el promovido a nivel internacional por el refornlador
social de orientación catÓlica Miguel Sastre). (Ver "Mutua
Marítima de Descargadores del Puerto", Expediente 5.428.
Archivo del Gobierno Civil de Barcelona).
77
Miguel Suárez Basa / }ordi lbarz Gelabert
Conforme se iban aprobando los convenios y
recomendaciones internacionales sobre trabajo
portuario, el estado español incluyó en su legis­lación
algunas normativas. La ratificación del
Convenio sobre la protección de los cargadores
de muelle contra los accidentes, en la IV
Conferencia Internacional del Trabajo de 1932
obligó a modificar la legislación existente para
el establecimiento de indemnizaciones en
forma de rentas o pensiones en casos de inca­pacidad.
La nueva Ley de Accidentes del
Trabajo de octubre de 1932, y su reglamento
de enero de 1933 fueron coherentes con la nor­mativa
internacional (14).
Como en otros puertos europeos durante el
siglo XIX, en los puertos de Barcelona y de Las
Palmas, la costumbre, los "usos y costumbres",
constituyó la principal fuente de la regulación
laboral (15). Las normas aplicadas en las tareas
carga y descarga, estaban legitimadas en fun­ción
de su prolongada aplicación, existiendo
por parte de trabajadores y empresarios una
mutua e implícita aceptación de las mismas.
No obstante, desde muy temprano, en el
último tercio del siglo XIX, tanto las reivindi­caciones
obreras como los primeros intentos de
introducir medios mecánicos en la descarga
amenazaron este sistema. En 1884 en
Barcelona la demanda de reconocimiento de las
organizaciones sindicales y de reserva del tra­bajo
portuario para sus miembros (15!, y más ade­lante,
en 1890, la reivindicación de un turno de
rotación en la contratación provocó la respues­ta
de los patrones (17). Su respuesta fue fundar
entidades mixtas, que bajo la forma de monte­píos
de soconos mutuos -recogiendo la tradi­ción
gremial de organización de los trabajos
portuarios en Barcelona- tenían el objeto
declarado de SOCOlTer a sus miembros en caso
(14) Soto Cannona (1989).
(15) R. Bean, (1982).
(16) La Tramoll/alla, n° 167 (29-08-1884).
(17) Díaria Mercalltil, nO 1374 (l2/10/l890), n° 1381 (19-11-1890).
12
de accidente de trabajo. En realidad, estos mon­tepíos
constituyeron un medio para explicitar y
fijar por escrito las condiciones en las que de­bían
desenvolverse las tareas de carga y descar­ga.
Por su parte, en el Puerto de La Luz, donde
no existía la tradición gremial, trabajadores y
empresarios (la mayoría extranjeros) firmaron
un acuerdo en 1891, acuerdo respaldado por el
Comandante de Marina, donde se regulaba las
condiciones de trabajo de carga y descarga de
buques (18 1•
Este sistema de relaciones laborales estaba
orientado al mantenimiento de las condiciones
existentes. La aparición de innovaciones tecno­lógicas
y la progresiva generalización de nue­vos
procedimientos de descarga puso en evi­dencia
los límites del mismo.
La actividad huelguística fue una de las
principales manifestaciones de la conflictividad
laboral en ambos puertos (19). El principal rasgo
distintivo de las huelgas de los portuarios se
refiere al carácter predominante de sus causas.
Si habitualmente, en otros sectores, las huelgas
se desataban para conseguir incrementos sala­riales,
aquí no era esta la causa principal. En
este caso la mayoría de huelgas se producían
para mejorar el reparto de trabajo, para conse­guir
el reconocimiento sindical, o simplemente
por solidaridad con otras especialidades o sec­tores.
Úncamente, el ciclo huelguístico iniciado
(18) El documento tirmado no cra favorablc para los trabajadores,
por lo cual no es extraño que se declarara una huclga en 1900,
la primera dc las documcntadas en el Puerto de La Luz, que se
saldó con derrota para los trabajadores (Conocemos la versión
publicada cn El Telégr{ifiJ, 10-6-1901).
(19) Al margen de las huelgas, en los puertos -está documentado
para el de Barcelona- sc desarrollaron otras estrategias obreras
destinadas a mejorar las condiciones de trabajo. Aunque muy
generalizadas, eran estrategias individuales, basadas en prácti­cas
irregulares (hurtos, trabajo lento), tolcradas a menudo por
los patronos, y que por todo ello, a diferencia de las huelgas, no
siempre resultaron conflictivas. Sólo ocasionalmente este tipo
de prácticas al que nos estamos refiriendo perdía su invisibili­dad,
y es por esta circunstancia que conocemos de su existencia.
La comparación de la poca infonnación disponible con la de un
caso conocido, el de los puertos alemanes, nos indica que esta­mos
frente a una situación similar. Para el caso alemán ver
Grtittner (1982).
Parabiblos¡ n.11 (1998)
La Organización del Trabajo Portuario: los casos de Barcelona yde La Luz en Las Palmas de Gran Canaria (1890·1936)
a partir de la Primera Guerra Mundial, se carac­terizó
por la gran importancia de las reivindica­ciones
salariales.
En el puerto de Barcelona, existieron dos
tipos principales de huelgas portuarias. Por una
parte estaban las protagonizadas por pequeñas
sociedades de oficio, donde estaban los trabaja­dores
especialistas en la descarga de determi­nadas
mercancías. Normalmente eran huelgas
defensivas, desanolladas ante la amenaza de
algún cambio generado por iniciativa de los
patronos. Por otra parte había las huelgas pro­movidas
por los propios trabajadores para
mejorar sus condiciones de trabajo. En este
caso, a menudo se realizaba la unión de las
sociedades obreras de diversas especialidades,
en el seno de una organización sindical de
ámbito superior.
Esas federaciones se producían para con­seguir
una fuerza mayor y duraban lo que la
reivindicación, puesto que normalmente, todas
estas huelgas acabaron fracasando. En la mayo­ría
de estos casos los trabajadores eran sustitui­dos,
de forma temporal o definitiva, por esqui­roles,
y se producía la consiguiente desbanda­da,
volviendo cada sociedad de oficio a actuar
independientemente.
Después de las situación inflacionaria
creada a partir de la Primera Guerra Mundial, .
diversas huelgas paralizaron ambos puertos en
reivindicación de aumentos salariales (20). Todo
esto mostró cómo el sistema de relaciones labo­rales
vigente no tenía previstos los medios ade­cuados
para poder afrontar la cambiante situa­ción
experimentada en el puerto a partir de
principios del siglo XX.
Para terminar con estas crisis que periódi­camente
agitaban los muelles, perturbando gra­vemente
el tráfico marítimo de la ciudad, los
patrones acabaron convenciéndose de la nece-
(20) Alluari Estadistie de la ciulat de Bareelolla. 1918·J 920, (1923).
Parabiblos, n.l 7 (1998)
sidad de establecer mecanismos regulares de
negociación. Ésta fue una de las principales
funciones de los comités paritarios implantados
en este sector a partir de 1927, abriéndose con
ellos una nueva etapa en las relaciones labora­les
en los puertos, aunque acogidos con des­igual
parecer por las patronales de una y otra
localidad: la Asociación de Consignatarios de
Buques de Las Palmas protesta de que la crea­ción
de un Comité Paritario en el Puerto favo­recía
a la organización de trabajadores y entor­pecía
el normal funcionamiento de las tareas,
mientras que la de Barcelona... {2Il.
Los Comités Paritarios, y más adelante sus
sucesores, los Jurados Mixtos, aunque no sin
tensiones, fueron desarrollando toda una nor­mativa
de trabajo y de previsión social. Se
aprobaron bases de trabajo para cada especiali­dad,
que podían revisarse periódicamente (22).
Los representantes de los trabajadores colabo­raron
en la aplicación práctica de esta normati­va
resolviendo, conjuntamente con los patro­nos,
los problemas surgidos en la interpretación
de las normas. Progresivamente se fueron
implantando los subsidios por vejez (con el
Retiro Obrero Obligatorio como norma funda­mental)
e invalidez m>, los de enfermedad y
finalmente, cuando la reivindicación obrera a
favor del turno rotatorio en la contratación
generó duros conflictos, se estableció como
alternativa un subsidio de paro.
(21) Ver APCBLP (1929),
(22) Las más importantes para el caso del Puerto de La Luz fueron
las publicadas en el Bole/Ín Oficial de la Provincia de Las
Pallllas (BOP), el 27 de marzo de 1931, otras el 7, JO Y 12 de
agosto de J931, las firmadas el 14 de febrero de 1933 (en el
ejemplar mecanografiado: Contrato de Trabajo por el que se
hall de regir todas las actividades de carga y descarga, tallto
blanca eOll/o carbón)' los servicios del Puerto en embarcacio­nes
menores, l/jJlVbadas jJor la Patronal de COllsiglWtelrios de
este Puerto v el SIM del mismo, Archivo dc la APCBLP): las
bases public;¡das el 8 de mayo de 1935; la organización e1el tra·
bajo, publicadas el 6 de abril de 1932. (Archivo de la ACBLP,
Legajo 1933).
(23) En el Puerto de Las Palmas se llegó a un acuerdo con la
APCBLP por la que ésta abonaba 0,25 ptas, para la constitución
de un Seguro de Vejez. Aspecto contenido en las Bases firmadas
en 1933, antes aludidas.
73
Miguel Suárez Basa / ¡ardí Ibarz Gelabert
IV. ASOSIACIONISMO PORTUARIO
Un aspecto detectado en ambos puertos es
la vitalidad asociativa, propio de una progresi­va
implantación del corporativismo, pues las
relaciones laborales se articulan en torno a aso­ciaciones
-obreras y patronales- en el marco
legislativo diseñado primero en el período de la
Restauración y luego de la Dictadura de Primo
de Rivera y de la II Repu'bll'ca despue'(s24).
a) Asociacionismo obrero
Podemos hablar de puertos sindicados,
hasta el punto de que los sindicatos -especial­mente
en el de Las Palmas- ostentaban mono­polio
(25) en la oferta de mano de obra, especial­mente
en los años treinta. El asociacionismo
obrero comienza desde finales del siglo XIX en
el puerto barcelonés y a principios del siglo XX
en el de La Luz, si bien su plena consolidación
tiene lugar en la tercera y cuarta décadas de
este siglo.
A pesar de tener algunas funciones en
común, debemos distinguir entre dos modelos
asociativos radicalmente distintos, el de los
montepíos y el de las sociedades obreras (26), Los
montepíos (presentes en el puerto de Barcelona
pero no en el de La Luz), eran entidades pro­movidas
por patronos, donde se integraban
éstos conjuntamente con sus trabajadores. A
estas entidades mixtas sólo podremos conside­rarlas
obreras en el sentido de que en su seno
también se incluían los trabajadores. Los mon­tepíos
en general disfrutaron de una relativa
estabilidad. El caso paradigmático, pero no el
único, sería el del barcelonés Montepío de San
Pedro Pescador donde se agrupaban los capata­ces
y los obreros de la especialidad de bordo.
(24) Para la instauración d~ pautas corporativista en las relaciones
laborales en España ver Del Rey Reguillo (1992), Cabrera y Del
Rey Reguillo (1995).
(25) Para los sindicatos como monopolio...
(26) Ibarz Gelabert (1 993b).
14
Por SU parte, las sociedades obreras expe­rimentaban
un comportamiento absolutamente
distinto. Eran entidades cuya actuación no esta­ba
supeditada a los intereses de los patronos y
por ello quedaban mucho más expuestas a los
avatares de la confrontación social. Su existen­cia
mostraba un carácter un tanto cíclico. A la
desorganización producida tras el fracaso de
alguna huelga reivindicativa sucedía al poco
tiempo la reorganización de la entidad.
La existencia de tareas fuertemente espe­cializadas
y, en consecuencia, la necesidad de
la patronal de disponer de mano de obra sufi­cientemente
hábil en las mismas, dio a los tra­bajadores
la fuerza necesaria para fundar y
refundar sociedades para la defensa de sus inte­reses.
Pero conviene distinguir entre los diver­sos
sindicalismos, según qué tácticas predomi­naran.
Aunque la tónica es un sindicalismo
fuertemente reivindicativo, su orientación pre­dominantemente
socialdemócrata les inclina,
en ambos puertos, a la firma de acuerdos con la
patronal y a aceptar un marco de relaciones
laborales fuertemente institucionalizado.
También hay que hacer mención por parte de la
patronal de sindicatos amarillos para hacer
frente al creciente poder de los sindicatos de
clase (27).
En diversas circunstancias a lo largo de
todo el período, las sociedades obreras de ofi­cio
se agruparon en organismos de carácter
superior, por ejemplo se integraron en las
Federaciones Obreras locales. Tuvieron dificul­tades
los obreros portuarios para dotarse de una
organización sindical única para todo el puerto,
aunque en La Luz lograron formar una única
organización, el Sindicato de Industrias
Marítimas, afecto a la UGT (1932)(28). Asimis-
(27) La APCBLP promovió y financió la Asociación Libre de
Obreros del Puerto de La Luz en 1925.
(28) Para las sindicatos obreros en el Puerto de la Luz, ver Suárez
Bosa (1990 y 1995). .
Parabíblos¡ n.1 7 (7998)
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mo, en España (291 no fue efectivo un sindicato
nacional de portuarios.
Las grandes diferencias en la estructura
del mercado de trabajo, con colectivos de tra­bajadores
separados por su procedencia geo­gráfica,
profesional y residencial, trabajó en
contra de la existencia de sindicatos generales
de obreros portuarios. Pero el motivo principal
de su limitada existencia fue el éxito de las
estrategias paternalistas de la patronal:
Mediante la creación de los montepíos de
carácter mixto, a los que nos hemos referido
anteriormente, los patronos consiguieron apar­tar
del sindicalismo de clase a un contigente
importante del colectivo portuario. Ni en 1923,
durante la huelga del transporte, sin duda el
momento más crítico vivido en las relaciones
laborales del puerto barcelonés, se consiguió
alinear al Montepío de San Pedro con los
Sindicatos Únicos de la CNT, junto al resto de
sociedades obreras del puerto y del ramo de
transporte (30).
b) Asociacionismo patronal
Del mismo modo en que las tareas de
carga y descarga portuarias experimentaron
durante todos estos años importantes cambios,
también se modificó sustancialmente la estruc­tura
patronal.
En cualquier caso, el número de asociacio­nes
patronales fue mucho menor a la de entida­des
obreras en razón de su mayor estabilidad
durante todo este tiempo, pero cuando necesita­ron
unirse para hacer frente al empuje asociati­vo
de los trabajadores lograron potentes asocia­ciones
patronales. En 1925 se fundió la
Asociación Patronal de Buqües de Las Palmas
(APCBLP) que agrupó a todos los consignata-
(29) Adiferencia del caso británico, donde a partir de 1889 surgieron
organizaciones estables de carácter nacional, que más adelante
serían uno de los ejes veltebradores del movimiento obrero en
este país. Hobsbawn (1979).
(30) FPC (1923).
Parabiblos, n. 77 (7998)
rio y estibadores de este puelto, con la peculia­ridad,
en el caso canario, de que las mismas
empresas realizaban tareas tanto de estiba
como de consignación, mientras que en los
peninsulares estaban separados.
El cambio principal producido en la repre­sentación
patronal barcelonesa fue el debido a
la pérdida de importancia, hasta su desapari­ción
final, de la Asociación de Navieros y
Consignatarios de Barcelona, con la integra­ción,
en 1929, de todos los consignatarios en la
nueva Asociación de Consignatarios de
Barcelona (31). Probablemente este proceso estu­vo
vinculado a cambios en la estructura del
capital en el comercio marítimo de la ciudad, a
la pérdida de la importancia del capital catalán,
frente al ascenso del peso de las navieras del
resto de España y del extranjero.
Otro grupo importante de entidades patro­nales
era el constituido por colectivos de
importadores especializados en determinadas
mercancías, como sucedía con la Asociación de
Comerciantes en Carbón Mineral o la Cámara
Sindical de la Madera. Los comerciantes
miembros de estas entidades asumían directa­mente
la organización de las tareas de carga y
descarga de sus mercancías específicas cuando
éstas llegaban en grandes partidas o en carga­mentos
completos.
v. ORGANIZACIÓN Y CONTROL DEL
TRABAJO PORTUARIO
Un élemento de consenso se estableció en
torno a la conveniencia de retribuir el trabajo
portuario con un salario nominal algo superior
a la media respecto a los trabajos de caracterís­ticas
similares en otros sectores, Todos conocí­an
el carácter irregular de las tareas portuarias,
(31) Asociación de Consignatarios de Barcelona Memoria de la
labor efectuada por/a Jul1ta Directiva el (//10 J929. Barcelona,
1930.
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Miguel Suárez Bosa / jordi Ibarz Gelabert
y parecía clara la necesidad de compensar, aun~
que fuera mínimamente, a los trabajadores por
los días en que permanecerían inactivos (>2). Por
ello, normalmente las reivindicaciones obreras
no se centraban en aspectos salariales, aunque
éstas no estén ausentes, especialmente en las'
épocas de crisis mi.
Lo esencial para los trabajadores portua­rios
era conseguir el control en el reparto de
trabajo, por ello el turno rotatorio en la contra­tación
fue una de las máximas aspiraciones de
los portuarios. Por el contrario, la libre contra­tación
garantizaba a los patronos un rendimien­to
adecuado de su fuerza de trabajo, pues
podían contratar a los trabajadores considera­dos
más aptos, excluir a quienes no cumplían
las normas de trabajo estipuladas, más viejos o
los más desgastados físicamente, que eran los
primeros en resultar marginados cuando el tra­bajo
escaseaba 1341.
En un sentido parecido, la existencia de un
número mínimo de trabajadores destinados a
cada tarea, la 'mano', era otro de los aspectos
importantes para el mantenimiento del control
del trabajo portuario; y su composición tam­bién
influía en el rendimiento en el trabajo. No
obstante, este caso no presentó un carácter tan
conflictivo. El papel normativo de la costumbre
se aplicó aquí para mantener invariable la com~
posición de manos 135>, y ello a pesar de que qui­zás
las innovaciones tecnológicas habrían per-
(32) También fue aumentando progresivamente la parte salarial no
devengada directamente, sino dedicada a cubrir la nueva nor­mativa
sobre seguros de accidente o para establecer una serie de
subsidios de protección social. Inicialmente el único riesgo
cubierto por las entidades patronales y por las obreras fue el
pago de una indemnización por defunción. Cuando hemos visto
cómo los comités paritarios se habían instituido para disponer
de órganos de negociación colectiva ya se ha señalado su pape!
en la generalización de diversos subsidios, es decir, en la ins­tauración
de un sistema de protección social. (Ver por ejemplo
las Bases aprobadas para el Puerto de Las Palmas de 1933... ).
(33) Véase el análisis de las huelgas de 1911, 1925 Y 1933 en el
Puerto de La Luz en Suárez Bosa (1990 y 1995) Y las de
Barcelona en Ibarz Gelabert (... ).
(34) También era posible la discrimiuación por motivos sindicales,
con la exclusión de los trabajadores más comprometidos en la
defensa de los derechos colecti vos.
76
mitido una reducción de las mismas. En este
caso fueron los obreros quienes en alguna oca­sión
intentaron desplazar la frontera del con­trol,
reclamando el aumento del número de tra­bajadores
destinados a determinadas tareas.
Al margen del sistema de contratación
eventual, los patronos disponían de otro ele­mento
utilizado en el control de la fuerza de
trabajo, esto es el empleo de semanales o traba­jadores
fijos; los semanales mantenían una
relación de carácter estable con sus empresas,
siguiendo unas pautas más parecidas a las de
otros sectores industriales distintos del puerto.
Sólo las empresas más importantes, las que
tenían a su cargo alguna de las líneas regulares
del tráfico marítimo del puerto de Barcelona,
podían asumir la contratación de trabajadores
de este tipo; en el de La Luz las empresas con­signatarias
también tenían un cupo fijo de obre­ros,
acordado y respetado en los diversos acuer­dos
(36).
Aunque durante todo el período el número
de éstos fue verdaderamente minoritario en
comparación a los contratados eventualmen­te
(37), su importancia se manifestaba tanto coti­dianamente
como en los momentos más críti­cos.
A causa de la relación estable mantenida
con sus patronos, se creaban unos vínculos de
fidelidad que no existían en los eventuales. Así,
además de construir el núcleo principal a partir
del que se organizaban en el día a día las tareas
de esas empresas, en caso de huelga siempre
eran los últimos en abandonar el trabajo y los
primeros en volver al mismo, actuando en
(35) Para Barcelona ver, Reglamento del Montepto de Socorros y
Caja para la Vejez de San Pedro Pescador. Barcelona, 1915;
para Las Palmas las Bases de Trabajo citadas anteriormente.
(36) El máximo de obreros fijos que podía emplear cada casa, aparte
los guardianes, es el siguiente: MilIer y Cía., 16; Bautista y
Martinón, 12; Elder Dempster, 12; Álvaro Rodríguez López, 20;
Juan Bordes, 9; Yeoward, 8; Woennann, 5; y Bruno Mever, 4. (Ver
"Bases de Trab~o aprobadas por el Comité Paritario Interloca! de
Transportes Marítimos para el servicio de carga y descarga en el
Puerto de La Luz", BOPLP, 27-3-1931, págs. 7 y 8).
(37) En 1935 no llegaban al 20% los trabajadores semanales de la
sección de bordo. La Human/tat nO 1.062 (21-07-1935).
Parabiblos¡ n.7 7 (7998)
La Organización del Trabajo Portuario: los casos de Barcelona yde La Luz en Las Palmas de Gran Canaria (1890·1936)
muchos casos incluso en contra de las decisio­nes
de los sindicatos y de los trabajadores agru­pados
en los mismos.
La organización del trabajo en los puertos
la podemos incluir como jerárquica (3~). Al prin­cipio,
hacia 1883, todavía el capitán del barco
era el representante del naviero encargado de
contratar a los capataces (caps de colla en
Barcelona), a la llegada del buque en el puerto.
El capataz era en muchos casos el líder natural
de un grupo de trabajadores que solían contra­tarse
juntos, y que estaban normalmente unidos
por vínculos familiares.
La figura del consignatario ya existía, pero
fue partir de entonces cuando, ante la conve­niencia
de agilizar los trámites necesarios para
reducir al máximo la estancia del barco en el
puerto, su papel adquirió mucha más importan­cia.
Los consignatarios, entre otras tareas, se
encargaron de conseguir que a la llegada de los
barcos hubiera los medios mecánicos y perso­nales
necesarios para realizar inmediatamente
la descarga de las mercancías.
La relación jerárquica de naviero, capitán,
cap de colla y trabajador portuario, fue progre­sivamente
sustituida por la de naviero, consig­natario,
capataz y trabajador portuario. Cada
capataz solía trabajar siempre para el mismo
consignatario y, a su vez, éste era el represen­tante
habitual de los mismos intereses navie­ros
(39). En el puerto barcelonés, la dependencia
personal existente se traducía en la dependen­cia
orgánica de las asociaciones de capataces,
respecto a la de los consignatarios, y de la de
éstos respecto las de los navieros. No era extra­ño
que las asociaciones de navieros, consigna­tarios
y capataces tuvieran la misma dirección
social, como tampoco era raro que las asocia-
(38) Según o. Williamson (1989).
(39) Es interesante señalar que esta misma relación jerárquica mano
tenida en las tareas de carga y descarga se reproducía en las enti·
dades patronales.
Parabiblos, n.7 7 (7998)
ciones de consignatarios destinaran periódica­mente
subvenciones para colaborar económica­mente
al mantenimiento de las sociedades de
capataces.
VI. CONCLUSIONES
Del análisis de la organización del trabajo
en dos importantes puertos españoles, ubicados
en zonas geográficas muy diferentes, podemos
concluir que la organización del trabajo res­pondió
a la necesidad de lograr mayor eficacia
en los trabajos. Progresivamente se fue instau­rando
un marco legislativo que propició un
mejor ordenamiento en las tareas portuarias. En
ello int1uyó la implantación de organizaciones,
tanto de trabajadores como de empresarios.
Entre los años finales de la anterior centu­ria
y en las primeras décadas del presente siglo
se y fue configurando las formas de la organi­zación
del trabajo en ambos puertos, similar,
por otro lado, a las de otros puertos, aunque
ofrecen algunas especificidades. Esa configura­ción
responde a las necesidades de la navega­ción
marítima, al interés de los empresarios de
obtener mayor rendimiento en las faenas por­tuarias.
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