La lenta modernización económica en la isla de La Palma (Islas Canarias) a principios del siglo XX

              Revista de Estudios Generales de la Isla de La Palma, Núm. 2 (2006) 191
ISSN 1698-014X
La lenta modernización económica en la isla de La Palma (Islas Canarias) a principios del siglo XX
LA LENTA MODERNIZACIÓN ECONÓMICA EN LA ISLA
DE LA PALMA (ISLAS CANARIAS) A PRINCIPIOS DEL SIGLO XX
Miguel A. Martín González*
1 miawara1@yahoo.es.
Resumen: En un marco de crisis econó-mica,
la subsistencia era la forma de vida de
la mayoría de los palmeros a principios del
siglo XX. No obstante, los sectores econó-micos
en estado de renovación, la comercia-lización
del azúcar, el tabaco y el plátano, la
hegemonía comercial británica, los inicios
de la industria turística, el avance de las in-fraestructuras
portuarias y viaria, así como
los nuevos adelantos técnicos (luz eléctrica,
telegrafía y telefonía) inician un largo sue-ño
hacia el progreso.
Palabras clave: La Palma, subsistencia,
progreso, comercio, turismo, infraestructu-ras,
avances técnicos.
Abstract: In an economic crisis setting,
subsistence was the way of life for most of
the inhabitants in La Palma at the begin-ning
of the 20th century. However, the re-newing
economic fields, the trade of sugar,
tobacco and bananas, the British mercanti-le
hegemony, the beginning of tourism, the
development of port and road infrastructu-re,
as well as new technical improvement
(electricity, telegraphy, telephony) start a
long dream towards progress.
Key words: La Palma, subsistence, pro-gress,
trade, tourism, infrastructure, techni-cal
improvement.
“Ha muerto el siglo XIX, pero aun vive su espíritu, su alma está
latente en el corazón del mundo, nutrimos nuestra inteligencia
con sus enseñanzas, palpitan por encima de todos los conven-cionalismos
del día las ideas de esa era secular, en la que se han
desarrollado los más extraordinarios sucesos, las metamorfosis
político-económico-sociales más importantes, los adelantos más
positivos en todos los ramos del saber humano.
...y el siglo XX ha recogido una herencia grandísima, colosal,
por las múltiples y variadas cuestiones que abarca ese legado
hermoso, síntesis del esfuerzo, de la labor política, moral y
material de toda una generación de cien años...”
JAIME ILLANES, El Fiscal, 12 de febrero de 1901
I. INTRODUCCIÓN
La Palma y su historia, o mejor dicho, parte de su historia más reciente en una
década que culmina una etapa crucial para el progreso insular. Es el siglo XX, el más
fructífero pero, al mismo tiempo, el más dramático para la memoria de la humanidad.
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El aislamiento y la dispersión geográfica de Canarias es pues una realidad que
debemos afrontar como apuesta para ahondar y revivir, en lo posible, el pasado del
terruño, rescatar la memoria colectiva de los sujetos que son protagonistas de esta
historia, o sus descendientes. Se trata de hacer Historia desde la universalidad a la
regionalidad, y desde ésta a la insularidad. Es evidente que la realidad nos obliga y
nos conduce a la microhistoria.
“La historia se nos presenta, al igual que la vida misma, como un espectáculo
fugaz, móvil, formado por la trama de problemas intrincadamente mezclados
y que puede revestir, sucesivamente, multitud de aspectos diversos y contradic-torios.
Esta vida compleja, ¿cómo abordarla y cómo fragmentarla a fin de apre-hender
algo? Numerosas tentativas podrían desalentarnos de antemano.
No creemos ya, por tanto, en la explicación de la historia por éste u otro
factor dominante. No hay historia unilateral. No la dominan en exclusiva ni
el conflicto de las razas, cuyos choques y avenencias determinarían el pasado
de los hombres; ni los poderosos ritmos económicos, factores de progreso o de
caos; ni las constantes tensiones sociales; ni ese espiritualismo difuso de un
Ranke por el que son sublimados, a su modo de ver, el individuo y la amplia
historia general; ni el reino de la técnica; ni la presión demográfica, ese em-puje
vegetativo de consecuencias retardadas sobre la vida de las colectividades.
El hombre es mucho más complejo.
No obstante, estas tentativas de reducir lo múltiple a lo simple, o a lo prác-ticamente
simple, han significado un enriquecimiento sin precedentes, desde
hace más de un siglo, de nuestros estudios históricos” (Braudel, F., 1984).
Cuando observamos desde fuera, es fácil dejarse seducir y confundir por la ima-gen
tradicionalmente romántica de las Islas Canarias, verdaderos retazos del paraíso.
Sin embargo, nuestra historia se ha visto condenada a la pobreza y a la desespera-ción,
al abuso y a la emigración, típico en superficies limitadas con producción res-tringida
y un aislamiento que pone en peligro el aprovisionamiento desde el exterior.
Si la naturaleza de la sociedad palmera depende de su insularidad, la isla siempre será
pequeña, al estar rodeada de mar.
En esta plataforma se encuentra la relación directa entre el hombre y la naturale-za;
ésta hace al hombre y éste se adapta al medio. Las personas forman parte de una
simbiosis natural o ecológica y no pueden más que integrarse en sus entornos, in-cluyendo
hábitat y nichos. Relieve accidentado entre montañas y barrancos, tempe-raturas,
pluviosidad, vientos, riachuelos de agua, fuentes, pequeños valles, volcanes,
el mar... variables que determinan los ecosistemas diferenciados entre sí. Para enten-
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der bien la idiosincrasia del palmero es preciso verle enmarcado en el medio natu-ral,
encadenado a la existencia ecológica. Y, en este sentido, se crean vínculos muy
profundos entre los accidentes naturales y la estructura social del pueblo palmero,
siendo la propia naturaleza la que ha marcado las pautas históricas, la semilla utili-zada,
los medios de producción o el aprovechamiento natural. Ahora bien, siempre
con la mirada en el horizonte.
II. LA ECONOMÍA: AÑOS PARA UN SUEÑO
2.1. Un sector primario en crisis y en fase de renovación
“La civilización está hecha para el que tiene dinero, y el que no lo tiene que
se muera. Antes, el rico y el pobre se alumbraban con un candil parecidos; hoy,
el pobre sigue con el candil y el rico alumbra su casa con luz eléctrica; antes,
el pobre iba a pie y el rico iba a caballo; hoy, el pobre sigue andando a pie y
el rico va en automóvil” (Pío Baroja).
Las palabras del maestro Pio Baroja ilustran perfectamente los nuevos tiempos.
Aquellos en los que todavía no se conocía la abundancia, al menos para la mayoría
de los canarios. Sin embargo, comían lo que se terciara en una actitud de confianza
y recepción, resignados a sobrevivir sólo con lo necesario.
Por lo que se refiere al entramado económico de la nueva España; la que empie-za
a generar la recuperación o lo que los historiadores han calificado como moder-nización,
podemos confirmar un giro hacia el proteccionismo motivado por la crisis
agraria y las dificultades por las que atravesaban determinados sectores ante la debi-lidad
de la demanda, que aconsejaba proteger y reservar el mercado interior a las
empresas nacionales. Este enfoque proteccionista se materializó en una política eco-nómica
de marcado carácter nacionalista e intervencionismo estatal para estimulación
de la producción nacional.
Sin embargo, la realidad canaria estaba en el otro extremo, imbuida en una crisis
profunda sin alternativas de confianza ante la caída de la cochinilla. Los intereses de
los grupos de poder chocarán en las formas de afrontar la coyuntura depresiva, sin
ponerse de acuerdo ni aunar las fuerzas para reparar el dañado sistema económico
insular.
Evidentemente, se trata de un proceso capitalista europeo en expansión diferen-ciado
de la presencia extranjera que se incorpora al Archipiélago Canario. De este
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modo, se le escapa a la propia nación española el control de la nueva economía, ahora
en manos extranjeras, incluida la burguesía canaria con escasa autonomía económi-ca.
La hegemonía británica es incuestionable. Se trata de consolidar el viejo sueño de
poner en práctica el modelo productivo cubano —tabaco y caña de azúcar— en aque-llos
años críticos en las relaciones entre España y la antigua colonia y el comercio
exterior a través de las inversiones extranjeras.
La conquista supuso un cambio brusco en las relaciones económicas de una isla
como La Palma inmersa en un proceso de repoblación e introducción de cultivos
novedosos tanto para el autoabastecimiento como para la exportación dentro del cir-cuito
comercial europeo. Desde un primer instante se configura la nueva estructura
socioeconómica mediante la redistribución de tierras y aguas, a través de una serie
de condiciones que el nuevo propietario debía cumplir en un plazo previamente es-tipulado;
en primer lugar, avecindarse y, posteriormente, dedicar parte de las tierras
a la plantación de caña de azúcar. De esta manera, se abre la veda a la privatización
de los mejores terrenos de cultivo.
El azúcar se convierte en el primer cultivo de exportación; por eso se dedican, para
la plantación de la caña, las mejores tierras y aguas en las zonas costeras, principalmente
de Los Llanos, Argual y Tazacorte y San Andrés y Sauces. Las rentas obtenidas con las
ventas en el exterior van destinadas a la importación de objetos y manufacturas.
Otros terrenos van incorporando cepas de vid, lo que permite una demanda im-portante
de vino canario en el floreciente comercio con Gran Bretaña, sobre todo a
raíz de la crisis del azúcar. Las disputas imperiales de los siglos XVII y XVIII termi-naron
por arruinar el boyante sector. De nuevo se apodera el fantasma de la crisis
que no remitirá hasta el aprovechamiento de la grana o cochinilla en la segunda mitad
del siglo XIX.
De puertas adentro, en las medianías, nos encontraremos a un sector de autocon-sumo
fundamentado en los cereales —trigo, cebada y centeno—, componente bási-co
en la alimentación de los canarios; productos de huerta (hortalizas), parrales y fru-tales.
Nuestros antepasados debieron buscar todas las fuentes de aprovisionamiento
que el medio insular pudiera ofrecer, caso de la orchilla, la silvicultura, la apicultu-ra,
las salinas, la pesca, etc.
La agricultura canaria en general, estaba enormemente atrasada, sin conocimien-tos
empresariales, así como de nuevas técnicas y cultivos, ignorados por la rutina de
los campesinos. La escasez de alimentos fue, en muchos momentos, desesperante,
debido a la fuerte dependencia exterior. El estancamiento del régimen de propiedad
de la tierra era una de las causas que provocaba dicho atraso agrícola, siendo parcial-mente
solucionado con las pequeñas reformas agrarias propulsadas por los ilustrados
de los siglos XVIII y XIX.
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El problema de la tierra es, en buena medida el problema de la sociedad espa-ñola
de la primera década del siglo XX. En Canarias, en torno a las 3/4 partes de
la población se encuentra vinculada al sector primario. La realidad del agro insular
es crónica en cuanto a los niveles de pobreza. Es notorio que el valor de los pro-ductos
agrícolas no permite vivir de la tierra a los pequeños propietarios agrícolas,
y aún menos a los que no la poseen y su única alternativa es convertirse en jorna-leros;
tan sólo un pequeño número de oligarcas y algunos campesinos con propie-dades
y arrendatarios obtienen poco más. La agricultura insular no deja margen para
la renta.
“La debilitada y arcaica estructura productiva de la agricultura destinada al mer-cado
interno, seriamente cuestionada a partir de la segunda mitad del siglo XIX,
experimentará en 1900, el impacto definitivo que la situará en un proceso de
crisis irreversible. La Ley de 6 de marzo de ese año, modificadora del sistema
de franquicias atenuadas, vigente en el Archipiélago desde 1852-1870, senten-ciará
de forma el futuro del subsector agrícola interno” (Brito, O., 1989).
La producción de cereales, vides y leguminosas, experimentará un retroceso en la
superficie cultivada superior al 30 % durante la primera década del XX.
La isla de La Palma tenía muy presente sus propias delimitaciones; la mayor par-te
de la población malvivía dependiente de lo que la subsistencia le podría ofrecer,
escasos productos que obtenían de una tierra agotada, sin terrenos para cultivar y la
falta de agua para regadíos; Fuencaliente es uno de estos claros ejemplos de tierras
sedientas, de ahí que
“desde el 7 de abril de 1905 se instruyera el expediente para la creación de una
sociedad “El Porvenir”, con el objetivo de alumbrar agua, dirigida por Lucia-no
Hernández Armas que encargó el proyecto a Isidoro Ortega. Los trabajos
comenzaron el 3 de julio y a los dos días se encontró un pequeño manantial
y otros de poco caudal (Germinal, 20 de agosto de 1905).
El agua se convierte en el recurso más importante en el contexto económico, la pro-piedad
y la gestión estaban concentradas en unas pocas familias, considerada como
un patrimonio familiar y un bien privado, siendo esto un grave inconveniente para
el crecimiento de los campos de cultivos de regadío en las medianías y costas de Los
Llanos y Tazacorte, San Andrés y Sauces y Santa Cruz de La Palma.
Además, en el campo palmero quedaban pocas manos jóvenes para producir y,
encima, los impuestos sobre harinas y cereales eran tremendamente abusivos, lo que
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dificultaba el mercado interior. Sobre todo en Garafía era habitual la subasta de quin-tos
en diferentes lugares, fórmula medieval arraigada en esa demarcación, por la que
el Ayuntamiento obtenía un dinero al arrendar los terrenos municipales; un caso es
el que recoge “El Fiscal”, 22 de agosto de 1901, al «subastarse un lote en el pago del
Palmar, pasando a manos de José Manuel Leal García.»
La anunciada crisis de la cochinilla vuelve a relanzar el cultivo de la caña y del
tabaco como sustitutos durante el último tercio del siglo XIX. En estos momentos
(1890-1900), la producción de azúcar en Canarias representa el 15 % de la totali-dad
de España, demostrando la enorme importancia que tenía para la economía is-leña.
En 1860 La Palma exportaba a Sevilla 4 toneladas de azúcar; estamos en el
momento anunciador de una segunda fase o ciclo del azúcar como producto princi-pal
de producción y exportación. Sabemos que ya empezaban a funcionar de nuevo
los trapiches de Argual y, posteriormente (1884/6), dos en Los Sauces, el de Cipria-no
de Paz y el de Anselmo Herrera, ambos de tracción animal. Es un momento dulce
que se aprovecha para viajar a Portugal, aprender técnicas de mejora y perfecciona-miento
de los ingenios, sistemas de plantación e incluso especialización y selección
de semillas. Junto a esto, los canarios logran que el azúcar insular entre en el merca-do
nacional sin pagar el arancel que pagaban las extranjeras (1886). Por otro lado,
en Canarias se crea un comercio de importación y reexportación de azúcares, y ron
procedentes de Cuba, Inglaterra y Francia. La Palma era capaz de producir unas 200
o 300 Tm de azúcar.
A partir de 1900 coincidiendo con la reforma del marco de los Puertos Francos,
el azúcar entra en una fase de atonía y crisis. Se abandonan espacios antiguamente
ocupados por la caña y comienza la sustitución por el plátano, los precios son muy
altos (en 1905 un kilo de azúcar cuesta 1,4 pesetas) y encima se ha abierto un trust
que monopoliza la venta del artículo.
La producción azucarera era claramente deficitaria, siendo necesario incluso im-portar
azúcar. La provisión de azúcar constituyó, según J.A. Batista y N. Hernán-dez
(2001),
“un auténtico problema al llegar a constituir, por los precios alcanzados, un pro-ducto
casi de lujo, sólo al alcance de los hogares con mayor poder adquisiti-vo.
La base del problema radicó en que, como medida proteccionista para fa-vorecer
su cultivo, se estableció una tarifa que gravaba extraordinariamente los
azúcares provenientes del exterior. Se creía que con ello se extenderían de nuevo
los cañaverales por las islas y resurgiría la industria azucarera. Los resultados no
fueron los deseados, pues sólo beneficiaba a los dueños de los trapiches, lo que
genera el alzamiento de voces contrarias al impuesto sobre el azúcar.”
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Una serie de datos confirman la crisis; así en 1905 se llega al punto más bajo. En
1908 las importaciones de azúcar alemana que sustituyen a la inglesa, invaden el
mercado insular. En 1910 en Canarias los terrenos de cultivo de caña suponían sólo
el 7,17 %. A pesar de todo, en La Palma sobrevivieron algunos trapiches en San
Andrés y Sauces, Argual y Tazacorte, aunque derivando su elaboración hacia las me-lasas
y los rones.
Al amparo de las nuevas compañías fruteras extranjeras se inicia una cierta expan-sión
agrícola, centradas ahora en el tabaco y el plátano, asentadas en el Valle de Ari-dane,
aunque con el escollo de la falta de infraestructura viaria y las dificultades de
embarque por las malas condiciones de la caleta o los malos tiempos, que impi-dieron,
en aquellos momentos, una posibilidad de desarrollo aun mayor. José Taba-res
Sosa, en un artículo publicado en Crónica Palmera, el 8 de agosto de 1903, es-cribe:
“En Los Llanos y sus hermosas vegas de Argual y Tazacorte se dedican consi-derables
extensiones de terreno a distintos cultivos. Allí se produce en gran
escala, casi puede decirse así, azúcar, tabaco y tomate, y se preparan actualmente
terrenos para plátanos, los Sres. de Sotomayor solamente tienen en disposición
para este cultivo 40 fanegadas de tierra.
En Argual funcionan tres fábricas de azúcar a máquina de vapor y otra tam-bién
a fuerza animal.
En Los Llanos, Argual y Tazacorte hay casas exportadoras de tabaco que se
dedican allí a la manipulación de la hoja para remitir al Gobierno. Y en Taza-corte
y en Argual existen grandes almacenes de casas extranjeras con destino a
la compra y empaquetado de frutos para la exportación... hay allí otra infini-dad
de cultivos menores”.
Este sector tardará aun varias décadas en experimentar los beneficios de las inver-siones
extranjeras ante el recelo de posibles competencias de las dos economías pri-vilegiadas
de Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife. La Palma se
mantuvo en la tercera posición en la producción de plátanos y papas, y la cuarta,
después de La Gomera, en la producción de tomates.
Durante la crisis de 1908, terrenos que se habían sembrado de plataneras se de-dican
ahora a cultivos de subsistencia como las papas, las cebollas y el millo. Dos años
después comienza una nueva recuperación. Ahora, los terrenos de regadío de Argual
y Tazacorte suponen 500 hectáreas ocupadas principalmente por azúcar, tabaco, plá-tano
y tomate.
Asistimos en la isla de La Palma a los vaivenes de una economía tutelada, emi-
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nentemente agrícola, y excesivamente dependiente de las fluctuaciones del comercio
exterior.
“Cualquier variación de las condiciones del mercado, cualquier contratiempo
atmosférico, cualquier perturbación de carácter político en el plano nacional e
internacional, tiene el poder de paralizar toda la actividad productiva y comer-cial,
provocando crisis de subsistencia que se traducen en una regresión a la
agricultura tradicional de autoabastecimiento, y en un aumento del flujo de
emigrantes hacia América. Obviamente, la confianza excesiva en los monocul-tivos
es un factor que agrava la situación a lo largo de todo el período” (Cu-bas,
C.R. y otros, 1993).
Es preocupante la situación de los pósitos, en especial el de la ciudad de Santa
Cruz de La Palma, en franco estado de abandono, según denuncia la prensa en 1904
y 1905. Estos años fueron muy malos en el terreno agrícola y los pósitos no cum-plen
la función para lo que fueron creados, más bien parecen bancos agrícolas que
facilitan préstamos a los agricultores con ciertos privilegios para comprar semillas y
abonos, así como reformas en los plantíos, mientras que otros más humildes no re-ciben
nada. Los caudales están controlados por unas pocas manos que los manejan
como si fueran suyos, siendo práctica habitual los robos. Debido a esta mala gestión,
el lucro de unos pocos, el desorden de los administradores y los interventores, saquea-dores
de la creces populares y del capital existente, fueron cayendo en la ruina hasta
desaparecer. Así pues,
“el Ayuntamiento de la Ciudad tiene pendientes de cobro casi todos los prés-tamos
del pósito, incluso cumplidos los cuatro años de moratoria que ordena
el artículo 6 de la ley de Reorganización de Pósitos vigente de 29 de junio de
1877. Se calculan en unas 25.000 pesetas las deudas por culpa de la ineptitud
de nuestros administradores y gobernantes” (Germinal, 15 de febrero de 1905).
Pero los males no acaban ahí; el campo palmero se vio constantemente afectado por
las inclemencias del tiempo, las calimas, las sequías, las inundaciones, los temporales
de viento y las plagas de langosta. En ocasiones, los vientos arrasaban cosechas pro-vocando
hambrunas; las calimas resecaban la tierra e impedían que las precipitacio-nes
se acercaran a Canarias. Es de destacar «la lluvia de tierra roja que afectó a La
Palma en 1902 o la densa neblina de polvo sahariano, como no se recordaba hace mu-cho
tiempo, que empezó el 19 de febrero de 1903», según una información de El He-raldo.
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La agricultura palmera todavía seguía anclada en el pasado, siendo la falta de pro-greso
uno de los principales obstáculos a la modernización económica de la Isla. Otra
de las plagas a la que no escapa el campo es la de la langosta. El interés de este tipo
de plagas no reside sólo en su incidencia negativa sobre la economía agrícola. Su
carácter endémico, y por lo tanto estructural, en algunas zonas de nuestra geografía,
la convierten en una calamidad, calificada como un verdadero fenómeno social. La
legislación al respecto intenta adaptarse a la cambiante realidad de los intereses de los
agricultores con la aprobación de la Ley de 10 de enero de 1879 y la Ley General
de Plagas de 21 de mayo de 1908. Nada podían hacer las autoridades cuando se
desencadenaba la temida plaga de langosta, pues los métodos para combatirla eran
ineficaces; para fortuna de la agricultura, se presentaban con periodicidad irregular.
Así, el 20 de noviembre de 1901 visita la isla de La Palma la langosta africana, em-pujada
por los vientos saharianos, especialmente virulenta en la costa de Puntallana.
La última había sido en 1856.
Del mismo modo que la agricultura, la ganadería seguía atrasada, aunque se aprecia
un aumento de la cabaña ganadera, no sólo en términos cuantitativos, sino también
en términos cualitativos; esto es, en la calidad de las razas de aquellas productoras en
carne y leche. Herman Christ, en 1886, describe a la cabra palmera de aquellos
momentos como «una raza muy especial, de color marrón amarillento con listas negras,
patas cortas, cuernos planos y retorcidos hacia fuera, y de carácter afectuosa y obediente».
En la isla de La Palma se tomaba, casi en exclusividad, leche de cabra.
En el campo, quien más y quien menos mantenía algunos animales que garanti-zaban
su consumo, incluso se exportaba vacuno; en la Ciudad se quedaba la carne
de peor calidad, existiendo un monopolio sobre la misma que incide en los precios.
Diariamente caminan por las calles de Santa Cruz de La Palma más de 200 cabras
para el abastecimiento de leche.
“Al alba del 27 de febrero de 1904 entraron 247 cabras: 53 por el Barranco
de Dolores, 32 por el Llano de La Cruz, 124 por La Alameda y 38 por San
Sebastián, que suponen unos 500 litros de leche; además entraron 10 cánta-ros
con 220 litros para el depósito de Blas P. de La Cruz al precio de 15 cén-timos;
la ordeñada a domicilio era a 20 céntimos el jarro, lo que supone res-pectivamente
30 y 40 céntimos el litro” (Crónica Palmera, 27 de febrero
de 1904).
Por otro lado, si bien es verdad que el pescado formaba parte importante de la
dieta del palmero, la actividad pesquera se encontraba en una situación confusa a
principios del siglo XX, debido a la falta de normativas que regularan las capturas y
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los aparejos. Desde la prensa se denuncia «la escasez de pescado debido al abuso en las
artes de pesca y la utilización de la dinamita que se emplea con toda impunidad» (Ger-minal,
20 de mayo de 1904).
La isla de La Palma mantenía una mínima presencia industrial en la transforma-ción
de la caña en azúcar y aguardientes; alguna fábrica de fruta en conserva y la
elaboración de dulces; algo más notable era la fabricación y exportación de tejidos
de seda, lana y paja y las construcciones navales estaban en franco retroceso.
Desde 1901, el bordado y la artesanía del calado adquieren una gran importan-cia
en todas las capas de la sociedad palmera. La demanda de estas labores y de la
seda crece muy por encima de la oferta hasta el punto de que, para el año de 1910,
aproximadamente las tres cuartas partes de la población femenina se dedicaba a esta
actividad. Además, todo el material para esta industria procede del Reino Unido y
prácticamente todo el trabajo acabado se envía allí. Esta pequeña industria, según C.R.
Cubas, «tiene un gran interés porque permite el acceso de importantes sectores de la po-blación,
tradicionalmente desfavorecidos, a beneficios insospechados y, habitualmente fue-ra
de su alcance».
2.1.1. La industria tabaquera
Los primeros documentos que hacen referencia a la producción tabaquera en La
Palma, el cultivo y la venta, se remontan al siglo XVII; no obstante, será a finales
del XIX (1883) y durante los primeros lustros del XX, cuando se produce la expan-sión
definitiva de la industria.
Después de pasar por diferentes momentos de duras negociaciones, los abusos
estatales, dado el carácter de monopolio, se suceden sin que los agricultores y fabri-cantes
puedan hacer nada. La cuestión del tabaco será la prioridad, a principios de
siglo, de la política y de los políticos palmeros.
Tenemos constancia por el periódico El Heraldo de La Palma, de 5 de octubre
de 1901, «del embarco desde el puerto de Tazacorte del pailebot “Rápido” con un car-gamento
de tabaco palmero que ha sido adquirido por la fábrica del Estado, con un precio
fluctuante entre los 20 y los 30 duros el quintal».
La última Real Ordenanza de diciembre de 1901 equipara el tabaco palmero, para
los efectos del pago de derechos de regalía, al extranjero que se importa en la Penín-sula,
lo cual supone la ruina para el sector en la Isla al aumentar un 50 % los im-puestos
sobre el tabaco que entra en tierras peninsulares. Esta Ordenanza provoca el
rechazo de toda la sociedad palmera, que se manifiesta claramente en la prensa de
aquellos momentos. En La Palma no se puede entender como extranjera una indus-
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tria que se ejerce en una de las provincias españolas y, más grave aún, cuando se in-troduce
tabaco fraudulento de Sumatra elaborado, importado en la Península como
cultivado y procedente de Canarias.
“Dedicados al cultivo del tabaco una buena parte del terreno de esta Isla, rea-lizándose
obras hidráulicas destinadas a convertir en campos de riego extensio-nes
considerables de tierra propia para la siembra de la hoja nicosiana y en
estudio la canalización de aguas que por su cantidad transformarían en fera-ces
vegas labradíos de centeno y otros granos de escaso rendimiento, viene el
absurdo Decreto que en la sombra fraguaron los que posponen los intereses y
la vida de la Patria... a los propios” (El Grito del Pueblo, 11 de julio de 1902).
El Gremio de Fabricantes de Tabacos de Canarias para el consumo de la Penín-sula
dirige cartas de protesta a los representantes en Cortes por esta provincia, fechada
el 7 de junio de 1902, para que actúen en la defensa de los intereses del sector. En
la carta se solicita el justo derecho de la industria tabaquera de la que dependen un
buen número de familias.
El 7 de octubre los directores de periódicos locales y sus corresponsales en la Pe-nínsula
acuerdan emprender una enérgica campaña informativa en defensa del taba-co
frente a las perjudiciales decisiones del Gobierno y, en este sentido, envían sen-dos
telegramas al diputado Pedro Poggio, al Ministro de la Gobernación, al Ministro
de Hacienda, al Presidente del Consejo de Ministros y a diversos diarios canarios y
madrileños. A esta protesta se suman los envíos de instancias de queja al Sr. Minis-tro
de Hacienda por la bajada de precios y las trabas de Tabacalera para dificultar la
adquisición. Se suman a la protesta incluso los ayuntamientos palmeros de Tijarafe,
encabezado por el alcalde Juan Gómez Martín; el de Puntallana, por medio de su
alcalde Juan Guerra Bethencourt y el de Los Llanos, a través de su alcalde Cayetano
Armas Lorenzo. Le siguen también la Real Sociedad Económica de Amigos del País
de Santa Cruz de La Palma y el propio Gremio de Cosecheros de La Palma.
Entre tanto, según El Grito del Pueblo, 7 de marzo y 9 de agosto de 1902,
“en Londres se ha formado una compañía anónima con el fin de explotar la
importante industria tabaquera de la isla de La Palma, para introducirlo y acre-ditarlo
en los mercados ingleses y de otras naciones. La razón social registrada
de dicha compañía será “The La Palma Tobacco Compañy Limited”, siendo
nombrado director gerente en la Isla D.B. Cervía. Durante los meses de mar-zo,
abril y mayo, la compañía inglesa embarcó con destino a varios puertos
extranjeros 170.000 puros y 35 tercios de tabaco en rama de La Palma.”
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El político palmero, el conservador Pedro Poggio, se va a convertir en el abande-rado
de los productores canarios, consiguiendo apoyos en todos los rincones y orga-nismos
de Canarias. Fue la persona idónea en las negociaciones del conflicto gracias
a sus intervenciones en las Cortes, en Madrid, en las que expuso las claves del con-flicto.
Muy celebrada fue la del 20 de febrero de 1903, publicada luego por algunos
medios de comunicación como El Heraldo, el 28 de febrero y La Solución, el 2 de
marzo de 1903.
Según se pone de manifiesto en El Heraldo, 30 de octubre de 1903,
“Tabacalera y el Gobierno se disponen a descargar un rudo golpe sobre la agri-cultura
de esta isla de La Palma, demorando la adquisición de nuestro tabaco
en rama, después de haber equiparado con el extranjero al elaborado para ce-rrar
a los productos de esta industria el mercado peninsular. Todavía están al-macenadas
la cosecha del año pasado y la de este año. Mientras en Inglaterra
se consume en abundancia frutos canarios, la Península cierra sus puertas”.
Los temores de los canarios serán confirmados:
“el 1 de noviembre por una Real Orden en la que se propone a dos ingenie-ros
de la Arrendataria para fijar los precios, una vez admitida la denominación
de origen del tabaco canario, que no ha de exceder los cien mil kilos y con
un precio abusivo, 45 pesetas por quintal de tabaco canario en rama, y si la
inspección de Tabacalera decide que el tabaco no es de 1ª clase, se puede re-bajar
a 25 pesetas. La repulsa se generaliza a más de ochenta ayuntamientos
canarios que envían su protesta oficial al Presidente del Consejo de Ministros”
(Crónica Palmera, 30 de noviembre de 1903).
«¿Qué le importa al Gobierno que La Palma se arruine?, ¿Qué le importa que sus hi-jos
tengan que emigrar?»; son las dos cuestiones que plantea El Heraldo en su rotati-vo
de 7 de noviembre, reprochando «la actitud del Gobierno que poco le importa
sumir en la impotencia y la desesperación al pueblo palmero». Los cosecheros no quie-ren
plantar más tabaco, las fincas de Argual y Tazacorte, que eran las que mayor nú-mero
de kilos daban, se han dejado de sembrar; lo mismo sucede en Los Llanos, El
Paso, Mazo y Las Breñas, que lo cultivaban en secano, dando paso al plátano y al
tomate.
Nuevamente entra en acción nuestro diputado en Cortes, Pedro Poggio, en una
acalorada dialéctica en el Parlamento, el 13 de noviembre, con un discurso extenso
y triunfalista, llegando a un acuerdo con el Ministro. Ambas partes parecen satisfa-
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cer sus demandas y las noticias recalan en el Archipiélago de la propia mano de Po-ggio,
que envía un telegrama a Miguel Sotomayor, presidente del Gremio de Cose-cheros
de Tabaco en La Palma, confirmando el acuerdo: «todo arreglado favorablemente,
según me dice Ministro. Correo daré detalles. Poggio».
Las gestiones de Pedro Poggio sobre la defensa del tabaco van dando sus frutos,
ya que el Gobierno reconoce la compra de la cosecha de hace dos años, 100.000 kilos.
Esta se embarca el 29 de abril de 1904 en el trasatlántico “M.L. Villaverde” rumbo
a Cádiz y con destino a las fábricas nacionales. La cantidad de 100.000 kilos ya es-taba
estipulada desde el 20 de octubre de 1900, según un convenio entre el Estado
y la Compañía Arrendataria.
Según confirma Fénix Palmense, 27 de febrero de 1905, «el Gremio de Cosecheros
de La Palma embarcó 1.171 fardos, unos 65.000 kilos de la cosecha de 1903, destina-dos
a la Compañía Arrendataria».
Por estas mismas fechas, según nos confirma Gómez Wangüemert en un artículo
escrito en Tierra Palmera, 31 de marzo de 1909,
“se llegó a plantar en Los Llanos, Argual, El Paso, Breña Alta y Mazo, una se-milla
de tabaco mexicano que produce hojas un tanto gruesas, elípticas, obtu-sas
y algo glutinosas, de peor calidad; son semillas procedentes de Cuba que
habían sido llevadas durante la Guerra para reemplazar a la escasa habana por
el efecto de la destrucción de los campos de tabaco. En La Palma se sembra-ron
y no dieron buen resultado, teniéndose que destruir todas las planta-ciones”.
La importancia del tabaco en La Palma se pone de manifiesto en la “Revista Agrí-cola
Industrial”, aparecida en Santa Cruz de La Palma en 1906:
“con su corta aunque densa singladura, se ha convertido en un ineludible hito
de la bibliografía tabaquera. Editados sólo cuatro números, entre el 30 de
marzo y el 17 de mayo, de sus páginas irradia un proyecto divulgativo que
aporta mucho más que simple información destinada preferentemente al pro-ductor
palmero. Apenas iniciado el siglo XX, el tabaco encarnaba una concep-ción
modernísima del sector sobre el que desde hacía tiempo, urgía la aplica-ción
de un plan de reactivación agrícola basado en la enseñanza al campesino
de técnicas correctas, en las recomendaciones de nuevos productos de abono
para mejorar las cosechas, en estudios científicos de las diferentes clases de se-millas
y plantas, así como en la continua advertencia sobre los cuidados extre-mos
que exige la perfecta curación de las hojas” (Rodríguez, A, 2000).
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En esto tuvo mucho que ver el ilustre llanense Luis F. Gómez Wangüemert, quien
resalta la excelente calidad del tabaco palmero, pero nos descubre las vergüenzas de
la política, la falta de honradez agrícola y el desconocimiento que tienen los vegue-ros
a la hora de tratarlo, «empleo de semillas degeneradas, el uso de abonos perjudicia-les
para el terreno, los corte de tabaco demasiado maduros, el poco riego, el mal empilo-namiento
que casi no produce fermentación y otras barbaridades».
Con el transcurso de los años, el desencanto ahonda en el campo insular y la
producción se reduce drásticamente; la Tabacalera no mantiene una compra regular
debido a que estaba harta de recibir tabaco malo, amontonado de varias cosechas en
los mismos almacenes y eso viene a darle la bendición mortal a la producción taba-quera.
A principios de 1909, la Compañía monopolizadora abrió un concurso para
la adquisición de tabaco canario con los mismos precios que los de 1906, publicado
en el Boletín Oficial, pero nadie mostró interés en la isla de La Palma, a pesar de
haber sólo en el Valle de Aridane, afirma Gómez Wangüemert (Tierra palmera, 24
de noviembre de 1909), «algunos miles de kilos de la cosecha del año pasado sin ven-der.
Sin embargo, este mismo año, la Compañía Arrendataria compró 100.000 kilos de
tabaco palmero a un precio oscilante entre 1,93 y 1,68 por kilo. »
Por último, valga el siguiente ejemplo recogido en El Pueblo, 8 de octubre de
1910, como certificado de garantía del grado de calidad que tenían los cigarros pal-meros.
«En la Exposición Internacional de Bruselas, celebrada en el verano de ese año,
fueron galardonados con Medalla de Bronce los tabacos de la fábrica “Flor de La Pal-ma”
de Luis F. Gomez Wangüemert; tan sólo fueron superados por “Vuelta-abajo” y “Los
Partidos” de Cuba. También fue premiado con Mención Honorífica “La Africana” de Juan
Cabrera Martín.»
2.1.2. El plátano como modelo de recuperación económica
Existía en La Palma un lugar privilegiado y con gran futuro en las mercadurías:
el pago de Tazacorte, muy próspero gracias a su vega, la primera de la Isla en abun-dancia
de caña de azúcar, tomates, plátanos y demás cultivos, además de contar con
cuatro molinos harineros movidos por agua, tres hornos de cal, una fábrica de azú-car
a vapor y dos trapiches.
Por otro lado, la implantación sistemática del plátano como cultivo alternativo
tiene lugar durante el primer lustro del siglo XX. En La Palma trabajaban, desde
1900, diferentes compañías fruteras con sus representantes, aumentando en número
a lo largo de la década. Algunas de las compañías más importantes asentadas en Ta-zacorte
para el negocio frutero y Santa Cruz de La Palma como exportadores, ban-
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queros y aseguradoras, son las Charles White Hald Ltd, Miller Wolfson, The Indem-nity
Mutual Marine Assurance, Compañía de Vapores Correos Interinsulares Cana-rios,
The London Assurance, The Manchester, Señores Elder Dempster y Compañía,
The Underwriting Asociation, Lloyd, Becerra, Hespérides, Luis Bravo y Naranjo, Elder
Fayffes Ltd, Suárez y Carrillo, Castillo y Compañía, y Antonio Ascanio.
En la playa de Tazacorte, las operaciones de carga y descarga las hacen los mari-neros
metiéndose en el agua hasta el pecho, llevando la carga a cuestas, cuando lo
permitía el estado de la mar. En ocasiones pasaban semanas sin poderse realizar este
tipo de operaciones, con las consiguientes pérdidas. «En enero de 1904 se despacha-ron
allí y de esta manera 13 buques de cabotaje» (Crónica Palmera, 9 de febrero de
1904). «Uno de ellos era el pailebot “Orotava” contratado por una nueva casa exporta-dora
de plátanos, esta vez la canaria Luis Bravo y Naranjo, de Las Palmas; su primera
partida fue de 150 bultos» (Crónica Palmera, 16 de enero de 1904). «En febrero en-traron
17 buques de vela y 7 vapores de cabotaje, algunos con gran valentía, otros como
le sucedió al vapor “Ajax”, tuvieron que desistir y marcharse por el mal tiempo» (Cró-nica
Palmera, 3 de marzo de 1904).
El negocio frutero llevó incluso a la venta o arriendo de propiedades en el Valle
de Aridane a algunas compañías. En este sentido, «la opulenta casa de Sotomayor arren-dó
200 fanegadas de tierra en Argual a la Compañía Frutera Hespérides con destino al
cultivo de plátanos para la exportación» (Crónica Palmera, 27 de febrero de 1904).
Es obvio que el sector económico con más peso en La Palma era el agrícola. La
seda todavía tenía mercado en los puertos de destino de Marsella y Cádiz y conti-núa
exportándose almendras dulces, tabaco y vinos.
Fénix Palmense, en su edición del 21 de febrero de 1905, nos alerta sobre la
“llegada a La Palma de la guerra del plátano, desplegada por la fruta america-na,
sobre todo la jamaicana, en clara competencia directa por los mercados
británicos. Las propias compañías animan a nuestros cosecheros y comercian-tes
prestar todo el interés por obtener las mejores frutas. Nos encontramos en
un momento crítico por la baja de los precios, debido al excedente de fruta
variada en los mercados europeos, tal y como recoge el folleto que circula de
los señores Elder Fayffes.”
Las compañías utilizan todo tipo de estrategias, algunas incluso llegaron a sacar
panfletos, para distribuir entre los consumidores de plátanos americanos, ofensivos
contra el plátano canario, eso sí, fracasando en el intento. Como resultado de tanta
competencia se abandona buena parte del plantío de la platanera y se implanta nue-vamente
el cultivo de productos de primera necesidad como las papas, las cebollas y
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el millo. Los altibajos del sector platanero obligan a buscar alternativas; sin embar-go,
las posibilidades de crecimiento económico vienen limitadas por las escasas in-fraestructuras
y falta de organización empresarial.
En Santa Cruz de La Palma constatamos la presencia desde 1901, de negocios
contratados con la empresa internacional Señores Elder Dempster y Compañía, dueña
de una numerosa flota mercante que opera en Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas.
El 27 de septiembre de 1901 se realiza una cesión de contrato ante el notario Manuel
Calero Rodríguez, otorgado por Guillermo Cabrera Gutiérrez, propietario y comer-ciante
de Santa Cruz de La Palma, a favor de trece personas para la compra y venta
de pescado salado en La Palma. La nueva empresa está compuesta por Francisco López
Marrero, comerciante; Miguel Ramos Cabrera, zapatero; León Castro Cabrera, comer-ciante;
Telesforo Rodríguez Cabrera, zapatero; Ramón Lorenzo Ramos, marino; Pablo
Pérez Rocha, empleado; Juan Guerra Rambla, comerciante; Antonio Concepción
Hernández, marino; Juan Antonio Hernández y Pérez, propietario; José Francisco
Ramos Gutiérrez, propietario; Andrés Pérez Cabrera, comerciante; José Ramos Cabre-ra,
propietario y Deogracia López Mateo, comerciante. Se crea una gerencia, encarga-dos
de la tarea de comprar el pescado en el muelle, de recibirlo y distribuirlo en las
lonjas establecidas para su venta. En Santa Cruz de La Palma se encuentran cuatro
lonjas, una en la calle del Mercado y tres en la calle de La Marina; existen otras dos,
una en El Paso y otra en Los Llanos. También entran a formar parte del negocio las
embarcaciones dedicadas al comercio de cabotaje, pesca, preparación y tráfico del
pescado salado: “Tres de Mayo”, “Marías”, “Rosalía”, “Virginias”, “Remedios”, “San
Rafael”, “Amalias”, “Carmita de Duchemen”, “Felipe” e “Índico”. Asimismo, se rea-liza
un contrato con la sociedad “Pesquerías canario-africanas” con su flota de buques
de Lanzarote, a los que les comprará 100 quintales de pescado salado de cada partida
a 18 ptas y 75 céntimos el quintal de samas, curbinas, tasastea, chacarones, chernes,
anjovas y otros peces análogos, “Señores Elder Dempster y compañía” y “Compañía
de Vapores Interinsulares”. Este contrato regirá hasta el 1 de agosto de 1909.
Pequeñas empresas muy parecidas a esta se crearon en la isla de La Palma duran-te
los primeros años de esta centuria que venimos analizando. Por otro lado, la pri-mera
casa extranjera que abre sus puertas en la Capital es precisamente «Señores El-der
Dempster y Compañía” con una flota de 13 buques que importaron consigo petróleo,
comercio en general, correo de África y tropas para las posiciones inglesas, dos lanchones
y una grúa. Se estableció correo con Londres y otros puertos de la Isla» (La Razón, 24
de septiembre de 1908). Es necesario recordar que los comerciantes de esta ciudad
traían directamente del extranjero sus artículos, ahora los introducen a través de Las
Palmas o Santa Cruz de Tenerife pagando en aquellas oficinas todos los derechos de
arancel, para embarcarlos a La Palma en vapores correo.
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En los años 1908 y 1909, observamos la estrecha relación existente entre las ex-portaciones
y las importaciones británicas en la Isla. El comercio británico sufre en
estas fechas un duro golpe. Por un lado, deja de exportar plátanos por la caída de
los precios y la reducción del área plantada, pero también descienden las importa-ciones
ya que los palmeros han dispuesto de menos dinero para gastar en artículos
de importación del Reino Unido. Los terrenos ocupados anteriormente por las pla-taneras
ahora se dedican a los cultivos de subsistencia —papas, millo y cebollas—.
Debido a la rivalidad internacional, los alemanes aprovechan la coyuntura para apo-derarse
de algunas parcelas del mercado.
“El año 1910 supone la recuperación del comercio británico. Los artículos im-portados
se venden bien —prueba que el dinero circula entre la población—
y los productos de exportación —plátanos, tomates, cebollas, almendras, etc.—
tienen muy buena acogida en el exterior. Aunque ello no implica un corte en
el flujo de emigrantes hacia Cuba y Argentina, que sigue en aumento por el
progresivo encarecimiento del coste de la vida” (Cubas, C.R., y otros, Op. Cit.).
2.1.3. Turismo
Durante la primera década del siglo XX se produce la consolidación del turismo
europeo y canario, extendiéndose el fenómeno del excursionismo y la construcción
de hoteles e infraestructuras viarias y los transportes. Eso sí, siempre fue un privile-gio
de las clases acomodadas como una manera de sobresalir notoriamente. A pesar
de esto, sigue siendo un turismo espontáneo.
El nuevo turismo canario estaba controlado por los británicos gracias al dominio
ejercido sobre las actividades económicas de servicios. El aumento de la afluencia de
viajeros estuvo ligado también a las progresivas mejoras en alojamientos y las publi-caciones
de guías turísticas.
“La guía publicada por A.S. Brown, tanto la de 1889 como la de 1910, se ba-saban
en las excelentes posibilidades del turismo verde en la isla de La Palma,
cuyo objetivo central eran sus bellezas naturales o sus magníficas condiciones
climáticas durante todo el año, incluso para los inválidos; y todo ello, gracias
a las mejoras del puerto capitalino y del incremento de los contactos con las
navieras y armadores” (Hernández, J.A., 1993).
A pesar de todo, La Palma apenas contaba con una mínima infraestructura hote-
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lera; algunas fondas y unos pocos hoteles situados en las calles Álvarez de Abreu,
Santiago y O’Daly de Santa Cruz de La Palma. Es notoria las constantes referencia
al acondicionamiento de los establecimientos, el cambio de propietarios, de ubicación
y de nombres. Así, el “Hotel Aridane” situado en la calle Álvarez de Abreu, nº 13,
es posteriormente ocupado por el “Hotel Español” que estaba en la calle Santiago,
nº 33. Era un buen hotel, buen servicio, amplias habitaciones y vistas al mar. Reco-gemos
de Germinal, 30 de mayo de 1908, la noticia de la llegada al alojamiento de
«un grupo de profesores y alumnos del Instituto Politécnico de Züritch que vienen a La
Palma a hacer estudios de carácter científico; durante unos días recorrieron diferentes lu-gares
de la Isla con parada obligada en La Caldera de Taburiente».
Dada la nueva situación y las posibilidades que se abren en la economía insular,
el 23 de julio de 1908, en la capital palmera se celebra una Asamblea Insular, en la
que se acordó redactar un escrito titulado: “Turismo, medio de fomentarlo”, acordán-dose
los siguientes puntos:
“1.- Mejorar la higiene; 2.- Concluir las obras del muelle; 3.- Contactar con
armadores y navieras dedicadas a la industria del turismo para que efectúen
escalas en el puerto capitalino; 4.- Publicar un folleto de la Isla; 5.- Invitar a
los científicos a estudiar la Isla; 6.- Organizar fiestas, congresos y reuniones; 7.-
Crear campos de juegos gimnásticos (Archivo del Ayuntamiento de Santa Cruz
de La Palma, estante 38, legajo 657, carpeta 1”. (Hernández, J.A. Idem).
Según entresacamos de las páginas de Germinal, 25 de abril de 1908, «se aca-ba
de inaugurar, en la calle O’Daly, nº 9, un nuevo hospedaje llamado “Hotel Patria y
Restaurant”. Este establecimiento posee locales para reuniones y presentación de muestra-rios
de los huéspedes que sean viajantes del comercio, habitaciones amplias, baños, etc».
También podemos leer la noticia que recoge El Pueblo, 6 de agosto de 1910, en
la que
“el director del “Gran Hotel Humboldt”, del Puerto de La Cruz, dirige una
carta al del “Hotel Patria y restaurant” y de Santa Cruz de La Palma ha-ciéndole
constar que el día 20 de agosto llegan en el vapor “Ile de France”,
115 turistas extranjeros, hombres de ciencia que vienen a estudiar la naturale-za.
Toda la Ciudad se viste de gala, las calles y las casas se engalanan para el
recibimiento, con el Alcalde al frente, de los ilustres turistas.”
Los efectos inmediatos del progreso material que se está dando en el mundo lle-gan
modestamente a la isla de La Palma: las mejoras en los puertos, carreteras, alum-
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bramientos de agua, el telégrafo, el teléfono y la electricidad, realidades que se van
consolidando a finales del XIX y principios del XX.
III. VISIÓN DE FUTURO: LAS INFRAESTRUCTURAS
3.1. El Puerto de Santa Cruz de La Palma
El nuevo proyecto del muelle se subasta el 31 de mayo de 1900 y en junio se
adjudican las obras, gracias a las gestiones del Diputado a Cortes Pedro Poggio. El
proyecto consiste en un dique de abrigo y un muelle de atraque con una inversión
de 2.661.448 pesetas y 52 céntimos. De este modo, el 30 de junio dieron comienzo
los trabajos. El complemento ideal por el que luchó nuestro diputado era enlazar los
diques Norte y Sur con el muelle de ribera.
El estado del puerto tres años después es descrito por J. Tabares Sosa en Crónica
Palmera, 7 de septiembre de 1903. Nos confirma «la colocación del ensanche de la
última alineación del muelle antiguo, llevándose construido 24 m; además ya luce el nuevo
dique en la parte exterior y se acaba de montar, hace unos días, una hormigonera y se
hicieron diferentes pruebas con aparatos mecánicos».
«Aquí se encuentra», según publica con seudónimo Quijón, en Diario de Teneri-fe,
y reproducido en Fénix Palmense, 27 de mayo de 1905, «después de visitar las obras
del puerto el mejor material que podía existir en aquellos momentos en Canarias: má-quinas
de vapor, grúas inmensas, otras pequeñas, montaprismas, máquinas elevadoras de
materiales, mezcladoras automáticas, un horno de cal, casi todo movido por electricidad,
cuatro carriles y cuatro vías de anchura distinta».
Las pésimas condiciones en las que se halla el puerto con «más de 15.000 tonela-das
de material para la escollera, acumulado y desparramado por su superficie, la sucie-dad
y la falta de empleados, pues tan sólo trabajan 120 peones y se necesitan 200 para
cubrir el número necesario», se viene denunciando en los medios de comunicación
escrito (Fénix Palmense, 27 de diciembre de 1904).
Antes de finalizar el año se presentan proposiciones de plazo hasta el 10 de mar-zo
a los señores Brage Marco y Compañía y Antonio Alarcón para traer 20.000 quin-tales
de piedra de cal para las obras del muelle. También «se buscan peones para el
muelle con los siguientes jornales: hombres de 19 a 40 años, dos pesetas; muchachos ma-yores
de 14, de 1 peseta en adelante. Se anuncia que existe un albergue para dormir
voluntariamente» (Fénix Palmense, 24 de febrero de 1905).
Este nuevo impulso tendrá su continuación en las décadas siguientes.
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3.2. El puerto de Tazacorte
Declarado de Interés General, según la ley de Puertos de 6 de septiembre de 1896,
las fructíferas gestiones en Madrid de Pedro Poggio, posibilitan que su construcción
se incluyera en el Plan General de Obras Públicas de 1902, pues la riqueza agrícola
y comercial de la comarca, así como la presión de las compañías fruteras y de la
población, prácticamente obligaban a su construcción. El grave problema era encontrar
la ubicación idónea ante las embestidas del oleaje marino, ya que la propia configu-ración
de la costa no daba ninguna facilidad.
También se especulaba con la presión añadida por parte de los liberales granca-narios
de León y Castillo hacia su socio conservador de La Palma, para ralentizar las
construcciones en esta Isla con el objetivo de no hacer la competencia al puerto de
Las Palmas, en pleno crecimiento a principios de la centuria.
Qué mejor justificación o razones poderosas para la construcción del puerto que
las ocho fábricas de azúcar que existen en Los Llanos, la importancia de las casas
exportadoras de frutos para el extranjero, la producción de almendras, vinos, cerea-les,
hortalizas y el comercio de Los Llanos y El Paso, con una población de casi 7.000
habitantes en 1905.
No hay un consenso en cuanto a las formas de financiación, por lo que fue ne-cesario
aprobar un Real Decreto el 27 de marzo de 1906, promovido por la Man-comunidad
Provincial, que permitió la creación de un impuesto a cargo de pasaje-ros
y mercancías para cubrir el 50 % de las obras de los puertos de Tazacorte y
Espíndola en San Andrés y Sauces. La aportación del otro 50 % corresponde al Es-tado.
Sin embargo, la medida fue ineficaz. El espigón del puerto de Tazacorte ten-dría,
según el proyecto, una longitud de 195 m de largo y 6 m de ancho.
Para alcanzar los objetivos trazados era necesaria la mejora paralela del camino
entre Los Llanos y el Puerto de Tazacorte y la posterior construcción del tramo de
carretera que une Los Llanos con Santa Cruz de La Palma.
3.3. Embarcaderos
Florecía un nuevo siglo y, a pesar de los logros conseguidos, resultaron ser insu-ficientes,
llegándose una vez más al abandono más absoluto. En este sentido, la acti-vidad
desarrollada en el embarcadero de Espíndola era importante pero no reunía las
condiciones deseables y necesarias, elevando la incomodidad y la peligrosidad en las
labores portuarias. La propia institución municipal llegó a proyectar, por medio de
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La lenta modernización económica en la isla de La Palma (Islas Canarias) a principios del siglo XX
su nuevo alcalde Anselmo Herrera, algunas mejoras. Conocemos un dato sacado de
Fénix Palmense, 17 de septiembre de 1904, en el que se confirma «el pleno rendimien-to
de los trabajos que se están llevando a cabo en puerto Espíndola, construyéndose la
muralla que unirá el “Roquito” con la explanada».
Por fin, en 1908 el ingeniero Juan José Santa Cruz elabora el proyecto del puer-to
de Interés General de Segundo Orden de Espíndola en la Isla de La Palma, basa-do
en el antiguo estudio decretado en 1896. Fue capaz de respetar el emplazamien-to
que los propios pescadores de la zona tenían habilitado para sus operaciones de
embarcadero.
En ese mismo año es aprobado por el Consejo de Obras Públicas el proyecto, lo
que comunica por telegrama el propio Pedro Poggio el 19 de mayo, y con posterio-ridad
la noticia fue dada por el Alcalde a los asistentes a la sesión del Ayuntamiento
del 24 de mayo. Las obras de construcción del puerto fueron adjudicadas mediante
subasta pública el 23 de abril de 1909 al contratista Eladio Duque Batista, comen-zando
los trabajos a finales de diciembre. Sabemos que las obras se prolongaron un
tiempo hasta que volvieron a suspenderse.
Encontramos una mayor dispersión portuaria en los municipios donde el grado
de pendiente y de abarrancamiento respectivamente es máximo. Las Breñas y Santa
Cruz de La Palma reúnen tres puertos y el Valle de Aridane sólo dos. El efecto gra-vitatorio
de los puertos principales y su topografía menos accidentada en compara-ción
con el resto de la Isla, explican que en 1900 cinco municipios con una pobla-ción
de hecho que representaba el 52,6 % del total insular, a la vez que con la riqueza
más elevada de la Isla, sólo se sirviesen de cinco puertos mientras que los otros mu-nicipios
restantes contaban con una gran cantidad de embarcaderos.
“Las pequeñas calas o fondeaderos, continúa José Ángel Hernández (Op. Cit.),
fueron la válvula de escape más fácil para los escasos excedentes que se produ-cían
en una economía fuertemente autárquica. De esta manera, según de Las
Casas Pestana, en el tránsito de la centuria diecinueve a la veinte, la entidad
de Los Sauces tenía un comercio muy activo con la capital, Puntagorda y Ga-rafía.
Por su parte, Los Llanos —al no utilizar el embarcadero de Tazacorte—
, no tenía un comercio lo suficientemente activo con la Capital en relación a
su desenvolvimiento económico, y la causa principal habría que buscarla en la
dificultad de comunicaciones que se verifican generalmente por el camino lla-mado
de La Cumbre Nueva”.
Según recoge Germinal, 20 de julio de 1904, «los embarcaderos más importantes
de La Palma son los de Puerto Naos, en Los Llanos; Santo Domingo, Don Pedro y Fa-
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jana, en Garafía; Proís de Candelaria, en Tijarafe; Boca Fornalla, en Fuencaliente; Proís
de Puntagorda; La Sabina, en Mazo y Proís de Barlovento».
Otros embarcaderos que también realizan operaciones de carga y descarga son La
Caleta de Los Guinchos y La Caleta de El Palo, en Breña Baja; Caleta de El Andén,
Caleta de San Simón, Caleta de Salemera y Playa de Martín, en Mazo; Puerto Nue-vo
o Puertito, Playa de Los Portugueses, Playa de La Garza, Playa de Meledor, Pla-ya
de La Zamora, Punta Banco y Playa de Salvajuelas, en Fuencaliente; Proís de El
Jurado, en Tijarafe; Playa de Los Molinos, en Puntagorda; Proís de Lomada Gran-de,
Punta del Puerto Viejo, Caleta de La Tosca, Caleta de La Laja, Caleta de La
Zorzita, Caleta de La Furna y Caleta de La Manga, en Garafía; Proís de Gallegos y
Puerto de Talavera, en Barlovento; Caleta de El Palito y Caleta de Las Lajas, en San
Andrés y Sauces; Punta de La Galga, Puerto de La Paja, Puerto del Trigo y Caleta
de Martín Luis, en Puntallana.
3.4. Avances en la dificultosa red de caminos y carreteras
“El primer Plan General de Carreteras que afecta directamente a La Palma es
el aprobado en 1860. Pues bien, dicho Plan se reforma cuatro años después y
en él se acuerda, entre otras obras del estado, iniciar los estudios para la redac-ción
de dos vías de tercer orden: una desde Santa Cruz de La Palma a Fuen-caliente,
pasando por Las Breñas; y otra desde dicho pago hasta Tazacorte, tras
atravesar Los Llanos, desestimándose el tramo entre la Capital y Los Sauces.
Para sortear el inmenso Risco de La Concepción se propone la solución de
construir un túnel de 600 m que lo atraviese y continuar la traza por la costa
hasta San Antonio de Fuencaliente y conectar con Tazacorte” (Hernández, J.A.,
Op. Cit.).
Una década más tarde se vuelve a modificar el proyecto que ahora refunde las dos
vías propuestas en una sola bajo la denominación de carretera de tercer orden de Santa
Cruz de La Palma a Tazacorte por Las Breñas, Los Llanos y Argual.
La primera piedra de la carretera del Sur se puso el 5 de noviembre de 1876 en
la misma plaza del muelle; con tal motivo se engalanó dicha plaza. Cabe decir que
el grado de cumplimiento de las obras en esta carretera fue alto, sobre todo si tene-mos
en cuenta las dificultades técnicas, especialmente en el trozo primero en su sa-lida
Sur de la Capital, pues en dicho tramo llegaron a trabajar los cabuqueros colga-dos
con cuerdas en las paredes de los riscos.
A pesar de estos primeros avances, la prensa del momento manifiesta una honda
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La lenta modernización económica en la isla de La Palma (Islas Canarias) a principios del siglo XX
preocupación por el desarrollo de las principales obras públicas en los puertos, ca-minos
y carreteras de la Isla. El atraso era evidente en comparación con el ritmo
constructivo en la Península, Baleares y las dos islas centrales de Canarias. En este
sentido, El Heraldo de La Palma, 17 de abril de 1902, publica una carta dirigida al
Ministro de Obras Públicas en la que se afirma que
la isla de La Palma, la tercera en importancia del Archipiélago, ha tenido la des-gracia
de contemplar por muchos años el olvido en que los gobernantes de la
nación nos han sumido, víctimas de rencillas políticas y muestras de poco in-terés
por la Isla, estrellándose muchas veces ante las conveniencias de otros
pueblos menos necesitados y más prósperos que el de La Palma.
En la Gaceta de Madrid se publicó una Real Orden, el 15 de agosto de 1903,
encaminada a la construcción de 70.000 km de caminos vecinales en toda la nación,
correspondiendo 1.350 km a la provincia de Canarias. A La Palma le tocaron unos
pocos kilómetros, pero islas como El Hierro y la Gomera no tienen ni un solo me-tro.
La marginación de las islas periféricas es denunciada en la prensa con duras pa-labras
al centralismo.
De cualquier manera, el ritmo de construcción variaba según los trozos, siguien-do
un promedio de entre 120 y 150 m lineales por mes. En 1896 se habían cons-truido
17,986 km, llegándose a Fuencaliente en 1899.
El 9 de febrero de 1901 se subasta el 6º trozo de la carretera del Sur, adjudicado
a Manuel Menéndez por 288.900 pesetas. Los trabajos comenzaron en Fuencaliente
el 13 de abril.
Existe un problema añadido con las expropiaciones en los primeros tramos como
consecuencia de la intransigencia de algunos propietarios a ceder parte de sus parce-las
para el trazado de la vía; en concreto, recogemos de Crónica Palmera, 9 de fe-brero
de 1904, «de los 122 propietarios, tan sólo José Manuel Leal, de Mazo y José
Manuel Calero, de Las Manchas, se oponen a que la carretera pase por sus fincas mien-tras
no se les pague anticipadamente. Esto ha retrazado las obras que están a 4 km de
Los Llanos».
Con respecto a las parcelas expropiadas para la construcción de la carretera, aque-llas
que sobraban luego se vendían en subasta pública, hecho que ocurrió frecuente-mente
durante los primeros años del siglo XX. El 25 de agosto de 1902 se subasta-ron
varias parcelas en los municipios de Breña Alta y Mazo, según se desprende de
los anteriormente citados protocolos de Manuel Calero Rodríguez.
Otros contratiempos son las barranqueras que, en diferentes ocasiones, destruye-ron
tramos de carretera, como fue el caso de Barranco Hondo, en Tigalate Hondo
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Miguel A. Martín González
(Mazo) en el invierno de 1902; un aluvión de agua subió el nivel más de dos me-tros
sobre la rasante de la carretera, levantó la bóveda del puente y dejó enormes
piedras. Para su reparación se tuvo que aprobar un crédito extraordinario de 20.000
pesetas, siempre gracias a la gestión del diputado palmero Pedro Poggio.
Después de una serie de problemas y replanteos del último tramo, se retraza nue-vamente
la marcha de las obras, culminando por fin la ejecución del 8º trozo, el que
une Santa Cruz de La Palma y Los Llanos, a principios de 1910. Fueron necesarios
34 años para concluir la totalidad del trazado.
“En el Plan de Caminos Vecinales de la Provincia de Canarias de principios de
siglo figuran para La Palma los de Santa Cruz de La Palma-La Dehesa; Santa
Cruz de La Palma-Puntallana; Los Sauces-Puntallana, por Santa Lucía; La Por-tada
de Santa Cruz de La Palma-Breña Baja; Charco Verde-Carretera General
y El Paso-Carretera General” (La Solución, 10 de diciembre de 1903).
Posteriormente se amplían los planes a la carretera Candelaria-Barlovento; Buena-vista-
El Paso, por la cumbre; Llanos Las Cuevas-Barranco de Hermosilla, en El Paso
y Los Sauces-Espíndola.
Con anterioridad, «a finales de 1901, el Senado aprobó la inclusión en el Plan Ge-neral
de Carreteras la construcción de la carretera de la cumbre que parte de Buenavista
y, atravesando la cumbre, termina en la villa de El Paso y otra que partiendo de Can-delaria
(Tijarafe) termine en Barlovento» (El Grito del Pueblo, 30 de enero de 1902).
Fue publicado el 9 de marzo en la Gaceta Oficial.
Evidentemente, la vía más urgente por su total abandono es la del Norte, a pesar
de tener unas dificultades añadidas por la propia configuración del terreno, muy ac-cidentado
y de profundos barrancos. Los planes de ejecución se fueron prorrogando
constantemente, sin que se dieran unas directrices seguras hasta la llegada a la Isla
del ingeniero encargado de las obras públicas Suárez Galván, acompañado del per-sonal
técnico correspondiente, con objeto de proceder al estudio del primer trozo de
dicha carretera; esto es, de Santa Cruz de La Palma a Puntallana.
Pues bien,
“según el informe del ingeniero el primer paso del trazado parte de La Alameda,
atravesando el Barranco de Las Nieves, con un puente de hierro de 20 m, si-gue
recto delante de la zona de la Explanada o Plaza de San Fernando, conti-núa
por el camino de La Portada, pegándose a la ladera hasta cruzar el Barranco
del Carmen, sube en pendiente hasta el Barranco de Los Gomeros y luego, en
máxima pendiente, por la ladera de Tenagua hasta el Barranco del Agua, cru-
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La lenta modernización económica en la isla de La Palma (Islas Canarias) a principios del siglo XX
zando por donde pasa el camino real, luego vuelve a subir por la ladera de
Santa Lucía cruzando el camino real junto a la iglesia (Fénix Palmense, 18 de
octubre de 1904). En 1909, las obras estaban paralizadas en Puntallana por las
dificultades con los propietarios de los terrenos” (Isla de La Palma, 26 de ju-nio
de 1909).
En definitiva, podemos asegurar que durante la primera década del siglo XX se
produce el arranque en la construcción de las principales vías palmeras. En un prin-cipio,
las carreteras eran usadas mayoritariamente por carros de tiro y por las mana-das
hasta que, poco a poco, fueron llegando los primeros automóviles. El parque
automovilístico en España fue creciendo de forma continua desde finales del XIX.
Para poner orden en las carreteras se aprueba, por Real Decreto firmado por la rei-na
regente María Cristina, el 17 de septiembre de 1900, un reglamento que obliga-ba
a matricular los vehículos y a obtener un permiso de conducir. Como curiosidad,
hay que decir que éste costaba 15 pesetas y se expedía en papel sellado de 2 pesetas.
Según publica El Porvenir del Obrero, 23 de agosto de 1907,
“todos los días a las 6 de la mañana sale de Mazo un servicio de coche hasta
la Ciudad y regresa a las 4 de la tarde. Los precios son: desde o hasta La Glo-rieta,
1 peseta; desde o hasta Los Llanitos, 1,25 pesetas; desde o hasta Amar-gavinos,
1,50 pesetas; y desde o hasta Mazo, 2 pesetas”.
Asimismo, el 7 de agosto de 1910 se inauguró el primer servicio de automóviles
entre la Ciudad y Los Llanos, en un trayecto de 55 kilómetros.
“Esta “guagua” fue construida por la acreditada casa comercial Cars Limited
de Luton, Inglaterra, garantiza 35 caballos de fuerza y posee 24 cómodos asien-tos
trasversales que permiten disfrutar del paisaje. Fue enviada directamente
desde Liverpool en el vapor “Batanga”. Nada más llegar el barco a la capital
palmera se procedió a realizar las primeras pruebas con un chauffeur experto
de la empresa constructora. Al trayecto inaugural fueron invitadas la Gerencia,
las autoridades, la prensa y otras entidades. Se podían ver en los márgenes de
la carretera gran cantidad de personas para ver pasar la máquina; a su llegada
a la Plaza de La Constitución, en Los Llanos, se ofreció una comida en el
Ayuntamiento” (El Pueblo, 13 de agosto de 1910).
El estado de la carretera fue el causante de diferentes quejas por parte de la em-presa
y de los pasajeros, cuyos socavones provocaron más de un accidente al hundirse
las ruedas del coche y el consiguiente peligro de volcar.
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Miguel A. Martín González
Por último, al existir una pequeña red de canalizaciones de agua de La Caldera,
se planteó la posibilidad de construir un tranvía eléctrico que uniera Santa Cruz de
La Palma y Los Llanos aprovechando la energía eléctrica movida por fuerza hidráu-lica.
El primero en pensar en esta posibilidad canalizando las aguas de La Caldera fue
Pedro de Sotomayor Fernández de La Peña, rico propietario de una parte de las mis-mas.
Uno de los impulsores de esta idea de visión de futuro fue Luis F. Gómez
Wangüemert, cuando afirma, en 1901, que los hombres de grandes negocios, los ri-cos
de La Palma, y en especial de esta comarca (Los Llanos), deben ir pensando en
la obra del tranvía eléctrico, realizable para cuando estén terminadas las importantí-simas
obras de ese puerto y llegue a esta ciudad la ansiada carretera.
El asunto es tratado por Cayetano de Armas Lorenzo, presidente de la Empresa
Hidráulica de Aridane.
“Las aguas que fertilizan las campiñas de Argual alcanzan los 9.000.000 de li-tros
diarios y las de Tazacorte 8.000.000. Llegan por antiquísimas acequias que
tienen pérdidas entre la evaporación solar, las grietas o la que se va al mar. Son
aguas suficientes para mover la dinamo que el tranvía necesita, dar luz eléctri-ca
a Los Llanos, El Paso, Argual y Tazacorte” (Germinal, 5 de febrero de 1910).
Fue un proyecto que no llegó a cuajar por los retrasos de las obras de la carrete-ra
y la posterior Guerra Mundial.
3.5. Adelantos técnicos: la expansión de la luz eléctrica
La luz eléctrica, así lo creemos, se puede considerar una de las principales con-quistas
de la humanidad, siendo estrenada en Santa Cruz de La Palma apenas una
década después de que Thomas Alva Edison lograra iluminar, por primera vez en
1882, un barrio de New York. De este modo, aquella pequeña ciudad atlántica se
adelantó a todas las ciudades de Canarias, siendo superada tan sólo por unas pocas
poblaciones americanas y europeas. El primer alumbrado público con bombillas eléc-tricas
fue generado por una central hidroeléctrica situada en el Barranco del Río, a
unos tres kilómetros de distancia de la Ciudad.
Merece la pena acercarnos, aunque sea de una manera muy breve, a la singular
historia sobre la llegada de la electricidad a la isla de La Palma, resumiendo algunas
de las páginas del libro que publicara en 2000, un grupo de profesores del IES Vir-gen
de Las Nieves de Santa Cruz de La Palma: “Los orígenes de la electricidad en
La Palma. El Electrón”.
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La lenta modernización económica en la isla de La Palma (Islas Canarias) a principios del siglo XX
El Barranco del Río es una importante depresión que se encuentra en la vertien-te
oriental de la Isla, cuyo bien más preciado es la abundante agua que mana de sus
manantiales y fuentes menores, suministradoras del elemento líquido a la población
de Santa Cruz de La Palma.
Inmersos en la era de la tecnología, un grupo de palmeros inquietos por las nue-vas
ciencias, deciden presentar en agosto de 1892, al ayuntamiento capitalino, una
instancia exponiendo la posibilidad de establecer una empresa que tiene como obje-tivo
principal la instalación de los aparatos necesarios para producir la electricidad con
aplicación al alumbrado público; por ello, solicitan al Ayuntamiento el uso del agua
del abasto público como fuerza motriz.
Después de una serie de contactos y estudios de viabilidad, se realizan los traba-jos
de construcción de la casa, la canalización del agua y la instalación de una tur-bina
Pelton con una potencia de 50 cv de vapor y generador correspondiente. De este
modo, el 6 de septiembre, se crea la sociedad anónima “Electrón” con 27 socios.
A continuación se sella el acuerdo entre la empresa y el Ayuntamiento para el
suministro de energía eléctrica, realizándose la primera prueba el 28 de diciembre
de 1893 y el 31 de diciembre se inauguró el alumbrado público a lo largo de la ca-lle
Real, luego ampliado a otras calles, plazas y edificaciones principales de la po-blación.
Desde el mismo instante del establecimiento del alumbrado público comienza una
nueva etapa de crecimiento en la empresa “El Electrón” que, muy pronto verá como
su primera central se va a quedar pequeña ante el aumento de la demanda tanto
pública como privada. Es entonces cuando, en la noche del 3 de noviembre de 1904,
se establece el nuevo servicio producido por una subcentral, mediante sistema de
acumuladores, emplazada en el amplio local construido al efecto en la calle de Las
Palmas (la actual Avenida del Puente).
En el periódico Germinal, 10 de noviembre de 1904, se describen las caracterís-ticas
técnicas de los nuevos aparatos instalados por la Sociedad Española, el
“Acumulador Tudor de Madrid y los tipos de corrientes, cuadros y acumula-dores
de la subcentral, datos suministrados por el montador de las máquinas
Francisco Mataloni; así encontramos que la población se surte en parte con
corriente monofísica y en parte de corriente continua. La corriente alterna pro-ducida
por la dinamo instalada en el Barranco del Río hace mover un motor
construido por la casa Maschinenfabrik (Suiza), la que a su vez pone en mo-vimiento
la dinamo de corriente continua que sirve para la carga de los acu-muladores.
La batería se compone de sesenta elementos del tipo Tudor E 20,
en recipientes E 48, para una capacidad garantizada de 600 amperes-hora. El
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Miguel A. Martín González
motor monofásico es de 1.000 voltios y la dinamo de 100 voltios y 150 am-perios,
y se mueve con una velocidad de 1.350 revoluciones por minuto”.
El nuevo contrato con el Ayuntamiento se firma el 8 de noviembre
“para llevar a cabo el encendido toda la noche, hasta una hora antes del ama-necer,
en unas pocas lámparas a modo de guías, cuya potencia no podrá exce-der
de 1.000 bujías. La subvención vigente de 7.500 pesetas anuales que el
Ayuntamiento satisface para el alumbrado público se amplían, en ese momento,
a 8.220 pesetas anuales, efectuándose los pagos por mensualidades vencidas de
685 pesetas cada una” (Martín, M. y otros, 2000).
A pesar de todo, también hubo numerosos problemas derivados de fallos en el
suministro, bombillas fundidas, farolas rotas, precios elevados y deficientes servicios
que provocaron las críticas de los particulares afectados y del propio Ayuntamiento.
Éste llega a amenazar a la empresa en varias ocasiones con no renovar el contrato, y
la otra con retirar el suministro. Lo cierto es que el contrato caducaba el 30 de ju-nio
de 1907, pero al mes siguiente se firma el nuevo, obligando a la empresa a en-cender
el alumbrado público en relación con la hora de la puesta del sol indicada en
el almanaque de los obispados de Canarias y a apagarlo a las veinticuatro horas a
excepción de un número de lámparas equivalentes a 1.000 bujías que lucirán hasta
una hora antes del amanecer. Estas lámparas las designará el Ayuntamiento, sirvien-do
de base la hora del reloj de la Parroquia del Salvador.
“En el contrato se establece que en dos de los tres días de Carnaval, domingo
de Piñata, Nochebuena, víspera de la Fiesta de La Naval y San Francisco, así
como en todas las noches en que hubiera festejos o regocijos públicos oficia-les,
incluidos los lustrales de La Bajada, se encenderá todo el alumbrado de las
calles y plazas mientras duren los actos hasta media hora después de su termi-nación.
De igual manera, debía darse todo el alumbrado en los casos de in-cendios,
captura de criminales o cualquier siniestralidad imprevisible (Martín,
M. y otros, Ibidem). El precio es de 7.000 pesetas por fluido eléctrico y 550
por lámparas y demás material. La duración del contrato consta desde el 1 de
enero próximos con una duración de cinco años” (El Presente, 12 de junio
de 1907).
Para reducir los gastos por alumbrado, así como para dar más descanso a los
empleados, «los establecimientos de tejidos de la Ciudad acuerdan cerrarlos desde el 1 de
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La lenta modernización económica en la isla de La Palma (Islas Canarias) a principios del siglo XX
septiembre en el toque de oraciones, pero el compromiso lo rompieron algunos y el día 3
ya abrieron todos hasta las 10 de la noche como era habitual» (Germinal, 7 de septiem-bre
de 1907).
Lamentablemente, en la casa del Electrón del Barranco del Río se produjo, hacia
las diez y media de la noche del sábado 25 de enero de 1908, un trágico suceso cuan-do
una enorme piedra, producto de un desprendimiento, cayó del risco sobre la casa
abriendo un gran boquete en el techo que aplastó a los jóvenes Francisco Pérez Ba-tista
y Carmen Pérez Rodríguez, muriendo al instante, de un total de diez que ju-gaban
a “la brisca” con la baraja. De inmediato se produjo un gran apagón en la
Ciudad.
Las relaciones entre Ayuntamiento y la empresa “El Electrón” rozaban el conflic-to
constantemente; esta vez por deuda que el Ayuntamiento ha contraído con la
empresa y que, según las cuentas del “Electrón” son las siguientes:
Hasta 1905 ................................................................ 9.745,61 ptas.
Cinco mensualidades de 1907 .................................. 3.087,50 ptas.
Seis mensualidades de 1908 ..................................... 3.729,72 ptas.
Dos mensualidades de 1909 ..................................... 1.243,24 ptas.
Otras cantidades, impuestos de consumo ................ 1.341,66 ptas.
Total .................................. 19.147,73 ptas.
FUENTE: Tierra Palmera, 31 de marzo de 1909.
La otra población de La Palma que estrenó luz eléctrica durante la primera déca-da
del siglo XX fue Los Sauces, gracias al ingeniero mecánico Isidro Ortega que con-cibió
el proyecto de instalar una planta eléctrica aprovechando la fuerza hidráulica del
molino que posee Pedro Lugo García, desde la temprana fecha de 1902.
No obstante, se debió esperar dos años más antes de llevar a cabo la iniciativa de
gestión de la instalación mediante una suscripción voluntaria para adquirir las faro-las,
colocadas en calles, plazas y alameda.
“Luchando para que el proyecto sea una realidad encontramos al médico An-tonio
Martín González, el alcalde Anselmo Herrera Rodríguez y primer teniente
de alcalde Simón de Paz Martín. El acto de inauguración tuvo lugar en la
noche del 12 de septiembre de 1904, con gran número de personas paseando
por las iluminadas calles” (Fénix Palmense, 17 de septiembre de 1904).
Muy poco duró este tipo de alumbrado. La definitiva iluminación eléctrica no
llegó a Los Sauces hasta 1928 y a San Andrés un año después.
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Miguel A. Martín González
3.6. Desarrollo de la ingeniería telegráfica y telefónica
La posición geoestratégica de Canarias, a camino entre Europa y América, fue una
circunstancia favorable en el primer proyecto de instalación del amarre del cable te-legráfico,
con una travesía partida en dos tramos, uno de 1.429 km entre Cádiz y
Canarias, y una segunda de 6.516 km entre Canarias y el cabo de Maisi, en la isla
de Cuba. El cable que llega a Canarias baja paralelamente a la costa de África y en
línea recta hasta entrar en las aguas del Archipiélago, por encima de Lanzarote y
Fuerteventura, saliendo de ellas entre la isla de La Gomera y la de El Hierro, des-pués
de haber recalado en los puntos convenientes para establecer el servicio telegrá-fico
en las islas de Tenerife y Gran Canaria.
El proyecto definitivo se desarrolla a partir de 1880, siendo una realidad tres
años después, al terminarse de colocar el cable submarino entre la playa de Los
Silos (Tenerife) y Bajamar (La Palma). Sobre las circunstancias históricas de la ins-talación
y comunicación telegráfica en la isla de La Palma, podemos consultar di-versos
artículos que publica el periódico palmero “La Patria” en el último trimestre
de 1883.
El 23 de noviembre de 1883 se telegrafió el primer telegrama en Canarias y tuvo
como protagonistas a las islas de Tenerife y La Palma. La euforia del telégrafo se
celebró con las máximas expectativas en la esencia de la festividad durante mucho
tiempo.
El comienzo de la nueva centuria viene dado por el especial interés en comuni-car
telegráficamente los pueblos de la Isla. Al principio, los problemas técnicos eran
constantes, con lo cual se interrumpía la comunicación y las consiguientes quejas,
como sucedió en 1901, desde marzo hasta mayo.
Recordemos que a partir de 1894, Los Llanos y El Paso se hallaban comunicadas
con Santa Cruz de La Palma por línea telegráfica, aunque «debemos esperar a 1902
para la instalación definitiva en Los Llanos de una estación telegráfica» (El Heraldo de
La Palma, 15 de marzo de 1902). Su funcionamiento distaba mucho de ser eficaz,
siendo fundamental importar el material necesario para la instalación de la línea y,
de este modo, poder confirmar su pleno rendimiento después de ser inaugurada el
8 de julio de 1903, «cruzándose varios telegramas significativos del entusiasmo por tan
fausto motivo» (El Heraldo, 11 de julio de 1903).
Otros pueblos y pagos de La Palma quieren beneficiarse de los servicios del telé-grafo;
por ello, solicitan en reiteradas ocasiones la instalación de una oficina telegrá-fica,
siendo rechazadas por diferentes motivos. Tazacorte es uno de estos casos en
los que
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La lenta modernización económica en la isla de La Palma (Islas Canarias) a principios del siglo XX
“la autoridad correspondiente de Correos y Telégrafos las desestiman por falta
de población —se comunicó que Tazacorte no tenía 2.000 habitantes—, he-cho
que hizo movilizar a un grupo de tazacorteños en 1908 por considerar
errónea la respuesta, pues el pago, en esos momentos, superaba las 3.000 al-mas”
(Eco de La Verdad, 8 de septiembre de 1908).
Con la euforia asimilada por la consecución de este importante hito se ultiman,
a finales del XIX, los proyectos para comunicar por teléfono —el otro nuevo inven-to—
las poblaciones de Santa Cruz de La Palma, Mazo, El Paso y Los Llanos.
“Muchos esfuerzos dieron sus frutos el 17 de junio de 1894, cuando se reali-za
la primera comunicación telefónica por cable. Nuevamente La Palma, y más
concretamente Santa Cruz de La Palma, es pionera y le cabe la honra de ha-ber
sido la adelantada de Canarias en comunicarse con los pueblos del inte-rior
por medio del teléfono” (El Grito del Pueblo, 23 de junio de 1897).
Al iniciarse el siglo XX, el teléfono era ya una realidad consolidada en países como
Gran Bretaña, Francia o Alemania; sin embargo, en España fue durante mucho tiem-po
propiedad estatal, valiéndose de los funcionarios del cuerpo de telégrafos y regu-lando
el resto de las concesiones de carácter privado. El éxito alcanzado fue relativo
por la extendida costumbre en el uso del telégrafo.
La isla de La Palma inicia el siglo con nuevas instalaciones de cable y la rehabili-tación
de la ya existente entre Santa Cruz de La Palma y Tazacorte. Las quejas se
multiplican en la prensa por el abandono total de la zona Norte, imposibilitada para
el disfrute de las nuevas infraestructuras con las que se dota la Isla. Apenas se ha dado
cobertura a una población insular, rutinariamente acostumbrada a las dificultades de
las comunicaciones.
Estos son motivos suficientes para que
“en noviembre de 1908 se reúnan en Los Llanos, en los locales de la “Sociedad Ari-dane”,
distinguidas personas de esa localidad para tratar de constituir una socie-dad
por acciones de 100 pesetas para establecer una red telefónica destinada a unir
Los Llanos con El Paso, Tazacorte y el Puerto, persiguiendo el objetivo último de
continuar con futuras ampliaciones en el resto de la Isla” (La Razón, 12 de no-viembre
de 1908).
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Miguel A. Martín González
HEMEROTECA
Fondos de la Sociedad La Cosmológica:
Diario de Avisos.
El Grito del Pueblo.
La Voz del Obrero.
El Fiscal.
Acicate.
El Heraldo de La Palma.
El Heraldo.
Voz del Paso.
La Solución.
La Defensa.
Crónica Palmera.
Germinal.
Fénix Palmense.
El Popular.
El Insular.
El Porvenir Obrero.
El Presente.
El Eco de La Verdad
El Látigo.
Isla de La Palma.
La Razón.
Tierra Palmera.
Luz y Vida.
El Nudo.
El Pueblo.
Tazacorte.
Protocolos de Manuel Calero Rodríguez (1901-1903), distrito de Santa Cruz de La Pal-ma.
Archivo Pérez Vidal.
BIBLIOGRAFÍA
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Periódico La Provincia, pp 660, 1991.
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CUBAS, C.R. Y OTROS. La Palma a través de los informes consulares británicos (1873-
1914). I Encuentro geografía, Historia y Arte. Santa Cruz de La Palma, pp. 115-130,
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HERNÁNDEZ, J.A. El transporte exterior en La Palma (1965-1990). S/C de Tenerife, 1991.
MARTÍN, M. La Historia de Santa Cruz de La Palma. CCPC. Arafo. Tenerife, 1999.
MARTÍN, M. Y OTROS. Los orígenes de la electricidad en La Palma. El Electrón, 2000.
RODRÍGUEZ, A. La tradición insular del tabaco. Santa Cruz de Tenerife, 2000.
Antes de cerrar la página deseamos agradecer la consulta de la prensa y los fon-dos
documentales a las entidades la Sociedad La Cosmológica y el Archivo Pérez Vidal
de Santa Cruz de La Palma, y a Iván por la traducción al inglés del resumen y las
palabras clave.