La empresa naviera palmera en el comercio de indias. El viaje de «La Paloma Isleña» a La Guaira en 1755

              Revista de Estudios Generales de la Isla de La Palma, Núm. 2 (2006) 225
ISSN 1698-014X
La empresa naviera palmera en el comercio de Indias. El viaje de “La Paloma Isleña” a La Guaira en 1755
LA EMPRESA NAVIERA PALMERA EN EL COMERCIO DE INDIAS.
EL VIAJE DE «LA PALOMA ISLEÑA» A LA GUAIRA EN 1755
Francisco Javier Martín Pérez1
INTRODUCCIÓN
A pesar de que algunos autores opinan que la Historia de la Empresa, como dis-ciplina
independiente, está plenamente consolidada (Sapelli, 1996: 473), la situación
en nuestro país no es tan optimista. Al menos así lo afirman Ojeda y Pérez (2002:
265) los cuales señalan que el repertorio de estudios científicos relativos a esta mate-ria
es, aún, pequeño. Con este trabajo pretendemos contribuir, modestamente, al
Resumen: En este trabajo se analiza la ac-tividad
propia de una empresa naviera pal-mera
en el tercer cuarto del siglo XVIII, en
la Carrera de Indias2, a través del estudio de
un caso: el viaje efectuado por la fragata el
Santísimo Sacramento, Nuestra Señora del
Carmen y San Antonio de Padua, alias «La
Paloma Isleña» desde el puerto de Santa Cruz
de la Palma al de La Guaira, en 1755.
Para ello se examinan, en primer lugar,
las principales dimensiones del entorno en el
que dicha empresa se llevó a cabo: político-legal,
económica, social y tecnológica.
A continuación se estudian los principa-les
recursos utilizados en la aventura o em-presa
marítima: físicos, humanos y finan-cieros.
Para completar el estudio, se hace refe-rencia
a los objetos transportados y a los
cargadores de los mismos.
Palabras clave: empresa naviera palmera,
Carrera de Indias, Santa Cruz de la Palma,
La Guaira.
Abstract: In this paper the activity of a
local shipping firm, in La Palma island, in
the third quarter of the 18th century during
the Carrera de Indias, is analyzed through a
case study. This case shows the trip made
for the frigate Santísimo Sacramento, Nues-tra
Señora del Carmen y San Antonio de
Padua —also known as «La Paloma Isle-ña
»— from the Santa Cruz de la Palma har-bour
to La Guaira’s, in 1755.
For this, we examine first the main di-mensions
of the environment where the
enterprise was undertaken: political-legal,
economic, social and technological forces.
We will then study the main resources
used in the maritime venture: physical, hu-man
and financial.
To complete the study, a reference of the
transported freight and the expediters or
freighters involved is made.
Key Words: Shipping firm, the Carre-ra
de Indias, Santa Cruz de la Palma, La
Guaira.
1 Departamento de Organización de Empresas. Universidad de Alicante.
2 Se conoce como Carrera de Indias el entramado comercial y la navegación entre España y sus colo-nias,
que se empezó a forjar en la primera mitad del siglo XVI y que lograría su definitiva configura-ción
hacia 1560.
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conocimiento de una actividad empresarial profundamente arraigada entre los cana-rios,
la actividad naviera. Para ello hemos elegido una época, el tercer cuarto de si-glo
XVIII, un puerto, el de Santa Cruz de La Palma, y una aventura, la protagoni-zada
por la fragata «La Paloma Isleña» en su viaje al puerto de La Guaira en 1755.
Es posible que dicha aventura pueda no ser considerada, al menos desde una pers-pectiva
actual, como una verdadera empresa, pero no cabe duda de que los agentes
socioeconómicos de la época, favorecidos por un contexto favorable basado principal-mente
en un clima propicio y en la posición geoestratégica del archipiélago a caba-llo
entre tres continentes, se implicaron en la producción y comercialización de pro-ductos
agrícolas exportables como el azúcar o el vino, cuyo comercio atrajo hacia los
principales puertos de las islas de Gran Canaria, Tenerife y La Palma, un importan-te
número de mercaderes de toda procedencia, interesados, sin duda, por la perspec-tiva
de obtener unos excelentes beneficios, esencia misma de la empresa en el futuro
modelo capitalista. Cabe hablar, pues, de actividad económica motivada por el lucro,
protagonizada por agentes, tanto isleños como de fuera de las islas, de cuyos hechos
ha quedado constancia en las diferentes fuentes históricas, en forma de escrituras de
riesgo, contratos de construcción naval, registros de permisión para viajar a Indias,
etc. Cabe hablar, como mínimo, de protoempresa (Ojeda y Pérez, 2002: 267-268) y
considerar como tal, la aventura de nuestra «Paloma Isleña».
1. LOS PREPARATIVOS DE LA AVENTURA
La rígida reglamentación del comercio de la época (v. apartado siguiente), convier-ten
los prolegómenos de la aventura empresarial marítima en una lenta y tortuosa
tramitación para conseguir el correspondiente permiso real. En nuestro caso los pre-parativos
comienzan cuando el armador del buque, en este caso el sargento mayor don
Felipe Manuel Massieu de Vandala, vecino de la ciudad3, dueño del navío nombra-do
el Santísimo Sacramento, Nuestra Señora del Carmen y San Antonio de Padua,
alias «La Paloma Isleña», surto y anclado en la bahía de este puerto, en cuyo astille-ro
fue fabricado, otorga poderes al capitán don Nicolás Antonio Morera, vecino del
lugar y puerto de Santa Cruz de Tenerife, el 12 octubre de 1754, para que en nom-bre
del otorgante haga oposición con el referido navío para navegar y disfrutar del
registro de la permisión que toca a la isla de La Palma para el año siguiente, es de-cir,
el de 1755, para el puerto de La Guaira.
El 10 de enero de 1755 se da por presentado el citado poder y por opuesto a don
Felipe Massieu de Vandala con el citado navío. Se emite el correspondiente despacho
3 Se refiere a la ciudad de Santa Cruz de La Palma, expresión que sigue utilizándose en la actualidad.
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a don José Nicolás de Valcárcel y Lugo, subdelegado en aquella isla del Juzgado y
Comercio de Indias para que ordene el arqueo del navío y que luego de ser arquea-do,
sea inspeccionado por dos expertos: un carpintero de ribera y un calafate, acom-pañados
en ambos casos por el Capitán de Mar.
El juez superintendente interino del Juzgado y Comercio de Indias, don Pedro
Álvarez, del Consejo de Su Majestad, emite un decreto por el que se nombran dos
peritos para el arqueo4 del buque —Juan de Lemos y Juan de Acosta Toledo— y otros
dos para el reconocimiento de estar «estanco y hábil»5 —José Gómez, maestro de car-pintería
y Leonardo Calderón, maestro calafate—. Estos últimos deberán ir acompa-ñados
de Juan de la Concepción Rocha, capitán de mar6. Dichos nombramientos son
notificados a los interesados el 28 de enero del citado año, aceptando y jurando sus
respectivos cargos.
De acuerdo con la medición efectuada por los peritos Juan Agustín de Lemos y
Juan de Acosta Toledo, el navío resulta tener una capacidad de carga de 207 tonela-das,
lo que declaran bajo juramento ante el subdelegado del comercio en la isla, don
José de Valcárcel, el 29 de enero de 1755 (v. apartado 6.2.1).
El 30 de enero, don Felipe Manuel Massieu de Vandala, en atención a sus habi-tuales
quebrantos de salud que le impiden navegar en el proyectado viaje de «La Pa-loma
Isleña», nombra como capitán de la misma a don Santiago Fierro y Torres, el
cual, tras aceptar ante el Señor Juez Subdelegado el cargo, continúa con los trámites
necesarios para obtener el correspondiente despacho.
El 1 de febrero del citado año, tras ser reconocido y practicadas las demás dili-gencias,
don Santiago Fierro y Torres solicita la primera visita en orden a completar
las diligencias necesarias para que el barco pueda recibir la carga.
En dicho día, mes y año son citados, el capitán don Juan Lorenzo Vélez del Hoyo
como diputado, don Domingo Vandevalle de Cervellón como caballero diputado, don
Tomás Álvarez oficial mayor de Contaduría, don Ambrosio López de Abreu guarda
mayor, Melchor Cabrera alguacil del Juzgado, Juan de la Concepción Rocha capitán
de mar, Francisco Rodríguez y Pedro González hombres de mar, para hacer la corres-pondiente
visita.
El día 6 de febrero, con la asistencia del señor Juez Subdelegado, los Caballeros
Diputados, el Oficial de la Contaduría, el Guarda Mayor, el Alguacil del Juzgado, el
Capitán de Mar y demás personalidades se efectúa la vista prevenida por los regla-mentos,
registrándose la bodega, entrepuentes y demás compartimentos del navío,
quedando a su bordo por guarda Clemente Toledo.
4 Operación destinada a determinar el volumen interno de los espacios cerrados del buque. El equiva-lente
actual de este trámite sería la obtención del Certificado Internacional de Arqueo.
5 El equivalente actual de este trámite sería la obtención del correspondiente Certificado de Seguridad.
6 Cargo equivalente, en cierta medida, al actual de práctico de puerto.
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El 8 de abril del citado año, don Felipe Manuel Massieu de Vandala, dueño del
navío, eleva al señor Subdelegado escrito comunicando el nombramiento de don
Nicolás Antonio Morera, natural de esta isla y vecino del puerto de Santa Cruz de
Tenerife, como maestre y administrador de «La Paloma Isleña».
El 30 de abril, don Santiago Fierro pide se realice la segunda visita y, tras cursar
las correspondientes citaciones a don Domingo Vandeval de Cervellón y don Juan
Lorenzo Vélez del Hoyo como caballeros diputados, don Ambrosio López de Abreu
como guarda mayor del Juzgado, don Juan de la Concepción Rocha como capitán
de mar y Melchor Cabrera como ministro del Juzgado, se realiza ésta con la presen-cia
del Juez Subdelegado del Juzgado y Comercio de Indias y de José Santos y Do-mingo
Fuentes como hombres de mar, encontrando la bodega a media carga con
pipas, medias pipas y otros vasos menores, de vinos y aguardientes y sin encontrar
en ella ningún tipo de géneros prohibidos.
El 14 de junio el barco está totalmente cargado, por lo que su capitán don San-tiago
Fierro y Torres pide que se extiendan las guías y que se remitan a la contadu-ría,
con el fin de satisfacer los correspondientes reales derechos.
El 29 de julio de 1755, finalmente, los caballeros diputados don Domingo Van-deval
de Cervellón y don Juan Lorenzo Vélez del Hoyo, don Tomás Álvarez ofi-cial
de la Contaduría, don Ambrosio López de Abreu guarda mayor del Juzgado,
Melchor Cabrera ministro del Juzgado y José Arrocha y Basilio Martín como hom-bres
de mar, son citados para girar la última visita, que es realizada dicho día por
el señor don José Nicolás de Valcárcel y Lugo, juez subdelegado del Juzgado y
Comercio de Indias, acompañado del Capitán de Mar y demás personalidades an-tes
citadas, los cuales declararon encontrar el navío apto para hacer el viaje y no
haber encontrado a bordo géneros prohibidos, dándose por finalizada la visita y
autorizando que «continuasen su viaje, con el favor de Dios...» (A.G.I. Contrata-ción,
2862).
2. EL MARCO LEGAL DEL COMERCIO CANARIO-AMERICANO
Tras el Descubrimiento e inspirándose en el espíritu restrictivo que había domi-nado
la vida económica de la ciudad medieval, el estado aplica a sus colonias un rí-gido
y continuado monopolio en su comercio indiano hasta bien entrado el si-glo
XVIII. En su virtud, España se reservó para sí el comercio con sus colonias, tan-to
de importación como de exportación, transportándolo en buques españoles y se-ñalando,
además, un único puerto peninsular por el que había de pasar todo lo que
de allí viniese y todo lo que allí fuese. Tales políticas, además de ser práctica común
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en el resto de naciones europeas colonizadoras, se ven alentadas por la doctrina eco-nómica
a la sazón imperante: el mercantilismo7.
2.1. El régimen comercial para el Archipiélago Canario durante el siglo XVIII
La liberalización del comercio fue un proceso progresivo que se extiende a lo lar-go
de todo el siglo XVIII que aparece jalonado por diferentes sucesos, entre los que
destacamos: la promulgación del Reglamento de 1718, la inclusión de Canarias en
las ventajas de 1765 y la entrada en vigor del comercio libre de 1778 (Morales, 1955:
77-101); siendo, sin duda, la promulgación del citado Reglamento de 1718, vigente
aún al comenzar nuestro viaje «La Paloma Isleña», el hecho más destacado de la cen-turia,
al menos desde el punto de vista de nuestro trabajo.
2.1.1. El reglamento de 1718
Al promulgarse el citado reglamento, la última concesión a las Indias había expi-rado
y los registros estaban, en consecuencia, suspendidos. En estas circunstancias, la
Corona propuso el nombramiento de representantes idóneos8 para estudiar la forma
de continuar el comercio de las islas con América. De lo estudiado, planeado y ex-puesto,
resultó la más importante normativa para el comercio isleño: el Reglamento
de 1718.
Mediante el citado reglamento se autorizaba a las islas de Tenerife, La Palma y
Gran Canaria, la exportación de mil toneladas hacia los puertos de La Habana, Cam-peche,
Caracas, Trinidad, Cumaná y Santo Domingo, en las proporciones señaladas
en el cuadro 1. Pronto, las islas van dejando de comerciar con algunos de los puer-tos
incluidos en la autorización de tal forma que hacia 1740, la práctica totalidad del
tráfico se dirige hacia los puertos de La Guaira, Campeche y La Habana.
7 Sistema económico que atiende en primer término al desarrollo del comercio, principalmente al de
exportación, y considera la posesión de metales preciosos como signo característico de riqueza. A este
sistema responden las siguientes medidas tomadas por los Reyes Católicos: monopolización del oro y
la plata; prohibición de la exportación de estos metales preciosos; mantenimiento de una balanza co-mercial,
al menos, equilibrada; control riguroso del metal procedente de América; entre otras. (Vicens,
1972: 283).
8 En la gestación del citado Reglamento intervinieron, entre otros, don Lorenzo Bernardo Pereira de
Ocampo, en representación de Tenerife, don Pedro Hernández Lozano en representación de Gran Ca-naria
y don Antonio Pinto de Guisla en representación de La Palma
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CUADRO 1. REPARTO DEL TONELAJE ASIGNADO A LAS ISLAS CANARIAS
EN EL REGLAMENTO DE 1718
Fuente: Peraza (1977).
La permisión se extiende únicamente para los frutos de la tierra (vino, aguardiente,
vinagre, pasas, higos, almendras, nueces, etc. y, en caso de abundancia acreditada, trigo
en grano o harina), aunque con carácter excepcional se autoriza el envío de mantas,
frazadas y tejidos toscos fabricados en las islas, por ser muy útiles en América para
el abrigo de la gente pobre de allí. Por Real Cédula de 22 de agosto de 1755, se
autoriza el embarque de cajas de dulce, tafetanes, cordones, encajes ordinarios, cofias,
medias, calcetas, algún lienzo y otras menudencias, siempre que el valor de lo envia-do
no superase determinada cantidad.
Bajo la denominación de rancho y generala se pasaban también a Indias peque-ñas
cantidades de diversos artículos, aunque mediante la citada real cédula de 22 de
agosto de 1755, se prohíben las generalas que era costumbre conceder a los capitales
de los registros, no alcanzando, apenas por unos días, tal prohibición, al viaje de «La
Paloma Isleña».
Para el tornaviaje, el reglamento prohíbe expresamente la importación de grana fina
o silvestre, añil, perlas, oro, plata y tabaco. No obstante, la plata fue autorizada has-ta
la cantidad necesaria para el pago de los salarios de la tripulación y los derechos
de entrada en las islas, más cincuenta pesos por tonelada, con un tope de cincuenta
mil pesos, para compensar la falta de moneda en las islas. Respecto al tabaco, sola-mente
se autoriza la importación que se hiciera por real encargo. En estas condicio-nes
las mercancías más comunes eran, el cacao, cueros, zarza, palo brasilete y palo
Campeche, vainilla, azúcar, etc.
La autorización para el comercio se hace exclusivamente a los naturales y otros
súbditos de la Corona vecinos de las Islas, mientras que a los extranjeros se les per-mite
comerciar con América si han transcurrido más de veinte años desde que se
avecindaron en las islas y más de diez desde que contrajeron matrimonio con mujer
española. También los oficiales y marineros de los buques deben ser naturales y ve-cinos
de las islas.
Con el fin de no perjudicar al comercio peninsular se dispuso que los buques
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canarios no pudieran salir para las Indias en el periodo comprendido entre los me-ses
anteriores y posteriores al que partieran las flotas y galeones. Al retorno, y hasta
1770, los buques estaban obligados a volver a Santa Cruz de Tenerife; a partir de esta
fecha, podrán volver y cumplimentar las formalidades de llegada en sus respectivos
puertos de partida (La Palma o Gran Canaria).
Los barcos deberían ser de construcción española, salvo que hubiesen sido adqui-ridos
con anterioridad a la entrada en vigor del Reglamento, previo pago de treinta
y tres reales de plata doble antigua por tonelada en cada viaje. Si en el transcurso del
viaje los capitanes encontraban al buque incapaz de finalizar el viaje y decidían echarlo
al través9 en alguno de los puertos de Indias, estaban obligados a comprar o cons-truir
otra y rendir viaje en el puerto de salida.
En relación con los gravámenes a que estaba sometido el comercio con las Indias,
hemos de distinguir entre las contribuciones exigidas a la salida y entrada de Cana-rias
y las exigidas a la entrada en Indias. Con respecto a las primeras, citaremos: el
almojarifazgo y la regalía del Consulado, las limosnas y la prestación por poblar las
Indias10, además de otras imposiciones para retribuir a los funcionarios del Juzgado
de Indias, el haber del peso o derechos por licencias, visitas y embarque de pasajeros
cobrados por los Intendentes Generales o el Juez Superintendente de Indias, en al-gunos
casos con carácter esporádico. En cuanto a los derechos a pagar por la entra-da
de mercancías americanas en Canarias, el reglamento disponía la exacción de de-terminadas
cantidades alzadas o porcentajes sobre las mercancías importadas. Así
mismo habían de satisfacerse ciertas cantidades por las mercaderías introducidas en
Indias, fijadas igualmente, en porcentajes o a tanto alzado.
El Reglamento establece, además, normas relativas a la inspección de los buques,
especialmente en lo que se refiere a la prohibición de embarcar mercancías prohibi-das.
(Peraza, 1977: 101-152).
3. EL MARCO ECONÓMICO. LA CRISIS VITIVINÍCOLA
La economía de La Palma se basaba fundamentalmente en el cultivo de la vid y
de la caña de azúcar. Según Glas (1999: 96), su producción es parecida a la de Gran
Canaria, con la diferencia de que se fabrica en La Palma gran cantidad de azúcar,
produciéndose también buenos vinos, especialmente la malvasía, que cuando llega a
9 Expresión que significa desguazar.
10 Consistente en la obligación de trasladar a la isla de Santo Domingo o al puerto de Indias señala-do,
cincuenta familias de a cinco personas a cambio de la exención en el pago de la avería. En caso
de no realizar tal prestación, el navío debía abonar a la Corona cierta cantidad conocida como dere-chos
de familia. (Macías, 1992: 51-52).
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los tres años tiene el sabor de «una piña exquisita y madura». Abunda la miel y toda
clase de fruta, hasta el punto de que los nativos no llegan a poder consumirlas en su
totalidad por lo que elaboran muchas confituras (dulces) y conservas, las cuales ex-portan
al resto de las islas y a las Indias. También existe una gran producción de re-sina
de pino.
Aunque los datos demográficos —se estima que la población palmera creció a un
ritmo del 0,6 % de promedio anual durante el siglo XVIII—, o los relativos al in-cremento
de las superficies cultivables de regadío y, sobre todo, la extensión de las
superficies cultivadas a expensas de terrenos baldíos y comunales, parecen indicar un
cierto ritmo de crecimiento económico, no cabe duda que la economía regional ca-naria
en esta centuria estuvo marcada por la larga crisis provocada por al decadencia
del sector vitivinícola. (Macías, 1992: 44-49).
Ya a finales del siglo XVI aparecen los primeros síntomas de la decadencia, pero
es a partir de 1703, tras la firma de los tratados de Methuen, cuando ésta se empie-za
a manifestar en toda su crudeza. A partir de esta fecha el mercado inglés empezó
a proveerse de los caldos portugueses provocando una reducción paulatina de las ex-portaciones
de las Islas hacia este tradicional mercado. Según los cálculos de Steckley
(1980: 342), de las 9210 pipas importadas en Inglaterra a través del Puerto de Lon-dres
en 1681 se pasó a sólo 759 en 1729 (Ver figura 1).
Ante la caída de las exportaciones hacia el mercado nórdico, la alternativa del sec-tor
vitivinícola canario durante el siglo que nos ocupa fue la exportación hacia los
mercados de Indias, a pesar de las dificultades originadas por la competencia de los
vinos andaluces y los aguardientes catalanes. La sucesiva norma de liberalización del
comercio americano fue erosionando progresivamente la competitividad de las expor-taciones
canarias, especialmente a partir de la promulgación de los decretos de 1778.
(Núñez, 1992: 522-524).
4. EL MARCO SOCIAL
La población de la isla de La Palma en 1744 es, según Macías (1992: 81) de
17.581 habitantes, que viven diseminados por diferentes lugares de la geografía isle-ña,
siendo Santa Cruz de La Palma, la única ciudad destacable, que albergaría un 15
% de la población insular (Martín, 1997: 53), calificada por Glas (1999: 94) como
una «gran ciudad, con dos iglesias parroquiales, varios conventos de frailes y monjas y
muchas casas particulares de buen gusto», aunque no tan buenas, añade, como las de
la vecina isla de Tenerife. Destaca este último autor, también, la importancia de dos
pueblos: San Andrés y Tazacorte.
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Como en el resto de las islas, la población se encuentra dividida en cuatro esta-mentos,
con sus propias características, derechos y privilegios: la nobleza, el clero, la
burguesía agraria y comercial y las clases populares. Cada uno de estos segmentos de
la estructura social isleña trató se
superar la crisis vitivinícola mediante
las soluciones que estaban a su al-cance.
Los hacendados, tratando de
reducir los costes de producción del
viñedo, transformando las relaciones
de producción existentes hasta la fe-cha
mediante la sustitución del tra-bajo
a jornal por la medianería, en
un intento por trasladar parte de los
costes de producción hacia el media-nero.
Los pequeños viticultores di-versificando
sus cultivos y dedicando nuevos terrenos arrebatados al baldío comunal
o realengo a cultivos de supervivencia o haciendo funcionar algún telar doméstico,
para tejer la vestimenta familiar y colocar, en la medida de lo posible, algún excedente
en el mercado indiano. Los jornaleros desplazados por la medianería, con un alto paro
estacional, hubieron de buscar su sustento en la explotación del patrimonio comu-nal:
carboneo, roturaciones clandestinas, pastoreo, o engrosando la ya importante po-blación
de mendigos y vagabundos (Macías, 1992: 46-47). Un importante número
de isleños perece de hambre en las ciudades y pueblos; las enfermedades se extien-den
con rapidez y algunas infecciones se vuelven endémicas entre las clases menos
favorecidas, como consecuencia de la falta de defensas biológicas. En estas circuns-tancias,
el paro y la emigración alcanzan cotas alarmantes, debido al excedente de
mano de obra. (Monzón, 1994: 13).
Pero, sin duda, el fenómeno social más importante a lo largo de todo el si-glo
XVIII, fue el fenómeno de la emigración, del que no se libraron ninguna de las
capas sociales de la isla. No obstante, hay que distinguir dos tipos de emigración: la
propiciada por la corona, embarcada mediante los derechos de familia y la favorecida
por el comercio canario-americano especialmente hacia Cuba y Venezuela. Con res-pecto
al primer tipo, se trata en su mayor parte de familias nucleares jóvenes de cuatro
a cinco miembros, de procedencia social baja, mientras que el segundo grupo se nu-trió
fundamentalmente de jóvenes solteros o casados —a pesar de la existencia de
cierta normativa que trató de evitarlo— pequeños y medianos propietarios, los cua-les
se ven obligados, en muchos casos, a hipotecar o vender sus bienes, lo que pare-ce
lógico si pensamos que estos emigrantes tenían que pagar a los navieros, además
FIGURA 1. IMPORTACIONES DE VINO CANARIO
GRAVADOS LONDRES
Fuente: Steckley (1980). Elaboración propia.
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de los correspondientes derechos de familia, el importe de su pasaje. (Macías, 1992:
59-82). Es probable que muchos de estos emigrantes lo hicieran en calidad de «pa-sajeros
cargadores» o incluso como tripulantes, ya que no es difícil encontrar, entre estos
últimos, individuos que, previo a su embarque, suscriben escrituras de riesgo (Ver
anexo I), cuyo importe, en algunos casos, es equivalente al precio a pagar por el pa-saje
a Indias.
5. EL MARCO TECNOLÓGICO
5.1. La cartografía
En la época que nos ocupa, el tipo de carta utilizada para la navegación es la carta
mercatoriana. A la sazón, el uso de las cartas ya no se relaciona con el levantamien-to
de mapas o el reconocimiento de las siluetas de los países, sino, como señala Suay,
(2000:84) para determinar la distancia entre diversos puntos de la carta y el rumbo
necesario para llegar a ellos o para evitarlos. La principal ventaja de la carta mer-catoriana
es que, sobre ella, la derrota loxodrómica puede trazarse como una línea
recta.
La necesidad de que los pilotos de Indias tuviesen conocimientos de cartografía
se pone de manifiesto desde época muy temprana, cuando el Consejo de Indias emite
una real cédula el 2 de agosto de 1527 en la que se regulan por primera vez los con-tenidos
de que debían examinarse dichos pilotos. Entre otras cuestiones se establece
que cualquiera que quisiese ser piloto debería tener «su carta de marear» a la vez que
debería saber «echar punto en ella», esto es, determinar la posición del navío. (Mar-tín,
2003: 676-681).
5.2. Los instrumentos de navegación
Distinguiremos tres grupos: los destinados a determinar el rumbo, los utilizados
para hallar la altura de los astros y los empleados para medir el tiempo.
5.2.1. Instrumentos para determinar el rumbo: la aguja náutica
En su versión primitiva, este instrumento consistía en una aguja magnética mon-tada
sobre un flotador que se colocaba en un recipiente con agua. Esta configuración
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se mantuvo con ligeras modificaciones hasta el siglo XIX. Desde antiguo se conocía
que la aguja náutica no apuntaba al norte, pero fue seguramente Colón quien des-cubrió
la variabilidad de este fenómeno al cambiar la situación del buque. Debido a
esta circunstancia, la reiteradamente citada real cédula de 2 de agosto de 1527, esta-blecía
que los pilotos debían saber «como marcar las agujas para que sepan en todo
lugar si nordestean o noruestean que es una de las cosas que más importa saber, por
las ecuaciones y resguardos que ha de dar cuando naveguen» (Martín, 2003:681-682).
5.2.2. Instrumentos para determinar la altura de los astros
Estos instrumentos fueron diseñados para determinar la latitud del lugar. Ya des-de
los fenicios se sabía que la altura del polo celeste sobre el horizonte se correspon-día
con la latitud del lugar. Para este menester se desarrollaron principalmente cinco
instrumentos: el astrolabio, la ballestilla, el cuadrante de altura, el octante y el sex-tante.
El astrolabio náutico estaba formado por un disco de cobre o latón, sobre una de
cuyas caras aparecían trazados dos diámetros perpendiculares que dividían el círculo
en cuatro partes iguales. Una alidada, girando sobre un pivote que atravesaba el centro
del astrolabio, permitía hallar la altura de los astros. El astrolabio náutico se encuen-tra,
al final de su larga vida, con la dura competencia de otros dos instrumentos: el
cuadrante de altura y el octante.
La ballestilla, instrumento muy utilizado desde el siglo XVI, estaba compuesto por
una vara de madera a lo largo de la cual corría perpendicularmente otra de menor
longitud. El piloto aplicaba el ojo en un extremo del instrumento, (la coz), dirigía
éste hacia la estrella cuya posición quería medir y deslizaba la vara cruzada (travesa-ño,
franja o martinete) hasta que la parte inferior de ésta coincidía con el horizonte
y la superior con la estrella. La altura de la estrella (ángulo que forma con el hori-zonte)
se leía directamente en una graduación grabada en la vara principal (vara, vi-rote
o flecha). La ballestilla fue empleada principalmente para tomar alturas de es-trellas.
No obstante, su utilización de espaldas al sol y algunas modificaciones en su
diseño, permitieron que fuese igualmente útil para tomar alturas de sol. Debido a su
sencillo manejo y facilidad de construcción (era frecuentemente construida por los
propios pilotos), se siguió utilizando aún después de la aparición de instrumentos más
precisos como los cuadrantes y octantes (Suay, 2000: 107).
El modelo más antiguo de cuadrante consistía en un cuarto de círculo graduado,
con pínulas en uno de los lados del ángulo recto para visar el astro y una plomada,
cuyo hilo, que parte del vértice del ángulo, sirve de índice. Este instrumento de na-
236 Revista de Estudios Generales de la Isla de La Palma, Núm. 2 (2006)
Francisco Javier Martín Pérez
vegación fue descrito en los Libros del Saber de Astronomía del Rey Sabio. El cua-drante
o cuarto de círculo no tuvo tanta aceptación entre los pilotos como el astro-labio
o la ballestilla, puesto que los movimientos propios de buque dificultaban las
mediciones.
Más aceptación tuvo el denominado cuadrante de Davis o backstaff, que en reali-dad
es una modificación de la ballestilla que permite observar de espaldas al sol. El
mismo Davis perfeccionó el instrumento, pero finalmente fue sustituido por los de-nominados
de reflexión, a finales del siglo XVIII. (Suay, 2000: 107-112).
El octante es un instrumento de reflexión útil para medir alturas de los astros, si-milar
al cuadrante, del que se diferencia por permitir medir ángulos de hasta 90º. Fue
ideado por John Hadley en 1731 y construido en Londres los últimos años del siglo
XVIII. Es poco probable que los pilotos de nuestra fragata tuviesen ocasión de utili-zar
este último instrumento.
5.2.3. Instrumentos para la determinación de la hora
El uso de instrumentos de precisión para determinación de la hora está íntima-mente
relacionado con uno de los problemas que debía resolver el navegante: la de-terminación
de la longitud. Nos referiremos aquí a tres tipos de reloj: el reloj de sol,
escasamente utilizado por la excesiva laboriosidad del método utilizado para determi-nar
la hora; la ampolleta, instrumento cuyos orígenes hay que buscarlos en la Edad
Media, consistentes en un par de vasos unidos por una estrechez y llenos de una can-tidad
de arena cuyo paso de un vaso a otro tiene una duración determinada y el
nocturlabio, cuya invención se atribuye al beato Ramon Llull, hacia el último tercio
del siglo XIII, que es un instrumento utilizado para determinar la hora por medio
de las estrellas circumpolares, particularmente con la estrella Cochab de la Osa Me-nor
o las estrellas Dubhe y Merack de la Osa Mayor. (Suay, 2000: 116-128).
5.3. Determinación de la situación
Desde que comienza con los descubrimientos la navegación de altura, el proble-ma
fundamental que ha de resolver el piloto de un navío es la determinación de las
coordenadas geográficas de un punto sobre la superficie terrestre: la latitud y la lon-gitud.
Para los navegantes del Renacimiento, la determinación de la latitud no era ya un
problema desconocido. Para tal menester se utilizaban dos procedimientos: durante el
Revista de Estudios Generales de la Isla de La Palma, Núm. 2 (2006) 237
ISSN 1698-014X
La empresa naviera palmera en el comercio de Indias. El viaje de “La Paloma Isleña” a La Guaira en 1755
día la latitud (l) se determinaba mediante la observación de la altura del sol sobre el
horizonte al medio día, y realizando, luego, un sencillo cálculo:
l 􀀠􂁤 d 􀀐􁁺 z
Donde, d es la declinación del sol para el día en cuestión obtenida de las corres-pondientes
tablas; z es la distancia cenital, es decir el complemento a 90º de la altu-ra
observada del astro. La altura del sol se obtenía bien con el astrolabio o bien con
el cuadrante de Davis. Durante la noche, la latitud podía obtenerse midiendo la al-tura
de la estrella Polar sobre el horizonte (en el hemisferio norte) y de la Cruz del
Sur (hemisferio sur), aplicándole ciertas correcciones, al no coincidir exactamente ni
la Polar, ni ninguna de las estrellas que forman la constelación de la Cruz del Sur en
el correspondiente polo celeste. El instrumento adecuado en este caso para tomar las
alturas era la ballestilla.
Más complicado resultaba la determinación de la longitud. En los albores del si-glo
XVI, Hernando Colón propuso el método de los relojes para medir esta coorde-nada
que consistiría en
”formar un instrumento fluente[...] y con el instrumento comenzar a caminar
desde el lugar do comienza la partición al punto del mediodía, y cuando ca-minase
más al oriente por cada quincena parte de hora que el mediodía viniese
al caminante antes de haber corrido 24 horas, diremos que había caminado un
grado hacia oriente o por el contrario hacia occidente”. (Suay, 2000:217).
Sin embargo, la necesidad de disponer de relojes precisos, impidió, hasta prácti-camente
finales del siglo XVIII, poner en práctica este acertado algoritmo. Hasta
entonces se ensayaron algunos métodos. Haciendo abstracción del recomendado por
Pedro de Medina (1997: 67) consistente en «recomendarse a Dios y a su Bendita Ma-dre,
rogando que [...] los lleve a salvamento al lugar donde desean ir», podemos citar:
determinación de la longitud por estima, determinación de la longitud mediante la
declinación magnética, método de los satélites de Júpiter, método de los eclipses de
Luna, método de las distancias lunares y mediante cronómetros.
Dada la inaplicabilidad a bordo de los métodos de los satélites de Júpiter y de los
eclipses de Luna y que tanto el de las distancias lunares como el uso de cronóme-tros
son posteriores a la fecha de nuestro estudio, nos referiremos aquí, únicamente,
a los métodos de la declinación magnética y al de la longitud por estima, siendo este
último, en realidad, el único aplicable.
238 Revista de Estudios Generales de la Isla de La Palma, Núm. 2 (2006)
Francisco Javier Martín Pérez
5.3.1. Determinación de la longitud mediante la declinación magnética
El descubrimiento, por Colón, de la variabilidad de la declinación magnética, apun-tó
hacia la posibilidad de que se pudiera determinar la longitud en función de la
variación magnética del lugar. Sin embargo, la realidad es que la declinación magné-tica
varía no sólo con la longitud sino también con la latitud, de forma que las lí-neas
isógonas no coinciden con los meridianos, lo que invalida el método.
5.3.2. Determinación de la longitud por estima
Como su propio nombre indica, este método consiste en determinar la situación
al cabo de un día de navegación, contado de mediodía a mediodía, tiempo que reci-be
el nombre de singladura. Para ello el piloto dispone de dos datos: el rumbo o
rumbos seguidos a lo largo de la singladura y la distancia recorrida. Para determinar
el rumbo se utiliza, como ya es sabido la aguja náutica. El principal problema que
plantea el uso de este instrumento es la no coincidencia del norte geográfico o ver-dadero
con el norte magnético al que señala la aguja, fenómeno que los marinos es-pañoles
del Renacimiento conocen como «nordestear» y «noruestear» (Cortés Albácar,
1990: 234-239). Al ángulo formado por el norte magnético y el norte geográfico o
verdadero se le denomina declinación magnética. Pues bien, para determinar la de-clinación
magnética se utilizaba desde siglo XVII un procedimiento conocido como
la «bendición del piloto», según el cual el piloto, «de pie, sobre el puente, con la rosa
delante, abierta la mano derecha, con la palma en situación vertical y el brazo extendi-do,
en ademán de bendecir, cortaba varias veces el espacio, formando en las pasadas un
plano de alineación entre la Polar y la aguja para obtener la alineación» (García,
1959:31). La necesidad de mejorar la precisión de las observaciones favoreció la apa-rición
de agujas náuticas dotadas de algún tipo de artilugio que permitían trazar la
visual hacia el astro y medir el ángulo observado sobre la rosa de la aguja. Para de-terminar
la distancia, el piloto «ha de tener noticia de lo que anda cada día el navío
estimando el viento, mareas, corrientes y todas las cosas que le pueden ser en pro o con-tra.
Y según esto sabrá cuánto ha andado y cuanto le queda por andar...» (Cortés Albá-car,
1990:239). Algunos pilotos la estimaban arrojando un pequeño madero al agua
y midiendo el tiempo que invertía en recorrer la distancia entre dos marcas señala-das
a lo largo del buque. Hacia 1577 William Bourne describió un instrumento de-nominado
corredera de barquillo que fue de uso generalizado a finales del primer
cuarto del siglo XVII. (Sellés, 2000:47). Su funcionamiento se basa en el hecho de
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La empresa naviera palmera en el comercio de Indias. El viaje de “La Paloma Isleña” a La Guaira en 1755
que si se lanza al agua un flotador firme a un cordel y se va largando éste, de tal
forma que no se arrastre el flotador, la velocidad del buque vendría determinada por
el cociente entre la longitud del cabo largado y el tiempo durante el cual se ha esta-do
largando el cabo.
6. LA EMPRESA NAVIERA
En su primera acepción, el diccionario de la Real Academia Española de la Len-gua
define la empresa, como aquella acción o tarea que entraña dificultad y cuya eje-cución
requiere decisión y esfuerzo. En la cuarta lo hace de la siguiente manera: in-tento
o designio de hacer algo. De la combinación de ambos significados podemos
deducir un concepto de empresa vinculado a la determinación de uno o varios indi-viduos
por llevar a cabo alguna actividad difícil y aventurada, asumiendo el corres-pondiente
riesgo, con la finalidad de cubrir una necesidad existente en la sociedad,
a cambio, lógicamente, de algún tipo de contraprestación. A estos emprendedores
individuos, se les conoce como empresarios. El término empresario (entrepreneur), fue
utilizado en Francia en la época medieval para designar a los responsables de expe-diciones
militares y fue definitivamente consagrado por Cantillon (1725) quien en el
capítulo XIII de su Ensayo sobre la naturaleza del comercio en general advierte, por
primera vez, de su importancia en el proceso productivo, distinguiendo entre aque-llas
personas que, en relación con éste, perciben «retribuciones ciertas» y las que reci-ben
«retribuciones inciertas», reservando el término empresario para las segundas.
Por lo que se refiere al negocio naviero, su objeto consiste en el transporte por
mar de personas o cosas de un puerto a otro. Para ello, el cargador, es decir, el titu-lar
de la mercancía que la presenta para su embarque, puede utilizar su propia flota
—«porteador privado»— o bien contratar total o parcialmente el espacio necesario en
la bodega de un buque. En realidad la actividad naviera raramente existe como ocu-pación
especializada hasta el siglo XVII. La causa de esta falta de especialización re-sidía
en que, hasta entonces, el transporte marítimo era una actividad subordinada
al comercio, característica que va a determinar tanto el modelo de organización in-terna
de la naviera, como el sistema de propiedad y la financiación de la empresa.
(Valdaliso, 1996:304).
6.1. El modelo de organización interna
A lo largo del siglo XVIII nos encontramos con tres tipos de empresarios que re-presentan
otras tantas formas de organizar la actividad naviera. El primer grupo es-taría
formado por individuos cuya actividad principal era la de mercader; el transporte
240 Revista de Estudios Generales de la Isla de La Palma, Núm. 2 (2006)
Francisco Javier Martín Pérez
marítimo vendría a ser, en este caso, una extensión de la actividad comercial. El se-gundo
estaría compuesto por aquellos individuos que poseían y gestionaban sus pro-pios
buques a tiempo completo, a los que podríamos considerar verdaderos navieros.
En el tercer grupo incluiríamos aquellos «navieros gestores» que operaban buques per-tenecientes
a un tercero no implicado directamente en la gestión del buque11 (Ville,
1990:78).
Es, sin duda, el primer tipo, el predominante en la industria naviera española del
siglo XVIII, y aún bien entrado el siglo XIX. En efecto, en el Informe sobre las con-secuencias
que ha producido la supresión del Derecho diferencial de Bandera y sobre las
valoraciones y clasificación de los tejidos de lana, publicado en 1879, se llega a afirmar
que «en España gran parte de los marinos son los verdaderos comerciantes, que no arrien-dan
su buque a cualquier precio, sino que ellos mismos compran, transportan y venden
las mercancías en el vehículo de su propiedad» (Valdaliso, 1996: 305).
Este es el caso de la empresa de nuestro estudio. En efecto, nuestro armador, don
Felipe Massieu Vandala, no sólo es el propietario del buque sino que, además, figu-ra
como expedidor de parte de la carga transportada por «La Paloma Isleña». Es más,
como ya señalamos, a no ser por sus «habituales quebrantos de salud» que le impiden
navegar en el proyectado viaje, hubiese sido su capitán. (A.G.I. Contratación, 2862).
6.2. Los recursos materiales: el buque
En aplicación del Reglamento de 1718, los barcos utilizados para el comercio de
Indias deberán ser construidos en España, aunque se permiten los fabricados en el
extranjero, siempre que hubiesen sido adquiridos antes de la promulgación de dicha
normativa. Aunque condicionado al pago de cierto impuesto, esta norma se suaviza
hacia 1729, para endurecerse de nuevo más tarde, en 1755 (Morales, 1955: 106-107).
En cuanto al tonelaje de los barcos, cuando en el siglo XVI se autoriza a las islas
la exportación se indica que en todo se aplicarán las normas de la Casa de la Con-tratación,
excepto en lo tocante a esta cuestión. Sabemos que en 1590 se autorizó el
despacho de navíos de menos de 80 toneladas. A partir de entonces la normativa
estatal hace referencia al tonelaje a exportar desde las islas y al reparto de dicho to-nelaje
entre las islas, pero en ningún caso al tonelaje que habrán de tener los navíos
(Morales, 1955: 109). Si nos ceñimos al ámbito de nuestro estudio, el tercer cuarto
11 La figura del «naviero gestor» se consolidará definitivamente en el Código de Comercio de 1885, sobre
el que afirma que «rendirá cuenta a sus asociados del resultado de cada viaje del buque, sin perjuicio de
tener siempre a disposición de los mismos los libros y la correspondencia relativa al buque y a sus expedicio-nes
». (Art. 599).
Revista de Estudios Generales de la Isla de La Palma, Núm. 2 (2006) 241
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La empresa naviera palmera en el comercio de Indias. El viaje de “La Paloma Isleña” a La Guaira en 1755
del siglo XVIII y lo restringimos a los navíos construidos en astilleros palmeros (Ver
cuadro 2), tenemos que los dedicados al comercio de Indias oscilan entre las 65 3/4
toneladas de «La Dichosa» y las 214 1/3 de «La Paloma Isleña [II]»12, siendo, en su
mayoría, fragatas. (Véase cuadro 3).
CUADRO 2. LA FLOTA CANARIA EN EL TERCER CUARTO DEL SIGLO XVIII
A mediados del siglo XVII la fragata era un buque de entre 100 y 300 tonela-das,
armado con 10 o 15 piezas de artillería. Poco a poco el tamaño de las fragatas
fue aumentando y a mediados del siglo XVIII, la fragata tenía una eslora que oscila-ba
entre los 36 y 40 metros, a la vez que su armamento había aumentado a 40 ca-ñones.
Queremos hacer notar, también, que estos buques no estaban habilitados para
el transporte de pasajeros; en realidad, los buques de pasajeros, si es que merecían
llevar ese nombre, no aparecen hasta mediados del siglo XIX.
6.2.1. «La Paloma Isleña»
De acuerdo con las mediciones efectuadas por los peritos designados por don Pe-dro
Álvarez, del Consejo de su majestad, para el arqueo del citado buque, Juan de
Lemos y Juan de Acosta Toledo, éste resultó tener: de quilla13 40 codos, de eslora14
47 codos, de manga15 13 ½ codos, de puntal16 6 ½ codos y de plan17, 5 codos. De
12 Le añadimos el II para distinguirla de su homónima desguazada en 1759.
13 Parte recta de la quilla, del pie de roda al codaste.
14Medida en la primera cubierta, perpendiculares a la quilla entre alefrices. Equivale a lo que actual-mente
se denomina eslora entre perpendiculares.
15Medida en la cuaderna maestra, a la altura del punto de mayor anchura de la misma.
16 Desde el canto alto de la quilla hasta la parte baja del bao de la primera cubierta, sin contar la brusca.
17 Distancia de un extremo de una a otra cabeza de la varenga o bien, distancia entre palmejares.
242 Revista de Estudios Generales de la Isla de La Palma, Núm. 2 (2006)
Francisco Javier Martín Pérez
las operaciones efectuadas por los citados peritos «La Paloma Isleña» resultó, como
señalamos anteriormente, un arqueo de 207 toneladas. (A.G.I. Contratación, 2862).
Ignoramos la formula utilizada por los peritos para el arqueo de nuestro buque.
No obstante es posible que utilizaran la propuesta por Tomé Cano (1996: 82-83) que
consistía en multiplicar la eslora por el puntal y por la mitad de la manga18 y des-contar,
luego, un cinco por ciento «de los delgados, árboles, baos y bombas». Sabiendo
que una tonelada equivale a ocho codos cúbicos, el resultado de las operaciones an-teriores
hay que dividirlo por ocho. Veamos:
CUADRO 3. BARCOS CONSTRUIDOS EN ASTILLEROS PALMEROS PARA EL COMERCIO
CON INDIAS EN EL TERCER CUARTO DEL SIGLO XVIII
Fuente: Morales (1955). Elaboración propia.
Calculamos el volumen preliminar de los espacios internos del buque:
Descontamos el 5 %:
Pasamos el volumen a toneladas de arqueo:
18 Al multiplicar por la mitad de la manga, Cano nos está sugiriendo que utilicemos un coeficiente de
bloque de 0,5, lo que coincide con las cifras apuntadas por Moya (1981:242) para las fragatas de la
época.
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La empresa naviera palmera en el comercio de Indias. El viaje de “La Paloma Isleña” a La Guaira en 1755
Como vemos, el resultado es sensiblemente parecido al determinado por los peri-tos
nombrados para el arqueo del buque.
Queremos hacer notar que el tonelaje así obtenido no equivale, exactamente, a la
capacidad de carga del buque, sino a la medida del volumen interno de los espacios
cerrados del buque hasta la cubierta principal, sin incluir la superestructura. Según
Lane (1964: 229) este tonelaje equivaldría a un desplazamiento de 347 toneladas
métricas.
Si tenemos en cuenta que la eslora de las fragatas en esta época rondaba ya los
cuarenta metros y que su armamento podría superar las cuarenta piezas, hemos de
admitir que nuestra «Paloma Isleña» es una embarcación relativamente pequeña.
Aunque a mediados del siglo XVIII la construcción de buques respondía a crite-rios
escasamente normalizados y estaba basada en los conocimientos prácticos de los
maestros carpinteros de ribera, si observamos las medidas de «La Paloma Isleña» po-dremos
apreciar que las proporciones guardadas en su fábrica responden a los cáno-nes
impuestos por el Real Decreto de 13 de mayo de 1721, basado en el estudio de
Antonio Gastañeta, en cual se detallaban la construcción, tanto de navíos de entre
50 y 80 cañones, como de fragatas de entre 10 y 40 cañones. Defendía Gastañeta
una relación eslora/manga entre 3,5 y 3,62, frente a los criterios imperantes desde
finales del siglo XVII, donde esta relación había sido fijada por Francisco Antonio
Garrote en 3,43. En efecto, nuestro buque tiene una relación eslora manga de 47/
13,5, esto es 3,48. Para que sirva de comparación, téngase en cuenta que el famoso
clíper Cutty Sark tenía 5,9 y el actual buque escuela español Juan Sebastián Elcano
tiene 6,05. (Moya, 1981: 241).
Su bodega estaría, seguramente, dividida verticalmente en dos espacios iguales por
una cubierta, de tal manera que el espacio libre para carga tendría tres codos cada
uno, que corresponde a la altura de dos pipas (Fernández, 1996: 9). Probablemente,
el barco sólo dispondría de un único camarote, por lo que toda la tripulación, in-cluida
la oficialidad y los cargadores, se acomodarían en cubierta o en la bodega.
(Morales: 1955: 108).
En cuanto a la artillería, ya hemos señalado que «La Paloma Isleña» iba armada
con veinte cañones de a seis y de a cuatro. Además de los cañones, en su viaje a
Campeche se declara el armamento relacionado en el cuadro 4.
Por lo que respecta a su arboladura, se trataría de un buque de tres palos princi-pales
(trinquete, mayor y mesana) con aparejo de cruz en todos ellos, y el bauprés.
Los palos estaban formados por varias piezas (palo macho, mastelero y mastelerillo).
En la unión de los palos machos con los masteleros van montadas las cofas, plata-formas
de madera a las que se unen los obenques de los masteleros y desde las que
se accede a las maniobras con velas y vergas. Adosados a los palos, nos encontramos
244 Revista de Estudios Generales de la Isla de La Palma, Núm. 2 (2006)
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con las vergas, perchas horizontales que giran alrededor de su centro, por la parte de
proa de los palos, que se utilizan para suspender las velas cuadras.
CUADRO 4. ARMAMENTO DE «LA PALOMA ISLEÑA»
Fuente: A.G.I. Contratación, 2862.
La madera utilizada en la arboladura sería, lógicamente, el pino. No obstante, es
posible que determinadas piezas estuviesen construidas de otro tipo de madera, como
por ejemplo el viñátigo que es empleado para la construcción de astas de bandera o
arboladura de embarcaciones auxiliares (Lorenzo, 2005: 152).
6.3. Los recursos humanos
La tripulación de «La Paloma Isleña» estaba constituida por cincuenta y cuatro
personas, según la matrícula formalizada ante el Juzgado de Indias y Comercio (A.G.I.
Contratación, 2862) formando dos grupos: los oficiales y el personal subalterno.
6.3.1. Los oficiales
Entre los oficiales nos encontramos una variedad de cargos como capitán, maes-tre,
piloto/s, capellán, escribano, cirujano, contramaestre, guardián, despensero, con-destable,
carpintero, calafate, tonelero, barbero, mayordomo, repostero y cocineros. En
el cuadro 5 puede verse la matrícula de oficiales de «La Paloma Isleña».
a) Capitán y maestre
Aunque no ocurre en todos los casos, las figuras del capitán y del maestre suelen
confundirse en una sola, habiendo desaparecido esta última en la actualidad, fundién-dose
en una única figura: el capitán. Hoy en día la principal misión del capitán es
Revista de Estudios Generales de la Isla de La Palma, Núm. 2 (2006) 245
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la dirección técnica de un buque. Sin embargo, este estatus es relativamente reciente
habiendo pasado por varias etapas. En la época romana se distingue entre la figura
del «exercitor», propietario-armador del buque y la del «nautor» que ostenta la direc-ción
técnica del mismo. Poco más tarde aparece la figura del «magister navis» perso-na
encargada de dirigir la navegación y se responsabiliza de la gestión del navío y de
su carga. En la época medieval reaparece la figura del «nauta» con una función emi-nentemente
técnica, junto a la cual aparece la del «patrón» que, frecuentemente se
involucra personalmente en la expedición marítima asumiendo a bordo, la función
comercial del buque. La situación se prolonga hasta situarnos en el siglo XVII, cuando
empieza a aparecer la función naviera como negocio diferente al negocio comercial.
Se trata de una época en la que la figura del capitán adquiere una estructura jurídi-ca
más compleja, al asumir tanto las funciones náuticas como las comerciales. En esta
época, el capitán, sin que se le llegue a considerar como un verdadero especialista en
la navegación, debe tener conocimientos técnicos, aunque sean rudimentarios. Así,
según la Ordenanza de la Marina Francesa de 1681, el capitán debe tener una expe-riencia
mínima de cinco años en navegación y haber sido examinado públicamente
de navegación. Hasta bien entrado el siglo XIX, cuando se promulgan los primeros
Códigos de Comercio, el capitán, además de ostentar la autoridad suprema de la nave,
CUADRO 5. LA TRIPULACIÓN DE «LA PALOMA ISLEÑA» EN SU VIAJE A CAMPECHE EN 1755:
OFICIALES
Fuente: A.G.I. Contratación, 2862.
246 Revista de Estudios Generales de la Isla de La Palma, Núm. 2 (2006)
Francisco Javier Martín Pérez
ejerce, principalmente, funciones comerciales, pero, salvo que sea, a la vez, capitán y
propietario del buque, lo que antes negociaba para sí, ahora lo hará en nombre y para
el propietario o armador del buque (López, 1991:16-18). No obstante, no es raro
encontrar —y este es nuestro caso— con que la figura del capitán aparece desdobla-da
en dos: el capitán, que ejerce el mando del buque y el maestre, que cuidaba, con
la inestimable ayuda del escribano, del gobierno económico del buque.
b) El piloto
Es el encargado de la dirección técnica de la navegación a bordo. Sería el «nau-tor
» del derecho romano. Según López (1979: 234) que lo toma de García de Pala-cio
(1587), el piloto debe ser «de buena edad y de mucha experiencia». A su cargo está
la resolución de los problemas científicos y técnicos relativos a la navegación. Si fue-se
posible debería saber: astrología, matemática y cosmografía, debe saber como to-mar
alturas con el astrolabio, ballestilla y cuadrante. Debe saber de la Tierra, de la
Luna, de las mareas, «echar punto en su carta», ha de tener buenos instrumentos: cartas
de marear, compases, astrolabio, ballestilla, aguas de marear, ampolletas, candil de
cobre, algodón para mechas y «cien brazas de sonda alquitranada, con seis libras de
plomada». Como vemos, el piloto debía acudir a bordo, bien pertrechado de instru-mentación
náutica.
c) Capellán
Eclesiástico encargado de administrar los sacramentos y de la cura de almas de
tripulantes y cargadores.
d) Escribano
Es el encargado de llevar la «cuenta y razón» del buque, anotando cuanto se car-ga
y se descarga, de quién se reciben y a quién se entregan las mercancías, dónde y
cuando. Se encarga también de redactar los testamentos. Deberá custodiar los libros
del buque, a buen recaudo, de tal forma que «ni el maestre ni otra persona no lo vea
ni pueda en él añadir ni quitar cosa alguna». En definitiva, al escribano del buque,
debe dársele el mismo crédito que al escribano público de su pueblo, debiendo ser,
por tanto, hombre de «conciencia y recaudo» (Fernández, 2001).
e) Cirujano
Entre las profesiones sanitarias de la época el cirujano ocupa un escalón interme-dio
en las profesiones sanitarias, entre el médico formado en la universidad, que se
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La empresa naviera palmera en el comercio de Indias. El viaje de “La Paloma Isleña” a La Guaira en 1755
dedicaba ha realizar diagnósticos y pronósticos, recetar pócimas y menjunjes y el bar-bero,
que practica la medicina con base a su experiencia, sin haber hecho estudios
ni haber acreditado sus conocimientos ante ninguna autoridad. Ya en el siglo XVI nos
podemos encontrar con dos tipos de cirujanos: el «aprobado» y el que realiza sus prác-ticas
en base a su experiencia. En opinión del citado García de Palacio, el cirujano
de a bordo ha de ser «experimentado y que tenga alguna práctica en las enfermedades
que en la mar se suelen ofrecer». (López, 1979: 238).
f ) Contramaestre
Al menos en el siglo XVI, el contramaestre era el lugarteniente del maestre, te-niendo
a su cargo el reparto de los oficios a la otra gente y ordenar las cosas de la
nao y proveer en el buque, como lo hiciera un mayordomo del señor en su casa. Entre
otras funciones, supervisaba las maniobras de carga y estiba de las mercancías embar-cadas
y era el encargado de coordinar al personal de cubierta en las labores de ma-niobra
y propulsión. Dependía jerárquicamente del piloto (Caballero, 1997: 204).
g) Guardián
Persona encargada de la custodia del pañol de jarcias, velas y otros pertrechos, de
su limpieza y reconocimiento. Se encargaba, asimismo, de dirigir determinadas fae-nas.
Dependía jerárquicamente del contramaestre.
h) El condestable
Es aquel a cuyo cargo está la artillería y municiones; ha de ser capaz de hacer
pólvora y otras invenciones para ofender al enemigo. En su actuación deberá concer-tarse
con el piloto para gobernar la nave de la mejor manera que convenga, según el
viento, con el fin de hacer puntería sin que «ningún cañonazo se tire en duda si acer-tará
o no». (López, 1979: 234).
i) El carpintero
«El carpintero ha de saber el gálibo necesario para hacer, si fuere necesario, un batel,
una chalupa y otras que cosas que se ofrecen» (López, 1979: 234). Debe llevar todas las
herramientas así como la clavazón necesaria para realizar sus funciones. Debe ocuparse,
asimismo, de acuerdo con el maestre, de aprovisionarse de maderos y tablas de res-pecto.
(Fernández, 2001).
j) El calafate
Es el encargado de mantener la estanqueidad del buque, para lo cual «ha de tener
especial cuidado de la bomba, concertalla y tenella siempre a punto como cosa que es de
248 Revista de Estudios Generales de la Isla de La Palma, Núm. 2 (2006)
Francisco Javier Martín Pérez
su cargo, y recorrer [...] las cubiertas, las toldas, las amuradas y los costados, de manera
que esté estanca en todas sus partes» (López, 1979: 234).
k) Tonelero
Persona encargada de la reparación y mantenimiento de los toneles19.
l) Barbero
Ocupa el escalón más bajo de la escala de las profesiones médicas (si exceptuamos
a los curanderos, charlatanes o magos que, de pueblo en pueblo, vendían sus ungüen-tos
y talismanes, sacando dientes, haciendo flebotomías, etc. casi siempre con desas-trosos
resultados), que practica curaciones, incluso, en ausencia del cirujano, opera-ciones.
Se distinguían los barberos de los cirujanos «aprobados» en que mientras estos
últimos tenían privilegios universitarios y podían aspirar a obtener títulos acadé-micos,
los primeros no. Igual recomendación se establece para el barbero que para
el cirujano, asumiendo que lo que existe a bordo es un cirujano-barbero. (López,
1979: 238).
Por lo que respecta a los cargos de mayordomo, despensero, repostero y cocine-ro,
se trata de funciones auxiliares relacionadas con la adquisición, conservación, de
las provisiones de boca y de la preparación y dispensación entre tripulantes y carga-dores.
6.3.2. Personal subalterno
En este grupo incluimos los marineros, mozos y pajes, además de los sirvientes de
la oficialidad. (Véase cuadro 6).
a) Marineros
Aunque la expresión «marinero» puede ser aplicada a todo aquel que navega, pues
como bien se sabe, cuando para elogiar a quien es buen conocedor de las cosas de
la navegación, se le suele aludir como un excelente marinero.
No obstante, aquí nos referimos a la marinería, es decir, al conjunto de personal
experimentado que se encarga de realizar físicamente las tareas de maniobra, cubier-ta,
conservación del buque, etc.
19 Como veremos en su momento, la práctica totalidad del cargamento está integrada por toneles de
aguardiente y vino.
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La empresa naviera palmera en el comercio de Indias. El viaje de “La Paloma Isleña” a La Guaira en 1755
b) Mozos
Aquellos que en los buques mercantes se inician en las tareas propias de los ma-rineros,
realizando a bordo faenas de carácter auxiliar de aquellos, a la orden del con-tramaestre.
c) Pajes
Se trata de muchachos de corta edad, embarcados como aprendices de marineros.
Entre otras, sus funciones a bordo eran las siguientes: barrer las cubiertas, hacer guar-dia
a la mecha y a la ampolleta. También estaban obligados a decir las oraciones de
mañana y tarde y de cantar la salve marinera. A cambio, un marinero antiguo les
enseñaba maniobra, mientras que el capellán les impartía instrucción religiosa y el
cimiento de las buenas costumbres. (Fernández, 1996: 260-261).
Según apuntan López (1979: 239-242), Fernández (1996: 261) o Suay (2000:120),
desde la época del descubrimiento, al paje encargado de vigilar y dar la vuelta a las
ampolletas se le conocía como «paje de escoba», el cual, como hemos dicho, se en-cargaba
de vigilar y dar la vuelta a la ampolleta o reloj de arena.
Cada vez que el paje daba la vuelta a la ampolleta recitaba la siguiente oración:
Bendita sea la hora
En que Dios nació.
CUADRO 6. LA TRIPULACIÓN DE «LA PALOMA ISLEÑA» EN SU VIAJE A CAMPECHE EN 1755:
MARINEROS, MOZOS Y PAJES
Fuente: A.G.I. Contratación, 2862.
250 Revista de Estudios Generales de la Isla de La Palma, Núm. 2 (2006)
Francisco Javier Martín Pérez
Santa María que lo parió,
San Juan que lo bautizó.
La guarda es tomada,
La ampolleta muele,
Buen viaje haremos
Si Dios quisiera.
Al terminar de «moler» la ampolleta, es decir, cuando acababa de pasar la arenilla
de una parte a la otra de la misma, el paje que hacía la guardia recitaba de nuevo:
Buena es la que va,
Mejor es la que viene,
Una es pasada y dos muele,
Más molerá si Dios quisiere,
Cuenta y pasa. Que buen viaje faza.
¡Ah! de proa, ¡alerta y buena guardia!
A lo que los de proa suelen responder con un grito o gruñido para dar a enten-der
que no están dormidos, repitiendo esto a cada ampolleta que pasa, que dura media
hora, hasta la mañana.
No nos olvidamos de los sirvientes que algunos oficiales y cargadores llevaban a
bordo que, en total, suman quince personas.
6.4. El modelo de propiedad
En la mayoría de los casos, la propiedad de los buques correspondía a uno o va-rios
socios, por regla general comerciantes, que adquirían el buque dividiendo su
precio en varias porciones o partes que subscribían para sí o que compartían con otros
comerciantes, amigos o familiares. En un sector como éste, cuyas necesidades de ca-pital
eran relativamente modestas, ésta era la forma más eficaz para captar el capital
necesario para la adquisición de la propiedad del buque. No obstante ésta no fue la
única forma de financiación utilizada, habiéndose utilizado también los préstamos a
la gruesa. (Valdaliso, 1996:305).
El préstamo a la gruesa o a riesgo fue utilizado por los armadores palmeros de la
época. Tal es el caso de Miguel de Armas que recibe del capitán don Francisco de
Mesa y Ponte, vecino de Tenerife la cantidad de mil trescientos pesos para comprar
las dos tercias partes de una fragata que se está construyendo en el astillero de Santa
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La empresa naviera palmera en el comercio de Indias. El viaje de “La Paloma Isleña” a La Guaira en 1755
Cruz de la Palma. De acuerdo con la escritura firmada ante el escribano don Miguel
José de Acosta el 23 de octubre de 1760 (A.P.G. P.N. Caja I), el prestamista va co-rriendo
riesgo para el primer viaje que haga dicho navío al puerto de Indias «con las
toneladas que le correspondan a esta isla en el disfrute del real permiso» y deberá ser
devuelto a los cuarenta días de la llegada al puerto correspondiente20.
6.5. Los recursos financieros: la financiación de la aventura marítima
Tal como se ha puesto de manifiesto en diversos trabajos de investigación21 y como
nosotros mismos hemos podido determinar22, el préstamo a riesgo o a la gruesa se
empleó, no sólo para financiar la construcción de los buques, sino que fue utilizado
profusamente para financiar a los cargadores, e incluso a los propios tripulantes (Ver
anexo I), lo que nos hace pensar que algunos de éstos eran, en realidad, emigrantes.
La financiación del comercio marítimo mediante el préstamo a la gruesa fue una
práctica común, primero en Europa y más tarde entre ésta y sus territorios de ultra-mar,
desde la antigüedad clásica hasta los comienzos del pasado siglo XX. De hecho,
aunque ha dejado de utilizarse, su figura aún viene recogida en nuestro vigente Có-digo
de Comercio que lo define como aquel contrato en que, «bajo cualquier condi-ción,
dependa el reembolso de la suma prestada y el premio por ella convenido, del feliz
arribo a puerto de los efectos sobre que esté hecho, o del valor que obtengan en caso de
siniestro» (Art. 719).
Aunque en ocasiones se le atribuyen orígenes más remotos (El Código de Amu-rabi,
por ejemplo), el antecedente documentado más reciente lo encontramos hacia
el siglo IV a. de C. redactado en un documento denominado syngrapha náutica.
Aunque con ciertas dificultades de encaje, esta figura contractual aparece en el dere-cho
romano bajo distintas denominaciones: pecunia traiecticia, pecunica nautica, o más
tardíamente foenus nauticum. Su existencia está documentada, asimismo, durante la
Edad Media constatándose su utilización como instrumento crediticio en el negocio
marítimo tanto en el mundo hanseático como en el Mediterráneo a lo largo de los
siglos XIV y XV. No obstante, su pleno desarrollo como instrumento financiero
se alcanzó en los siglos XVI al XVII, tanto en Europa como en América. (Bernal,
1992; 28-30).
20 En la escritura se contemplan tres posibles puertos como destino del buque en construcción: La
Habana, Campeche o La Guaira.
21 Véase por ejemplo el trabajo de Bernal (1992).
22 En nuestra investigación hemos encontrado cuarenta escrituras de préstamo a riesgo, otorgadas ante
diferentes escribanos en Santa Cruz de La Palma entre los días 3 y 29 de julio de 1755; todas ellas
relacionadas con el viaje analizado.
252 Revista de Estudios Generales de la Isla de La Palma, Núm. 2 (2006)
Francisco Javier Martín Pérez
El correspondiente contrato suele ser otorgado ante escribano público y recibe
distintas denominaciones según el lugar donde es utilizado. Así, en el mundo han-seático
se le conoce como bodmeren, bodmerie, bomeri, bodmerij, bottomry loan, etc.
expresiones todas ellas que tienen su origen en la expresión alemana bodemen. En
Francia se le conoce como prêt a la grosse aventure. En los territorios italianos se le
conoce como cambium ad risicum maris. (Bernal, 1992; 31-37).
6.5.1. Naturaleza y características del contrato
Son numerosos los estudios que tratan de poner de manifiesto la naturaleza jurí-dica
de este tipo de contrato, existiendo una gran diversidad de interpretaciones. Se-gún
Bernal (1992; 38-42) hay quienes lo identifican con una especie de «sociedad» o
convenio entre la persona que envía las mercancías en un viaje por mar y otra que
proporcionaría el dinero para su adquisición; hay quienes lo interpretan como un
híbrido entre seguro y préstamo que desaparecería gradualmente con el desarrollo de
la letra de cambio; otros lo han interpretado como un contrato de seguro.
Vigier de Torres (1972; 747) se suma a esta última tesis afirmando que el présta-mo
a la gruesa es el antecedente próximo del seguro marítimo23, puesto que al fin y
al cabo, tanto en uno como otro caso existe una suma cuya devolución o entrega
depende de la realización de un riesgo, siendo la diferencia entre ambos —prescin-diendo
de la específica finalidad crediticia del préstamo a la gruesa, señala el autor—
en que en el préstamo a la gruesa la entrega del dinero se hace de forma anticipada,
mientras que en el seguro marítimo, ésta se realiza a posteriori; pero en ambos ca-sos,
subraya, existe una característica común: el desplazamiento de los riesgos marí-timos
sobre un tercero.
A la vista del contrato firmado por el contramaestre y segundo piloto de «La Pa-loma
Isleña» (Ver anexo II), podemos establecer que en los contratos de préstamo a
la gruesa o a riesgo nos encontramos con dos grupos de cláusulas. Las primeras (...«de
cuya prueba le relevo y de todo, por ser en mi poder realmente y con efecto, me doy por
contento y satisfecho y entregado a mi voluntad, sobre que renuncio las leyes de la entre-ga
prueba y paga y exención de la non numerata pecunia24 y demás del caso...») no son
23 El seguro marítimo puede ser definido como aquel contrato por el que una empresa aseguradora, a
cambio de una prima, se compromete a indemnizar al asegurado de los riesgos sufridos por el mismo
en sus bienes o intereses a consecuencia de un accidente marítimo. (Vigier de Torres, 1972: 748).
24 Se trata de una excepción que se podía oponer al acreedor. El efecto de la misma era trasladar el
peso de la prueba del deudor al acreedor. Así, si el deudor oponía la exceptio non numerata pecunia,
era el acreedor quien, entonces, tenía que acreditar que el dinero fue contado y entregado. Si se re-nunciaba
a ella, como ocurre en nuestra escritura, el acreedor no tenía que probar que le había dado
el dinero al deudor.
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sino reiteraciones de que no se le exigirá ninguna prueba al prestatario de que real-mente
ha entregado la cantidad prestada y de que ni siquiera se reserva la facultad
de contar el dinero entregado. Tanta reiteración hace suponer que la cantidad real-mente
entregada es bastante inferior a la que se hace figurar, lo que normalmente se
hace para ocultar el carácter usurario de los intereses cobrados, o la desmedida remu-neración
del riesgo que asume el prestatario. A este respecto cabría señalar que ya
durante los dos siglos anteriores la doctrina había ido evolucionando desde posicio-nes
prohibicionistas hacia otras más permisivas con la percepción de elevados intere-ses,
en razón, no en base al dinero prestado, sino como compensación proporcional
a los riesgos corridos asumidos por el prestamista (los denominados riesgos de mar
y viento, piratas, corsarios amigos y enemigos, etc.) (Bernal, 1992: 41).
El segundo grupo de cláusulas (...«dando poder a las justicias y jueces de su majes-tad,
así de estas islas como a las de aquellas partes y lugares en donde la copia auténtica
de esta escritura se presentare y fuese pedido su debido cumplimiento, a cuyo fuero y ju-risdicción
real me someto, renunciando el mío propio domicilio y vecindad y la ley si con-venerit
de jurisdictione omnium judicum25...») suponen la renuncia a su propio fuero
(lugar donde debe ser demandada una persona) para someterse a la jurisdicción de
los tribunales de cualquier lugar o jurisdicción universal. En realidad, esto no es sor-prendente
en el ámbito del Derecho Marítimo, pues una de las peculiaridades sobre
las que nace es precisamente el hecho de que el único bien normalmente ejecutable
(el buque, sus pertrechos y cargamento) es, por naturaleza y a diferencia de las tie-rras
y casas, móvil, por lo que se hace necesario demandar el cumplimiento de las
obligaciones allí donde se halle26.
Merece también la pena destacar la rigurosidad de la extensión de responsabilidad
que asume el prestatario, pues en los orígenes del Derecho Marítimo está también la
limitación de responsabilidades asumidas al valor del propio buque y su carga. No
obstante, a la vista de los contratos examinados para este viaje, parece que lo común
era asumir la responsabilidad personal con la totalidad del patrimonio del presta-tario.
7. LA CARGA
Según nuestras estimaciones, el volumen ocupado por las mercancías embarcadas
en este viaje por «La Paloma Isleña» para el puerto de La Guaira superó con creces
25 Es una renuncia general al fuero de todas las jurisdicciones y jueces que pudieran corresponder al
firmante, es decir, a la contra, un sometimiento al fuero que eligiera la otra parte.
26 Esta característica subsiste aun hoy en día, por ejemplo en la institución del embargo internacional
del buque por créditos marítimos.
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las 207 toneladas determinadas por los
peritos de arqueo. En efecto, aunque
desconocemos el factor de estiba de de-terminadas
partidas como la pipa de al-mendra,
la harina, fruta pasada, colchas
y frazadas, mediante aproximaciones he-mos
podido determinar que el volumen
total de la carga podría ser de unas 260
toneladas, lo que nos hace suponer que
el buque llevaba una buena cubertada y
que supera, por poco, la cantidad auto-rizada
a la Isla.
Tal como puede apreciarse en la figura 2, la carga estaba compuesta en su mayor
parte aguardiente (66 %); el resto estaba integrada por vino de malvasía (un 12 %),
vidueño (un 10 %), vinagre (un 4 %) y el resto por otros productos anteriormente
citados.
Además de las mercancías embarcadas como carga, en el viaje de nuestro estudio
se autorizó el embarque, en concepto de «rancho y generala», una importante canti-dad
de mercancías cuya relación puede observarse en el cuadro 7. Estas mercancías
son distintas de las embarcadas como víveres para el viaje.
8. LOS CARGADORES
Los cargadores que participan en este viaje de «La Paloma Isleña» son setenta y
cuatro, que embarcan un total de setenta y nueve partidas, todas ellas perfectamente
numeradas e identificadas con las correspondientes marcas (Ver anexo III). En su
inmensa mayoría se trata de vecinos de La Palma, aunque también participan en la
aventura algunos cargadores de otras islas27.
La mayoría de los cargadores pertenece a las clases dominantes: nobleza local y
clero28 y, en menor medida, al resto de clases acomodadas: burguesía rural y comer-cial.
Resulta interesante el hecho de que en casi el 23 % de las partidas embarcadas,
los cargadores lo hacen por cuenta de instituciones o intereses religiosos: cofradías,
capellanías, colegios, etc.
FIGURA 2. COMPOSICIÓN DEL CARGAMENTO
DE «LA PALOMA ISLEÑA»
Fuente: A.G.I. Contratación, 2862. Elaboración
propia.
27 Según la documentación examinada (A.G.I. Contratación, 2862) participan al menos un cargador de
Gran Canaria y cuatro de La Laguna.
28 Al menos cinco de los cargadores pertenecen a este grupo social.
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CUADRO 7. MERCANCÍAS AUTORIZADAS EN «LA PALOMA ISLEÑA» PARA RANCHO Y GENERALA
Fuente: A.G.I. Contratación, 2862.
Hay que hacer constar, asimismo, que tres de los miembros de la tripulación
son, a la vez, cargadores. Éstos son, el capitán don Santiago Fierro, el primer piloto,
don Juan Agustín de Lemos y el contramaestre y segundo piloto Juan de Acosta To-ledo.
Entre los que viajan a la Guaira a bordo de «La Paloma Isleña» nos encontramos
con veintisiete cargadores. Algunos actúan en su propio nombre aunque alrededor de
una cuarta parte de ellos lo hacen por cuenta de terceros. Esa es la razón por la cual
algunos cargadores que aparecen en la matrícula de tripulantes y cargadores, no fi-guran
como tales cargadores en el documento correspondiente (Ver Anexo IV).
CONCLUSIONES
En función del enfoque dado a este trabajo, hemos de separar nuestras conclusio-nes
en tres grupos. En el primero incluiremos aquellas que se refieren al entorno de
la aventura o empresa naviera; en el segundo aquellas que versan sobre la propia
empresa, refiriéndonos, en tercer lugar, a la carga y los cargadores.
256 Revista de Estudios Generales de la Isla de La Palma, Núm. 2 (2006)
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Con respecto a los factores del entorno en que se desarrolla nuestro viaje hemos
de señalar las siguientes:
La férrea reglamentación del comercio convierte los preparativos de la aventura
empresarial naviera en un largo y tortuoso camino que el armador debe recorrer en-frentándose
a numerosos trámites e inspecciones que pueden durar varios meses. En
nuestro caso, nueve.
En la fecha de nuestro viaje, en los albores de la segunda mitad del siglo XVIII,
el pensamiento mercantilista va cediendo, lentamente, el terreno al liberalismo. Pero,
aún así, el espíritu restrictivo heredado de la Edad Media, sigue estando plenamente
vigente. En virtud del Reglamento de 1718, a la isla de La Palma le está permitido
exportar 250 toneladas de productos de la tierra hacia siete puertos indianos, aun-que
en la práctica sus exportaciones se dirigen, casi en exclusiva, a los puertos de La
Guaira, Campeche y La Habana.
La economía palmera de la centuria dieciochesca está marcada por la profunda
crisis vitivinícola. Ante la extraordinaria caída de las exportaciones hacia los merca-dos
nórdicos, la alternativa del sector será la exportación de sus productos hacia los
mercados indianos.
La población palmera, que vive diseminada por toda la geografía insular, no es
ajena al traspié sufrido por la economía vitivinícola, aunque con consecuencias dife-rentes
según la clase social a la que se pertenecía. La emigración hacia Cuba y Vene-zuela
fue, para muchos jóvenes, la única salida para la crisis. Los más pobres lo ha-rían
al amparo de los derechos de familia; otros, con más recursos, lo harían como
cargadores en los barcos de la Carrera de Indias o, incluso, como tripulantes.
El principal handicap con el que los pilotos que hacen la Carrera de Indias des-de
La Palma, es la imposibilidad, aún, de conocer de forma exacta su situación geo-gráfica
durante el viaje. Aunque desde hace ya mucho tiempo se conoce la forma y
se dispone de de los instrumentos adecuados para determinar la latitud, tanto de día
como de noche, no pasa lo mismo con la longitud, que tenía que ser determinada
por estima.
En relación con los aspectos internos de la empresa, destacaremos:
Como en la mayoría de los casos, nuestra empresa no es una naviera especializa-da.
De hecho, nuestro armador actúa tanto como naviero como comerciante: parte
de la carga transportada por «La Paloma Isleña» pertenece a su armador.
Se trata de una empresa unipersonal. El armador no comparte su propiedad con
ningún otro individuo.
El buque utilizado es una fragata de pequeñas dimensiones, con un arqueo de
doscientas siete toneladas, armada con veinte cañones y construida en astilleros pal-meros.
Su diseño respondía plenamente a los usos de la época, cuyos espacios inter-
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nos estaban habilitados, en su inmensa mayoría, como espacios de carga, careciendo
de camarotes, incluso para oficiales y cargadores.
La tripulación de esta fragata estaba constituida por cincuenta y cuatro personas,
al mando de un capitán que era asistido en sus funciones administrativas por el maes-tre
y el escribano, y en las técnicas de navegación por el piloto, además de otros ofi-ciales
encargados de diversas tareas a bordo, incluyendo las espirituales. Algunos de
los oficiales iban acompañados por su servidumbre. En nuestro caso, el número de
criados asciende a catorce.
El empleo generalizado del préstamo a riesgo o a la gruesa es la característica más
definitoria de la financiación de la aventura naviera. Aunque ignoramos el porcenta-je
de carga financiado con esta modalidad crediticia conocida desde la antigüedad por
desconocer el valor de las mercancías embarcadas, nos atrevemos a afirmar que debe
ser una parte importante de la misma. Así lo atestigua el elevado número de escritu-ras
firmadas (cuarenta) para este viaje ante distintos escribanos de Santa Cruz de la
Palma.
Para finalizar, hemos de señalar que la carga está constituida, en su mayor parte,
por productos vitivinícolas, principalmente aguardiente, y que los cargadores son, en
su mayoría palmeros pertenecientes a las clases más privilegiadas, algunos de los cuales
hacen viaje con la mercancía; otros envían sus representantes a venderlas en territo-rio
indiano.
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29 A.G.P. P.N., Escribanía de Pedro Escobar Vázquez, Caja XVI
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30 Lo hace como padre y legítimo administrador de sus hijas doña Isabel Andrea y doña Antonia Brígida Maghee y Borges
31 A.G.P. P.N., Escribanía de Santiago Albertos y Álvarez, Caja VII
32 Como padre y legítimo administrador de sus hijos y su mujer.
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ANEXO II
Escritura de préstamo a riesgo otorgada por Juan de Acosta Toledo,
contramaestre, segundo piloto y cargador, a favor
de don Nicolás Antonio Morera, maestre33
Sepan cuantos esta carta vieren como yo, Juan de Acosta Toledo, vecino de esta ciu-dad,
de presente para hacer viaje al puerto de La Guaira, provincia de Venezuela, en el
navío nombrado el Santísimo Sacramento, Nuestra Señora del Carmen y San Antonio de
Padua, que está surto y anclado en el puerto de esta isla para proseguir su viaje al dicho
puerto de La Guaira, del cargo de don Santiago Fierro Torres, su capitán = Otorgo y
conozco que debo y me obligo de dar y pagar al capitán don Nicolás Antonio Morera
o a la persona que su poder y causa hubiere, la cantidad de mil ochocientos pesos co-rrientes
de a ocho reales de plata, inclusos los premios e intereses de los riesgos, que me
tiene dado y suplido para mi último avío y despacho, de cuya prueba le relevo y de todo,
por ser en mi poder realmente y con efecto, me doy por contento y satisfecho y entre-gado
a mi voluntad, sobre que renuncio las leyes de la entrega prueba y paga y exención
de la non numerata pecunia y demás del caso, como en ellas se contiene, de que le otor-go
recibo y carta de pago en forma, de la cual cantidad va corriendo riesgo en el dicho
navío el supradicho Nicolás Morera desde la hora y punto en que se hiciera a la vela de
dicho puerto de esta isla al mencionado de La Guaira, de mar, viento, fuego, [corsarios]
amigos y enemigos, excepto el de baratería, de patrón, mandatario, o mudanza de viaje,
que esto es de la mía, y llegado que sea dicho navío a dicho puerto o a otro en donde
hiciere su derecha descarga, estando en él y largada que sea la primera áncora y pasadas
que sean sobre ellas las veinticuatro horas naturales, es visto ser cumplido dicho riesgo
de cuenta del acreedor, siendo de la mía los que en adelante se hicieren, y desde ahora
para entonces me constituyo por llano y legítimo deudor de la citada cantidad de mil
ochocientos pesos, los cuales me obligo de dar y pagar en dicho puerto de La Guaira a
los setenta días de mí llegada, llana y realmente, sin pleito ni contienda, en moneda co-rriente
en dicho puerto, al supradicho don Nicolás Antonio Morera y a su falta a don
Juan Sánchez Romero y en la de ambos a don Francisco Antonio Jiménez, y quiero y
consiento se me ejecute al entero pago de la citada cantidad en virtud de la presente, al
juramento y simple declaración de la persona que la presentare a cuya firmeza me obli-go
con mi persona y bienes raíces y muebles presentes y futuros, dando poder a las jus-ticias
y jueces de su majestad, así de estas islas como a las de aquellas partes y lugares
en donde la copia auténtica de esta escritura se presentare y fuese pedido su debido cum-plimiento,
a cuyo fuero y jurisdicción real me someto, renunciando el mío propio do-micilio
y vecindad y la ley si convenerit de jurisdictione omnium judicum y para que a ello
me compelan y apremien con todo rigor de derecho y vía ejecutiva y como si fuera por
sentencia pasada en autoridad de cosa juzgada, renuncio a todas las leyes fueros y dere-
33 A.G.P. P.N., Escribanía de Pedro de Escobar Vázquez, Caja XVI.
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chos de mi favor y la que prohíba la general renunciación de ellas, así lo otorgo en la
muy noble y leal ciudad de Santa Cruz que es en esta isla del Señor San Miguel de La
Palma en doce de julio de mil setecientos cincuenta y cinco años y el otorgante a quien
yo el escribano doy fe que conozco, en el contenido lo firmo siendo presentes testigos
don Enrique de Escobar [roto] presbítero, Buenaventura Rodríguez y Sebastián Rodríguez
vecinos y naturales de esta isla = enmienda = corrientes = valga.
Juan de Acosta Toledo (firmado).
Ante mí, Pedro de Escobar y Vázquez, escribano público (firmado y rubricado).
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