El sistema urbanístico

              El sistema urbanístico
El Sistema Urbanístico, volumen 5 de la Estrategia Lanzarote en la
Biosfera, redactado por Luis Díaz Feria, ocupa el espacio destina-do
al análisis y las propuestas en el campo del urbanismo y la orde-nación
territorial. La primera conclusión que puede extraerse de la
lectura de este trabajo, dada su generalidad e inconcreción, es que
se ha perdido una magnífica ocasión para abordar una valoración
crítica del urbanismo, la ordenación del territorio y la edificación
durante los últimos años en Lanzarote. Los escenarios sostenibles
que se apuntan se componen siempre de unas escasas líneas que
apenas si aventuran propuestas de futuro, y los programas de actua-ción
proyectados son tan indefinidos que cuesta pronunciarse sobre
ellos, ya que dependiendo de quién acometiera su realización
podrían convertirse en actuaciones muy dispares. No obstante, con-viene
resaltar que este es el único trabajo de la Estrategia que trata
de aportar una visión histórica, y en el que no encontramos el usual
comentario sobre el reciente pasado idílico, sino una visión que nos
parece mucho más realista del fenómeno turístico en la Isla.
Nos encontramos, en nuestra opinión, ante una visión ingenua y
académica del urbanismo, anterior a las nuevas necesidades que la
crisis ambiental ha revelado. Es por ello que las preocupaciones del
autor se centran en las usuales herramientas de la planificación
urbanística (en las que tampoco se profundiza apenas). Así, vemos
como destaca la ausencia de problemas cruciales que afectan a la
sostenibilidad real: con respecto a la construcción, ni se menciona
La planificación
urbanística que
se ha hecho
durante
décadas no ha
prestado
excesiva
atención a la
dimensión
ambiental
urbana
102 nº 5/6
la relación entre edificación y medio ambiente; la referencia a las
consecuencias del urbanismo en la sostenibilidad local o global no
aparece, destacando fundamentalmente la falta de análisis crítico
del fenómeno de la conurbación y la creación de lejanía que supo-ne;
las necesidades más perentorias de la población, entre las que
resalta la cuestión de la vivienda, están también ausentes, de la
misma forma que su participación a la hora de afrontar la solución
de los problemas que le afectan. En suma, desde El Guincho lamen-tamos
manifestar que nos parece un trabajo excesivamente general
en el conjunto de sus propuestas en el que, por otra parte, destacan
sustanciales ausencias.
1. Urbanismo y medio ambiente
No es casual que el término urbanismo naciera en plena euforia
industrializadora. Cuando lo acuñó Ildefonso Cerdá en 1867, las
ciudades de Europa atravesaban por su etapa más negra, tanto
desde el punto de vista ambiental como social, y las carencias más
elementales eran tan evidentes que las argumentaciones higiénico-sanitarias
dominaron la sensibilidad de los primeros urbanistas. Ya
en el siglo XX, tras la Primera Guerra Mundial, nació en Francia y
Alemania una escuela de arquitectura y planificación urbana que se
ha terminado conociendo por el nombre de ‘racionalismo’. El
francés Le Corbusier y los alemanes de la ‘Bauhaus’, Mies van der
Rohe y Walter Gropius, son quizá sus más conocidos representan-tes.
Esta corriente ha dominado la arquitectura y el urbanismo del
occidente desarrollado durante los tres primeros cuartos del siglo.
La lectura ambiental del ‘racionalismo’ debe plantearse más en sus
efectos prácticos que en sus posicionamientos teóricos. Así, el prin-cipio
de zonificación o de separación espacial de las funciones
urbanas básicas (habitar, trabajar, desplazarse o divertirse) supuso,
en principio, una mejora del ambiente urbano por el mero hecho de
alejar de las viviendas la contaminación de las áreas productivas.
Sin embargo, este planteamiento ha terminado por imponer la nece-sidad
de realizar diariamente grandes desplazamientos, lo que abrió
el camino al protagonismo del transporte motorizado en el medio
urbano, responsable, como es sabido, de más del 60% de la conta-minación
del aire en las ciudades de los países desarrollados.
Contradicción parecida se podría aplicar al open planning o utili-zación
generalizada del bloque abierto en altura (la ‘máquina de
habitar’) como tipología constructiva de las áreas residenciales en
la ciudad ‘racionalista’.
La práctica que de la planificación urbanística se ha hecho durante
El Guincho
Se debe
intervenir sobre
todo en la
ciudad
existente y
redimensionar a
la baja las
previsiones de
expansión
CdG 103
décadas no ha prestado excesiva atención a la dimensión ambiental
urbana; en cierto sentido, parece inevitable que así fuera, habida
cuenta de que la finalidad básica de la planificación urbana no era
otra que ordenar y regular el suelo como soporte de las actividades
sociales con arreglo a un esquema más o menos racional y con un
objetivo eminentemente expansionista. El resultado final del pro-ceso
urbanístico no es otro que acabar definiendo solares sobre los
que se implantarán las distintas funciones que confluyen en la ciu-dad
(vivienda, industria, servicios, etc.).
La constatación de la actual crisis ecológica y la consiguiente con-sideración
del suelo y el territorio como un recurso escaso está
alumbrando las líneas básicas de un nuevo urbanismo que, tras
cuestionar principios tan queridos para el ‘racionalismo’ como la
zonificación, las redes arteriales o la aplicación jerárquica de los
servicios, se quiere reconocer adscrito al principio de austeridad.
Posición que se traduce, entre otras, en dos líneas básicas de actua-ción:
intervenir sobre todo en la ciudad existente, con particular
atención a los cascos históricos, y redimensionar a la baja las pre-visiones
de expansión futura. El objetivo, en última instancia, será
configurar un nuevo modelo de espacio urbano en el que una mayor
complejidad de elementos sea compatible con el principio de aus-teridad,
traducido en un menor consumo de espacio y de infraes-tructuras
de todo tipo, así como de los restantes recursos amplia-mente
utilizados en las ciudades (agua, energía, materiales, etc.).
El estudio del conjunto urbano se ha concretado, en esta nueva
perspectiva, en la concepción de la ciudad como un ecosistema. El
campo de la Teoría de Sistemas abarca cualquier realidad conoci-da,
desde el entorno hasta el universo, pasando por la molécula, la
célula, el organismo, el bosque o la ciudad. Entre las características
especiales de los ecosistemas urbanos podemos remarcar tres: una,
el volumen de energía que hace funcionar el sistema; otra, la enor-me
movilidad horizontal que permite explotar otros ecosistemas a
distancias más o menos alejadas; y, por último, la gran complejidad
que llegan a atesorar, con la inclusión de multitud de artefactos cul-turales
portadores de información.
No obstante, los avances ambientales en la práctica urbanística son
todavía muy parciales y a menudo puramente retóricos; el imperio
de la moda también ha dotado al urbanismo de un barniz ecológi-co,
que además puede dar sustanciosos beneficios económicos en la
actual etapa de frivolización de lo ambiental. Lo cierto es que las
causas profundas del deterioro ambiental urbano apenas han sido
El sistema urbanístico
La óptica
empleada
responde a una
visión ingenua
y académica de
los problemas
urbanísticos y
territoriales de
Lanzarote
104 nº 5/6
alteradas ni puestas en entredicho. Y es que siguen estando plena-mente
vigentes los principios inspiradores de nuestro modelo urba-no,
que tan cuestionado formalmente se halla en textos y docu-mentos,
a saber: la aceptación del modelo de crecimiento basado en
la continua incorporación de nuevos espacios periféricos al conti-nuo
urbano; el mantenimiento de la estructura segregada social y
funcionalmente; la subordinación de la ciudad a la lógica del trans-porte
privado; la ausencia de auténticas medidas de ahorro energé-tico,
tanto en el transporte como en la vivienda; las oportunidades
otorgadas a las actividades económicas que incentivan los despla-zamientos
–como los centros comerciales periurbanos– con grave
quebranto de la deseable plurifuncionalidad de las áreas residen-ciales
–ejemplificado en el pequeño comercio próximo a la vivien-da–.
En consecuencia, las medidas urbanísticas para la mejora
ambiental no pasan de ser retóricas o circunstanciales, sin que por
medio de ellas se pueda ni se pretenda llegar a las causas profundas
del deterioro ambiental urbano.
En este campo de la retórica ambiental situamos nosotros este
documento, deudor de una visión urbanística anterior a la situación
que la crisis ecológica ha puesto de manifiesto hace ya tiempo. De
hecho, cuando se aborda el Sistema Urbanístico Insular los pro-gramas
y actuaciones planteados quedan limitados exclusivamente
a los tradicionales mecanismos de planificación: el PIOT y el pla-neamiento
municipal, a lo que se añade un etéreo Plan de
Capitalidad para Arrecife.
2. El sistema urbanístico insular
Como ya se ha señalado, la óptica de análisis empleada responde
esencialmente a una visión ingenua y académica de los problemas
urbanísticos y territoriales de Lanzarote, que aporta pocos aspectos
novedosos respecto del contenido del vigente Plan Insular de
Ordenación. El documento explica confusamente la metodología
empleada y no justifica adecuadamente los parámetros de valora-ción
utilizados, lo que contrasta con otros trabajos de la Estrategia,
cuyo contenido sí resulta útil desde el punto de vista de su aplica-ción
a los procesos sobre los que se pretende incidir. En este traba-jo
no existe la menor explicación del sistema de evaluación de los
valores de referencia, por lo que se obtiene la impresión de que los
resultados son extremadamente subjetivos.
Esta subjetividad se plasma en algunas de las conclusiones del
documento, como por ejemplo ocurre cuando se constata la ausen-cia
de planeamiento actualizado en la mayoría de los municipios
El Guincho
La ausencia de
planeamiento
en la mayoría
de los
municipios no
es más que un
mecanismo de
boicot al PIOT
CdG 105
de la Isla, así como el bajo nivel ecológico que se detecta en los
servicios ambientales (residuos, energías, etc.), o la ínfima calidad
de la movilidad interior de la Isla, pero se concluye afirmando que
con la excepción de Arrecife, el conjunto del sistema urbano insu-lar
presenta una calidad media razonablemente alta.
Este sesgo del documento quizá pueda deberse al fórceps concep-tual
que supone tener que idear o improvisar un sistema de indica-dores
para los aspectos urbanísticos y territoriales, en lugar de
manejar los instrumentos que la técnica urbanística utiliza habi-tualmente,
que permiten la elaboración de diagnósticos sectoriales
más certeros que el realizado. Y, sobre todo, posibilitan un respal-do
jurídica y técnicamente más sólido para la adopción de decisio-nes
por parte del Cabildo Insular.
La documentación escrita y gráfica del vigente Plan Insular de
Ordenación constituía una buena base de partida para realizar un
análisis de la dinámica urbanística y territorial de la última década,
puesto que expresa con bastante precisión la situación existente a
mediados de la década pasada, ya que el PIOT trabajó sobre datos
de 1986-87. Éste debió ser un objetivo prioritario de este trabajo
que se ha quedado sin hacer. La descripción genérica de los pro-blemas
y posibles soluciones puede llevar a un irrelevante acuerdo;
sin embargo, de lo que se trata es de identificar las causas para
poder encauzar los procesos en la dirección que se considere ade-cuada,
sobre todo si se pretende modificar las pautas de conducta
que conspiran contra la sostenibilidad del desarrollo insular.
Debe compartirse, por supuesto, la preocupación del autor por la
ausencia de planeamiento actualizado en la mayoría de los munici-pios,
así como el bajo nivel ecológico que se detecta en la planifi-cación
y gestión de los servicios ambientales. Precisamente por eso
se echa en falta una identificación de la situación respectiva muni-cipio
a municipio, y una descripción de los problemas que está
generando esta ausencia de planeamiento, que no es más que un
mecanismo de boicot al proceso de adaptación al PIOT.
Por consiguiente, si éste es un problema político de primer orden,
que está en la base de buena parte de los problemas urbanísticos y
territoriales, como la dispersión territorial o la contención y redi-mensionamiento
del crecimiento de la oferta turística, debe identi-ficarse
como tal y proponer las soluciones al respecto, para que pre-vean
la posibilidad de que los ayuntamientos continúen bloquean-do
el proceso de adaptación del planeamiento municipal al PIOT.
Sorprende que, con la dimensión y escala alcanzados por el desa-
El sistema urbanístico
El proceso de
revisión del
PIOT debe
trascender la
mera
modificación de
la programación
de plazas
turísticas para
abarcar muchos
otros aspectos
106 nº 5/6
rrollo urbanístico en Lanzarote, la mayor parte de los municipios
donde se concentra la expansión del fenómeno urbano haya optado
conscientemente por carecer de instrumento de planeamiento gene-ral
y del aparato técnico y jurídico necesario para gestionar fenó-menos
de tanta complejidad, lo que inevitablemente somete a los
municipios al poder de los promotores privados. De ahí que no
pueda compartirse el estupor del redactor del documento al expre-sar
el bajo nivel ecológico de los servicios ambientales o la ínfima
calidad de la movilidad insular, porque éstas no son consecuencias
casuales, sino el resultado directo e inmediato del caos inducido
por la falta de planificación y, consecuentemente, la ausencia abso-luta
de criterios de gestión del fenómeno urbano.
Esta carencia del texto –parcialmente suplida por los informes téc-nicos
del Cabildo, incorporados al Documento de Aprobación
Inicial de la Revisión del Plan Insular–, resulta particularmente
inexplicable si se consideran las frecuentes alusiones que en él se
hacen a la capacidad instrumental y operativa del planeamiento
insular y municipal para resolver la mayor parte de los problemas
urbanísticos y territoriales que está generando el desarrollo insular
reciente: Tanto el PIOT como el planeamiento municipal son
mecanismos eficientes para rectificar la mayor parte de los dese-quilibrios
encontrados.
En este sentido, aparecen algunas críticas veladas al sobredimen-sionamiento
en la oferta de suelo en el propio Plan Insular, que no
encuentran posteriormente la adecuada propuesta de solución: el
72% del suelo asignado por el PIOT de Lanzarote a los asenta-mientos
turísticos y no turísticos se encuentra sin edificar... Resulta
preocupante que el propio Plan Insular que sirve de referencia a
este planeamiento (municipal), autorice máximos de expansión
excesivamente holgados. Partiendo de tales datos, no acaba de
entenderse que el documento se incline por provocar revisiones
puntuales del Plan Insular, cuando resulta evidente que buena parte
de los problemas radica en la insuficiente gestión del mismo, y en
su limitada capacidad operativa en su versión actual. Esta es la
razón central por la que El Guincho ha planteado en sus recientes
alegaciones en el procedimiento de Revisión del Plan que el proce-so
de revisión debe trascender la mera modificación de la progra-mación
de plazas turísticas, para abarcar otros muchos aspectos que
le permitan multiplicar su capacidad operativa e instrumental para
orientar el desarrollo insular hacia la sostenibilidad.
El Guincho
El informe
aborda la
‘capacidad de
carga’, pero la
habitual
indefinición
impide llegar a
conclusiones
claras
CdG 107
3. La capacidad de carga
Efectivamente, en cualquier propuesta que afecte a la utilización
del territorio insular el concepto de ‘capacidad de carga’ resulta
clave a la hora de adoptar políticas o criterios que nos encaminen
hacia la sostenibilidad. El informe aborda este concepto, pero la
habitual indefinición impide llegar a conclusiones claras. Se dice
que en este aspecto se superponen el análisis objetivo y la valora-ción
subjetiva de la sociedad insular. Conviene añadir, no obstan-te,
como en cualquier trabajo, la visión subjetiva de quien redacta.
Con referencia a la densidad de población, se destaca que el índice
actual es 143 habitantes por km2. Este nivel de densidad es sentido
entre la población residente como una sensación de ‘espacio col-matado’.
Sin embargo, para el redactor el valor en sí mismo no
parece que sea objetivamente alto. ¿Con relación a qué densidades
de referencia no parece ‘objetivamente’ alto? La cifra nacional
española es de 78 habitantes por km2 y la media de la Unión
Europea es de 115. ¿Alrededor de qué cifra consideraríamos que se
rebasa la capacidad de carga de la Isla?
Sobre la ocupación territorial, el índice actual está en torno al 5%
de suelo ocupado referido a la superficie total de la Isla. Esta ocu-pación
es percibida como muy alta por la sociedad insular. Pero,
otra vez, la subjetividad de la sociedad insular queda como única
manifestación; el autor no se pronuncia acerca de si esta ocupación
es ‘objetivamente’ alta, tan sólo propone que pueda elevarse al 6%.
A la hora de referirse al equilibrio poblacional sí encontramos un
pronunciamiento claro: Su medición se ha disparado en los últimos
diez años, presentando valores que objetivamente sobrepasan la
capacidad de carga del ecosistema insular. El valor actual de este
indicador es del 68%, expresado en camas/habitantes de derecho,
cifra que triplica holgadamente la media del territorio canario...
Se trata, por consiguiente, de programar ritmos de crecimiento de
la afluencia turística y de la fabricación de camas turísticas que
permitan situar el índice de Equilibrio Poblacional en un valor de
0,64 camas/habitante dentro de 10 años, dejando la puerta abierta
a futuras políticas que tiendan, a largo plazo, hacia el valor de
0,50 camas/habitante, cifra que se considera prudente para una
actividad turística sostenible.
Por supuesto que la relación entre la cantidad de turistas y la pobla-ción
residente es un componente fundamental a la hora de abordar
la capacidad de carga de un territorio. El problema es que la Estra-tegia
enmascara lo que en realidad se defiende, que no es ni más ni
El sistema urbanístico
La periferia de
las conurba-ciones
es la
negación de la
ciudad
108 nº 5/6
menos que un notable incremento de la población residente (y de
nuevos inmigrantes) que permita continuar aumentando el numero
de turistas a recibir en la Isla. Con este mecanismo el objetivo sos-tenible
de una cama por cada dos residentes (el valor de 0,50) se
conseguiría con otros miles más de inmigrantes. Hablar de capaci-dad
de carga con propuestas como éstas no parece de recibo.
Además, si se analiza la relación entre camas turísticas y residen-tes,
parece obligado considerar la relación entre las camas y la
superficie insular en un trabajo sobre el territorio. Suele conside-rarse
que para una actividad turística sostenible no debe sobrepa-sarse
la cifra de 20 camas por km2. Pues bien, en Lanzarote la can-tidad
es de 62,45 en el año 96, un 50% por encima de la media del
Archipiélago y tres veces mayor que el criterio de sostenibilidad.
Quizá con este guarismo, más relacionado con el territorio, que-daría
claro que la capacidad de carga de la Isla con relación a su uso
turístico se sobrepasó hace ya tiempo, y no sería necesario mante-nerse
en la indefinición en la que se sitúa el documento.
4. La ciudad difusa: la conurbación
Una de las aportaciones del área de urbanismo de la Estrategia la
encontramos en la nueva definición como conurbación de la franja
que se extiende desde Puerto del Carmen hasta Costa Teguise,
tomando como centro el puerto de Arrecife. Esta incipiente estruc-tura
urbana polifuncional y diversa se analiza en unas cuantas fra-ses:
en términos generales, esta estructura es buena y tiene capa-cidad
de recoger las tendencias de futuro; una estructura física de
alto interés y calidad; aloja también una interesante diversidad
poblacional; la densidad de población resulta razonable. Y sus
posibles problemas quedan reducidos a que la problemática que se
observa deriva fundamentalmente de la descoordinación entre las
iniciativas que vierten en su conjunto las diferentes administracio-nes
implicadas. Por tanto, la actuación propuesta se resume en un
genérico Esquema Director de Ordenación, cuyo objetivo es definir
las líneas maestras para la organización territorial coordinada de
la conurbación. Y, prácticamente, esto es todo.
La definición unitaria de esta franja territorial nos parece un acier-to.
Las conurbaciones son el fenómeno urbanístico por excelencia
de las últimas décadas en las ciudades del mundo desarrollado. Sin
embargo, sorprende la falta de análisis concreto de la conurbación
examinada y la valoración de esta expansión de la ciudad, que hoy
en día constituye el centro de la discusión de todas las gentes pre-ocupadas
por las consecuencias ambientales del desarrollo urbano.
El Guincho
A medida que la
comunidad del
barrio
abandona su
papel de
regulación la
estabilidad
social se
resiente
CdG 109
Ambientalmente hablando, estas conurbaciones son un paradigma
de despilfarro, tanto directo (uso masivo de suelo o gastos de ilu-minación)
como indirecto (dependencia exterior de los usuarios e
incremento de los viajes). Las tendencias de reubicación y rees-tructuración
espacial se expresan, pues, consumiendo importantes
extensiones de territorio y se manifiestan principalmente fuera de
los espacios previamente construidos, de carácter más compacto,
disolviéndose los límites de la ‘ciudad’. La dimensión de la perife-ria
de las conurbaciones es tal que rompe cualquier relación exis-tente
(semántica, cultural, urbanística) con la ciudad a la que, nor-malmente,
pertenece. La periferia crece con reglas propias, unifor-mes,
empobrecedoras, destructivas del espacio urbano; no guarda
memoria de la historia del lugar, ni de su identidad. La periferia de
las conurbaciones es la negación de la ciudad.
Por otro lado, en los nuevos territorios urbanos el barrio se trans-forma
en ‘zona residencial’. Y este espacio deja de ser un lugar de
sociabilidad para convertirse simplemente en un recinto segregado
y homogéneo, y, por tanto, de exclusión de la diversidad social. De
manera simétrica se transforma la vivienda, que ‘intenta’ acoger lo
poco que queda de las relaciones sociales sustraídas a los espacios
públicos tradicionales –la calle y la plaza–. Espacios públicos que
son progresivamente arrollados en la ciudad histórica por la movi-lidad
motorizada (fundamentalmente privada), y que en los nuevos
desarrollos pasan también a destinarse, de forma casi exclusiva y
excluyente, a la función de transportarse. Lo que refuerza aún más
la tendencia al refugio de la ‘sociabilidad’ en la intimidad del espa-cio
residencial privado.
La ‘ciudad’, mientras tanto, se va vaciando de contenido, las rela-ciones
vecinales, la regulación de comportamientos por conoci-miento
y afectividad, la identidad con el espacio, las probabilidades
de contacto que ofrece el espacio público, etc., se van diluyendo. A
medida que la comunidad del barrio abandona su papel de regula-ción,
la estabilidad social se resiente. La ciudad sociable, con sus
vecindarios unidos, sus talleres, bares, tiendas, mercados y centros
culturales, se ha sacrificado por un paisaje anónimo de centros
comerciales y suburbios en expansión.
Y todo ello por un modelo productivo y territorial que cada vez
consume más recursos de todo tipo (agua, energía, suelo...), que
induce un creciente impacto ambiental local y global (contamina-ción,
residuos, reforzamiento del cambio climático...), que incenti-va
una profundización en los desequilibrios territoriales y en las
El sistema urbanístico
La creación de
proximidad,
que permite
vivir, trabajar y
comprar sin
tener que
desplazarse
grandes
distancias, se ha
convertido en
un concepto
clave
110 nº 5/6
desigualdades sociales de todo tipo, y que agudiza la dependencia
exterior, ampliando la ‘huella ecológica’. Al tiempo que su expan-sión
desarticula otras formas productivas y territoriales menos con-sumidoras
de recursos, de menor impacto ambiental, más intensi-vas
en actividad humana, más acordes con las características de los
espacios sobre los que se asentaba y, por tanto, más autosuficientes.
Las actuales conurbaciones delatan la creciente insostenibilidad del
modelo urbanístico actual. Por ello, decíamos, se echa en falta la
ausencia de valoración alguna de un fenómeno como éste en un tra-bajo
urbanístico que se encuadra en una Estrategia hacia el desa-rrollo
sostenible. De hecho, la propuesta de aumentar levemente la
densidad de los núcleos rurales –que nos parece correcta– no se
repite en este capítulo; donde resulta más relevante el problema ni
se menciona la posible solución.
5. La ciudad compacta
En los últimos tiempos la reivindicación del concepto de ciudad
compacta se ha extendido entre todos aquellos que buscan formas
de frenar la insostenibilidad creciente de las conurbaciones. Incluso
la Unión Europea lanzó, hace varios años, directrices para revivir
el concepto de ciudad compacta. La creación de proximidad, que
permite a las personas vivir, trabajar y comprar sin que tengan que
desplazarse grandes distancias, se ha convertido en un concepto
clave para la transformación sostenible de los espacios urbanos.
El modelo de ciudad compacta y densa, con continuidad formal,
multifuncional, heterogénea y diversa en toda su extensión, permi-te
concebir un aumento de la complejidad de sus partes internas que
es la base para obtener una vida social cohesionada y una platafor-ma
económica competitiva, al mismo tiempo que se ahorra suelo,
energía y recursos materiales, y se preservan los sistemas agrícolas
y naturales próximos. Este modelo puede encajar, perfectamente,
con el primer objetivo de la ciudad, que es aumentar las probabili-dades
de contacto, intercambio y comunicación entre los diversos
sectores (personas, actividades, asociaciones e instituciones) sin
comprometer la calidad de vida urbana y la capacidad de carga de
los ecosistemas periféricos. La mezcla de gente y actividades diver-sas
en un mismo espacio es la garantía de pervivencia de un siste-ma
porque proporciona estabilidad, cohesión social y madurez.
En la ciudad compacta la ‘creación de proximidad’ permite resol-ver
el gran problema del transporte urbano en sentido contrario al
que viene obligado por el modelo disperso. El número de viajes a
pie, método que sigure siendo el más utilizado en la ciudad com-
El Guincho
La planificación
urbana debe
velar para que
las construc-ciones
no
contribuyan a
agravar la
insostenibilidad
del medio
urbano
CdG 111
pacta, se puede aumentar incrementando la calidad urbana, mejo-rando
el diseño de la vía, incluidas las partes más pequeñas (aceras,
vados permanentes...), mejorando los itinerarios peatonales y el
mosaico de plazas y zonas verdes, etc. Criterios a los que debe
sumarse la utilización de la bicicleta y un transporte público efi-ciente
y digno (algo desconocido en Lanzarote).
Ninguno de estos criterios aparecen en el documento que nos
ocupa. Sólo encontraremos tres aspectos parciales de los graves y
profundos problemas que afectan a la ciudad de Arrecife: En pri-mer
lugar, dotando a los barrios de un nivel urbano con una cali-dad
medioambiental de infraestructuras y de dotaciones equipara-bles
a los núcleos urbanos del resto de la Isla. En segundo lugar,
acometiendo las actuaciones de identificación urbana para que la
estructura básica de la ciudad resulte perceptible. En tercer lugar,
programando las estrategias de capitalidad que son vitales para el
conjunto del sistema insular. Como puede verse, el documento
continúa moviéndose en la generalizada indefinición. Situación que
varía levemente en su capítulo dedicado a La Marina y el Casco
histórico, donde se ofrece algún criterio –pocos y excesivamente
generales, es cierto– a seguir para el Plan de Rehabilitación
Integral de la zona.
6. Sostenibilidad urbana y sectores ambientales clave
Cada vez más, se pone en evidencia la importancia de definir las
políticas ambientales urbanas con criterios de sostenibilidad.
Simplemente, porque si no conseguimos que nuestras ciudades
sean sostenibles tampoco conseguiremos que lo sea el propio pla-neta
como ecosistema global. No existe, en el informe que nos
ocupa, una visión de conjunto que aborde la sostenibilidad de los
enclaves urbanos como criterio globalizador desde el cual atender
a las manifestaciones concretas. Tampoco se afrontan las causas de
la insostenibilidad actual de esos asentamientos que pudieran per-mitirnos
entrever la nueva dirección en la que deberían enmarcarse
los problemas urbanos lanzaroteños.
Podría argumentarse (y se ha hecho) que los aspectos que afectan a
la sostenibilidad urbana se encuentran en otras áreas de la
Estrategia. Sin embargo, este criterio no nos resulta convincente;
existen soluciones urbanísticas o constructivas que resultan impres-cindibles
para colaborar a la resolución de los numerosos proble-mas
de las ciudades. De hecho, esta área debía complementar las
medidas que se proponen en el capítulo de la Estrategia denomina-do
Los sectores ambientales clave. A título de ejemplo, podemos
El sistema urbanístico
Cada edificio
con aire
acondicionado
en la Isla
supone un
fracaso
arquitectónico y
medioambiental
112 nº 5/6
indicar algunas de las lagunas que en este terreno encontramos:
Energía. En este terreno las características constructivas de los edi-ficios
resultan determinantes en la creación de los problemas
medioambientales que se manifiestan en el ámbito del alojamiento
y su directa implicación en el agravamiento de muchos de los refle-jados
en las ciudades y en el entorno natural. Resulta necesario
valorar la incidencia medioambiental del conjunto del proceso
constructivo, que incluye variados aspectos:
• Extracción de rocas, minerales y materiales de todo tipo.
• Gastos energéticos y procedimientos para la fabricación
de elementos constructivos.
• Gastos energéticos y procedimientos para la fabricación
de sistemas y equipos de instalaciones.
• Transporte de materiales, elementos y equipos.
• Puesta en obra, medios y maquinaria.
• Gastos energéticos en climatización e iluminación y con-taminación
derivada.
• Mantenimiento y uso, agua, residuos y vertidos.
• Reutilización y procedimientos para cambios de uso.
• Derribo y derivaciones del abandono de las edificaciones.
Al relacionar cada una de estas fases con los principales problemas
medioambientales actuales, se descubre la verdadera extensión de
las repercusiones derivadas de la construcción y nuestro asombro
porque nada de esto aparezca en esta área de la Estrategia. Es
imprescindible dedicar una atención preferente a la calidad ambien-tal
derivada del diseño de nuestros edificios. La planificación urba-na
debe velar para que las construcciones no contribuyan a agravar,
como está ocurriendo, la insostenibilidad del medio urbano.
La construcción con criterios bioclimáticos se apoya en el clima y
la vegetación local, la orientación, la pendiente, los materiales loca-les...
Es decir, lo contrario de lo que está sucediendo en Lanzarote
y, especialmente, en la conurbación donde se concentran la mayor
parte de las edificaciones. Ya es hora de que los diseños construc-tivos
y su plasmación en el planeamiento urbanístico tengan en
cuenta estos criterios y no sólo aspectos estéticos de cara a la ima-gen
turística. Puede decirse, por ejemplo, que cada edificio con aire
acondicionado en la Isla supone un fracaso arquitectónico y medio-ambiental,
y para recordarnos negativamente este criterio tendre-mos
siempre presente la emblemática sede del Cabildo Insular.
Transporte. Se han comparado las consecuencias del automóvil en
la ciudad a los de una ‘bomba’ lenta, una bomba cuya onda expan-
El Guincho
Cien personas
en una guagua
sólo requieren
40 m2 de
superficie vial;
por el contrario,
100 personas en
un coche cada
una precisan
unos 2.000
CdG 113
siva tuviera la virtud de desperdigar edificios y actividades en
varios kilómetros a la redonda y cuyo principal efecto en el interior
fuera el de destruir la propia esencia de las urbes: la convivencia y
comunicación de las personas. La movilidad peatonal se va redu-ciendo
paulatinamente, por los cambios que se producen en la con-figuración
de las conurbaciones, que incrementan la longitud de los
viajes a realizar, y por las políticas de transporte que se aplican, en
las que ni los viandantes ni los ciclistas gozan de ninguna prioridad.
Cien personas en una guagua sólo requieren 40 metros cuadrados
de superficie vial; por el contrario, 100 personas en un coche cada
una precisan unos 2.000. Esta comparación ilustra una cruda reali-dad:
los coches y su increible demanda de superficie vial configu-ran
hoy en día la ciudad moderna. Y vuelve a ser evidente que este
problema afecta de manera inequívoca al planeamiento urbanístico
y a la ordenación del territorio, aunque en este documento no se
haga la menor alusión al asunto. Por tanto, la sostenibilidad insular
requiere la transformación de los criterios con los que se constru-yen
nuestras carreteras, se diseñan las calles y, en general, los cri-terios
urbanísticos para que favorezcan la creación de proximidad a
la que aludíamos cuando contraponíamos la ciudad difusa a la ciu-dad
compacta. Criterio que, ya decíamos, se demuestra clave en
cualquier alternativa urbana sostenible.
Agua. La expansión de la conurbación, la proliferación de nuevas
tipologías residenciales (chalés adosados, casas terreras aisladas
cada vez más alejadas de los centros urbanos) y turísticas y sus
correspondientes equipamientos (piscinas, plantas ornamentales,
césped...), la construcción de segundas residencias, determinados
servicios de ocio para el turismo (entre los que la industria del golf
supone la peor amenaza), etc., han contribuido a una verdadera
explosión del consumo de agua.
El planeamiento urbanístico es una pieza clave a la hora de detener
el incremento del consumo de agua que se está produciendo en la
Isla. Además de los propios criterios constructivos que deben ser
recogidos en la normativa municipal e insular: la construcción o el
mantenimiento de los aljibes, la posible reutilización de maretas, la
recogida de las aguas pluviales en los grandes edificios urbanos y
turísticos, la implementación de tecnologías de ahorro del consumo
de agua en las nuevas construcciones y en cualquier rehabilitación.
7. La vivienda: un ‘recurso’ escaso
La vivienda no es sólo la estructura física que nos protege del
medio físico, sino que cumple otras muchas funciones de intimi-
El sistema urbanístico
Hoy en día,
parece que se
considera un
‘hecho natural’
el que la
vivienda se
haya convertido
en un bien
prohibitivo para
la mayor parte
de la población
114 nº 5/6
dad, relación familiar y personal, alimentación, higiene personal...
A través de todas ellas influye en la salud de quienes la habitan,
favoreciéndola o dificultándola. Las características de las vivien-das,
el espacio que ocupan en la estructura urbana y la forma de
tenencia de las mismas por sus habitantes reflejan en gran parte las
diferencias de clase existentes en la ciudad, dando lugar a barrios
diferenciados espacialmente y homogéneos socialmente, en lo que
se denomina segregación social.
A mediados de los setenta, un obrero especializado podía acceder a
una vivienda destinando dos años de su salario íntegro a la compra
de la misma. Al filo de los noventa, necesitaba dedicar aproxima-damente
doce años de su sueldo. Hoy en día, parece que se consi-dera
un ‘hecho natural’ el que la vivienda se haya convertido en un
bien prohibitivo para la mayor parte de la población. No dispone-mos
de datos ciertos sobre la situación lanzaroteña, pero no hace
falta estar muy informado para saber que la bonanza económica
local de los últimos años ha disparado hasta niveles inauditos el
precio de la vivienda y que, además, encontrar un alojamiento de
alquiler en la Isla comienza a considerarse milagroso, aunque se
esté dispuesto a pagar una buena cantidad de pesetas.
En un territorio limitado, las disponibilidades de suelo que una
familia pueda tener para ayudar a los miembros de la nueva gene-ración
van disminuyendo, como no podía ser de otra manera, con
el paso de las generaciones; los precios de las viviendas siguen, en
estos momentos, increméntandose a una velocidad vertiginosa; y
las restricciones a la construcción de alojamientos turísticos pueden
contribuir a encarecer aún más la vivienda en Lanzarote. Por ello,
que no aparezca en esta área, ni en ningúna otra de la Estrategia, el
problema de la vivienda en la Isla denota, en primer lugar, la falta
de rigor del trabajo; y, después, hasta qué punto la dependencia
económica de quienes nos visitan ha inducido hábitos que, en oca-siones,
impiden ver la realidad de los sectores menos favorecidos
de la población insular.
8. ‘Enverdecer’ la ciudad
Salvo unas escuetas referencias al arbolado incluidas en el conjun-to
de acciones apuntadas sin detalle alguno, puede decirse que el
‘enverdecimiento’ de Arrecife se encuentra ausente del trabajo. Y
pocas ciudades están tan necesitadas de una política en este sentido
como Arrecife.
Las ciudades son islas de calor artificial, varios grados más calien-tes
que la periferia debido a tres factores fundamentales. Primero,
El Guincho
Encontrar un
alojamiento de
alquiler en la
Isla comienza a
considerarse
milagroso
CdG 115
porque atrapan el calor del sol en las azoteas, las superficies pétre-as,
el asfalto y el hormigón, reenviándolo al aire ambiental.
Segundo, porque son centros de consumo de energía muy impor-tantes:
en los países desarrollados se emplean entre 5 y 10 kilova-tios
de energía por persona y día. Los vehículos, los electrodomés-ticos
y las bombillas desprenden calor, y los aires acondicionados
enfrían el aire interior calentando el de fuera. Tercero, porque des-prenden
gases y polvo que se acumulan en las capas de aire por
encima de las ciudades y contribuyen a su calentamiento.
En los últimos tiempos, la necesidad de árboles en Arrecife ha sido
reivindicada por algunos colectivos y ciudadanos, pero raras veces
la discusión sobrepasa la función decorativa o estética del arbola-do.
Efectivamente, los árboles son bonitos, pero también aportan
valiosos beneficios ambientales. Son el aire acondicionado de la
ciudad, pero sin efectos nocivos: un sólo árbol puede transpirar
hasta 380 litros de agua diarios, refrescando el aire próximo;
además, la sombra sobre fachadas y pavimentos contribuye a redu-cir
la acumulación de calor por la insolación de los mismos.
También absorben y filtran el polvo contaminado de las ciudades:
un abeto de 40 cm de diámetro puede eliminar 19,5 kg al año de
azufre en el aire, sin que le sea perjudicial; en las calles emiten oxí-geno
durante el día y ayudan a reducir el monóxido y el dióxido de
carbono a lo largo de las rutas de tráfico denso. Disminuyen el nivel
de ruido de la ciudad. Por último, las zonas verdes, pulmones de la
ciudad, contribuyen indudablemente a mejorar la salud física y psí-quica
de sus habitantes.
Otros dos factores merecen ser reseñados: en primer lugar, la vege-tación
facilita que la ciudad pueda convertirse también en un refu-gio
de vida silvestre, en ella se consume y se tira gran cantidad de
alimento que alienta a algunas especies a asentarse en ella. Lo que
ha ocurrido con las garzas bueyeras en Arrecife no es una excep-ción,
las ciudades de Norte América tienen más pájaros que el
campo que las rodea. En segundo lugar, los espacios verdes urba-nos
pueden aportar una fuente de alimento. Algunos de los solares
desperdigados por Arrecife podrían convertirse en huertos urbanos
y la agricultura periurbana, que hoy se defiende en multitud de ciu-dades,
encontraría un espacio adecuado en todos los terrenos
baldíos de la periferia de nuestra capital (a pesar de su población de
12,5 millones de personas, Shanghai es casi autosuficiente en su
producción de vegetales y cereales). Además, habría que conside-rar
la posibilidad de que los árboles frutales constituyeran una parte
El sistema urbanístico
Un solo árbol
puede
transpirar hasta
380 litros de
agua diarios,
refrescando el
aire próximo
116 nº 5/6
esencial del paisaje urbano (Estocolmo y Praga están llenas de
manzanos, ciruelos y perales).
Todas estas zonas verdes deberían proporcionar la oportunidad de
completar una trama verde urbana diseñada para ser operativa en su
conjunto, buscando su interconexión por medio de corredores que
permitan un efecto de archipiélago vegetal del conjunto, sin que
resulten imprescindibles grandes extensiones para dar lugar a una
ciudad verde. Mientras no se calibren correctamente los beneficios
ambientales del enverdecimiento para la población urbana, en tanto
que garante de la calidad ambiental y proveedor de oportunidades
de ocio, recreo o reencuentro, su presencia en el planeamiento
urbano seguirá teniendo un papel pasivo y meramente estético,
como ocurre en este trabajo.
9. La ciudad de todos
Habitualmente, los planificadores, cuando hacen sus zonificaciones
y delimitaciones, dan por sabido lo que la gente desea, pero saben
muy poco realmente sobre cómo se desenvuelven su medio
ambiente cotidiano en el tiempo de trabajo, de relación o de ocio.
En cuanto a la participación, tanto en la redacción de los planes
como en su aplicación, queda reducida a un simple y a menudo
enojoso trámite que hay que superar por imperativo legal o conve-niencia
política. Por contra, si se aspira a reestructurar ambiental-mente
la ciudad hay que movilizar la opinión y participación de los
ciudadanos y la colaboración y coordinación de todas las instancias
sociales, económicas e institucionales que tengan algo que ver con
el medio ambiente urbano, que son prácticamente todas.
En el documento, la participación ciudadana se menciona exclusi-vamente
de pasada en una ocasión: en el último párrafo del texto
refiriéndose al conjunto Marina-Casco Histórico. Ni siquiera cuan-do
se plantea actuar en los barrios de Arrecife aparece la participa-ción
de los vecinos: los agentes implicados son el Cabildo y el
Ayuntamiento. No se ha tenido en cuenta lo que en otro texto sos-tenía
el director de la Estrategia, Fernando Prats: “es importante
fomentar la información y potenciar la participación de los ciuda-danos
en la definición del futuro de sus ciudades... Se trataría al fin
y al cabo de fortalecer la capacidad de interpretación y de respon-sabilidad
local alrededor de sus problemas fundamentales”.
A nosotros nos gustaría añadir que la sustentabilidad del ecosiste-ma
ha de tener en cuenta no sólo la diversidad de los componentes
naturales o artificiales que lo integran, con sus variadas relaciones
en proceso continuo, sino, sobre todo, los elementos humanos con
El Guincho
Habría que
considerar la
posibilidad de
que los árboles
frutales
constituyeran
una parte del
paisaje urbano
CdG 117
sus diferentes necesidades y conductas. Además, podríamos conse-guir
un modelo urbanístico muy sostenible en apariencia, pero si no
se cuenta con la implicación de las personas estaríamos imponien-do
algo que acabaría por no funcionar.
10. Conclusión
Como hemos ido poniendo de manifiesto a lo largo de estas pági-nas,
no compartimos la visión del urbanismo que el documento El
Sistema Urbanístico deja traslucir. No obstante, hemos tratado de
contrastar nuestro desacuerdo con ‘autoridades’ nada sospechosas
de radicalismo ecologista para fundamentar nuestra discrepancia a
la hora de evaluar el informe.
El Libro Verde del Medio Ambiente Urbano de la Comunidad
Europea de 1990 ofrece una visión urbanística que, a la hora de pre-sentar
sugerencias para las futuras líneas de actuación, ataca las
limitaciones de los enfoques sectoriales y apuesta por dirigirse a los
orígenes de los problemas y no sólo a los síntomas. En suma, se
asume decididamente el rechazo a la sectorialización de la política
ambiental en el conjunto de las políticas urbanas; antes al contra-rio,
la política ambiental debe empapar la gestión y la administra-ción
de las ciudades, concebidas como un sistema integrado. Ahora
bien, para que esto ocurra debe tener un papel influyente tanto
sobre el planeamiento urbanístico como sobre la ordenación del
territorio. Asimismo, el Libro Verde dedica una atención preferen-te
a la calidad ambiental derivada del diseño de los edificios.
El Campo de Acción 11 del Programa Hombre y Biosfera de la
UNESCO, centrado en el análisis interdisciplinar de los sistemas
urbanos, ha ido desarrollando una metodología basada en el análi-sis
de flujos que reviste un gran interés como instrumento de ges-tión
y planificación urbana. Las tesis fundamentales del Programa
M&B 11 desde 1973 en su aproximación al esquema urbano y los
objetivos a los que debe atenerse son:
1. Evaluar los asentamientos como ecosistemas, particularmente
desde el punto de vista de los flujos y la utilización de la energía y
de las materias primas, de los flujos de información, de los flujos
de personas y de los comportamientos de éstas.
2. Analizar la interacción entre asentamientos urbanos y ambiente
externo, con una atención particular a todos sus efectos recíprocos
y a la necesidad de una planificación ajustada para la utilización y
conservación óptima de los recursos naturales renovables.
3. Evaluar las relaciones causa-efecto en el interior de los asenta-mientos
humanos considerados como ecosistemas, la interacción
El sistema urbanístico
Podríamos
conseguir un
modelo urbanís-tico
muy soste-nible,
pero si no
se cuenta con la
implicación de
las personas
acabaría por no
funcionar
118 nº 5/6
entre éstos y su entorno, las condiciones de vida de la población así
como su estado de salud y bienestar.
4. Analizar los procesos de adaptación cultural a las influencias del
ambiente.
Fernando Prats, Valores de referencia para evaluar el interés
de las prácticas urbanas y locales en España, en el Primer catá-logo
español de buenas prácticas. Dividido en 4 apartados, trans-cribimos
los títulos del dedicado a la estructura espacial por care-cer
de espacio para hacerlo con el conjunto de los razonamientos:
1. Adaptación de la estructura urbanística a las condiciones espa-ciales
y ambientales locales.
2. Racionalidad en la resolución espacial de las necesidades socia-les
en relación al nuevo crecimiento y la rehabilitación del patri-monio
edificado.
3. Ordenación de los bienes y servicios urbanos y del propio espa-cio
de la ciudad de forma que se favorezcan los desplazamientos
peatonales y por transporte público.
4. Fomento de la riqueza, diversidad y complejidad del tejido urbano.
5. Adaptación del espacio urbano y de la edificación a los requeri-mientos
ambientales y de calidad de vida en la ciudad.
Prácticamente ninguno de los criterios que reflejan estos textos los
encontramos en el documento de la Estrategia. Es por ello que nos
reafirmamos en considerar este trabajo una oportunidad perdida
para la clarificación de la realidad lanzaroteña de los últimos años
en lo que se refiere a la planificación urbanística y a la ordenación
del territorio. Pero sobre todo, creemos que los escasos criterios de
actuación futura que el trabajo plantea no se encuadran en una
alternativa que pueda dirigirse hacia un desarrollo sostenible.
Finalmente, no se ha cuestionado el presente modelo de ‘desarro-llo’
lanzaroteño en su faceta urbanística y territorial, capaz de gene-rar,
en el corto plazo, una gran acumulación de riqueza monetaria
para unos pocos, pero que induce unos desequilibrios económicos,
sociales, territoriales y ecológicos que hacen muy difícil su viabili-dad
a medio y, sobre todo, a largo plazo.
El Guincho
No se ha
cuestionado el
presente
modelo de
‘desarrollo’
lanzaroteño en
su faceta
urbanística y
territorial
CdG 119