Un análisis de geografía histórica: crisis y decadencia del camino de Chasna en Tenerife

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UN ANÁLISIS DE GEOGRAFÍA HISTÓRICA:
CRISIS Y DECACENCIA DEL CAMINO
DE CHASNA EN TENERIFE
Víctor O. Martín Martín
Las investigaciones de los historiadores han podido comprobar la existencia de un cuá-druple
sistema de comunicaciones terrestres en Tenerife, que correspondía con bastante
exactitud a la red de caminos que se fue organizando desde el siglo XVI. Este cuádruple
sistema de rutas interconectadas entre sí estaba compuesto por:
1) Un sistema de caminos reales que daba la vuelta a la isla comunicando cada pueblo
con las localidades vecinas.
2) Los caminos “de mar a cumbre”, que comunicaban los pueblos y sus términos
agrícolas con las caletas y embarcaderos de la costa, por donde se realizaba la mayor
parte de su tráfico.
3) Los caminos que discurrían por la cordillera dorsal y por el macizo de Anaga y
Teno, siguiendo aproximadamente la divisoria (“el filo”) de las cumbres, con lo que con-seguían
evitar las profundas cuencas de los barrancos.
4) Los caminos “de banda a banda” que comunicaban algunas comarcas del norte y sur
de Tenerife, atravesando la cordillera dorsal por los pasos de montaña o “degolladas”.
La extensa cordillera dorsal de Tenerife ofrece importantes dificultades para la comu-nicación
entre las bandas del norte y del sur, pero, dado que la mayor parte del tráfico
pesado podía hacerse por vía marítima, los caminos de banda a banda (limitados al tráfico
de pequeñas cantidades de mercancías) eran una vía mucho más rápida y eficiente que el
largo periplo de circunvalación a través del camino real de la isla. Estos caminos de banda
a banda eran en realidad sendas arrieras, sólo practicables para animales de carga y perso-nas,
dado lo escabroso del terreno y lo pronunciado de las pendientes. Estos caminos que
cruzaban Tenerife de norte a sur jugaron un importante papel en las comunicaciones insu-lares
hasta bien entrado el siglo XX.
El más importante de los caminos “de banda a banda” que cruzaban la isla de Tenerife
de norte a sur ha sido sin duda el camino de Chasna, vía que permitía comunicar el valle
de La Orotava con Vilaflor-Granadilla y otros pueblos del Sur de la Isla atravesando el
circo de Las Cañadas.
En esta comunicación se intentará explicar el proceso de paulatino abandono del cami-no
de Chasna a lo largo de la centuria actual. Se partirá de la hipótesis siguiente: si el
1622
camino surge como consecuencia de la complementariedad económica de la fachada de
sotavento (cereales, frutales y pastos para ganado) respecto a la del barlovento insular
(cultivos de exportación), será la ruptura de dicha complementariedad la que ocasionará
la crisis definitiva de esta infraestructura de comunicación.
Durante la primera mitad del siglo XX, los recursos naturales del Sur que no habían
podido utilizarse -debido al escaso desarrollo de las fuerzas productivas- comienzan a ser
apropiados por diferentes grupos sociales que van a generar las mismas mercancías que
ya producía el Norte de Tenerife. La actividad económica que impulsa la ruptura de la
complementariedad va a ser, como no podía ser de otra manera, la agricultura de exporta-ción.
Con el transcurrir del siglo actual, el Sur va a conocer una expansión agrícola que le
hará producir lo mismo que el Norte. Y ya se sabe que quienes producen lo mismo no
pueden intercambiar nada.
La carretera de circunvalación insular en su tramo de sotavento termina sustituyendo
(aunque ahora con otra funcionalidad) al camino de Chasna a lo largo de los años cin-cuenta.
Los mercados europeos pasan a ser, a partir de dicha década, el destino final de la
producción agraria del Sur. La relación Canarias-Europa viene ejemplificada por la carre-tera
comarcal C-822 que termina, más que empezar, en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.
Coetáneamente, el puerto santacrucero sirve de entrada no sólo para las manufacturas que
en la isla no se fabrican, sino también de los productos básicos para la alimentación (ce-reales,
lácteos y carnes, fundamentalmente) que con el paso de los años cumplirán la
misión de eliminar cualquier atisbo de agricultura para el mercado interior (mayoritaria
en el Sur hasta aquellas fechas).
En este proceso, los grupos sociales beneficiados son la terratenencia local, la burgue-sía
agro-exportadora y comercial, así como el incipiente capital financiero español y eu-ropeo.
La crisis y decadencia definitiva del camino de Chasna viene dado por la incorporación
del Sur al desarrollo capitalista de Tenerife. Dicha incorporación no supuso únicamente la
apropiación por los grupos antes mencionados de recursos infrautilizados (suelos, clima,
agua, etc.), sino que movilizó a un importante contingente de población, transformando
las relaciones sociales imperantes, de claras reminiscencias feudales, en otras plenamente
capitalistas.
Con el planteamiento del trabajo señalado más arriba queremos oponernos a la dicoto-mía
desarrollo económico/infraestructuras de comunicación, en la que algunos autores se
posicionan en favor de que la economía determina las infraestructuras, mientras que otros
priman a las infraestructuras como guías en el desarrollo económico. Para nosotros am-bos
conceptos forman parte del mismo sistema de explotación de un espacio concreto,
influyéndose mutuamente.
La evolución que concluye con el abandono o pérdida de la funcionalidad del camino
de Chasna no es, a pesar de lo dicho anteriormente, uniforme. En el período que va de
1900 a 1960 podemos distinguir las fases siguientes, caracterizadas por los títulos que las
acompañan:
1623
1. Camino de la cumbre versus camino de la mar.
2. La Autarquía como potenciadora de la complementariedad.
3. La extraversión del desarrollo sureño: agricultura de exportación y turismo de ma-sas.
1900-1939. Camino de la cumbre versus camino de la mar
Con el comienzo del siglo XX el camino de Chasna sigue cumpliendo gran parte de sus
funciones tradicionales. Sin embargo, ya desde fecha tan temprana como la de 1864 (aun-que
el proyecto data de 1858-59)1 había sido aprobado el primitivo trazado de la carretera
de Santa Cruz a Guía de Isora por el Sur, denominada como la comarcal C-822. Esta
carretera comienza la construcción de sus primeros tramos (Trozo 1º y 2º), que parten del
actual barrio de La Cuesta (en el límite entre los municipios de Santa Cruz y La Laguna),
entre 1866 y 1867. Cuarenta años más tarde la carretera se encontraba asfaltada sólo hasta
la localidad de Fasnia. Por el contrario, la vertiente Norte tenía concluida la carretera
desde Santa Cruz a Buenavista (comarcal C-820). Los nuevos cultivos de exportación
(plátanos y tomates) tenían resuelto el problema del transporte en el Norte y Valle de
Güímar.2 El Valle de Güímar se incorpora en estas primeras décadas de siglo a la econo-mía
exportadora de Tenerife, quedando integrado en el área de influencia de la ciudad y
puerto de Santa Cruz (mercado exterior y mercado urbano). No es extraño que los cami-nos
de banda a banda, entre los que se incluye el de Chasna, pierdan importancia econó-mica
tempranamente en el sector este del sotavento insular. Sólo las peregrinaciones del
Norte hacia el Sur relacionadas con la Virgen de Candelaria mantienen -incluso en la
actualidad- dichos caminos. Más al oeste de la comarca de Agache no había mas que
cabras y cereales/frutales de secano con destino al consumo interior. No era necesario
todavía la comunicación con Santa Cruz. De hecho, entre la aprobación y construcción
del Trozo 9º de la carretera del Sur, en 1888, hasta la aprobación del trozo 10º transcurren
tres décadas.
El Estado, a pesar de su interés por configurar el anillo viario insular, ve frenada la
construcción de una carretera, que por el momento, no ofrece la “rentabilidad” suficien-te.
3 Hasta tal punto se detiene el avance de esta vía de comunicación que la rápida implan-tación
de los cultivos de exportación y de empresas diversas asociadas a los mismos en
sectores localizados, todavía, del Sur de Tenerife, hará variar la política estatal en materia
de carreteras en la primeras décadas del siglo actual.
Surgen ahora los proyectos de los ejes agrícola-comerciales.4 Hacia 1908 ya se encuen-tran
construidas las carreteras de Arico a Abona (proyecto 1895-conclusión 1907) y
Granadilla a El Médano (proyecto 1897-conclusión 1907). Años después se concluirán la
de Guía de Isora a Playa de San Juan (proyecto 1907-conclusión 1917) la de San Miguel
a Los Abrigos (proyecto 1907-conclusión 1922), Arona a Los Cristianos (proyecto 1910-
conclusión 1922). Las carreteras agrícola-comerciales unirían las capitales municipales
situadas en las medianías con sus tradicionales puertos de embarque. El cambio en la
política de construcción de carreteras por el Estado no fue casual. Detraer los capitales de
1624
la comarcal C-822 hacia las carreteras costa-medianías tuvo su conclusión en la construc-ción
de los puertos de cabotaje de la zona Sur, cuyos presupuestos se fijaron en torno a
1906:5
Algunos de estos pequeños puertos no se llevarían a cabo nunca (como el de Los Abri-gos
y Playa de Alcalá) y los otros se construirán lentamente a lo largo de los años veinte
y treinta.6
Las carreteras agrícola-comerciales y los puertos del Sur de Tenerife estaban
indisolublemente ligados a una nueva estrategia privada de explotación económica, a la
que el Estado presta su incondicional apoyo, y que incluye también la isla de La Gomera.
Se trata de sacar por estas carreteras y embarcaderos los productos agrícolas del incipien-te
comienzo de los cultivos de exportación en el Sur de Tenerife.7 Todo el entramado
finalizaba con el tráfico de cabotaje que se había iniciado de manera regular desde finales
del siglo XIX. En 1886 la firma inglesa Elders and Dempster establece una línea de vapo-res
entre las islas, con lo que se inicia la penetración del capital extranjero en el cabotaje.8
En 1888 se crea la Compañía de Vapores Interinsulares, filial de la Elders and Dempster.
Esta compañía obtiene la concesión del tráfico interinsular por diez años por parte del
Gobierno (y la ayuda inestimable de Fernando León y Castillo). En 1912 se le renueva y
en 1922, en lucha con Transmediterránea, vuelve a ganar la concesión (DÍAZ LOREN-ZO,
1989). Precisamente, a partir de 1912 el Gobierno establece el siguiente itinerario
para el tráfico de interinsular que afecta al Sur de Tenerife: Las Palmas - Santa Cruz de
Tenerife - Abona - El Médano - Los Abrigos - Los Cristianos - Adeje-Guía - San Sebastián
- Hermigua - Agulo - Vallehermoso - Agulo-Hermigua - San Sebastián - Guía - Adeje -
Los Cristianos - Los Abrigos - El Médano - Abona - Santa Cruz de Tenerife - Las Palmas.
¿Cómo afecta al camino de Chasna esta primera vinculación del Sur de Tenerife a la
economía de exportación de la producción agrícola? En principio podría pensarse que el
camino de Chasna se vio fuertemente afectado ya que las carreteras y embarcaderos de
cada municipio permitió tanto la salida de los productos agrícolas como la entrada de
mercancías manufacturadas. Sin embargo, la mayor parte de la carga de los barcos de
cabotaje estaba constituida por plátanos, papas y, sobre todo, tomates de las fincas de la
plataforma litoral del Sur. La organización del espacio -que abarcaba el mar- en estas
primeras décadas respondía a la necesidad de sacar hacia Santa Cruz por vía marítima los
PUERTO PRESUPUESTO (PTAS)
Igueste 60.000
Güímar 65.000
Médano 50.000
Los Abrigos 45.000
Los Cristianos 50.000
Playa de Alcalá 60.000
1625
productos agrícolas de exportación. Dada la todavía escasa implantación de dichos culti-vos,
el sistema de cabotaje era suficiente para llevar a cabo el transporte frutero en manos
del capital inglés. La mayor parte del territorio sureño sigue siendo explotado “al modo
tradicional” y por lo tanto el camino de Chasna sigue cumpliendo su función de enlace
entre las fachadas de barlovento y sotavento. Otro hecho que contribuye a mostrar que el
Sur sigue explotándose mayoritariamente de forma tradicional es la evolución de su cre-cimiento
demográfico por lo que a la influencia comarcal del camino de Chasna se refie-re.
9 Esta comarca pasa de 14.263 habitantes a solamente 19.633, treinta años más tarde.
Se trata de un crecimiento reducido que se mantiene debido a las altas tasas de natalidad,
típicas de las sociedades tradicionales agrícolas. A ello se une ubicación en las medianías
y medianías altas de la mayor parte de los habitantes en esta banda de sotavento, frente a
los escasos núcleos y a la reducida población de los mismos en la plataforma costera y en
el litoral.10 Finalmente, hasta tal punto el camino de Chasna siguió siendo una importante
vía de comunicación insular que en un mapa de carreteras de la Isla que data de 1924
(confeccionado por la Delegación del Ministerio de Obras Públicas en Santa Cruz de
Tenerife) se dibuja el trazado de dicho camino junto a las carreteras de circunvalación
insular (C-820 y C-822) y los ejes agrícola-comerciales del Sur.11
1939-1950. La autarquía como potenciadora de la complementariedad
A la crisis económica mundial de los años treinta sucede la Guerra Civil Española y la
Segunda Guerra Mundial. Estos hechos provocan un nuevo corte en las exportaciones
agrícolas canarias y la disminución de las importaciones. La nueva situación socio-políti-ca
generada por el triunfo del régimen totalitario franquista provoca el aislamiento inter-nacional
y el nacimiento del período de la Autarquía. Por parte de la institución del Man-do
Económico (generador de la militarización de la política-económica del Archipiélago)
se potencia la producción de alimentos básicos con el objetivo de disminuir la ya estruc-tural
dependencia insular.
Se produce una efectiva revalorización de los predios dedicados a los cultivos de
autosubsistencia de los que el Sur era productor principal: las medianías y medianías altas
ofrecen las mejores posibilidades ecológicas para la obtención de las cosechas de papas,
cereales, frutales y leche. Se origina una relativa emigración desde las zonas bajas (a
causa de la crisis de los cultivos de exportación) no sólo de los habitantes de la banda Sur,
sino también de los campesinos sin tierra del Norte que habitan las innumerables cuevas
y casas de medianeros de la franja alta de las medianías.12 El parque móvil en estos años
sufre una paralización provocada por la no disponibilidad de repuestos y la dificultad del
abastecimiento de carburantes. La consecuencia inmediata es la revitalización del trans-porte
animal. Son éstas las condiciones necesarias para que se produzca la potenciación
de la complementariedad económica de las bandas de barlovento (allí los cultivos de
exportación se van recuperando a lo largo de la década de los cuarenta) y sotavento y, por
lo tanto, el camino de Chasna se convierte de nuevo en una vía de comunicación de
primer orden. La dispersión de la población por las medianías altas es difícil de entender
sin un desarrollado sistema de arriería que tiene como arteria principal dicho camino y del
que parten numerosos ramales secundarios y terciarios que entretejen la malla viaria del
área cimera de la Isla. El transporte de mercancías se realizaba a lo largo de todo el año (a
pesar del crudo invierno del Alto Tenerife): papas, queso, “jareas”, fruta pasada, cabras
1626
desde el Sur al Norte, y vino, pescado salado, aceite o leche, en sentido contrario. Tam-bién
se transportaban toda una serie de productos manufacturados que se producen en la
isla: aperos de labranza, productos de herrería, ajuar doméstico y vestuario. En estos años
se recuperan sistemas de intercambio aparentemente primitivos como el trueque ya que,
como señalan los habitantes del lugar, “el dinero no valía nada”.
El panorama autárquico descrito anteriormente no es óbice para que durante la “década
del hambre” se inicien o se intensifiquen dos infraestructuras indisolublemente ligadas
que van a determinar el ocaso definitivo del camino de Chasna: los trasvases de agua y el
avance de la red viaria.
En 1942 se crea la sociedad anónima Aguas del Sur que, entre otros proyectos, plantea
la posibilidad de trasvasar agua desde los municipios de Arico y, fundamentalmente,
Fasnia13 que ya eran excedentarios en ducho recurso en aquellos momentos. Esta posibi-lidad
se plasma en la construcción del Canal del Sur a lo largo de la década. El Canal del
Sur, promovido por la iniciativa privada aunque contó con una aportación estatal del 75
% de su presupuesto,14 pasó por numerosas vicisitudes en su realización (MARTÍN MAR-TÍN,
1991). El Canal, de 73 kilómetros de longitud, partía del Barranco de Chifira (Fasnia)
y concluía en las faldas del Roque del Conde (Adeje). Su culminación, a principios de la
década de los cincuenta, colmó un viejo deseo de la terratenencia local que va a contar
con el apoyo de la burguesía comercial y agro-exportadora de las islas: la expansión sin
límites de la agricultura de exportación en el Sur de Tenerife.
La política de inversiones estatales en carreteras se retoma nada más finalizada la Gue-rra
Civil: la prolongación hacia el Sur y Suroeste de la comarcal C-822 y la prioridad en
la terminación de la carretera de La Orotava a Vilaflor y de La Esperanza a El Portillo. En
su rápida construcción se mezclan motivos económicos, estratégicos y sociales.
La terminación de las carreteras de la cumbre (La Orotava-Vilaflor y La Esperanza-El
Portillo) fueron priorizadas por el Mando económico durante la Segunda Guerra Mundial
por su carácter estratégico. Al respecto resulta relevante la cita siguiente:
La construcción de la carretera de La Orotava a Vilaflor, de gran valor estratégi-co,
ha sido reiteradamente interesada a la C. Gral. de Canarias, por los Altos
mandos de la nación, debido a la urgente necesidad de que cuanto antes esté en
condiciones de ser utilizada a fines de guerra.15
La carretera de banda a banda (La Orotava-Vilaflor) había comenzado sus obras en
1920, pero no es terminada hasta 1947. Durante el período que estamos analizando se
llevan a cabo los tramos comprendidos en el atrio de la caldera de Las Cañadas y el dorso
sur de la misma que conecta con Vilaflor. De igual forma, por lo que a la rapidez en su
terminación se refiere, la carretera de La Esperanza a El Portillo se construye entre 1938
y 1944.
La prioridad en la terminación de ambas carreteras cumbreras hace que el nuevo régi-men
franquista emplee a los prisioneros de guerra y prisioneros políticos en su construc-ción.
La necesidad de trabajo por parte de los obreros y jornaleros sin tierra de toda la isla
1627
proporcionó la mano de obra barata que la empresa concesionaria necesitaba para la pronta
terminación de las obras.16 La política de obras públicas fue un remedio eficaz, desde
décadas anteriores,17 para solventar el paro obrero que se había convertido en un fenóme-no
estructural, incluso en la banda Sur.
Finalmente, otra de las causas a la que se recurre para la terminación de las carreteras
de la cumbre es el recurso medioambiental y paisajístico que ofrecen las Cañadas del
Teide al inmediato futuro turístico de la Isla. El propio Cabildo asume la potencialidad
que como atractivo turístico posee El Teide y entiende la necesidad de las comunicacio-nes
con el que será el primer Parque Nacional de Canarias:
La importancia de esta vía, tanto bajo el aspecto turístico, ante el panorama que ofrece la
isla vista desde su línea divisoria y el circuito que la construcción de esta vía cierra;
como por la facilidades que representa para el acceso al Teide y a los pueblos de la
región Sur...18
El avance de la Carretera del Sur, la C-822, corre pareja a la terminación del Canal del
Sur, es decir, ambas infraestructuras forman parte de la nueva estrategia de explotación
económica que se está implementando en estos años en esta parte de la Isla. La carretera
había llegado a Granadilla durante la etapa republicana. Con posterioridad las obras con-tinúan
hasta San Miguel. El proyecto original,19 a partir de San Miguel, seguía por las
medianías hasta el núcleo de Arona y al de Adeje por la Degollada de los Frailitos, al
norte de El Roque del Conde. Sin embargo, se modifica el trazado a partir del municipio
de San Miguel. La carretera baja al núcleo del Valle de San Lorenzo, en Arona, y desde
allí enlaza con la carretera de Arona-Los Cristianos, en La Camella. Con esta sustancial
modificación, la Comarcal C-822 llega a Los Cristianos en el año 1945. El descenso en
altitud de la misma hace que, en las faldas de la Caldera del Rey, llegue a la cota setenta
metros, y luego atraviese la plataforma litoral del término de Adeje. Las expectativas
agrícolas de todo este sector costero del Sur de Tenerife justifican sobradamente la modi-ficación
del trazado primitivo.20
Hay que decir que durante el período republicano Guía de Isora y Santiago del Teide
habían quedado comunicados con el Norte de Tenerife a través de la carretera de San
Marcos a Guía de Isora.21 La temprana comunicación de estos dos municipios sureños
con el Norte y con la carretera C-820 no es más que la plasmación de las tradicionales
relaciones históricas entre la comarca de Daute y el Suroeste de Tenerife. También en
estos años de la II República comienzan a manar agua alguna galería de Guía de Isora que
hará que se pongan en cultivo algunas fincas de tomates en el escaso suelo del litoral del
municipio.
Con la anterior carretera y el avance de la comarcal C-822 se va cumpliendo el viejo
proyecto de la vía de circunvalación insular, justo en los años -la década de los cuarenta y
cincuenta- en que su trazado comienza a ser cuestionado por lo que a su eficacia se refie-re.
1950-1960. La extraversion del desarrollo sureño: agricultura de exportación y turis-mo
de masas
1628
Al iniciarse la década central del siglo, el Sur de Tenerife había solventado el
principal problema para incorporarse a la agricultura de exportación: la disponibilidad de
caudales de agua suficientes. A partir de esos momentos se inicia una expansión agrícola
sin precedentes en la plataforma litoral de los municipios que van desde Arico a Santiago
del Teide.22 Aunque la primera expansión es fundamentalmente tomatera, desde finales de
los cincuenta comienzan las sorribas con “tierras de prestación” para el abancalamiento de
fincas de plataneras. Una expansión sin precedentes que viene confirmada no sólo por la
superficie dedicada a dichos cultivos, sino porque el Sur de Tenerife se convierte por
primera vez en su historia en un territorio de inmigración: no había mano de obra suficien-te
para sorribar y cultivar la zona baja de la banda Sur. Se trató, como algunos autores
señalan, de una verdadera colonización agrícola y humana.23 Jornaleros provenientes de
La Gomera, de las comarcas tinerfeñas de Acentejo y del Valle de La Orotava y de las
medianías de los municipios sureños ocuparon las cuarterías que los propietarios de las
fincas de tomates y plátanos se vieron obligados a construir para albergar a la población
inmigrada.
La necesidad de llevar, en el mínimo tiempo posible, los productos agrícolas al
puerto de Santa Cruz de Tenerife convirtió a la carretera del Sur en la arteria principal a la
cual llegan los antiguos ejes agrícola-comerciales. Finalmente, diversas carreteras agríco-las
se asfaltan en estos años para compartimentar en forma de gran damero la plataforma
costera con objeto de facilitar la salida de la producción agraria. El tráfico de cabotaje
desaparece pues, aunque suficiente para el transporte de productos agrarios en las prime-ras
décadas del silo XX, la magnitud de la expansión agrícola que tiene lugar a partir de
los cincuenta no lo hace operativo. De todas las maneras, las más de mil curvas de radio
reducido de los algo más de 100 kilómetros de la comarcal C-822 pronto comenzará a ser
un inconveniente para los camiones cargados de fruta que diariamente la atraviesan. Por
ello, desde la temprana fecha de 1953, se elabora el proyecto de la carretera litoral de
Santa Cruz de Tenerife al Valle de Arona.24
Las perspectivas turísticas de Tenerife se van haciendo patentes a lo largo de los
años cincuenta, culminando en 1954 con la declaración como Parque Nacional de Las
Cañadas del Teide y en 1960 con la apertura del Parador Nacional de Las Cañadas (TO-RRES
MEJÍAS, 1992). Tal protección estatal termina con muchos de los usos tradiciona-les
del Alto Tenerife, fundamentalmente el pastoreo que fue perseguido con anterioridad a
dicha declaración (LORENZO PERERA, 1990).
A pesar de la terminación de las carreteras principales señaladas anteriormente
(de La Orotava a Vilaflor, de la de La Esperanza a El Portillo y de la Comarcal del Sur C-
822), a pesar de la importante expansión agrícola de la plataforma litoral de la banda Sur
y a pesar de la creación del Parque Nacional de Las Cañadas del Teide, el camino de
Chasna sigue transitado a lo largo de la década. Las causas son varias para entender su
lenta crisis. En primer lugar para los arrieros era muy difícil pasar del transporte animal al
de tracción mecánica por el nivel de inversión que exigía. A ello se une la dificultad de
adquirir camiones, posibilidad que sólo estaba al alcance de las firmas fruteras. Por otro
lado, las medianías altas del Sur, que empezaban a despoblarse en estos años, tenían toda-vía
una importante población tanto dispersa como en pequeños núcleos concentrados que
seguirán produciendo dentro del tradicional esquema del policultivo de secano (en el que
1629
la ganadería sigue siendo un subsector destacado). Esas medianías altas apenas se encuen-tran
conectadas por pistas y carreteras, siendo los caminos de herradura y los senderos las
vías más transitadas. Con esta situación queda claro que los animales de carga siguen
ocupando un relevante lugar en el transporte de mercancías. Por último, y hasta que se
vayan generalizando las importaciones masivas del exterior, los recién llegados jornaleros
del litoral pueden necesitar alimentos básicos que las medianías y medianías altas culti-van.
No obstante, la suerte del camino de Chasna estaba echada en la década central
del siglo actual: su pérdida de funcionalidad ocasionada por la ruptura definitiva de la
complementariedad económica del Sur con respecto al Norte de Tenerife. Al respecto
resulta ilustrativa una frase que los impulsores del Canal del Sur dedicaron al General
Franco con motivo de su visita a la Isla en 1950:
Hacer del Sur, lo que otros tinerfeños supieron hacer del Norte25
Ahí se refleja la verdadera estrategia de explotación que los grupos dominantes
querían aplicar al Sur de Tenerife: convertirlo en lo mismo que ya era el Norte, esto es, en
un monoproductor de plátanos y tomates para el mercado europeo. Y, como decíamos al
principio de este capítulo, quien produce lo mismo, no tiene nada que intercambiar. En
esta nueva estrategia, en camino de Chasna no tenía nada que aportar, salvo su lento decli-nar
y abandono definitivo.
1630
BIBLIOGRAFÍA
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NOTAS
1 Todas las referencias de fechas y trozos de las carreteras que aparecen en el texto -mientras no se señale
lo contrario- están sacadas del Archivo de la Delegación del Ministerio de Obras Públicas en Santa Cruz
de Tenerife.
2 En el Valle de Güímar, a los caudales de los nacientes y manantiales se unieron a lo largo de la década de
los veinte los proporcionados por las galerías excavadas en las zonas altas. Por ello el valle se incorpora
rápidamente a la explotación de los cultivos de exportación.
3 El cultivo de la cochinilla pudo expandirse en el Sur de Tenerife en régimen de secano en la segunda
mitad del siglo. No obstante, la importancia espacial y económica de la grana en el sotavento insular está
todavía por estudiar. Sirva como referencia la información suministrada por Galván Hernández (GALVAN
HERNANDEZ, 1986), quien recoge de un artículo periodístico de 1866 una larga lista de propietarios y
personas vinculadas al comercio de la cochinilla en Tenerife. Para el Sur son: Antonio Domínguez y
Cesáreo Bethencourt en Arona; Antonio Alfonso Feo y Hnos. en San Miguel; José García Torre, Andrés
Tacoronte, Antonio Frías y Peraza y José Osorio y Hnos. en Granadilla.
4 Término empleado por Joaquín Sabaté (SABATE BEL, 1987).
5 Problemas de Canarias, R.S.E.A.P. de Santa Cruz de Tenerife, 1906. Citado por GALVAN HERNANDEZ,
1986, pg. 47. Además decía la Real Sociedad de Amigos del País: “... con molestias e inconvenientes se
hacen operaciones en el Sur de la Isla de Tenerife, porque la iniciativa privada... ha tenido que ingeniár-selas
para buscar salida a los productos de la tierra... Entre los puertos que el gobierno propone construir
según... decreto de 26 de marzo de 1906, se hallan en Tenerife, los de Martiánez y Abona...”.
6 A este respecto, Miguel Pintor González señalaba en su obra de 1946 “Los Puertos de las Islas Canarias”:
“Abona: es el más utilizable de los pequeños embarcaderos de la Isla de Tenerife, puesto que con buenos
tiempos, no infrecuentes en esta zona es posible el atraque de buques de hasta 600 toneladas brutas. Por
él se exportan principalmente patatas. El puerto está llamado a tener importante desarrollo cuando termi-nen
las obras hidráulicas que se realizan en su región y que podrán en cultivos bastantes terrenos.
Médano: tiene construido un muelle embarcadero, utilizado normalmente por pequeñas embarcaciones
de pesca y, en algunas ocasiones, por veleros que realizan el tráfico de cabotaje.
Los Cristianos: se encuentra situado en una bahía naturalmente abrigada de los tiempos del NE, aunque
abierta a los tiempos del Sur. En el año 1934 se construyó un muelle-embarcadero que llega hasta calados
de dos metros y que permite realizar un reducido tráfico pesquero.
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San Juan de Guía: la importancia de este puerto se deduce de su proximidad a la Isla de La Gomera,
puesto que la travesía entre ambas islas, utilizando el puerto de San Juan, se reduce a dos horas, de las
nueve necesarias cuando se utiliza el puerto de Santa Cruz de Tenerife. No tiene construidas obras,
proyectándose un dique muelle capaz para el atraque de buques de hasta 600 toneladas.”
7 Recordar en este punto que Fyffes había comprado la finca de Hoya Grande en Adeje a principios del
siglo XX introduciendo el cultivo del plátano y del tomate (probablemente) en el Sur de Tenerife. Ade-más
esta misma firma arrendó fincas a la terratenencia local en Granadilla (llegó a instalar un empaque-tado
en El Médano) para cultivar tomates, además de fomentar el cultivo en la zona (préstamos, asesora-miento,
etc.). La burguesía comercial se introduce también en los cultivos de exportación, siendo el
ejemplo más representativo el de la familia grancanaria Curbelo que compra en Adeje. También tímida-mente
la terratenencia local comienza a cultivar algunos tomates, fundamentalmente, en diferentes loca-lidades
de Arico, Granadilla, San Miguel y Arona.
8 Antes de 1886, algunos representantes de la burguesía comercial canaria intentan crear compañías de
barcos para el transporte interinsular (Francisco S. Lecuona y otros) pero fracasan. Otras firmas con
dominio del capital inglés, como Enrique Wolfson o Hamilton y Cía., transportaron fruta y pasaje por
diversos puertos de Tenerife y La Gomera desde finales del siglo XIX (DIAZ LORENZO, 1989).
9 La comarca influenciada por el Camino de Chasna sería la comprendida por los municipios de Adeje,
Arona, San Miguel, Vilaflor, Granadilla y Arico.
10 Las necesidades de jornaleros para los cultivos de exportación en la plataforma costera eran cubiertas por
los numerosos campesinos sin tierra del Sur hasta la llegada de la década de los cuarenta.
11 La carretera de Granadilla a Vilaflor se termina a finales de la década de los veinte (1929). Las reparacio-nes
de asfaltado más importantes que se llevan a cabo en el período de La República tienen lugar en los
ejes agrícola-comerciales. Este hecho muestra la operatividad que tuvo este sistema de comunicaciones
hasta el final de la Guerra Civil.
12 El estudio del aumento poblacional, en este período, de las medianías altas es difícil de realizar a través de
la información documental. Sólo la información oral nos ha permitido esbozar este fenómeno que nece-sita,
evidentemente, de una investigación más profunda y sistematizada.
La revalorización de las medianías altas también viene dada por la extensión que ocupan los canteros de
jables en esta zona. El sistema agrario de los jables (materiales ácidos de proyección aérea de color
blanco muy abundantes en la banda Sur) comienza a evolucionar desde el siglo XIX y logró proporcionar
cosechas de papas en secano (alimento básico en la dieta de las Islas) en los altos de los municipios
sureños.
13 El avance de las prospecciones en las galerías de estos municipios a lo largo de los años treinta comienza
a generar caudales importantes a comienzos de la siguiente década.
14 Con motivo de la visita del General Franco a Tenerife en 1950, una representación de la empresa Aguas
del Sur S.A. dedica un fervoroso discurso de agradecimiento del que entresacamos la siguiente cita:
“... testimoniando a Vuestra Excelencia la profunda gratitud de todos los habitantes del Sur de Tenerife y
de la empresa Aguas del Sur, por la solícita protección que, en todo momento, habéis prestado a nuestra
modesta obra, a la par que, en nombre de todos y en el nuestro propio, os reiteramos nuestra más sincera,
entusiasta y leal adhesión personal.”
15 Memoria del Proyecto de la Comarcal C-821 de La Orotava a Granadilla del año 1941, pg. 2 del Docu-mento
Nº 1.
16 La empresa concesionaria fue, como no, Entrecanales y Távora. Las condiciones infrahumanas en las que
trabajaron los obreros y prisioneros, incluso durante el frío invernal de Las Cañadas, a cambio únicamen-te
de la comida, es otro de los episodios de la sobre-explotación en la historia reciente de las Islas.
17 Las peticiones de financiación para caminos y carreteras de los ayuntamientos sureños a instituciones
como el Cabildo con el objetivo de paliar el paro en la zona. Sirva como ejemplo esta cita del Ayunta-miento
de Vilaflor para la construcción de un nuevo camino:
“La construcción del camino referido contribuirá también a aliviar la crisis de trabajo que se deja sentir en
esta localidad desde que se terminó la carretera de Granadilla a Vilaflor”.
Fuente: Archivo del Cabildo Insular de Tenerife (Fomento-Inv. 90-Exp. 23, folio 12, 17/5/1931).
18 Archivo del Cabildo Insular de Tenerife: Vía de La Esperanza a El Portillo (Fomento-Inv. 90-Exp. 1, folio
32, 4/9/1930).
19 Ver mapa de carreteras de la Isla de Tenerife de 1924. En este mapa todavía se mantiene el trazado del
primitivo proyecto del siglo XIX.
20 Es en toda la costa de Fañabé donde se van a instalar gran parte de las fincas de plátanos más importantes
de la Isla e incluso de Canarias (MARTIN MARTIN, 1991).
1632
21 La Carretera de San Marcos a Guía de Isora se construye entre 1913 y 1934.
22 En este sentido Tomás Cruz, presidente de la sociedad Aguas del Sur, tenía razón cuando señalaba las
amplias posibilidades que los trasvases de agua abrían para la única agricultura rentable de las Islas, la de
exportación:
“... no son suficientes los terrenos del Norte y del Valle de Güímar, para proveer de productos agrícolas a
todos los habitantes de la Isla y, sobre todo, para atender las exigencias de la exportación fuera de ella que
cada día viene reclamando más cantidad de frutos y que debemos fomentar con ahínco, como eficaz
medio de nivelar nuestra insular balanza comercial. Esta sentida aspiración ha dado lugar a que se intente
por todos los medios echar mano con urgencia de aquellas reservas territoriales que guarda Tenerife y, en
su virtud, que las miradas de todos se vuelvan al Sur, donde realmente las disponibilidades son ilimita-das.”
(Periódico EL DIA: 3/3/46, 1ª pg.)
23 En la comarca que hemos utilizado para enmarcar la evolución demográfica se produce el mayor creci-miento
intercensal (1950-1960) registrado en la historia de la misma hasta aquellos momentos, pasando
de 24.053 habitantes a 30.869 (28,3 % de crecimiento en una década). Gran parte de ese salto poblacional
viene dado por la inmigración de las familias jornaleras que vienen en busca de trabajo a las explotacio-nes
costeras.
24 En la Memoria justificativa se decía:
“ Los alumbramientos de agua logrados por la iniciativa privada en las distintas zonas del Sur de Tenerife
y el transporte de las aguas de otras zonas hacia la región extrema Sur de la Isla ha hecho que en estos
últimos años se hayan puesto en producción extensas zonas y es de preveer un rápido desarrollo de la
economía agrícola de toda la vertiente Sur...” (Archivo de la Delegación del Ministerio de Obras Públicas
en Santa Cruz de Tenerife. Memoria del Anteproyecto de la carretera de Santa Cruz al Valle de Arona.
1953, Legajo 1496.)
25 Cita del libro “Exposición de necesidades y súplica que las representaciones de la provincia de Santa
Cruz de Tenerife, elevan a su excelencia el Jefe del Estado y Caudillo de España con ocasión de su visita
a estas islas”.