Trabajadores y empresarios en el Puerto de la Luz y de Las Palmas. La organización del trabajo, 1891-1980

              TRABAJADORES Y EMPRESARIOS EN EL PUERTO
DE LA LUZ Y DE LAS PALMAS. LA ORGANIZACI~N
DEL TRABAJO, 189 1-1980
I. INTRODUCCI~N: UN GRAN PUERTO EN EL ATLÁNTICO
MEDIO
El estudio de la organización histórica de las relaciones laborales en
el Puerto de La Luz y de Las Palmas, nos puede dar una de las claves
de su corta pero exitosa historia y, también, de su organización actual,
pues un aspecto esencial de la actividad portuaria viene representado por
la organización del trabajo entre otras cosas porque uno de los compo-nentes
del coste económico de las operaciones dependen del precio de
la mano de obra '. Efectivamente, se considera que el Puerto de La Luz
y Las Palmas debe su éxito histórico a sus magníficas condiciones na-turales
y a su ubicación en el Atlántico Medio (renta de situación) para
detentar un cuasi monopolio histórico en actividades desde suministrar
combustible a los barcos en ruta, a los servicios de reparación o pro-porcionar
agua y alimentos; a ello unía la de ser puerta de salida de la
producción y de entrada de las mercancías que abastecían a la isla y del
turismo de estación o la de servir de base de aprovisionamiento a los
pesqueros que faenaban en el banco sahariano 3.
Aquí sostenemos que un puerto que centra su actividad en el servi-cio
a barcos en tránsito necesita de la eficacia y rapidez en la ejecución
de las tareas (por lo tanto de la organización del trabajo), para permitir
a los buques permanecer el menor tiempo atracados.
A su vez, el carácter estratégico del Puerto en la economía canaria y su
fácil paralización puso en manos de los colectivos de trabajadores que en e! ~pu&a g&, En arma p d e r ~ s paa ra !ngrzr sus nhjetivns r-ivind_icdvos,
Ha de tenerse en cuenta, a la hora de analizar la organización del
trabajo portuario, las características del tráfico marítimo: imprevisibilidad
216 Miguel Suárez Bosa
de arribada de los barcos, rapidez en la ejecución de las tareas, necesi-dad
de fuerza física o los cambios que introduce la navegación a vapor
o el incremento del comercio desde mediados del siglo XIX. Así pues,
después de la Introducción (1), en esta comunicación tratamos de los
aspectos generales del puerto y las características del mercado de traba-jo;
en el apartado 111 se estudia tanto el marco legal como la organiza-ción
del trabajo portuario, visto como un proceso dinámico no exento
de conflictividad en el sector; mientras que el apartado IV corresponde
a las organizaciones obreras y patronales.
11. EL PUERTO Y SUS GENTES
Aunque la actividad portuaria se configura en tomo a los trabajos de
carga y descarga, no conviene olvidar las diversas labores propiciadas por
ei fioreciente tráfico que atraía a ia bahía ae La Luz a gran número cie
obreros para faenar en las tareas generadas por el importante tráfico
marítimo: transporte de las mercancías tanto por agua (mediante lanchones
o gabarras) como en las dársenas (en camiones, carretas u otros medios,
mecánicos o no); mantenimiento de las instalaciones y de la maquinaria
de los muelles; la vigilancia de las mercancías depositadas en los mue-lles;
el conjunto de actividades burocráticas y de control, despacho y, en
general, de la disposición de las mercancías. Ha de contarse también con
el núcleo de obreros y técnicos encargados de la circulación en el inte-rior
de la bahía (prácticos, tripulación de remolcadores, conductores de
falúas, aljibes, etc) que tenían una organización específica; o, en fin, los
amarradores encargados de fijar los barcos al muelle. Por último, ha de
añadirse los trabajadores de varaderos y astilleros, capítulo importante en
la actividad del Puerto de La Luz. Con el tiempo, la importancia y cuantía
de las labores van fluctuando: como ejemplo significativo señalemos el
notable descenso del abastecimiento de carbón en la década de 1930 hasta
su desaparición algunas décadas después.
El Puerto era siempre el lugar de atracción de una masa variable de
trabajadores recién llegados a la ciudad, parados de otros sectores o gente
sin oficio fijo; todos podían, ocasionalmente, buscar un jornal en las
tareas de carga y descarga. Por todo ello, la conformación de un censo
de trabajadores portuarios, aunque similar a otros puertos europeos, fue
tardía en el puerto canario ya que no se materializó hasta la década de
los años veinte y treinta 4.
Pero la irregularidad en la ocupación es una peculiaridad del traba-jo
portuario, consecuencia directa de la discontinuidad del tráfico ma-
Trabajadores y empresarios en el Puerro de La Luz y... 217
rítimo: en los puertos los períodos de inactividad se alternan con fuer-tes
máximos en la demanda de mano de obra a la llegada de los bar-cos;
además de estar determinado por la evolución de los ciclos eco-nómicos,
el tráfico marítimo podía resultar afectado por períodos de
mal tiempo, huelgas en los puertos de origen, cambios en las políticas
arancelarias y muchos otros factores accidentales. Así, los periodos de
inactividad se alteraban con otros de gran demanda de mano de obra a
la llegada de los buques. Las innovaciones tecnológicas podían, en cierta
medida, atenuar esa discontinuidad. No obstante, y a pesar de las me-joras
introducidas el trabajo portuario siguió basándose en el uso ex-tensivo
de trabajo físico y en la contratación diaria de la fuerza de
trabajo, esto es, en el sistema de contratación eventual 5. NO obstante
ser escasa la información disponible sobre el número de trabajadores
ocupados regularmente en el puerto y ser su número fluctuante, se puede
cifrar en unos dos millares de trabajadores según las cifras del Cua-dro
1; pero el empleo de medios técnicos propiciara ia ciisminución de¡
número de trabajadores (creando graves problemas de exceso de mano
de obra en las décadas de 1970 y 1980), hasta llegar a la actualidad
en que se emplea una cifra de 436 estibadores de los 321 que pertene-cen
a SESTIBA 6.
El número de trabajadores cambió a lo largo del tiempo, así como
la distribución por sectores, e incluso se produce trasvase de mano de
obra de una especialidad a otra. Estas variaciones son consecuencia de
la introducción de innovaciones tecnológicas en la organización del tra-bajo.
La tónica general y el aspecto más llamativo es el descenso de
obreros de la «carga negra» en favor de los de carga general («carga
blanca))) como consecuencia del descenso en el suministro de carbón ';
por otra parte, la aplicación de innovaciones tecnológicas, tales como
las carretillas eléctricas, grúas automáticas, supuso la aparición de una
nueva especialidad, los maquinilleros.
Si a principios del presente siglo el abanico de las principales pro-fesiones
era relativamente reducido (cosedores de sacos y encargados de
llenarlos, los empleados en embarcaciones y patrones de gabarras y, por
último, obreros de carga y descarga de carbón y mercancía), con la in-troducción
de medios mecánicos y el aumento de mercancías se irá en-riqueciendo
con una mayor especialización ', especialmente con la in-troducción
de conductores y guardianes tal y como se observa en el
cuadro siguiente 9. No obstante, al censo oficial ha de añadirse los obre-ros
conocidos como «peones de plaza» o trabajadores eventuales. que
pululaban por el puerto en las épocas de mayor demanda de trabajado-res
necesarios en la época de exportación de productos locales (tomates
218 Miguel Suárez Bosa
y plátanos), cuyo número podía alcanzar, en los años de la década de
1960, más de 600 individuos 'O.
CUADRO 1
NÚMERO DE TRABAJADORES PORTUARIOS POR ESPECIALIDADES.
PUERTO DE LA LUZ Y DE LAS PALMAS. 1884-1936
Capataces ..................................................
Obreros de Almacén ...............................
Maquinilleros .................... . ...............
Apuntadores .................... .. .............
Conductores ..............................................
Carga General (fijos)
«Carga Blanca)) (A) .......................... 182
«Carga Negra)) (B) ............................ 1.000
Total (AtB) ........................................
Carga general (eventuales) .....................
Pesca .........................................................
. .Gu.ar.de.ría .................. .................
Fijos de empresa ....................................
Notas:
(1) En 1937 hay que añadir 65 mujeres.
(2) Incluye tanto a «carga negra» como «carga blanca».
(3) Hasta 1977 la plantilla real era de 1.720, pero se redujo a los 1.406
señalados.
Fuente: Para 1912, prensa local; 1924, Censo Corporativo Electoral, 1924
y 1928. Hijos de M. G. García, Madrid; para 1937, «Diversas relacio-nes
de personal obrero del Puerto» y pacto con el Sindicato Falange y
de La JONSD, 1937. Archivo de la APCBLP, sin clasificar; 1967, «Car-peta
personal Laboral. 1960-1970, Archivo APCBLP; y los correspon-dientes
a 1977 en «Acta de la reunión celebrada por el Delegado Pro-vincial
de Trabajo de Las Palmas, Comandante Militar de marina de
la Provincia e Ingeniero-Director de la Junta del Puerto de La Luz y
de Las Palmas». 1977. Archivo de la APCBLP, sin clasificar.
Desde muy temprano en el Puerto de La Luz, hay que añadir a la
estructura profesional señalada la división según la situación laboral.
Trabajadores y empresarios en el Puerto de La Luz y... 219
Cada empresa tenía un pequeño número de trabajadores fijos, el resto
lo formaba la masa de trabajadores de «la lista», bien fijos o eventua-les.
Los fijos de empresa eran un elemento utilizado por los patronos
en el control de la fuerza de trabajo, pues mantenían una relación de
carácter estable con sus empresas, siguiendo unas pautas más parecidas
a las de otros sectores industriales distintos del puerto ". Aunque el nú-mero
de estos fue verdaderamente minoritario en comparación a los
contratados eventualmente, su importancia se manifestaba tanto cotidiana-mente
como en los momentos más críticos. A causa de la relación esta-ble
mantenida con sus patronos, se creaban unos vínculos de fidelidad
que no existían en los eventuales. Así, además de constituir el núcleo
principal a partir del que se organizaban en el día a día las tareas de
esas empresas, en caso de huelga siempre eran los últimos en abando-nar
el trabajo y los primeros en volver al mismo, actuando en muchos
casos incluso en contra de Ias decisiones de los sindicatos y de los tra-bajadores
agrupados en los mismos.
En el Puerto los líderes sindicales prefirieron la formación de una
lista con turnos rotatorios, ya que así se podía llevar a cabo el principio
de solidaridad, pues el instinto de conservación empujaba al obrero
portuario no cualificado hacia una política de distribución «justa» del
trabajo disponible 12. La razón está en que al establecerse en el regla-mento
unas tarifas fijas por horas trabajadas, los empresarios procura-ban
reducir el número de hombres por operación, mientras que la so-ciedad
obrera pretendía repartir el trabajo entre más personas. En el
reparto de trabajo el turno rotatorio en la contratación fue una de las
máximas aspiraciones de los portuarios, tal y como anteriormente se
dijo 1 3 .
La división de los colectivos se consolidó durante el régimen fran-quista,
estableciéndose una separación clara entre los «fijos del censo»
(integrantes del turno), los adscritos a las empresas y los llamados «peo-nes
de plaza» o trabajadores eventuales, que eran contratados cuando las
épocas de abundancia de exportación de la zafra del tomate o cuando
I n c fijes de! CensI estahan satiirx!os de trabajo Con la creación en 1941 A-.,
del Servicio de Trabajadores Portuarios (STP) y su continuadora la Or-ganización
de Trabajadores Portuarios (1968), se pretendía controlar a
un colectivo obrero que por su histórico poder reivindicativo y por el
lugar estratégico, pudiera representar una oposición organizada y cons-tituir
una avanzadilla de la clase obrera. Los adscritos a empresas tra-baj&
afi ce&~! e s &ZS, y gafiubufi hyrtz?tp_m & & E ~ T ^ ny..iwi p e! r p c t n . Av-..,, la-.n c
fijos del censo no trabajaban todos los días, pero tenían garantizado un
sueldo mínimo y los porcentajes según los trabajos realizados; los «peo-
220 Miguel Suárez Bosa
nes de plaza» o eventuales, cobraban sólo el salario de los días que
fueran llamados.
111. EL PROCESO DE REGULACIÓN DE LA ORGANIZACIÓN
DEL TRABAJO EN EL PUERTO
3.1. EL MARCO LEGAL DEL TRABAJO PORTUARIO
No existió antes de la Guerra Civil, una legislación específica de
carácter nacional para el sector portuario, sin embargo, de la misma
manera que en el resto de los sectores productivos, en los puertos se
fue configurando un marco de naturaleza corporatista en las relaciones
laborales. Como tal se puede entender la introducción de una serie de
normas que regulaban las relaciones empresarios y trabajadores, en la
mayoria de las ocasiones de caracter local incluidos dentro de acuerdos
y convenios. Mientras, la legislación sobre protección por accidentes de
trabajo constituía la única de carácter general de aplicación para todos
los puertos, aunque no fue hasta la nueva ley de 1922 cuando se gene-ralizó
la protección al respecto. Conforme se iban aprobando los conve-nios
y recomendaciones internacionales sobre trabajo portuario, el Esta-do
español incluyó en su legislación algunas normativas 14. Bajo el
régimen franquista la participación de los agentes sociales fue anulada
o filtrada a través de la Organización Sindical.
Como en otros puertos europeos durante el siglo XIX, en el de Las
Palmas la costumbre, los «usos y costumbres», constituyó la principal
fuente de regulación laboral 15. Las normas aplicadas en las tareas de
carga y descarga estaban legitimadas en función de su prolongada apli-cación,
existiendo por parte de trabajadores y empresarios una mutua e
implícita aceptación de las mismas. Desde muy temprano en el último
tercio del siglo XIX tanto las reivindicaciones obreras como los prime-ros
intentos de introducir medios mecánicos en las labores de descarga
amenazaron este sistema y se fue recogiendo una normativa específica
en los sucesivos acuerdos y bases firmadas entre las partes. En el Puer-to
de La Luz, donde no existía la tradición gremial, trabajadores y empre-sarios
(la mayoría extranjeros) 'firmaron un acuerdo en 189 1, documen-to
que puede considerarse la primera regulación escrita de los trabajos
portuarios de carga y descarga de buques en este puerto 16. Se trata de
un convenio firmado entre las empresas («casas») " que suministran
combustible de carbón y los trabajadores del ramo. En este convenio se
regula el coste de la mano de obra, remunerada según la modalidad de
1881
1911
Diciadura de
P. de Rivera
II República
Guerra Civil
1939
1941
1961
Decreio 198í
1988
CUADRO 11
CARACTERIZACDIE~ NL AS NORMAS MÁS IMPORTANTES DE REGULACIÓN DEL TRABAJO
EN EL PUERTOD E LA LUZ Y DE LAS PALMAS
NATURALEZA
Contraio de irabajo
Convenio entre empresas y
irabajadores
Normativa impuesta por las
empresas
Bases de Trabajo
Bandos y "Pacio" (1938)
Reglamenio de Carea y Des.
carea
Reglamento del Servicio de
Trabajadores Portuarios
Reglamento Nacional de Tra-bajadores
Portuarios
Creación de SESTIBA
ÁMBITO
Local
Local
Local
local
local
Esiatal
Esiaial
Esiatal
Estatal
'Casas" (inglesas) y trabaja-dores
Consignaianos y Unión Traba-jadores
Portuarios
Impuesta por la APCBLP
APCBLP y Sindicatos
Iniervención de la autoridad
militar
S.S. del Puedo y APCBLP
S.T. P y APCBLP
SESTIBA
--
OFERTA DE TRABAJO
Lisia diaria co~itrolada por los
encargados
Lisia conirolada por el sindi.
cato
Empresarios; luego Comiii
Pariiario
Jurados Mixio!;
Censo control~ido por S. Fa-lange
Censo Conirolado por S.S. del
Puedo
Censo Conirolado por STP
Censo Conirolado por
SESTIBA
SITUACION LABORAL
Libertad de contraiación y
jespido
Fijos empresa, fijos del iumo,
:ventuales
Fijos de empresa, eveniuales
Fijos de empresa, fijos del
iurno, eventuales
Fijos de Empresa y eventuales
Fijos de empresa, fijos del
censo, eventuales (ereniuales)
Fijos de empresa, fijos del
censo, "peones de plaza"
Censo de SESTIBA y Fijos de
emoresa
iin deierminar
I h.
i h.
I h.
9 h.
Normal de 8 h. e iniensiva
de 6
8 horas
El acuerdo tenia la garantía del C o
mandante de Marina
Acuerdo firmado iras una huelga
de 1911
Condciones impuesias unilaieral.
mente por los empresarios desapare.
ce lisia para reimplantarse al final
del período.
De las bases firmadas la más impar,
iante es la de 1933
En 1938 se firmó un pacio enirc
APCBlP y S. Falange
Es la primera normaiiva de caráciei
estaial
Reformado por 'orden de
16.12-1952
En 1968 el STP pasa a denominani
OTP
SESTIBA: 51% Estado: 49 empresa
r ios
Siglos: S S P : S e r v i c i o S i n d i c a l d e l P u e r t o ; STP, S e r v i c i o d e T r a b a j a d o r e s P o r t u a r i o s ; OTP, O r g a n i z a c i ó n d e T r a b a j a d o r e s Portuarios; A P C B L P , A s o c i a c i ó n P a t r o n a l d e
C o n s i g n a t a r i o s d e B u q u e s d e L a s P a l m a s ; S E S T I B A , S o c i e d a d E s i a i a l d e E s t i b a y D e s e s t i b a d e l P u e r t o d e . L a Luz y d e Las P a l m a s .
Fuerire: E l a b o r a c i ó n p r o p i a p a r t i e n d o d e l a s n o r m a t i v a s m á s i m p o r t a n t e s q u e r e g u l a n e l t r a b a j o portuario. ( V e r m á s a r r i b a l a s n o t a s 39 y 43).
Miguel Suárez Bosa
«trabajo a destajo», es decir según la cantidad de carbón («carga ne-gra
») o por turnos en la mercancía en general («carga blanca») 18. Sin
embargo, una huelga convocada en junio de 1901 contra las condicio-nes
de trabajo y coincidiendo con la creación de la primera organiza-ción
sindical efectiva en el puerto, pone de manifiesto la disconformi-dad
con lo pactado; pero la precipitación en la convocatoria, fruto de la
una mala evaluación de la joven organización frente a las poderosas
casas, les lleva al fracaso y con ello a la desbandada organizativa.
La lucha de los trabajadores portuarios por el establecimiento del
turno y el reconocimiento por los empresarios de la facultad del sindi-cato
de controlar las listas de nombramientos tiene efectividad a raíz de
varias huelgas entre 1909 y 1911 19. Más tarde, para terminar con las m
crisis que periódicamente agitaban los muelles, perturbando gravemente D
E el tráfico marítimo de la ciudad, los patronos acabaron convenciéndose o
de la necesidad de establecer mecanismos regulares de negociación. Esta ---
fue una de las principales funciones de los Comités Pantanos implanta- m
O
E dos en este sector a partir de 1927 'O, abriéndose con ellos una nueva E
2 etapa en las relaciones laborales en los puertos, aunque estos organis- E
mos fueran inicialmente acogidos negativamente por la patronal ='. -
Los Comités Paritarios, y más adelante sus sucesores, los Jurados 3
Mixtos, fueron desarrollando toda una normativa en materia de trabajo - -
0
y de previsión social, la cual quedaba recogida en las bases de trabajo m
E
para cada especialidad, pero podían revisarse periódicamente 22. LOS re- o
presentantes de los trabajadores colaboraron en la aplicación práctica de
esta normativa, resolviendo conjuntamente con los patronos los proble- -
E mas surgidos en su interpretación. -
a
La ruptura de la legalidad republicana se consumó en el Puerto con 2 -
la publicación de tres bandos dictados por el capitán general de Cana- --
rias 23, la firma de un «pacto» (sic) entre sección local del de Transpor- 3
tes de Falange y la APCBLP en 1938 24. Una vez finalizada la Guerra O
los trabajos en los puertos se regulan por normativas de carácter estatal
y centralizada, conformándose una legislación específica en el sector 25.
3.2. LAS CARACTERÍSTICAS DEL TRABAJO PORTUARIO
Al contrario de lo que se piensa comúnmente, los trabajos portua-rios
exigen especialización y conocimiento del oficio, así como unas
determinadas condiciones físicas en ciertas especialidadesj 10 que COE-tituye
un elemento de control del trabajo 26. La pericia adquirida en el
trabajo marítimo era muy útil para desarrollar con éxito los trabajos de
Trabajadores y empresarios en el Puerto de La Luz y... 223
carga y descarga de a bordo, y por ello se había mantenido esta estruc-tura
profesional 27. Por su parte, la tarea principal en la descarga del
carbón mineral consistía en llenar con pala los sacos o grandes recipien-tes
que eran izados desde el interior de las bodegas por las maquinillas
del barco o con los medios mecánicos de los muelles. Este cometido
podían realizarlo a la perfección los ex trabajadores agrícolas, uno de
los grupos principales que pasarán a integrar el colectivo portuario.
La organización del trabajo en los puertos la podemos incluir en la
categoría de jerárquica La relación jerarquía va del naviero, al capi-tán,
luego el capataz y por último el trabajador portuario; esta secuen-cia
fue progresivamente modificada con la inclusión del consignatario.
Cada capataz solía trabajar siempre para el mismo consignatario, y a su
vez, este era el representante habitual de los mismos intereses navieros.
Los empresarios estaban muy interesados en controlar el proceso de tra-bajo,
pero chocaban con resistencia de los obreros, en muchas ocasio-nes
svmetidos a íitrilos excesiuus. Pui iaiiio, de Iüs traba~os portuarios
nos interesa singularmente el control obrero en las diversas tareas allí
realizadas, particularmente en el abastecimiento de carbón («carga ne-gra
») y movimiento de mercancías («carga blanca»), pues incluso era
tanto o más importante controlar el proceso de trababjo que las tarifas
o los horarios, lo cual fue motivo central de algunas huelgas como en
la de 1925: el establecimiento de turnos, la composición de las manos
o las funciones del capataz o los ritmos de trabajo estaban en juego en
ese conflicto y los obreros los perdieron circunstancialmente 29.
A lo largo del desarrollo del Puerto de la Luz se conformó una or-ganización
peculiar del trabajo que ha perdurado hasta años recientes.
La existencia de un número mínimo de trabajadores destinados a cada
tarea, que componían la «mano», era un aspecto importante para el
mantenimiento del control del trabajo portuario. El papel normativo de
la costumbre se aplicó aquí para mantener casi invariable su composi-ción,
y ello a pesar de que quizás las innovaciones tecnológicas habrían
permitido una reducción de las mismas. En este caso fueron los obreros
quienes en alguna ocasión intentaron desplazar la frontera del control,
reclamando el aumento del número de trabajadores destinados a deter-minadas
tareas; en algunos momentos, como en la década de 1930 y
especialmente desde 1970, lo lograron, hasta el punto de que era cono-cida
la situación de que, por exigencia de la composición de la mano
algunos trabajadores permanecían ociosos.
En la estiba y desestiba de mercancías y carbón o la carga y descar-ga
en general, las faenas que requerían mayor número, los trabajadores
se agrupaban en cuadrillas, formadas aleatoriamente en el momento de
224 Miguel Suárez Bosa
ser llamados para efectuar una tarea; el número de obreros que la inte-graban
estaba en función de las manos (la misma durante todo el turno)
necesarias para atender a un barco 30. Esta organización ha perdurado, de
una manera u otra, hasta hoy día, y sería de ver si es el origen del sindi-calismo
gremialista, en ocasiones defensor de intereses muy particulares,
peculiar de los puertos canarios en la década de 1970 y 1980.
Desde el punto de vista técnico, el trabajo en los muelles había evo-lucionado
a lo largo del período con la introducción de medios mecáni-cos
(grúas, mecanización de carga y descarga) 3', pero seguía conservando
aspectos arcaicos hasta los años sesenta, como el acarreo en sacos de
granos, abastecimiento de carbón, etc. Ello exigía a la mano de obra
habilidad y fuerza física, incluso cierta especialización en tareas como ,,
elevación del carbón, colocación de bultos de fruta o carne, experiencia -
en el almacenamiento, para lo que era conveniente estar en posesión de
iniciativa, capacidad para tomar decisiones ajustadas a las exigencias de O
n
la carga y descarga de los variadísimos tipos de embarcaciones, etc. La -- m
O necesidad de manipular bultos de gran tamaño o pesados sacos de car- E
bón y de grano, demandaba poderio físico 32, aunque ello no constituía E
2
E obstáculo insalvable para que se empleara mano de obra infantil. Las -
condiciones de trabajo eran, en muchos casos, penosas, pues había que 3
transportar la fruta y sacos de granos o empujar las carretillas por un -
suelo lleno de piedras y enlodado 33.
-
0
m
Así pues, la imagen del trabajador del muelle eventual se rompe en E
algunos casos, pues los obreros más capaces eran inmunes a esa situa- O
ción, ya que de la multitud que se apiñaba a la entrada del muelle de n
Santa Catalina, junto a la caseta donde se repartía el empleo, no todos a-E estaban dotados con la fuerza o habilidad para realizar estos trabajos. l
Ciertamente, había una mayoría de tareas de poca cualificación: carga- n
n
dores, empujadores de carros, carreteros, etc, más expuestos a una con-tratación
eventual que componían el habitual «ejército laboral de reser- 3
O
va» La libre contratación garantizaba a los patronos un rendimiento
adecuado de su fuerza de trabajo, pues podían contratar a los trabajado-res
considerados más aptos, excluir a quienes no cumpliaii las iioiiiias
de trabajo estipuladas, más viejos o los más desgastados físicamente, que
eran los primeros en resultar marginados cuando el trabajo escaseaba 35.
Con las normativas dictadas durante la dictadura franquista se estable-cen
tablas de rendimientos y se regula de forma más precisa las tareas
que cada obrero debía realizar, con lo cual estaríamos en presencia de
una progresiva organización jordista dei trabajo ' O .
A pesar del carácter preferentemente reformista de las organizacio-nes
obreras hasta 1936, la conflictividad en tomo a los trabajos portua-
Trabajadores y empresarios en el Puerto de La Luz y... 225
rios es importante. La actividad huelguística fue una de las principales
manifestaciones de la conflictividad laboral 37. El principal rasgo distin-tivo
de las huelgas de los portuarios se refiere al carácter predominante
de sus causas. Si habitualmente, en otros sectores, las huelgas se des-ataban
para conseguir incrementos salariales, aquí no era esta la causa
principal. En este caso, la mayoría de huelgas a lo largo del período se
hacían para mejorar el reparto de trabajo, para conseguir el reconoci-miento
sindical, o simplemente por solidaridad con otras especialidades
o sectores. Sin embargo, el ciclo huelguístico iniciado a partir de la
Primera Guerra Mundial, se caracterizó por la gran importancia de las
reivindicaciones salariales 38. Efectivamente, después de la situación
inflacimaria creada a partir de la Primera Guerra Mundial, diver-sas
huelgas paralizaron el puerto en reivindicación de aumentos sa-lariales.
Todo esto mostró cómo el sistema de relaciones laborales
vigente no tenía previstos los medios adecuados para poder afrontar la
cambiante s i ~ ~ a c i óenxp erimentudu e:: e! puem u parti: de pnncipim
del siglo xx.
Entre los elementos de consenso reconocidos a los trabajadores por-tuarios
está la conveniencia de retribuir su trabajo con un salario -nomi-nal
algo superior a la media respecto a las tareas de características si-milares
en otros sectores 39. Todos conocían el carácter irregular de las
tareas portuarias, y parecía clara la necesidad de compensar a los traba-jadores
por los días en que permanecerían inactivos 40; por ejemplo, en
diversas ocasiones los trabajadores fijos del turno y eventuales, la ma-yoría,
sólo podían trabajar una semana sí y otra no, o, incluso, sólo cada
11-14 días, con lo cual percibían menos jornal. En algún momento dado
se agrava la situación, como en 1933 cuando se incorporan a la lista de
la carga general trabajadores del carbón y pescadores, que habían que-dado
en paro, merced a un acuerdo del SIM con las patronales respec-tivas
41 O en la década de 1960, con la gran demanda de «peones de
plaza» motivo de una notable inestabilidad que desembocará en la huel-ga
de 1968 42. También fue aumentando progresivamente la parte sala-rial
no devengada directamente en favor de la dedicada a cubrir la nue-va
normativa sobre seguros de acciaente o para estabiecer una serie de
subsidios de protección social. Ha de tenerse en cuenta, a la hora de las
retribuciones totales, las cantidades abonadas por horas extras y festi-vos,
aspectos muy importantes en el sector, pues el trabajo tenía que
realizarse sin prever las horas porque así lo exige la arribada en cual-quier
momento de los buques; asimismo los «premios» y gratificacio-nes
eran frecuentes lo cual hace muy complicado calcular el salario real
en el sector 43.
226 Miguel Suárez Bosa
Las características de las actividades portuarias exigen una estruc-tura
peculiar de la jornada laboral. Para poder atender la intensidad del
tráfico y conseguir que el barco permanezca el menor tiempo en puer-to,
el turno rotatorio, realizado por una mano, es la manera más eficaz.
Pero podía ocurrir que un turno- no termine la tarea en la jornada legal
establecida, y al ser rentable que continúe la misma mano antes que dar
entrada a otra, se reglará el número de horas que se considere como
media jornada o jornada entera, así como las horas extras, nocturnas y
festivos.
La duración del turno de una mano no será regulada hasta la huelga
de 1911 44. Pero la jornada de las 8 horas diarias se logró -como en el
resto de los sectores- en la década de 1920, antes de esa fecha eran más
largas o estaban sin regular. En la década de 1940 se introdujo la jorna-da
intensiva de 6 horas, generalizada progresivamente, lo cual fue moti-vo
de preocupación de los empresarios por cuanto la consideraban inade-cuada
para el ritmo de trabaio en el puerto, mientras que los trabajadores
la creían como más conveniente, dispariedad que será causa también de
la huelga antes señalada y de frecuentes disputas posteriores.
IV. LAS ORGANIZACIONES DE LOS TRABAJADORES
Y LOS EMPRESARIOS EN EL PUERTO DE LA LUZ
Y DE LAS PALMAS
Los trabajadores y los empresarios participan en el complejo proce-so
de configuración de la organización de los trabajos portuarios, en un
primer momento de forma individual cuando no existían organismos
representativos de los intereses económicos y sociales, y luego hacien-do
uso de estas organizaciones. La vitalidad asociativa constatada en el
Puerto de La Luz es propio de una progresiva constitución de un marco
corporatista, pues las relaciones laborales se articulan en tomo a asocia-ciones
-obreras y patronales- en el ámbito legislativo diseñado pri-mero
en el período de la Restauración y luego de la Dictadura de Pri-
1110 Ri i re~yxr !y -C-b~-o..i-i-n r l - in~ v~yn..uiLí -h-- l i 4r5a.
4.1. EMPRESASY ORGANIZACIÓN PATRONAL
En los diversos trabajos del Puerto de La Luz y de Las Palmas
----e- *e-+- ---..-"A, -u+r,.-:--nr ,,m, l,,nl,, ea..,. niini\rlr\ -1 Diim-t, vpciaii Laiiru ciiipcaao r;nLiaiijciaa bwiiiu iubaiba, ybiv buaiiuv bi r ub~rv
de La Luz inicia su despegue, a finales del siglo XIX, sus empresas (bien
Trabajadores y empresarios en el Puerto de La Luz y... 227
fueran consignatarias o carboneras) estaban en manos de extranjeros,
ingleses sobre todo; las autóctonas eran pocas, pequeñas y su actividad
iba a remolque de las anteriores 46; en los años veinte y treinta, el capi-tal
local gana terreno para pasar a ser predominante a raíz de la huida
del capital extranjero tras el estallido de la Guerra Civil 47.
Antes de los años veinte predominan, en las actividades de carga y
descarga de mercancías y abastecimiento de combustible, las empresas
extranjeras, mientras que en la consignación comparte su presencia con
las locales. La estructura organizativa era más moderna en las empresas
extranjeras mientras que en las autóctonas predomina una estructura
familiar 48. Geralmente eran multifuncionales, pues ejercían a la vez las
funciones de consignatarias, armadores, tenían negocios de pesca,
varaderos de reparación, etc. Entre sus prácticas encontramos la
concertación para repartirse el mercado de abastecimiento de carbón 49,
la unión de empresas para utilizar menos trabajadores y propiciar prác-t:,,,
,-,-. ." .-m- . .
nLaa iiiuiiup!;at;t,a~ y hacer fi~iiie2 ki ~ i i ~~~biie~ve i i ideaii 10s anos
treinta 50, o, en fin, su predisposición a coludir para lograr concesiones
portuarias 51.
Los consignatarios, entre otras tareas, se encargaron de conseguir que
a la llegada de los barcos hubiera los medios mecánicos y personales
necesarios para realizar inmediatamente la descarga de las mercancías; su
figura cobra interés a partir de la conveniencia de agilizar los trámites
necesarios para reducir al máximo la estancia del barco en el puerto.
El organigrama de una empresa portuaria, generalmente extranjera
(aunque también la local, y en este caso sobresalía la figura del único
propietario), tiene en la cúpula al gerente, en muchos casos de la mis-ma
nacionalidad que el empresario; a continuación el capataz y un últi-mo
eslabón residía en el encargado de la mano de obreros; este último
solía ser un trabajador con carisma, generalmente un líder natural entre
sus compañeros y, en muchos casos, su valedor. Pero, frecuentemente,
el capataz es el elemento fundamental para controlar a los trabajadores;
es él quien organiza las tareas y designa a los obreros que van al traba-jo;
su forma de actuar era ruda, con frecuencia se conducía con violen-cia.
Por eso en los diversos acuerdos o bases de trabajo firmadas, los
sindicatos procuraban recortar y poner límites a las facultades de los
capataces, mientras que los empresarios quería que dispusieran de po-der
efectivo en la organización del trabajo. Cuando los empresarios con-sideraron
necesario unirse para hacer frente al empuje asociativo de los
trabajadores, lograron formar una potente asociación patronal en 1925.
En ese año se fundó la Asociación Patronal de Buques de Las Pal-mas
(APCBLP), agrupando a casi todos los consignatario y estibadores
228 Miguel Suárez Bosa
de este puerto, tanto extranjeros como locales, luego su trayectoria se
desarrolla sin interrupción hasta la actualidad. El número de empresas
cotizantes ascendía a 28 en los años treinta (con 1.612 obreros emplea-dos),
para aumentar a 35 en 1980. Con la peculiaridad, en el caso cana-rio,
de que las mismas empresas realizaban tareas tanto de estiba como
de consignación, mientras que en los peninsulares estaban separados 52.
Aunque inicialmente los empresarios mantienen una actitud hostil a
la negociación colectiva, conforme avanza el siglo se adaptarán a un
marco legislativo que la propicia. Ante la creación de Comités Paritarios
se muestran reticentes, más bien por temor y desconfianza en unos or-ganismos
que venían a perturbar la ancestral libertad absoluta de que
disfrutaban en el mercado laboral canario y que tan buenos resultados
les dio 53. Más tarde, una vez que el régimen republicano impone un
marco regulado de negociación colectiva con los Jurados Mixtos, la
participación en ellos de los empresarios portuarios será plena. Durante
la Dictadura fraquista la APCBLP no se integró en la CNS. a pesar de
los requerimientos de los líderes falangistas muy interesados en encua-drar
a la patronal del puerto en el sindicato vertical, pero no rompió con
el régimen ni, mucho menos, hizo oposición 54.
4.2. LAS ORGANIZACIONES OBRERAS
Podemos hablar del Puerto de La Luz y de Las Palmas como un
puerto sindicado a lo largo de varias etapas de la historia. Con ello nos
referimos a que los sindicatos tenían la exclusividad en la oferta de mano
de obra, especialmente en los años treinta. El asociacionismo obrero
comienza desde principios del siglo xx en el de La Luz, si bien su ple-na
consolidación tiene lugar en la tercera y cuarta década de este siglo.
La existencia de tareas fuertemente especializadas y, en consecuen-cia,
la necesidad de la patronal de disponer de mano de obra hábil en las
mismas dio a los trabajadores la fuerza necesaria para fundar y refundar
sociedades para la defensa de sus intereses. Pero conviene distinguir entre
los diuersos sifi&;cafismvs, :ác:icas í;íedominaran. Acnqüe !u
tónica es un sindicalismo muy reivindicitivo, su orientación preferente-mente
socialdemócrata les inclina a la firma de acuerdos con la patronal
y a aceptar un marco de relaciones laborales institucionalizado. También
hay que hacer mención al interés de la patronal de promocionar sindica-tos
amarillos para hacer frente al creciente poder de los sindicatos de
ciase, concreíarneníe ia AFLBiP fiii~iii~lia6s aciividades de la Asoda-ción
Libre de Obreros del Puerto de La Luz, entre 1925 y 1929 55.
Trabajadores y empresarios en el Puerto de La Luz y... 229
El puerto de La Luz fue uno de los núcleos seminales del sindica-lismo
grancanario, contando inicialmente con una organización especí-fica
pero efímera 56 en el Gremio de Cargadores-Estibadores del Puer-to
de La Luz (1901) 57; le sucedió el sindicato de carga general, la
Unión Obrera (1909), germen de la Federación Obrera de Las Palmas
creada en 1914. De ella formó parte el carbón en el Sindicato Obrero
de Cargadores del Carbón, una de las más veteranas y tradicionales
organizaciones del movimiento obrero canario, fundado en 1910 y ad-herida
a la UGT. Ambas, aunque fuera con denominación ligeramente
alterada, siguieron caminos paralelos hasta los años 1930. En esta déca-da
una poderosa corriente unitaria llevó a la constitución del Sindicato
de Industria Marítima (1932) (SIM), siendo sus dos precedentes la So-ciedad
Obrera de Cargadores y Estibadores de Carga Blanca y el
Sindicato de Marineros y Fogoneros «El Progreso», ahora estructu-rado
en secciones autónomas. El SIM se integró, a su vez, en la Fede-ia~
ióiiO hleia de Gran Canaria y adquirió rápido prestigio entre ios
portuarios, controlando las listas de trabajadores que podían acceder a
un puesto de trabajo dentro del peculiar sistema implantado en las ta-reas
de carga y descarga de buques. La crisis económica que afectó a
las actividades portuarias en los años treinta, el cambio de combustible
utilizado por las embarcaciones con la progresiva imposición del petró-leo
y su negativa a integrarse en el Sindicato de Industria Marítima,
terminó por hacer desaparecer al viejo Sindicato de Cargadores del
Carbón que no supo integrarse en la nueva situación unitaria.
Cuando hablamos de «puerto sindicado» nos referimos a que a la
altura de la década de 1930 los trabajadores de las diversas categorías y
subsectores, desde cargadores a administrativos pasando por marineros
o trabajadores de varaderos, pertenecían a uno de los sindicatos implan-tados
en el Puerto de La Luz. Desde el punto de vista empresarial, la
perspectiva de un sindicalismo bien estructurado y fuerte en el Puerto
no tenía por qué ser, en teoría, inaceptable, pero siempre y cuando fue-ra
«sensible» o «razonable» (a los «intereses generales» y10 «empresa-riales
», quiere decirse) y no pretendiera elevar de forma incontrolada los
costes de la mano de obra. Es en esa perspectiva donde habría que in-terpretar
que, después de combatirlo bajo la Dictadura de Primo de Ri-vera,
termine por aceptar su presencia en la Segunda República, aunque
no sin reticencias. Y es que un sindicalismo fuerte bien podía simplifi-car
y unificar el complejo mundo laboral portuario; por eso, las relacio-nes
entre sindicatos y empresarios fueron en el Puerto una historia de
encuentros y desencuentros, en los que se alternaban fases de presión y
de negociación.
230 Miguel Suárez Bosa
El SIM, encuadrado dentro de la UGT y en la Federación Nacio-nal
de Transportes Marítimos, ajusta su práctica a la propugnada por
esta central sindical. Ha de resaltarse su capacidad de movilización, que
le permite firmar acuerdos con la patronal, como el de 1933 por el cual
se incluían algunos mecanismos que refuerzan su poder sindical; como
la cláusula de que las «cuestiones relacionadas con los servicios del
puerto las solventarían entre este sindicato y la Patronal de consig-
CUADRO 111
ORGANIZACIONES OBRERAS Y AFILIADOS EN EL PUERTO DE LA LUZ
Sociedad de Obreros Cargadores
de! Carhrín ..................................
Sociedad de Obreros Cargadores
y Estibadores del Puerto ...........
Sociedad de Carpinteros de
Ribera y Calafates .....................
Sindicato de Trabajadores y
Empleados de la COPPA .........
Sociedad de Trabajadores de
Petróleo y Lubrificantes ............
Sociedad de Empleados de la
Junta de Obras del Puerto
Sindicato Marítimo Canario .........
Sindicato de Industrias Marítimas
(Secciones: pesca, carga blanca
máquinas) ...................................
Fuente: Los datos de 1910 y 1914 en Junta Local de Reformas Socia-les.
Archivo Histórico Provincial de Las Palmas. Serie Ayuntamien-
Lu~P.a !zus. Pvru 1428 uCpnre F ! P C [ ~~Tc~i!a ! » _,R n!&n Qfi-cial
de la Provincia de Las Palmas; para 1929, Informe del Gobierno
Civil de Las Palmas al Ministro de Gobernación, 1929 (mecanogra-fiado);
el resto en BOPLP, n." 97. 1932.
Durante el franquismo se comienza a hablar en relación con los tra-bajadores
portuarios de «aristocracia obrera», pues este coiectivo, a pe-sar
de las vejaciones y abusos del régimen franquista, resultó privilegia-
Trabajadores y empresarios en el Puerro de La Luz y... 23 1
do en relación con otros sectores laborales. Integrados en el sindicato
vertical, con unas elecciones sindicales propias del momento, los traba-jadores
portuarios van preparando, en unión de otros colectivos al com-pás
de la estrategia de movilizaciones de las fuerzas antifranquistas 60, la
primera huelga del período de la dictadura franquista en el sector. Se
iniciará el 8 de febrero de 1968 por aumento salarial y por la falta de
clarificación de las cuentas de OTP, que no facilitaba datos concretos en
relación con los porcentajes por lo que cobraban los portuarios. La mo-vilización
concluyó con la concesión por parte de la Administración de
la reforma de la Ordenanza Portuaria que garantizaba la jornada de 6
horas y la incorporación de los «peones de plaza» al censo fijo de la OTP.
Sin embargo, el colectivo portuario derivó en los años setenta hacia
actitudes gremialistas, alejada de la postura de solidaridad de clase que
antes tuvo, especialmente en la etapa previa a la Guerra Civil. Por ejem-plo:
en las huelgas sostenidas en la década de 1980 contra la reestruc-turación
de la obsoleta OTP los portuarios no tuvieron miramientos en
colapsar la economía insular en defensa de intereses y privilegios gre-miales
6 ' . En ello pudo influir el hecho de que las centrales sindicales
tuvieron poca presencia entre los trabajadores portuarios una vez legali-zadas
en la etapa de la Transición; por el contrario, en el Puerto arraigó
la &crdiiiudGra de Trahujaderes ?ertUaees !ig& a! ra-tólico-
autogestionario Confederación Autónoma Nacionalista Canaria
(CANC), de carácter local. Queda por determinar las causas de por qué
un colectivo que antes de la Guerra Civil constituía la vanguardia del
movimiento obrero canario y realizó una de las pocas huelgas de las
registradas en Canarias durante la dictadura franquista, con la restaura-ción
de la democracia se alejó de las centrales sindicales. Las opiniones
recogidas apuntan a que la dura represión tras el triunfo del golpe de
Estado de 1936, tanto de los líderes como de los simple afiliados que
se significaron en la etapa de la Segunda República, su posterior susti-tución
por trabajadores despolitizados (generalmente campesinos), más
el paternalismo practicado en el Puerto por el Régimen son hipótesis que
pueden conducir ai esciarecimiento de este aspecto.
V. A MODO DE CONCLUSIÓN
Quienes operaban en el Puerto de La Luz, tanto trabajadores y em-presarios,
trataron -y a veces supieron- sumar a las buenas condicio-nes
naturales una adecuada organización del trabajo, de la que fue parte
el marco de las relaciones laborales, y, aunque ello no fue suficiente para
232 Miguel Suárez Bosa
evitar huelgas y otro tipo de conflictos, sí se puede contribuyó al buen
funcionamiento del Puerto. La organización del trabajo en el puerto
canario (establecimiento del turno, horas extras, etc.) se procuró adap-tar
a las exigencias de rapidez propias de un puerto de tránsito, pero no
difiere esencialmente de la conocida para otros puertos.
Podemos considerar el establecimiento de un censo de trabajadores,
aunque con variada situación laboral (fijos de empresa, fijos del turno y
eventuales) o la conformación de sindicatos y asociaciones empresaria-les
como aspectos propician la modernización de las relaciones labora-les.
Sin embargo, la situación anómala engendrada a lo largo de la Dic-tadura
franquista desembocó en actitudes gremialistas y el descenso del
rendimiento de la mano de obra. Todo lo cual pone en evidencia la
necesidad de estudiar la evolución de los costes económicos de la acti- m
D
vidad portuaria y la incidencia que sobre ello tiene el coste de la mano E
de obra (en la actualidad supone un 79% de la estructura de costes, según zO
De Rus 1994, p. 106), sobre los cuales, sin embargo, no es extensa la -- m
bibliografía existente y particularmente para el caso canario, por lo que O
E
reclama una investigación profunda en sus aspectos históricos. E
2
-E
Trabajadores y empresarios en el Puerto de La Luz y... 233
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Trabajadores y empresarios en el Pyrto de La Luz y...
NOTAS
1. Ver para el caso del Puerto de La Luz y de Las Palmas DE Rus et alii (1994,
pp. 125-158).
2. Por t x t , !r dernzxi~d e estos s e s v i c i ~e~s pricti~üme:l:e ioe!&s:ica segúii DE
Rus et alii en la obra antes citada, pp. 36-37.
3. Ver QUINTANNAA VARR(O19 84) y BURRIEDLE ORUETA(1 974).
4. Primero se crea una bolsa de trabajo, un Censo controlado por el Comité
Paritario (años veinte); luego pasa a manos del Jurado Mixto (años treinta); durante los
años de la Guerra Civil la lista estaba en manos del Sindicato de Transporte (Sección
Portuaria) de Falange; más tarde (en la Guerra Civi1)pasará a un organismo autónomo
integrado en la CNS: primero el Servicio de Trabajos Portuarios (STP) y luego la Or-ganización
de Trabajos Portuarios (OTP). (La comparación de los puertos europeos puede
documentarse en Gottschkl, 1930).
5. Por otra parte, el sistema también estaba de acuerdo con los valores y normas
de la cultura del trabajo existente en los muelles. El «estado de ánimo eventual» ha sido
considerado uno de los valores comunes y más persistentes entre los trabajadores por-tuarios.
En este sentido, se ha demostrado, para el caso de los puertos británicos, que
uno de los obstáculos principales a la desaparición de este sistema de contratación even-tual
venía de los propios obreros de los puertos. (Véase MILLER, 1969 o PHILIOSY
WHITESIDE1,9 85).
6. Datos Rus et alii (1994, pp. 105). El número de trabajadores del puerto sumaba
en 1994 un total de 3.441 individuos distribuidos así: consignación: 500; infraestructura
portuaria, 299; atraque (practicaje, remolque y amarre), 129; tramitación administrativa,
450; manipulación de mercancías, 61 1; almacenamiento, 122; suministros, 350; repara-ciones,
850; servicios auxiliares, 110. (Idem, p. 123)
7. En 1933 la lista de «carga blanca» absorbe a los trabajadores de la lista de «carga
negra», cuando el descenso de suministro de este combustible situó en el paro a la
mayoría de los integrantes de esta lista. Un ejemplo palmario de este proceso es el des-pido
de 150 obreros del carbón en 1934 (Hoy, 28-12-34) y la drástica reducción de
obreros de este sector.
8. El aspecto del transporte de mercancías del barco al muelle puede ser paradigmáti-co
en la introducción de medios mecánicos: primero se realiza en sacos al hombro; luego,
años treinta, en carretiiia de rueda de hierro; más tarde, desde los años cincuenta, le sustitu-ye
la carretilla motorizada; para terminar, años setenta, con la contenerización. (Aspectos
recogidos en la entrevista realizada al presidente de la APCBLP, Armando Bordes Martín).
236 Miguel Suárez Bosa
9. Incluso en algunos momentos (desde la Guerra Civil a los primeros años cua-renta),
caso insólito, se emplearán mujeres: unas setenta en tareas de desembarco de ma-deras
(Ver «Lista general de mujeres* en el Legajo «Diversas relaciones de personal
obrero del Puerto» y pacto con el Sindicato Falange y de La JONS*, 1937. Archivo de
la Asociación de Consignatarios de Buques de Las Palmas (APCBLP).
10. En 1965 se constituyó una lista de «peones de plaza*, admitiéndose en ella a
todos los que se presentaran. («Escrito del Servicio de Trabajadores Portuarios. Sección
Provincial de Las Palmas a la Asociación de Consignatarios de Buques de Las Palmas.
1 1-1- 1965~A. PCBLP, carpeta «Personal laboral. 1960-1970», sin clasificar).
11. El máximo de obreros fijos que podía emplear cada casa en 1931, aparte de
los gyardianes, el siguiente: Miller y Cía, 16; Bautista y Martinón, 12; Elder Dempster,
12; Alvaro Rodríguez López, 20; Juan Bordes, 9; Yeoward, 8; Woermann, 5; y Bruno
Meyer, 4. (Ver «Bases de Trabajo aprobadas por el Comité Paritario Interlocal de Trans-portes
Marítimos para el servicio de carga y descarga en el Puerto de La Luz», BOPLP,
27-3-1931, páginas 7 y 8).
12. Desde 1912 un contrato colectivo entre la sociedades obreras del puerto y las
casas consignatarias vino a sustituir la situación anterior de práctica libertad 'absoluta
empresarial. El líder sindical José Franchy Roca explica la conveniencia de este tipo de
si~taciS::e :: :u mitin YP 1912. (Ver E Tr!.h~nn2,9 -7-!9!2).
13. En la caseta que el «comité» tenía a la entrada del muelle de Santa Catalina,
para regular y efectuar los nombramientos de los obreros del turno, se elevaba una ban-dera
cuando llegaba un barco: de color blanco y encarnada para los obreros adscritos a
los servicios de las labores de abordo de las embarcaciones; blanca y azul para los de
tierra. (Véase «Comité Paritario Local de Transporte marítimo para el servicio de carga
y descarga en el Puerto de La Luz (G. Canaria)», BOPLP, 7-4-1930).
14. La ratificación del Convenio sobre la protección de los cargadores de muelle
contra los accidentes, en la IV Conferencia Internacional del Trabajo de 1932, obli-gó
a modificar la legislación existente para el establecimiento de indemnizaciones en
forma de rentas o pensiones en casos de incapacidad. La nueva Ley de Accidentes del
Trabajo de octubre de 1932, y su reglamento de enero de 1933, fueron coherentes con
la normativa internacional. (SOTOC ARMONA1,9 89).
15. Para el concepto de «usos y costumbresn ver R. BEAN (1982).
16. Conocemos la versión de este contrato publicada en El Telégrafo (10-6-1901).
17. El carbón mineral era suministrado por un trust de empresas extranjeras («las
casas» inglesas), la mayoría británicas, que gozaban de la concesión estatal.
18. Conocemos la versión publicada años más tarde en un periódico local El Telé-grafo
(10-6-1901, p. 1). Otros aspectos contemplados son: establecimiento de las joma-das
diurnas y nocturnas (artículos del 1." al 8."); el control del trabajo por medio de un
encargado (art. 9."); se nombra al Comandante de Marina como árbitro en caso de dis-conformidad
por parte de los trabajadores (art. 16); y se establece el despido libre («Las
Casas quedan en iibertaa de despedir a cuaiquier trabajador», arí. iój.
19. Véase El Tribuno, n." 136 (6-2-1912) y 2.225 (29.7.1912).
20. En Las Palmas quedó constituido en 1925. (Ver APCBLP, 1929).
21. La valoración negativa de la patronal en APCBLP (1929).
22. Las más importantes para el caso del Puerto de La Luz fueron las publicadas
en el Boletín Oficial de la Provincia de Las Palmas (BOP), el 27 de marzo de 1931,
otras los días 7, 10 y 12 de agosto de 1931, las firmadas el 14 de febrero de 1933 (en
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actividades de carga y descarga, tanto blanca como carbón y los servicios del Puerto
en embarcaciones menores, aprobadas por la Patronal de Consignatarios de este Puer-
Trabajadores y empresarios en el Puerto de La Luz y... 237
to y el SIM del mismo. Archivo de la APCBLP); las bases publicadas el 8 de mayo de
1935; la organización del trabajo, publicadas el 6 de abril de 1932.
23. Los bandos fueron publicados en el BOP en los siguientes números: 24-1 1-1936;
31 -12-1936; 27-3-1937.
24. Un ejemplar mecanografiado se encuentra en el Archivo de la ACBLP, carpeta
«Personal laboral. 1936-1939~.
25. El proceso comienza en 1939 con el Reglamento de Carga y descarga, Estiba
y Desestiba, publicado en el BOE el 6-3-1939 y continúa en años posteriores con las
normativas básicas de 1947 (Reglamento Nacional de Trabajos Portuarios, BOE 14-3-
1947), por la que se crea el Servicio de Trabajos Portuarios, reorganizado por la Or-den
de 26-12-1952; en 1962 se publica el Reglamento Nacional de Trabajos Portua-rios;
un Decreto de 18-1-1968 regula la Organización de Trabajos Portuarios (OTP);
la Ordenanza de Trabajo de Estibadores Portuarios de 1969, (BOP, 30 y 31 del 12 de
1969 y 1 de enero de 1970); finalmente se crea en 1988 la empresa SESTIBA, participada
por el Estado (5 1 %) los empresarios (49%).
26. Así lo considera Enc Hobsbwaum (HOBSBAWM1,9 79).
27. Esto era una reminiscencia del siglo XIX, cuando estas tareas estaban reserva-das
en exclusiva a los que realizaban el servicio militar obligatorio en la Marina, los
matricuiados de mar (Ver VIGIER y PEREZ-OLIVARE1S9,5 8).
28. Según la clasificación que hace O. WILLIAMSO(N19 89, capítulos IX y X).
29. La huelga de 1925 ha sido estudiada en SUÁREZB OSA (1995, pp. 281-284).
30. Una mano podía estar formada por varias taifas (tres trabajadores), hasta un
máximo variable entre 9-15 hombres. (Ver «Régimen de Trabajo...»; BOPLP, 6-4-1932,
p. -3; también «Proyecto de Bases de Trabajo...», BOPLP, 2-11-1934, p. 7).
Esta organización es similar a otros puertos: en Valencia y Barcelona a estos grupos
se les llamaba collas. Para la organización del trabajo en los casos citados se puede
consultar: el caso de Barcelona J. Ibarz Gelabert (1994); para el de Valencia, el capítu-lo
IV «El control del Traball. Sindicalisme de classe i sindicalisme groc, front a front»
del libro de Reig Armero (1982).
31. Un hito clave en la introducción de medios mecánicos en el Puerto de La Luz
fue la creación en 1953 de una empresa de servicios de material de muelle. Se trata de
la empresa Material Auxiliar de Consignatarios de Buques, S.A. (MACBSA), participada
por varias entidades consignatarias.
32. No es extraño que en las bases firmadas en 1933 se exigiera tener entre 18 y
35 años y buena forma física.
33. Con la progresiva conquista de derechos se regulan determinados aspectos de
los trabajos portuarios, como por ejemplo la manipulación de mercancía peligrosas (azu-fres,
nitratos); las horas extras o el trabajo nocturno. La condición de los obreros por-tuarios
era, no obstante, muy dura especialmente en los años iniciales. Para los trabaja-dores
del carbón tenemos la siguiente referencia: «Tanto la carga como la descarga se
efectúa por medio de cacharros de hierro volteadores, de una capacidad aproximadamente
de un cuarto de metro cúbico, o con sacos de tamaño comente. Fácilmente se compren-de
el gran número de obreros que exigen estas operaciones, y las malas condiciones hi-giénicas
en que éstos trabajan, pues el polvo del carbón les envuelve, ensuciándoles la
ropa y todo el cuerpo, siendo lastimoso el espectáculo que ofrecen al dejar el trabajo
los numerosos grupos de hombres completamente cubiertos de tenue polvo de carbón, y
el pensar que al llegar a sus casas no tendrán medios, la mayor parte de ellos, de asear-se,
unos por falta de agua y otros por falta de lugar adecuado, o por ambas cosas, pues
el agua es escasa o les cuesta dinero, y las viviendas que habitan sólo tienen una o dos
habitaciones, y en ellas tiene que contenerse toda la familia, por lo general muy numero-
238 Miguel Suárez Bosa
sa». De la «Memoria» para el Proyecto de Pabellón de higiene de los obreros carbone-ros.
1919. Recogido por QUINTANNAA VARRO(1 985, p. 57).
34. Vanos testimonios orales lo atestiguan: además del de Jorge Pulido recogido
personalmente, se cita el de Rogelio Santana y José Macías Sánchez, tomado de la Re-vista
Aguayro, n." 146, marzo-abril de 1983, p. 33.
35. También era posible la discriminación por motivos sindicales, con la exclusión
de los trabajadores más comprometidos en la defensa de los derechos colectivos.
36. Para las formas y características del fordismo en España durante el franquismo
ver BABIANO(1 993); el autor menciona como importante el paternalismo empresarial y
del Estado, que fue también característico en los puertos. Con este se pretendía, según
Ibarz Gelabert, «conseguir el reclutamiento, la estabilidad y el disciplinamiento de la
mano de obra» (IBARZG ELABERT1, 99., p. 45).
37. Al margen de las huelgas, en los puertos - e s t á documentado en otros como
Barcelona, IBARZG ELABERT(1 993a)- se desarrollaron otras estrategias obreras desti-nadas
a mejorar las condiciones de trabajo. Aunque muy generalizadas, eran estrategias
individuales, basadas en prácticas irregulares (hurtos, trabajo lento), toleradas a' menudo
por los patronos, y que por todo ello, a diferencia de las huelgas, no siempre resultaron
conflictivas. Solo ocasionalmente este tipo de prácticas al que nos estamos refiriendo
perdía su invisibilidad, y es por esta circunstancia que conocemos de su existencia. La
comparación de la poca información disponible con la de un caso conocido, el de los
puertos alemanes, nos indica que estamos frente a una situación similar. (Para el caso
alemán ver GRUTTNER(1 982).
38. Los procesos huelguísticos en el Puerto de la Luz lo han sido analizados por
el autor en (SUÁREZB OSA, 1990 y 1995).
39. En los años treinta, mientras los trabajadores agrícolas ganaban 5-6 ptasldía,
los portuarios pactaron un salario de 15 ptasldía. (Ver SUÁREZ BOSA, 1995, 170-180).
40. Véase el análisis de las huelgas de 191 1, 1925 y 1933 en el Puerto de La Luz
en SUÁREZ BOSA (1990 y 1995).
41. Diversos escritos en tomo a esta situación pueden consultarse en el Archivo
de la APCBLP, carpeta «Varios sobre trabajos y situación laboral en el Puerto. 1930-
1 9 3 3 ~(s in clasificar).
42. Archivo de la APCBLP, carpeta «Personal Laboral», sin clasificar.
43. Desde 1939 se introdujo el salario mínimo regulado según una escala de im-portancia
de los puertos. En los de l." categoría (entre ellos el de La Luz) se estableció
en 16 ptasldía. Era periódicamente revisado, por ejemplo 1962 se fij6 en 175 ptas. para
los capataces, 125 para los apuntadores y otros auxiliares, 100 ptas. para los cargadores
y guarderías, etc.
44. Está descrito en un discurso de Jost Franchy Roca, abogado de los portuarios,
El Tribuno, (29-7-1912) y en los artículos «Los estibadores de carga blancas (6-2-1912)
y «En defensa de la Unión Obrera» (1-2-1912) publicados en el mismo periódico
45. Para la instauración de pautas corporatistas en las relaciones laborales en Es-paña,
ver DEL KEY KEGUILLO (¡Y%), CABRERAy DEL REY REGUILLO(i 995).
46. Tal es la opinión de QUINTANNAA VARRO(1 985), autor del estudio más serio
sobre el empresariado portuario en esta etapa.
47. QUINTANAN AVARRO(1 992, pp. 160-162)
48. Es significativo que de las 15 empresas extranjeras radicadas en Puerto de La
Luz, 7 eran Sociedades Anónimas; mientras que el total de las 11 canarias eran Socie-dades
Regulares (colectivas, de responsabilidad limitada o mercantiles).
49, En este eso ifi!ervinierm SS!^ empresas extranjeras mediante e! ,«Atlantic
Islands Depot Arrangementn, merced al cual las casas carboneras se repartieron el mer-cado
de abastecimiento de carbón. (Ver QUINTANNAA VARRO3,9 84, p. 57).
Trabajadores y empresarios en el Puerto de La Luz y... 239
50. En 1930 las empresas extranjeras se unieron en un «trust» conocido, precisamente,
como «La Unión». Formaban parte de él Miller y Cía, Grand Canary Coaling Cía de Car-bones
Minerales (Wilson, S.A.), Cía Carbonera de Las Palmas, Cía General de Canarias
de Combustibles, S. A,, Cía de Combustibles Oceánica, Blandy Bros Coaling & Shipping,
S.A. La casa Cory Brothers & Co. Limited hasta 1946, pues competía en la distribución
de petróleo con Miller, ésta en representación de la Shell y aquélla de Bntish Petroleum.
Fuente: «Las Carboneras establecidas en el Puerto de La Luz», en España Nueva, abril de
1934, pp. 14-15; el acuerdo en Miguel RODR~GUEDZ~ ADZE QUINTANA( 1989, p. 131).
51. Son pautas, básicamente, comunes a las empresas españolas de esos años (Ver
COM~yN MART~ANC ENA,1 996a y 1996b).
52. Ver documento fundacional en Actas de Junta General de Asociación Parro-nal
de Consignatarios de Buques de Las Palmas. Libro 1. (Archivo de la APCBLP). Los
datos de empresarios de 1933 en Libro de registro de la APCBLP; los de obreros en
Ministerio de Trabajo y Seguridad Social. Censo electoral social. Suplemento. Suceso-res
de M. Minuesa de los Ríos. Madrid, 1933; los de 1980 en Archivo de la APCBLP,
carpeta «Huelga 1980», sin clasificar.
53. Y así lo dejan patente: «Las relaciones pacíficas mantenidas con los obreros
durante cinco años, (...) se vieron de pronto interrumpidas al siguiente día de la crea-ción
de dicho organismo» (en 1925). El pánafo procede de lar Mmorim d~ !a pn?rn-nal
de Consignatarios (APCBLP, 1929, p. 259).
54. La evasiva fue la actitud de los escritos de contestación a estos requerimien-tos.
Puede verse la correspondencia en torno a este asunto en el Archivo de la APCBLP,
carpeta «Personal laboral 1936- 1939~.
55. Ver APCBLP (1929).
56. En los años iniciales era frecuente la rápida desaparición de organizaciones sin-dicales
y su reaparición con otro nombre.
57. El Rebelde, n." 6 (17-2-1903) y El Telégrafo (10-6-1901).
58. A diferencia del caso británico, donde a partir de 1889 surgieron organizacio-nes
estables de carácter nacional, que más adelante serían uno de los ejes vertebradores
del movimiento obrero en este país (HOBSBAWM1, 979), en España no fue efectivo un
sindicato nacional de portuarios, aunque nominalmente existió la Federación Nacional
de Transportes Marítimos, a la que sí perteneció el SIM.
59. La fundación y organización del SIM en La Provincia (13-8-1933, pp. 8 y 9,
con reportaje gráfico) y La Opinión, n." 10 (17-2-1935), p. 1. Para el contrato de traba-jo
de 1933 ver más a adelante la nota n." 38.
60. Sectores ligados al ilegal Partido Comunista intentaron hacer converger las
movilizaciones de los portuarios con los trabajadores de aparcería,(tomates) y el trans-porte
(guaguas).
61. Los intentos de reestructuración de la OTP en la década de 1970 y su posterior
desmantelamiento generó una amplia conflictividad en todo el Estado, pero fue especial-mente
virulenta en Las Palmas, donde hubo importantes movilizaciones en un momento
de auge de las fuerzas nacionalistas. La represión policial ocasionó la muerte de una jo-ven,
Belén Mana, lo cual fue motivo de un levantamiento ciudadano. (La huelga de 1980
puede documentarse en el Archivo de la APCBLP, carpeta «Papeles relacionados con la
organización del trabajo portuario. 1978-1980», sin clasificarla; la campaña periodística
acusando a la OTP de gremialista y penetrada por el sindicalismo verticalista puede seguirse
en Cambio-14, varios números de agosto de 1980); para la huelga y los acontecimientos
en el Puerto de La Luz la prensa local es un instrumento imprescindible). Una valoración
difcrenie de ios intereses de ios portuarios pueae verse en un aru'cuio del historiador y sin-dicalista
O. Brito «Sinfonía confusa e inacabada: puertos y estibadores*, El Puntal, 14-21
de noviembre de 1980.