Red viaria, transporte y ordenación territorial en el norte de La Palma

              RED VIARIA, TRANSPORTE Y ORDENACIÓN
TERRITORIAL EN EL NORTE DE LA PALMA
JOSÉ ANGEL HERNÁNDEZ LUIS
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
INTRODUCCIÓN
En el presente trabajo hemos pretendido poner en relación
desde una perspectiva geográfica tres factores, a saber: la red viaria,
el transporte colectivo y privado y la ordenación del territorio en la
Isla de La Palma, poniendo especial énfasis en las bases que han
conducido a la ordenación territorial en el sector norte desde el siglo
XIX hasta la actualidad.
Como se comprenderá, es un trabajo muy esquemático, y que a
grandes rasgos viene a explicar las relaciones comunicativas que el
factor producción tiene dentro de la ordenación del territorio. En
este sentido, la potenciación de los sectores productivos pasa inex­cusablemente
por la infraestructura material de la sociedad, aunque
bien es verdad que ésta debe de ir acompañada como dejamos bien
claro, de una actuación simultánea sobre los distintos sectores eco­nómicos
en sí para evitar que la sóla construcción de la infraestruc­tura
pueda desequilibrar aún más la producción espacial a
escala insular.
Infraestructura material y superestructura política ideológica de
las clases dominantes constituyen factores de análisis en nuestro
estudio. Así, el devenir histórico nos ha venido demostrando que la
red viaria y su estado, así como el transporte en general, no son con­secuencia
de un proceso aleatorio o racionalizado, sino que éstos
!-red viaria y transporte- obedecen a elementos de articulación
'susceptibles a los intereses de la superestructura.
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11. RED VIARIA Y ORDENACIÓN TERRITORIAL
EN LA ISLA DE LA PALMA
La ordenación del territorio responde a un hecho de integración
del espacio, y surge como consecuencia de los desequilibrios regio­nales
que no son sino una secuela de la evolución histórical .
En este sentido, cuando intentamos establecer una relación
entre red de transporte y ordenación territorial, inmediatamente
tenemos que analizar al menos dos variables extremadamente
importantes, esto es: 1. la situación económica de las comarcas que
constituyen el espacio insular; y 2. la dificultad de los accidentes
físicos como agentes articuladores de la red viaria, aunque pensa­mos
más bien que el accidente físico, incluso en la segunda mitad del
siglo XIX, no fue un serio impedimento para el trazado de las carre­teras,
sino que más bien el obstáculo lo füe d continuo recorte de los
presupuestos. Efectivamente, pues aunque la etapa liberal Isabelina
se caracterizó por un extraordinario impulso de la red viaria y ferro­viaria
del Estado, ésta fue siempre insuficiente debido a las escasas
infraestructuras existentes con anterioridad y al elevado coste por
kilómetro de las obras.
En cuanto al primer punto, esto es, la situación económica de
las dos comarcas de la Isla, que a grosso modo podríamos hacer
coincidir con las que geológicamente se han conocido como Neo­palma
y Paleopalma, aunque en la actualidad se deseche tal termi­nología,
ha venido siendo una constante en el transcurso de la
Historia. Así, mientras los municipios norteños, más favorecidos
por las borrascas atlánticas y la humedad frecuente del alisio, sostu­vieron
una agricultura con un alto grado de autoconsumo condicio­nada
entre otros factores por las fuertes pendientes del terreno y la
peligrosidad y penuria de los caminos que impedían la comercializa­ción
de los productos; los municipios del sur, con unas disponibilida­des
hídricas más escasas, disfrutaban de una mejor red de caminos,
aunque de menor extensión que la del norte, y abundantes calas
naturales menos influenciadas por los frecuentes temporales del
norte de la Isla.
Por tanto, a pesar de la mayor evolución de los suelos del norte
palmero, consecuencia directa de la mayor humedad y alejamiento
de la actividad volcánica histórica, y aún reciente, hacia el sur, dán­dole
allí topónimos tan acordes con sus circunstancias como Las
Breñas, Las Manchas, Los Quemados, etc., y que por tanto han per-
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mitido en el norte un mayor proceso de meteorización del suelo, no
fue acompañado de una rentabilidad agraria más importante en la
zona septentrional de la Isla.
En efecto, la riqueza edáfica del Vale de Aridane -entre el
barranco de Las Angustias y Tajuya principalmente- debido a los
aportes sedimentarios del barranco que desagua La Caldera, así
como de Buenavista en Breña Alta y del municipio de Mazo que,
aunque con escaso suelo evolucionado, era muy apto para el cultivo
de la vid; y la dificultad por otro lado de las vías de transporte (marí­timo
y viario) con el norte, fueron parámetros más que suficientes
como para que a principios del siglo XIX un sólo municipio -el de
Los Llanos- contase con una riqueza agraria bastante superior a la
de los seis municipios que comprendían el arco norte desde Tijarafe
a Puntallana inclusives como podemos ver en el siguiente
.cuadro:
CUADRO 1
Riqueza agrícola y ganadera de los municipios de La Palma
a comienzos del siglo XIX*
Municipios del norte (en rs.) Municipios del sur (en rs.)
Puntallana
Sauces (Los)
Barlovento
Garafía
Puntagorda
Tijarafe
TOTAL
1.004.200
901.220
953.030
247.535
343.415
900.932
4.350.332
Breña Alta
Breña Baja
Mazo
Los Llanos
TOTAL
487.875
451.585
2.898.580
5.051.525
8.889.565
* No incluimos el municipio capitalino, con una riqueza de 388.440 rs., pues las vías
terrestres iban a partir desde allí.
Fuente: ESCOLAR Y SERRANO, F. (1983): Estadística de las Islas Canarias
(1793-1806), Cuadernos Canarios de Ciencias Sociales, C.LE.S., Tomo 11, Caja
Insular de Ahorros, Las Palmas de Gran Canaria, cfr. pp. 159-243. Ela­boración
propia.
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Por otro lado, el valor per cápita sobre la riqueza agraria de los
municipios de la Isla nos indica las disparidades intermunicipales
que vienen a completar el cuadro I. En efecto, hemos creído conve­niente
basarnos en la riqueza agraria puesto que las actividades
industriales, pesqueras y de servicios eran muy escasas, excepto en
SIC de La Palma, donde ESCOLAR comenta que «en ningún otro
pueblo de Canarias hay tanta industria como en éste»2. Por otro
lado, ante la imprecisión de ESCOLARen dichos sectores producti­vos,
hemos preferido dejar aparte estos sectores, así como el dato de
SIC de La Palma que desvirtuaría la visión de conjunto; pues su
valor lo convertiría en el municipio con la menor riqueza agraria de
la Isla, esto es, 78 rs. También Los Llanos tenía una importante
industria que se venía a sumar a su tercer puesto en el ranking del
valor per cápita agrario tras Mazo y Tijarafe como podemos
observar:
CUADRO II
Valor per cápita sobre la riqueza agraria de los municipios
de La Palma en 1802 (en rs.)
Municipio norte Población Valor Municipio sur Población Valor
Puntallana 1.877 535 Breña Alta 1.043 468
Sauces (Los) 1.866 483 Breña Baja 1.009 448
Barlovento 1.826 522 Mazo 3.788 765
Garafía 2.324 107 Llanos (Los) 8.254 612
Puntagorda 569 604
Tijarafe 1.348 668
TOTAL 9.810 443 TOTAL 14.094 631
Fuente: ESCOLAR y SERRANO, F. (1983): Op. cit., cfr. pp. 159-243. Elabora-ción
propia.
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Todos los expedientes y proyectos de carretera surgidos a partir
del año 1858, fecha en la que aparece el primer expediente sobre
propuesta de una carretera de tercer orden en la Isla de La Palma,
hacían especial hincapié en las ventajas que habría de reportar la
agricultura de exportación. De esta manera, entre los ingenieros y
autores del segundo tercio de la pasada centuria, era innegable que
para el desarrollo del sistema económico insular, era imprescindible
afrontar una infraestructura viaria articulada a partir del sistema
productivo que se pretendía potenciar, esto es, la agricultura. Así,
algunos autores como CARBALLO WANGÜEMERT argumenta­ban
en sus escritos:
«en las Islas Canarias la construcción de buenos caminos es
necesaria, tanto para el transporte de productos del suelo,
como para la seguridad de las personas, que llevan en peligro
su vida al atravesar muchos sitios escabrosos»3.
En principio, la carencia de vías interiores potenció in extremis
la creación de numerosos embarcaderos que aprovechaban las mejo­res
calas naturales de las comarcas para dar salida a sus productos
de exportación y el escaso pasaje. Todos estos embarcaderos permi­tieron
un cierto desarrollo económico del espacio respectivo, el cual
quedaba íntegramente enlazado con éstos a través de los llamados
«caminos de herradura». Ahora bien, las limitaciones eran obvias:
. el volumen productivo se incrementaba sobre todo en aquellos
períodos de prosperidad exportadora (los mal denominados ciclos),
en los costes de transporte se veían sin lugar a dudas incrementados
por el penoso estado de los caminos y su zig-zagueante
trazado.
En este estado de cosas, las bases para una ordenación territo­rial
de la Isla a partir de sus infraestructuras viarias estaban suficien­temente
justificadas con los datos sobre riqueza agraria que
expusimos en el cuadro 1, además de las dificultades físicas del norte
palmero, apuntándose sobre todo la construcción de siete grandes
puentes entre la capital y Los Sauces. Por otro lado, la construcción
de la primera carretera por el sur de la Isla todavía tenía una tercera
justificación, pues el norte de la Isla -entre SIC de La Palma y
Puerto Espíndola en concreto-, se encontraban enl~ados por
medio de unos pequeños vaporcillos con una frecuencia diaria como
nos afirma BENITEZ TUGORES4.
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Igualmente, la «Cía. de Vapores Correos Interinsulares Cana­rios
», sociedad anónima filial de la británica «Elder & Dempster»,
la cual venía cubriendo los servicios interinsulares desde 1888, se le
adjudica la concesión del servicio interinsular canario en abril de
1911, pasando a cubrir en una de sus líneas con un vapor de 500
Toneladas de desplazamiento, la línea que partiendo desde Las Pal­mas
de Gran Canaria, hacía escala en cuatro puertos de la Isla de
Tenerife y continuaba hacia SIC de La Palma, Los Sauces y
Tazacorte5 •
De esta manera, la primera carretera insular que tenía por
objeto enlazar la capital administrativa de la Isla con el municipio de
mayor riqueza -el de Los Llanos de Aridane-, contaba con tres
justificaciones básicas, ya que no era viable atravesar la Isla de E. a
W. por el elevado coste de la misma y la altitud a salvar que preci­saba
de la construcción de un túnel de gran desarrollo longitudinal.
Así, la primera justificación era la mayor longitud de circunvalación
por el norte en comparación con la longitud requerida por el sector
sur; 2. el condicionante físico también constituía una dificultad aña­dida
por la zona norte, aunque la circunvalación sur contó con dos
proyectos que iban en relación directa con la construcción de mayo­res
obras de fábrica en la costa en comparación con las medianías
por el ensanchamiento de los barrancos; y 3. el sector sur carecía de
líneas marítimas regulares que lo enlazasen con las otras comarcas
naturales de la Isla.
2. LA RED VIARIA Y EL TRANSPORTE:
AGENTES ARTICULADORES DE LA PRODUCCIÓN ESPACIAL
EN EL NORTE DE LA PALMA
El factor más relevante de las desigualdades socioeconómicas
es quizá el poblacional. Efectivamente, la población se articula con
el Medio, especialmente cuando ésta sostiene una economía autosu­ficiente
de carácter agrario. A su vez, el Medio responde periódica­mente
a las exigencias de la población mediante el desarrollo
biológico vegetal y animal. Por tanto, en función de dicho desarro­llo,
la población se «autorregula» mediante el fenómeno migratorio
para evitar las hambrunas. Es como consecuencia, un proceso de
supervivencia muy frágil susceptible de cambio ante la menor trans-
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formación en sus estructuras productivas. Por otro lado, es la pobla­ciónjoven
y madura, básicamente entre los 20 y 40-45 años, los que
optan por emigrar, perdiendo por tanto la zona emisora unos efecti­vos
necesarios para la potenciación en el futuro del espacio
socioeconómico.
La red viaria y el transporte público y privado que circulan
desde el momento en que aquélla se construyó en el norte de La
Palma, consiguió desde nuestro punto de vista, como una estructura
productiva más, los siguientes puntos entre otros, y entre algunos
municipios como Garafía que quedaron más aislados, tanto de SIC
de La Palma como de Los Llanos de Aridane, a saber:
1. Facilitar el proceso migratorio, pues las vías terrestres, defi­cientes
y sin pavimento alguno, no fueron acompañadas de actuacio­nes
especiales destinadas a favorecer las condiciones de vida, y por .
. consiguiente aumentar la renta per cápita.
2. La atracción gravitatoria de SIC de La Palma y Los Llanos
de Aridane se incrementó cuando los habitantes de municipios como
Garafía tuvieron la ocasión de comparar su sistema de vida no asa­lariado
con el que se desarrollaba en otros municipios -el de Los
Llanos de Aridane por extensión-o A decir verdad, una importante
transformación del suelo agrícola se estaba produciendo en este
último municipio, pues las ayudas económicas del I.N .C., las reme­sas
y la vuelta de los emigrantes de Venezuela, acompañado de otros
factores no menos importantes como la aparición del camión vol­quete
para facilitar el traslado de las tierras de «prestación» del sec­tor
de medianías a la costa, así como la especial atención del
Cabildo Insular hacia las carreteras bajo su competencia, caso de
las sucesivas reparaciones de firme del Camino Vecinal de Los Lla­nos
a Puerto Naos en 1952, 1959 y 19636 , fueron factores más que
claves para garantizar el salario de la fuerza de trabajo procedente
del N.W. de la Isla, primero roturando y acondicionando las parce­las,
y luego propiamente trabajando en las faenas agrícolas.
La transformación fue importantísima, pues no en vano entre
1941 y 1970, el municipio de Los Llanos de Aridane casi que tri­plica
sus Has. dedicadas al cultivo del plátano al pasar de 175 a 500
Has., a su vez Tazacorte cuadruplicó la cifra inicial, pasando de las
113 Has. a las 400 para el mismo período? De igual modo, como
dijimos más arriba, este proceso estuvo precedido por una impor­tante
demanda de fuerza de trabajo que inicialmente absorbió la dis-
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ponible localmente, para luego incorporarse la procedente de
Tenerife e Islas Orientales, y por último en los años 60 sobre todo,
la de la comarca N.W.8 •
En cuanto a la fuerza de trabajo que abandonó los municipios
del N.W. principalmente, existe un claro paralelismo entre la cons­trucción
de la infraestructura viaria y la salida en masa de estos efec­tivos,
que como dijimos, encontró en la red viaria que ahora
atravesaba sus hogares y parcelas, un incentivo inexcusable para
emigrar a otras zonas de la Isla, o incluso salir de ella, donde para
mayor razón, la revitalización económica se estaba llevando a
efecto. Por tanto el desequilibrio espacial era aún mayor, incremen­tado
como hemos reiterado por la accesibilidad viaria de los núcleos
poblacionales del N.W. De cualquier forma, el acercamiento pro­gresivo
de la red viaria a los municipios o entidades de población
contiguos, pudo ser un aliciente previo a la emigración desesperada
de la población.
Así, es destacable cómo entre el período intercensal 1940­1950,
los municipios del norte incrementaron su población conside­rablemente
en comparación con las restantes de la Isla, desta­cándose
sobre todo Puntagorda y Garafía con la segunda y tercera
tasa respectivamente de crecimiento medio anual acumulado tras
Los Llanos de Aridane, consecuencia de la «rentabilidad» que
tenía en los años inmediatamente posteriores a la posguerra el «mal
subsistir» en el campo, además del cierre de la emigración legal a los
países extranjeros -Venezuela por extensión- hasta el segundo
lustro de los años cuarenta.
En la década siguiente, los factores enumerados con anteriori­dad,
unido a la construcción de las infraestructuras, ordenó escalo­nadamente
el proceso migratorio. En efecto, el núcleo poblacional
de Puntagorda obtiene su accesibilidad con el de Los Llanos de Ari­dane
en 1962, y es precisamente el período intercensal 1960-70,
con respecto al período analizado 1940-81, el que cuenta con la tasa
de crecimiento medio anual acumulado más negativa de este último
período, esto es, casi que llega a triplicar dicha tasa sobre la inter­censal
1970-81, que por lo demás es el segundo intervalo más
negativo.
Por su parte, las principales entidades de población de Garafía,
entran en contacto con la red viaria insular entre 1968 y 1970 inclu­sives,
y son los períodos intercensales 1960-70 Y sobre todo el
1970-81, esto es con un retraso de una década con respecto a los
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municipios de Puntagorda y Tijarafe, el que con un valor de -4,27
tiene la tasa más negativa, es decir, una pérdida absoluta entre 1970
y 1981 de 1.140 efectivos, o lo que es lo mismo, un -35,38% de su
población. Además, la pérdida de población en tantos porcentuales
entre 1950 y 1981 en el municipio de Garafía asciende al-57,35%,
lo que lo convierte en el municipio que más población de la Isla ha
perdido en los últimos 40 años.
Tenemos que hacer hincapié en que todo el municipio de Gara­fía
no ha sufrido por igual el proceso migratorio, por ello hemos que­rido
profundizar algo más en este municipio que por sus peculiares
características: mayor aislamiento, considerable pobreza incremen­tada
por la emigración en los últimos años, desarraigo histórico por
parte de las instituciones públicas, etc., ha acaparado la mayor de
las atenciones muy recientemente con la creación del «Programa
integral concertado de ordenación y promoción del norte de la Isla
de La Palma» en 1988.
Así, hemos acudido a los Nomenclátores de la población entre
1950 y 1981 para confirmar nuestra teoría sobre la extrema impor­tancia
que para la localización de la población tiene el factor accesi­bilidad
viaria, aunque sea en su estado más primigenio. En este
sentido, hay una fuerte pérdida de población que se detecta sobre
todo en 1970 y 1981, si bien hay que tener en cuenta que en 1970
aparecen tres nuevas entidades de población que es lógico suponer
que estaban asignadas a alguna otra entidad en 1950 y 1960 puesto
que no son de nueva creación, y que por tanto pueden sesgar la
visión de conjunto. De cualquier manera, los mayores retraimientos
de la población entre 1950 y 1981 se localizan en aquéllas entidades
más alejadas de la red viaria principal que transcurre entre Las
Mimbreras en Barlovento y las Tricias, cercano al límite intermuni­cipal
entre Garafía-Puntagorda. En efecto, Cueva del Agua, y las
entidades que se localizan en los pequeños interfluvios en rampa en
el extremo norte del municipio, caso del Palmar, El Mundo, Don
Pedro y El Tablado, mantienen tasas de crecimiento medio anual
acumulado entre el -3,39 de Don Pedro y el -6,65 del Mundo.
Por el contrario, Roque del Faro, Llano Negro y Hoya Grande
tienen unas tasas altísimas de crecimiento entre 1970 y 1981, único
período de comparación como dijimos para estas entidades. La
especial localización de estos tres núcleos de población, sobre todo
de Llano Negro que enlaza directamente, tanto con los municipios
de Puntagorda y Barlovento, como con la capital de su municipio,
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esto es, Sto. Domingo, los ha hecho partícipes de una reactivación
demográfica in precedentes en toda Canarias, si bien partimos de
unas cifras absolutas de población bajísimas que hacen ante cual­quier
movimiento ocasional de la población el que las tasas se dispa­ren,
bien al alza o a la baja. Es de destacar la triplicación de los
efectivos de Llano Negro entre 1970 y 1981 al pasar de los 31 a 90
habitantes de hecho.
Por otra parte, dentro del apartado de la transportación terres­tre,
debemos señalar que ésta se articula entre el transporte público
y privado, esto es, las guaguas y taxis por un lado, y los automóviles
privados por otro.
En cuanto al primero debemos decir que éste se ha agravado en
los últimos años con la capital de la Isla, mientras que con Los Lla­nos
de Aridane se ha percibido una notable mejoría. En efecto, el
transporte colectivo entre Sto. Domingo y SIC de La Palma lo pres­taban
dos guaguas con más de veinte años de servicio con anteriori­dad
al primer lustro de la década de los 70, mientras que en el segundo
lustro solamente lo ha venido efectuando una única guagua con simi­lar
antigüedad.
En definitiva, toda la comarca N.E., y sobre todo el municipio
de Garafía, se veía seriamente perjudicado por dos razones principa­les,
a saber: 1. La propia reducción del servicio en un 50%; y 2. el
primer servicio desde Sto. Domingo a SIC de La Palma se retrasaba
de las 6,30 a las 14,00 horas, pues al no existir sino un sólo vehículo
destinado a este trayecto, se favoreció desde el primer momento la
primera salida diaria desde el centro operacional de la empresa, es
decir, desde SIC de La Palma.
En este sentido, si el nivel de ocupación de estos servicios era
bajo, no siendo extraño los viajes con un 0% de ocupación, éste
todavía descendió aún más debido a la afuncionalidad de los hora­rios
prestados por la empresa. Así, si tenemos en cuenta que las cla­ses
sociales que más utilizan el transporte público son las de menor
nivel de rentas, los horarios del servicio deberían favorecer a la
comarca N.E., y muy especialmente al municipio de Garafía en el
extremo N.W. en su comunicación con SIC de La Palma. Sin
embargo, en la actualidad ocurre todo lo contrario, pues el garafiano
si quiere hacer uso de los servicios sanitarios, administrativos, etc.,
de la capital, tiene que pernoctar al menos una noche en SIC de La
Palma, cosa que a un habitante del resto de la Isla no le suele suce­der
cuando viaja a Tenerife.
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La consecuencia inmediata de esta problemática a modo de
conclusión, es el incremento de las subvenciones estatales por un
lado, y el paulatino trasvase de la demanda potencial de estos servi­cios
colectivos hacia el transporte tipo taxi, o sencillamente privado
con un importante incremento del parque automóvil en las áreas
rurales, dando como resultado un deterioro progresivo y concate­nado
de la oferta9 •
El servicio de transporte colectivo de la comarca N.W. con Los
Llanos de Aridane ha aumentado sin embargo cualitativamente,
pues no en vano desde 1986, se han incrementado -hasta un total
de cuatro-las frecuencias diarias entre ambas poblaciones, y sobre
todo se han favorecido los primeros servicios matutinos al partir el
primer servicio desde Sto. Domingo de'Garafía a las 6,00 horas, y a
las 7,30 desde Los Llanos.
Las causas de esta disparidad entre las líneas del transporte
colectivo sustentado por la sociedad cooperativa industrial de tra­bajo
asociado «Transportes norte de La Palma» de SIC de La
Palma, y las líneas de «Transportes VAGUER, S.A.» de Los Lla­nos
de Aridane, las podríamos resumir en los siguientes
puntos10. .
1. Mayor dificultad en la accesibilidad viaria a Sto. Domingo
por la comarca N.E. desde SIC de La Palma, pues ésta se realiza a
través de 22,0 kms. sin pavimento asfáltico alguno, además de 4,30
horas de viaje. Por la comarca N.W. en su enlace con Los Llanos,
no existe pista alguna de tierra y el trayecto se reduce a 1,30
horas.
2. Adaptación de la flota de VAGUER a la escasa demanda
con pequeños microbuses entre 10 y 13 plazas, mientras que
«Transportes norte de La Palma» utiliza vehículos con capacidad
para 40 plazas, esto es, una oferta excesivamente rígida.
3. Dispersión horaria de la oferta de VAGUER como conse­cuencia
del punto anterior, estando ésta más acorde con la variabili­dad
de la demanda a lo largo del día.
4. Utilización por parte de VAGUER de un parque móvil de
microbuses moderno, con una edad media en 1990 de 2,5 años. Las
guaguas de la empresa norteña destinados a esta línea rondan
los 23 años.
5. Aumento considerable de la confortabilidad de los vehículos
de la empresa VAGUER sobre «Transportes norte de La
Palma», etc.
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Por último, para concluir este apartado, es necesario hacer refe­rencia
al transporte privado de vehículos a motor. Así, es destacable
como aquellos municipios que presuponemos, a falta de estadísticas,
con una renta per cápita menor, caso de Garafía por ejemplo, no van
linealmente correspondidos con un menor parque automovilístico en
relación a sus habitantes de hecho. Garafía, en este sentido, junto
con Tijarafe, tienen en 1985 el valor más alto de vehículos po habi­tante
de los seis municipios norteños, no dispersándose extremada­mente
el dato sobre los restantes municipios de la Isla, sobre todo si
tenemos en cuenta la pobreza en que se halla inmerso el primer
municipio. La explicación de este fenómeno la podríamos encontrar
en la necesidad de los vehículos para el transporte de los insumos y
excedentes agrarios, así como en el deficiente servicio de los trans­portes
colectivos de viajeros como hemos constatado más
arriba.
Por otro lado como se aprecia en el siguiente cuadro, la estruc­tura
porcentual de las clases de vehículos, va aparejado con las acti­vidades
productivas de su población, siendo importantísimos los
elevados porcentajes del grupo compuesto por camiones, furgones,
Jeeps y tractores en los municipios de Puntallana, Garafía y
Puntagorda:
CUADRO 111
Habitantes por vehículo y clases de vehículos en 1985
Municipios H.Neh. 1 2 3
Puntallana 3,08 44.03 49,26 6,71
Sauces (Los) 3,94 31,38 63,60 4,57
Barovento 3,94 34,98 62,48 2,54
Garafía 2,91 42,90 50,22 6,88
Puntagorda 4,85 42,89 49,60 7,51
Tijarafe 2,90 26,58 60,34 13,08
1. Camiones, furgones, jeeps y tractores.
2. Turismos.
3. Ciclomotores y motocicletas.
Fuente: Padrones municipales de vehículos (1985), YPadrones municipales de habi­tantes
(1986). Elaboración propia.
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3. BASES PARA UNA ORDENACIÓN TERRITORIAL EN EL NORTE
DE LA PALMA
En los últimos años, la base común, u objetivo general que per­siguen
los programas integrales de ordenación territorial en el
Estado español son, sin lugar a dudas, la reducción de los desequili­brios
existentes en el nivel de ingresos por un lado, y el incremento
de los servicios públicos en los espacios marginales por otro, aunque
dentro de unos límites racionales.
Bien es verdad que toda creación de infraestructura puede ser
considerada a priori como un intento de ordenación territorial. Nada
más lejos de la realidad, pues la estrategia del desarrollo integral se
basa en la actuación simultánea en los diferentes sectores producti­vos,
servicios e infraestructuras para impedir el que un factor dese­quilibre
los restantes, como ocurrió con la construcción de la pista
forestal de circunvalación por el sector norte de La Palma en los
años 60.
En el Programa Integral del norte de La Palma de 1988 la
infraestructura viaria adquiere una extrema importancia11. En
efecto, el programa propuesto incluye la construcción, acondiciona­miento
y mejora de la red principal y local de carreteras dentro de
una articulación espacial de todos los núcleos de población. Así,
este Programa debería establecer el acceso a todos ellos en condi­ciones
aceptables, y el enlace a su vez con las capitales de los muni­cipios,
al mismo tiempo que facilitar la intercomunicación de todos
ellos dentro de una red viaria que prime la morfología poligonal o en
malla sobre la radial en el sentido capital de municipio-entidad pobla­cionalo
administrativa menor. La infraestructura viaria óptima per­mitiría
entonces una expansión geométrica de los restantes sectores
e infraestructuras al servicio de la producción, facilitando al menos
la consecución de los siguientes puntos:
1. La entrada de insumos y el consiguiente output de productos
agrícolas y agroindustriales elaborados y semielaborados.
2. El acceso del turismo rural a sus viviendas temporales, así
como la visita a los lugares de interés.
3. El transporte público intermunicipal e insular en un «tiempo
razonable» de recorrido.
4. El transporte escolar con un máximo de 15 minutos de
trayecto.
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316 José Angel Hernández Luis
5. Acceso a servicios médicos y de evacuación.
6. Acceso a eventos culturales y festivos, etc.
En este marco general, sería totalmente incorrecto desde mi
punto de vista el análisis que los economistas realizan sobre la renta­bilidad
de las inversiones en'las infraestructuras, ya que éstas son un
capítulo más dentro del Programa Integral, el cual por lo demás se
caracteriza por unos beneficios a medio-largo plazo, aún mayor
cuando el medio físico es tan accidentado como el de la zona
de estudio.
La infraestructura viaria se convierte en factor sine qua non de
desarrollo económico, y es precisamente hacia dicha partida donde
se destinan las principales inversiones del Programa Integral, aun­que
habría que destacar también el elevado coste por kilómetro de
las obras en esta zona -la más accidentada de la Isla- que por
poner un ejemplo reciente, tendríamos que hacer referencia a los
96.544.918 ptas./km. de la construcción de la única carretera de
nuevo trazado Gallegos-Franceses con una longitud de 5,4 kms. En
el resto de carreteras del arco norte, que comprende los seis munici­pios
desde Tijarafe a Puntallana inclusives, las actuaciones se limi­tan
a acondicionamientos y tratamiento superficial del firme, siendo
de destacar aquellas que se llevarán a cabo en los municipios de
Barlovento y Garafía.
En efecto, el subprograma red viaria en el norte de La Palma,
englobado dentro del programa infraestructuras, incluye una partida
de 7.159,6 millones de ptas., esto es, el 75,62% de la inversión en
dicho programa, y el 34,60% del presupuesto total del Plan Integral,
como podemos observar en el siguiente cuadro:
CUADRO IV
Presupuesto del programa integral del norte de La Palma
(mil!. ptas.)
Programa
Agricultura
Inversión 1988-89
7.082,3
%
34,22
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Red viaria, transporte y ordenación territorial en el norte... 317
Presupuesto del programa integral del norte de La Palma
(mill. ptas.). (Cont.)
Programa Inversión 1988-89
Agro-industria y Servi­cios
de produc. y co-mercializ.
801,0
Turismo 2.365,5
Servicios comunitarios 977,4
Infraestructura 9.468,2
TOTAL 20.694,4
%
3,87
11,43
4,73
45,75
100,00
Fuente: GOBIERNO DE CANARIAS (1988): Programa integral concertado de
ordenación y promoción del norte de la Isla de La Palma, Consejería de Agricul­tura,
Ganadería y Pesca, E.D.E.F.I., Madrid.
En este cuadro destacamos además la elevada inversión en la
red viaria, que como dijimos es un subprograma. Dicho subpro­grama
supera incluso a la inversión prevista en el programa agrícola,
programa éste que ocupa el segundo lugar en inversiones tras el
de infraestructuras.
En definitiva, la red viaria puede ser considerada como una
infraestructura material al servicio de la producción cuando va
acompañada de programas integrales de potenciación del espacio
económico. Cuando este segundo aspecto no acompaña al primero,
las desigualdades empiezan a surgir, favoreciendo a aquellos nudos
dominantes por los cuales discurre la carretera. En este sentido, red
viaria y espacios dominantes se convierten en variables comunicati­vas
en el devenir histórico.
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318
5. CONCLUSIONES
José Angel Hernández Luis
La red viaria en la Isla de La Palma ha facilitado histórica­mente
el desequilibrio de las comarcas que conforman la Isla. Así,
es destacable la potenciación de la desigualdad territorial a comien­zos
del siglo actual cuando concluyeron las obras de la carretera de
SIC de La Palma a Los Llanos por Fuencaliente; pues el norte,
espacio marginal dentro de la Isla, quedó aislado enteramente hasta
que se concluyeron los trabajos de circunvalación de la pista forestal
Mimbreras-Garome, esto es, desde Barlovento a Puntagorda a fina­les
de los años 60.
Además, aún antes de concluir totalmente los trabajos de cir­cunvalación
del norte por la pista forestal, el desequilibrio se incre­mentó
todavía más por las siguientes razones entre otras:
1. Facilitó los procesos migratorios, pues las vías terrestres
muy deficientes en cuanto a sus características, no fueron acompa­ñadas
de actuaciones especiales destinadas a favorecer las condicio­nes
de vida.
2. El factor sociológico, motivado en gran parte por la visión
comparativa de las formas de vida y trabajo asalariado en otros pun­tos
de la Isla, debido a la relativa mejoría en la accesibilidad entre el
norte y el sur de la Isla, aumentó los deseos de emigración.
3. La expansión especulativa del plátano que requirió de una
gran cantidad de fuerza de trabajo para roturar y cultivar las explo­taciones,
sobre todo en el Valle de Aridane.
Todo este proceso que ha culminado con una gran despobla­ción,
o estancamiento demográfico en el mejor de los casos, es
objeto de análisis en los últimos años con la creación del Programa
Integral del norte de La Palma, el cual se ha marcado como objetivo
la potenciación simultánea de la infraestructura básica y del sector
productivo para eliminar en lo posible las desigualdades existentes
en la actualidad en la Isla, y que por supuesto hemos hecho propio a
efectos de estudio.
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Red viaria, transporte y ordenación territorial en el norte... 319
Cronología de accesibilidad por carretera de las principales
entidades de población del norte de La Palma
Recepción provisional
Entidad Municipio Carretera* Trozo o única y definitiva
Puntallana Puntallana C-830 2.° 03/07/1930
La Galga Puntallana C-830 3.° 29/11/1932
Los Sauces Los Sauces C-830 5.° 26/05/1942
Barlovento Barlovento C-830 7.° 02/06/1952
Candelaria Tijarafe C-832 12.° 28/11/1941
Puntagorda Puntagorda C-832 21.° 31/03/1962
S. Domingo-Prois Garafía C.I.-7 28/02/1951
Mimbreras-Llano Negro Garafía C.I.-8 1960**
LLano Negro-Garome Puntagorda forestal 1970**
S. Domingo-Llano Negro Garafía C.I.-35 1961**
* Comarcal 830 de SIC de La Palma a Puntagorda por el norte; C-832 de SIC de La
Palma a Puntagorda por el sur; C.I. camino bajo conservación del Cabildo
Insular.
** Fechas aproximadas.
Fuente: Legajos 94, 121,295,447,621 Y 624 del Archivo 1 de la Consejería de
Obras Públicas, SIC de Tenerife. Legajos 17, 18,205 Y216 del Archivo de Obras y
Vías del Cabildo Insular de La Palma. Elaboración propia.
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Intensidades medias diarias de vehículos en la isla de La Palma * - -
Estaciones
1965
Total Indice
1970
Total Indice
1975
Total Indice
1980
Total Indice
Puntallana-Sauces 358 100 501 140 670 187 1.650** 461
Sauces-Barlovento 151 100 401 266 819 542 1.244 824
SIC Palma-B. Alta (por Bajamar) 1.978 100 3.000 152 4.487 227 8.620** 436
B. Baja-Mazo 814 100 1.343 165 620 76 750 92
Mazo-Fuencaliente 662 100 1.100 166 637 96 750 113
Fuencaliente-Llanos 891 100 1.723 193 1.036 116 1.052 118
El Paso-Los Llanos 621 100 878 141 822 132 3.803 612
Los Llanos-Tazacorte 1.090 100 1.639 150 2.762 253 4.117 378
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Estaciones
1965
Total Indice
1970
Total Indice
1975
Total Indice
1980
Total Indice
Los Llanos-Tijarafe
SIC Palma-El Paso (por La Cumbre)
236 100 376 159 722 306
1.073
1.188
2.289
503
* Las cifras no indican necesariamente que los vehículos circulen entre dos municipios, esto es, que estacionen en uno o
ambos municipios.
** Datos del año 1987.
Fuente: Consejería de Obras Públicas, SIC de Tenerife. Elaboración propia.
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Evolución de la población de La Palma por municipios entre 1940 y 1981
1940 1950 1960 1970 1981
Municipios Total CMAA* Total CMAA Total CMAA Total CMAA Total CMAA CMAA 40/81
Barlovento 3.069 - 3.193 0,40 2.764 -1,43 2.736 -0,10 2.540 -0,74 -0,47
Breña Alta 3.843 - 4.049 0,52 4.762 1,64 4.290 -1,04 4.792 1,11 0,55
Breña Baja 2.364 - 2.405 0,17 2.505 0,41 2.632 0,50 3.363 2,48 0,89
Fuencaliente 2.212 - 2.270 0,26 1.943 -1,54 1.749 -1,05 1.664 -0,50 -0,71
Garafía 4.419 - 4.882 1,00 4.405 -1,03 3.222 -3,08 2.082 -4,27 -1,86
Llanos de A. 6.614 - 7.696 1,53 9.886 2,54 12.118 2,06 14.677 1,93 2,01
Paso (El) 5.087 - 5.407 0,61 5.591 0,34 5.534 -0,10 5.862 0,58 0,36
Puntagorda 1.531 - 1.706 1,09 1.593 -0,68 1.287 -2,11 1.187 -0,81 -0,63
Puntallana 2.494 - 2.632 0,54 2.321 -1,25 2.078 -1,10 2.266 0,87 -0,24
SIC Palma 11.605 - 11.524 -0,07 12.967 1,19 13.163 0,15 16.629 2,36 0,90
Sauces (Los) 5.568 - 5.990 0,73 6.208 0,36 5.399 -1,39 5.345 -0,10 -0,10
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1940 1950 1960 1970 1981
Municipios Total CMAA* Total CMAA Total CMAA Total CMAA Total CMAA CMAA 40/81
Tazacorte 3.728 - 4.067 0,87 4.587 1,21 4.644 0,12 6.002 2,60 1,20
Tijarafe 2.937 - 3.041 0,35 2.873 -0,57 2.662 -0,76 2.692 0,11 -0,22
Villa Mazo 5.062 - 4.947 -0,23 4.736 -0,43 3.771 -2,25 3.564 -0,56 -0,87
TOTAL 60.533 - 63.809 0,5367.141 0,51 65.291 -0,28 72.665 1,08 0,46
* Tasa de crecimiento medio anual acumulado con respecto al periodo censal anterior.
Fuente: Censos de la población. I.N.E. Elaboración propia.
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Evolución de la población de hecho de las entidades de Garafía
1950 1960 1970 1981 1950/81
Entidades Total CMAA** Total CMAA Total CMAA Total CMAA CMAA
Cueva del Agua 673 -- 581 -1,46 276 -7,17 193 -3,51 -4,08
Don Pedro 380 -- 37O -0,27 537 3,80 135 -12,90 -3,39
Franceses 838 -- 831 -0,08 652 -2,40 337 -6,39 -2,99
Santo Domingo 1.021 -- 1.003 -0,18 672 -3,93 482 -3,27 -2,47
Juan Adalid 128 -- 89 -3,57 45 -6,59 107 9,05 -0,60
Mudo (El) 134 -- 96 -3,28 53 -5,77 17 -10,75 -6,65
Palmar (El) 330 -- 179 -5,93 62 -10,06 91 3,91 -4,20
Tabado (El) 562 -- 563 0,02 243 -8,06 97 -8,77 -5,69
Tricias (Las) 816 -- 693 -1,62 512 -2.98 303 -5,11 -3,25
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Evolución de la población de hecho de las entidades de Garafía (Cont.)
1950 1960 1970 1981 1950/81
Entidades Total CMAA** Total CMAA Total CMAA Total CMAA CMAA
Hoya Grande -- -- -- -- 84 -- 109 2,64
Llano Negro -- -- -- -- 31 -- 90 11,25
Roque del Faro -- -- -- -- 61 -- 121 7,09
TOTAL 4.882 -- 4.405 -1,02 3.228 -3,08 2.082 -4,27 -2,80
* Tasa de crecimiento medio anual acumulado con respecto al período censal anterior.
Fuente: Nomenclatores. I.N.E. Elaboración propia.
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de Ahorros, Las Palmas de Gran Canaria, cfr. pág. 182.
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a las Islas Canarias, Imprenta de Manuel Galiano, Madrid, 389 pp., cfr.
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9. GUTIÉRREZ PUEBLA, J. (1988): «Crisis y perspectivas de futuro en el
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de trabajo asociado «Transportes norte de La Palma», y de «Transportes VAGUER,
S.A.».
11. GOBIERNO DE CANARIAS (1988): Programa integral concertado de
ordenación y promoción del norte de la Isla de La Palma, Consejería de Agricul­tura,
Ganadería y Pesca, E.D.E.F.I., Madrid.
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
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BIBLIOGRAFÍA
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