Armadores canarios en Cádiz durante el período del libre comercio

              ARMADORES CANARIOS EN CADIZ
DURANTE EL PERIODO DEL LIBRE COMERCIO*
En 1717 el puerto de Cádiz se erigió oficialmente en cabecera del
monopolio de la Carrera de Indias', ratificando así de iure una situación
de facto, puesto que previamente a esta fecha ya gozaba de las prefe-rencias
de los que aprestaban sus registros para América2. Esta atracción
continuó ejerciéndola a lo largo del último cuarto del siglo XVIII y co-mienzos
del xrx, pese a haber variado los planteamientos jurídicos que
a r n p r&~ f i hpgp-mgfiiz ~ g 1n1 niihlirnriAn pn 1778 dp! Rgg!g,%gntg -A- r -"-------"
para el Comercio Libre que, siguiendo la línea del reformismo
borbónico en la que se insertaba la política de liberalización comercial
tendente a la potenciación y desarrollo de la periferia, daba entrada a la
participación de otros puertos españoles y, por tanto, rompía la estruc-tura
del puerto único, aunque manteniendo inalterable la idea del
monopolio general metropolitano3.
Así pues, Cádiz siguió detentando durante el período del Libre Co-mercio
la supremacía del tráfico colonial y no sólo la inercia derivada
de la costumbre ha de valorarse a la hora de constatar la continuidad
del favor de los comerciantes y propietarios de buques por el puerto
andaluz. Otras circunstancias incidieron en el hecho y avalan el
protagonismo secular mantenido por la bahía, pese a la entrada en
vigencia de las medidas liberalizadoras y a la consiguiente competencia
de los nuevos puertos habilitados al tráfico directo4. Estas circunstan-cias
cubren un amplio espectro, donde se incluyen desde su estratégica
situación geográfica, hasta las ventajas de una infraestructura material
y de una técnica comercial cons~lidadas,j ugado a su favor la expe-riencia
sobre la improvisación en el sistema de articulación financiera
sustentado por las casas de comercio extranjeras ubicadas en Cádiz.
De ahí que la nómina de los propietarios de buques que conforman
la matrícula gaditana de embarcaciones de la Carrera de Indias esté
370 Marina Alfonso Mola
compuesta no sólo por los armadores y navieros avecindados en el puerto
de Cádiz (que constituyen lógicamente de todos modos el grueso de la
misma), sino también por los dueños de barcos de otros puntos de la geo-grafía
hispana que ilevan sus naves al puerto de Cádiz para negociar en él
los fletes y tomar sus cargas en puerto diferente al de su vecindario y
matrícula de origen. La intensa vitalidad del puerto andaluz también se
manifiesta en la pujanza de las transmisiones de propiedad de embarcacio-nes
en el mercado de segunda mano, siendo una práctica habitual de los
annadores5, tanto españoles como extranjeros, enviar sus barcos con carga
o incluso en lastre a Cádiz para enajenarlos en esta plaza, seguros de
encontrar una acogida favorable a sus pretensiones, debido al gran movi-miento
portuario de la bahía, que propiciaba la demanda de embarcaciones f prestas para la travesía atlántica.
Esta es ia causa de que nuestro estudio se desglose entre aspectos u
distintos todos ellos vinculados a la presencia de barcos y armadores a -
e
canarios en el puerto gaditano. Los temas objeto de esta comunicación g 2 serán, pues, los tres siguientes. En primer lugar, señalaremos el caso de I
los armadores canarios que consiguen fletes para sus buques (comple-e
g
tando simplemente la carga en la mayoría de las ocasiones) en Cádiz. J
En segundo término, nos referiremos a las transferencias de propiedad Y
de barcos en la bahía en las que intervienen armadores canarios como O-vendedores
o compradores. Por último, enumeremos las embarcaciones m
g
de construcción canaria que están incluidas en la matrícula gaditana U
para el comercio de América, ya sean propiedad de navieros de Cana- 2
rias o de CádizB a
1
a
a
1. REGISTROS GADITANOS EN EMBARCACIONES 0
DE PROPIEDAD CANARIA J
o
El Libro de Matrícula7 recogía los datos de los propietarios de todas
las embarcaciones que en un momento determinado del período del
Libre Comercio tenían necesidad de alistarse en el puerto de Cádiz por
haber solicitado en el mismo apertura de registro para el comercio
americano, ya fuera para efectuar en esa plaza la totalidad de la carga,
y2 p- cGicp!eta: :egiskGs qGe trz'an cbiefic;s de s ~ pse fics de
procedencia. La información procedente de este libro (del que sólo se
poseen las anotaciones correspondientes a los años 1780- 1793) se com-pleta
con los expedientess abiertos para formalizar los trámites de
habilitación de los barcos y que son mucho más ricos en detalles que el
propio Libro. Una revisión exhaustiva de ambas fuentes documentales
Armadores canarios en Cádiz durante el período ... 37 1
ha puesto de manifiesto los datos explicitados en el CUADRO 1, con-cernientes
al lugar en que están asentados los armadores de los buques
que se incorporan al servicio del transporte de Ultramar desde Cádizg.
CUADRO 1
Armadores no gaditanos que contratan fletes en Cádiz
Fuente: Elaboración propia [A.G.I.. Consulados: 896-928)
El CUADRO 1 es revelador del atractivo ejercido por el puerto de
Cádiz sobre los propietarios de buques de otros lugares, especialmente
sobre aquellos que eran los capitanes, maestres o patrones de sus pro-pias
embarcaciones. Entre ellos, destacan de forma abrumadora los que
estaban radicados en las colonias americanas, claro exponente de los
resultados de la política reformista de fines del XVIIIq, ue incluía la
liberalización paulatina del comercio entre las propias coloniaslO.
El otro gran grupo era totalmente previsible, el formado por los
andaluces, especialmente los establecidos en los puertos próximos al
gaditano (sobre todo, El Puerto de Santa María), que habitualmente
operaban en Cádiz, siguiendo un ritmo similar al de sus armadores.
Eran en su mayoría comerciantes-navieros y periódicamente habilita-ban
sus barcos para el tráfico ultramarino. Por el contrario, los restantes
propietarios españoles, los radicados tanto en los puertos peninsulares
como en los insulares, suelen ser en más del 50% de los casos maestres,
dueños de la totalidad o de una parte importante del barco que
patronean, limitándose su actuación en el puerto de Cádiz a un sólo
viaje y poco más". Además, la participación regional en Cádiz no es ni
homogénea ni constante a lo largo del período, sino que está vinculada
a hechos coyunturales, entre los que destacaríamos, por un lado, los
efectos de la guerra (con los bloqueos de determinados puertos durante
un cierto tiempo) y, por otro, el colapso del comercio vinculado a
recesiones económicas regionales. Ambos motivos, junto con circuns-tancias
puntuales y secundarias, son la causa que impele a estos
372 Marina Alfonso Mola
maestres-propietarios a desplazarse al puerto de Cgdiz para intentar
ajustar unos fletes que palíen el perjuicio económico que les supone
dejar su barco anclado en el puerto donde no se les ofrece una mínima
garantía de carga.
El caso de los canarios se adecúa perfectamente a las líneas genera-les
acabadas de trazar para la mayoría de las regiones españolas. Por
otra parte, es digna de destacarse la elevada participación de las Islas,
pues, si prescindimos de los armadores americanos, su contribución al
total pasa de un 3% a un 5%, ocupando el sexto lugar entre las once
regiones involucradas en el envío directo de buques a América desde
Cádiz, porcentaje equiparable al de regiones como Galicia o Santander,
según se desprende del siguiente CUADRO. ,,
D
CUADRO 11
Armadores metropolitanos en los registros de Cádiz (%)
Fuenre: Elaboración propia (A.G.I., Consulados. 896-928). E
O
Ahora bien, precisamente llama la atención esta fuerte presencia
canaria en Cádiz, que suscita una pregunta inmediata: ¿cómo se explica
que los canarios estén insertos en las directrices generales del compor-tamiento
regional si existen poderosas razones para que permanezcan
ajenos a ellas? En efecto, la plataforma andaluza nunca fue importante
para el comercio canario con las colonias debido a que se ejercía desde
el propio archipiélago por su régimen especial de excepción desde casi
1i-uma --m;nn-nr A0 1 mnnnnnlin En cominrln l i i o z r i~lrí nprr~r nm~r r inlps b U l i U b i i i . W J Ubl i i i w i i v y v i i v . "AA Vvgui~uu LUb , U.." AA..--"
de exportación de vinos a Gran Bretaña y Estados Unidos quedaban al
margen de Cádiz. Y, por último, la situación geográfica de Canarias era
privilegiada con respecto a la ruta regular de las Indias y el desplaza-miento
hasta Cádiz implicaba el doble esfuerzo de nortear y cargar en
la costa andaluza para de nuevo aproar hacia las islas, previamente a
afrontar ia larga travesía atiántica.
La explicación a esta aparente contradicción vendría dada por tres
razones. Primera, por el mismo porcentaje testigo de su participación,
Armadores canarios en Cádiz durante el período ... 373
el 5% a que aludíamos, que si bien es notable y no muy distante al de
las regiones inmediatamente por delante (reinos de Valencia y de Ma-llorca),
queda a bastante distancia de Cataluña, que lidera la
participación de la periferia (26,75%), es decir, no se puede considerar
de un peso excesivamente significativo.
Segunda, porque la participación se centra en unas fechas determi-nadas
ligadas a concretas coyunturas dentro de la trayectoria de la
economía canaria, que se relacionan justamente con el ciclo corto de
expansión económica que dio nuevo dinamismo a las islas tras la crisis
iniciada a mediados de siglo12. Esta causa hay que contemplarla inserta
en el comportamiento del sector del armamento naviero, en el cual es
una constante que ante una revitalización de la actividad económica se
invierta en bastimentos para poder aprovechar la oportunidad de obte-ner
beneficios en concepto de fletes, al tener disponible el medio de
transporte para dar salida a los productos. Ahora bien, no se pueden
tener todas las garantías de que esta iniciativa no sea secundada por
otros armadores, que se han percatado también de las posibles ventajas
del momento y ejecutan una acción similar, con lo cual el exceso de
oferta naviera sobre la demandada por la exportación de las mercancías
obliga a algunos de los barcos a quedarse anclados sin posibilidad de
obtener carga en el archipiélago.
Tercera y principal, por la incidencia del Reglamento del Libre
Comercio, que rompió el régimen de privilegio de las Canarias al
equiparada al resto de las regiones con puertos habilitados y que reper-cutió
negativamente en el mundo del comercio y del armamento navalI3.
Por tanto, la toma de decisión de ir a Cádiz vino propiciada sobre
todo por las largas estadías a que pudieron verse sometidos los buques
en los puertos isleños sin posibilidad de encontrar fletes ventajosos a
causa de una oferta excesiva de espacio disponible en bodega de carác-ter
muy puntual, de acuerdo con las circunstancias señaladas. Ante esta
situación, tanto los dueños de navíos como los maestres-propietarios
nynu~uAl;rni*vnimi rnvnimirbt aikmiyni1cu~ -il uo ynnvo~<ihu; li;AiifuiAu uuA bn yn wivnvhc-uw ao ux xbairdbn b0-ii bail yn ux qbairdvn g manuAi:rtnc*uni u
y paliar su paro forzoso como medida alternativa a la otra solución, la
de importar vinos peninsulares, que tenía como finalidad cubrir tam-bién
las necesidades de flete de sus barcos, detenidos demasiado tiempo
en los puertos del archipiélago con el consiguiente deterioro de los
ascos'^.
No hay que oiviciar tampoco que ei aespiazamiento hasta Cáciiz
estaba facilitado por la oportunidad de hacer la travesía cargando el
cacao venezolano, principal colonial que se reexpedía desde las islas a
la plaza andaluza dentro del circuito en expansión La Guaira-Tenerife-
374 Marina Alfonso Mola
CádizI5; o aprovechando la ruta La Luz-Cádiz, sustentada casi ex-clusivamente
en la exportación de judías contra importación de
aceiteI6.
Una ilustración de las complejas razones que inducían al recurso
gaditano entre los armadores canarios es el memorial que dirigieron los
dueños" de la fragata Stmo. Sacramento y N. S. de Regla (a) El Victo-rioso
a las autoridades tinerfeñas en octubre de 1784, en el que Cádiz
se esboza como la panacea a los quebrantos estrictamente comerciales
que han sufrido por espacio de cinco años, a los cuales:
"... se ha añadido también el de la mantención costosisima de
este bajel, su tripulación y casa de Registro por tantos años m
en La Guaira, y en unos tiempos en que el valor de los
E comestibles es costoso por la saca que se hace de ellos para
provisiiin be !as ecquadras, y gente be guerra: y corno !a nave o
se ha mantenido en inasión en los Puertos ha cresido el detri- - m
O
mento de su casco con acresentamiento y duplicasión de E
impensas en las carenas. A todo lo qual se seguirá otro ma- E
2
yor atraso execivo quebranto, en tener que hacer el retorno E
en derechura a la isla de Tenerife, para que se le de por
cumplido su registro si la inata piedad y clemencia de V. M. 3
no le dispensa la gracia de que lo execute al puerto de Cádiz: O-porque
conciderando principalicima casi unicamente los re- m
E
tornos en el renglon de Cacao y teniendo este cortisimo con- o
sumo en Canarias, donde hay actualmente abundancia de este
género, tendrá la dicha fragata que hacer un viaje a Tenerife n
y despues otro segundo desde aquella isla a esta Península, E
a
con nuevos peligros, perdida de tiempo y aumento de gastos,
para poder dar salida al caca^..."'^ n
No obstante, ha de quedar claro que no siempre se obtienen los
resultados apetecidos, ya que aunque algunos consiguen con celeridad
fletar el barco, ya sea de modo completo por un solo comerciante
ga&ario!" ya eoniraios'", oiios bar] de
ajuste de fletes de diversos particulares, por lo que a veces las estadías
se demoran tanto como en las islas Canarias2'. Del mismo modo, no era
raro que, a la hora de abrir registro en Cádiz, éste no se cerrara y se
solicitara con escala en Canariasz2.
Ahora bien, una vez que se ha detectado la presencia de los
armadores canarios en Cádiz y las posibles causas que les mueven a
efectuar sus registros en este puerto, podemos pasar a tomar contacto
con los protagonistas que aparecen registrados según se anota en el
cuadro n." 3.
Armadores canarios en Cádiz durante el período ...
CUADRO 111
Canarios que abren registro en Cádiz para Indias
Periodo N o m b r e Vecindario
BR1TO. M i y l
MADAN HNOS
PERFI,Mallas
W T T A , Luis
DEVKiNEAU CAMLON, hnqm
MORERA, Domineo
MACHIN, luan Cris6aomo
MONlEVFI(DE MOLWA, Ralael
SUAREZ, JosC M.'
ARRAUOW AMonio
MOCMIGA. Juan
Islas Canarias
S. CNZ & Tenerifc
islas Canarias
Isla dc Hierro
P..- niiii.^
"la1 UULI
Islas Canarias
Gwdilla de Abona
S. Cmzh Tcnrrifc
S. luan de la Rambla
S. CNZ de Teenfe
S. CNZ de Tcnenfe
N. S. del Pilar
S. Cruz de Tenenfe
C. R. de la Palma
S. CNZ& Tcurifc
S. CNZ& Tcnrifc
S. CNZ& Teunfe
S. Mi~ncdi claRlma
S. CNZ h Tcncrife
S. CNZ & Tenenk
S. CNZ dt Tcnerifc
B u q u e
N. S. de la Luz
El Delfin
N. S. dc la Paz
N. S. delatonapcibn (a)LaMda
N. S. de la Conccpci6n (a) Supenor
La María
N. S. de IaCandciaria (a) El Tcide
la Pil
N. S. Rosino y S. Pcdm Alcámara
N. S. de la Luz
N. S. dc la Piedad y S. Anro. dc Padua
F A-.-- :. .. A-:-." a. NWLW )I nuluu
N. S. delas Remedios
N. S. $1 Pino
N. S. dcl Cmcn (a) La Miurva
N. S. dtl Carmen y Alma hqaiorio
S. lost (a) El Indio
S. los6 y la h r a y limpia
N. S. drlPatmiuia
El Üarccionis
La Guaira
S. Luis Gonqa(aj La Gran Canaria
N. S. del Carmen (a: la Aurora
N. S. dtl Cmen
La Maríana
Shna, Trinidad (a) La Paima
S. Cayauio
La Tenenh
La Rosa
Pto. destino
Campcchr
La Guaira
La Guaira
Veramz
Verac~z
la Guaira
La Guaira
La Y ana
La Guaira
CampdK
Y . , Vcr.. Camp.
.s4&,"'
La Guaira
Monicidto
la Guaira
V e n c ~ d C ~ nl. a
La Guain
Tdad de Barlovenlo
Tdab de B~uucu~u
La iiaiiana
Canagcna de Indias
La Habana
l. TerccrasNcrlMoni
La Habana
MontJGuaiflcr
La Guaira
P. Rico. Com, S. Muia
la Habana
Fuente: Elaboración Propia (A.G.I., Consulados, 896-900, 902, 904, 906-908, 912, 913,
919, 921, 923, 924 y 929. e Indiferente General, 2183).
El CUADRO III (apoyado por los datos del APENDICE) nos mues-tra
a un total de 20 armadores canarios, naturales o sólo avecindados,
que o bien enviaron sus barcos a cargo de consignatarios de buques
para su habilitación en Cádiz (el 60% de los casos) o bien se desplaza-rnn
-nmn m o a r t r n r rln r ~ i r i nrnAnci h i i n i i n r horto 1- hoh:a ( a l Ana lUl l C.UlIlU I l IUC. ~LI ~U3C I 3UJ YlUYlUJ UUyUbJ llU3LU IU UUl l lU \C1 TUIU
restante)23. Hemos omitido a tres que no llegaron a efectuar el registro
por diversos motivos. Son Bartolomé Mead, cuya fragata N. S. del
Rosario (a) El Brillante (277 Tm.) no partió para Caracas por razón
376 Marina Alfonso Mola
desc~nocidaJ~u~a;n Anrán del Prado, de cuya fragata, N. S. del Pilar
(450 Tm.), sabemos que no fue considerada apta para la navegación por
los peritos expertos del Consulado g a d i t a n~y~ e~l; c olectivo dueño de la
fragata N. S. de la Soledad (a) El Fénix, que figura como propiedad de
"varios sujetos de Tenerife", de los que era consignatario José Retortillo,
que no efectuó su salida con destino a La Habana porque se desbarató
en
Un aspecto interesante registrado por la documentación manejada y
digno de señalarse es el de la caracterización socioprofesional de los
propietarios de las embarcaciones de la flota canaria de Indias presente
en Cádiz, que se adecúa, como era de suponer, al predominante con
carácter general en el armamento insular. Se constata que los propieta-rios
eran sobre todo comerciantes (quedando patente la culminación del
proceso iniciado a mediados de la centuria del acceso de los mercade-res
a la propiedad de su propio medio de transporte, en detrimento de
los hacendados, los cuales ya no adquieren barcos para obtener el bene-ficio
del Registro de Indias), seguidos por los mareantes y, en menor
medida, por los castellanos y milicianos (mientras que por el contrario
no se hallan reseñados los funcionarios de la administración de las
islas, presentes en la propiedad de buques empleados en otros cometi-do~)~'.
Las variantes de la financiación de los barcos también se ajustan a
las descritas para los que actúan directamente desde las bases insulares,
pues en ocasiones la obra corre a cargo de una sola persona, que puede
ceder o no una parte del arco a un socio en el momento de la construc-ción,
mientras en otras los gastos se sufragan con el concurso de dos o
más socios capitalistas desde el encargo en el astillero. Lo mismo ocu-rwcon
respecto al hecho habitual de la participación de una misma
persona en el dominio de varios buques, ya sea en su totalidad o en
régimen de copropiedad, válido tanto para las unidades de nueva fábri-ca
como para las adquiridas en un mercado de segunda manoz8.
También hay que destacar el hecho significativo de que todos los
~ ~ a d u reesps e cif cm h2hr UPVX!~a c . h ~~ ! m svi ajes anteriores des-de
las Canarias con las embarcaciones que ahora registran en Cddiz,
avalando así la hipótesis, anteriormente apuntada, de que estando ads-critos
a la matrícula canaria para la Carrera, el traslado hasta.el puerto
gaditano obedece a la necesidad perentoria de contratar unos fletes que
se les muestran remisos en el puerto de origen, por el exceso de unida-des
&sg"i,itks íjas;li la c;riga.
Por otra parte, el análisis desglosado de los diversos aspectos que
recoge el CUADRO III nos evidencia otras varias notas particulares.
Armadores canarios en Cádiz durante el período ... 377
Primero: los armadores que prefieren arriesgarse a probar suerte en
Cádiz estaban establecidos en su mayoría (65%) en Tenerife (reparti-dos
entre 11 avecindados en Santa Cruz, 1 en Granadilla de Abona y 1
en San Juan de la Rambla), mientras el 3590 restante se reparte entre el
genérico Islas Canarias (15%), Gran Canaria (lo%, uno en Las Palmas
y otro en Ciudad Real de la Palma), Hierro y San Miguel de la Palma.
Hecho previsible, dado que los puertos habilitados para los registros del
comercio americano eran Santa Cruz y La Orotava, ambos en la isla
tinerfeña.
Segundo: los puertos de destino para los que se registra en Cádiz
son coincidentes en sus proporciones con las áreas vinculadas tradicio-nalmente
al comercio americano ejercido directamente desde las islas:
La Guaira (1 1 registros), Veracruz (6), La Habana (5), Montevideo (3),
Cartagena de Indias y Trinidad de Barlovento (2) y el combinado Puer-to
Eco, Coru y Ch7ia M&&& (;)E'.
Tercero: la cronología no presenta ningún hito significativo, aunque
sí se puede constatar un cierto incremento coincidiendo con el período
de recuperación económica (1790-1814). tras las crisis sufridas en los
años precedentes, hecho al que ya hemos hecho alusi6n30. De todas
formas, se observa una participación desde casi los comienzos del Li-ore
Comercio (i779), aunque sea más esporádica, y un testimonio
residual al finalizar el período de expansión económica (1815-17).
Para concluir el apartado referido a los canarios que detentan la
propiedad de los barcos que actúan en alguna ocasión en la plaza
gaditana, y sólo a título de inventario, vamos a dedicar unas sucintas
notas a los armadores de origen canario que están avecindados en otros
puertos hispanos y que en algún momento de su actividad al servicio de
la Carrera de Indias registran en Cádiz.
Este grupo es relativamente reducido, al incluir sólo a los canarios
que no sólo están vinculados al tráfico de Indias, sino que son propieta-rios
de barcos y además actúan en Cádiz. Pese a todos los requisitos, se
puede constatar la existencia de estos armadores y reseñar que los dos
Puertos que les sirven de asentamiento son La Habana y el propio
Cádiz. En el puerto habanero estaban ubicados Carlos Festona (1786-
1796) y los omnipresentes representantes de la familia Madan: Joaquín
Madan (1 8O8), Ricardo Mateo Madan (1 809) y Domingo Madan (1 822).
A caballo de ambos puertos actuaba Manuel Rodríguez (1812-1820), y
~ xdi i r imxnt ee n C6diz ,Frinciscn M=&!!^ (!?89-!?93)31.
Volviendo a la flota de propiedad canaria que ejerce el comercio de
América desde Cádiz, el CUADRO iV refleja sus características princi-pales
en cuanto a tonelaje, tipología, fábrica y funcionamiento de los
378 Marina AIfonso Mola
mercados de adquisición para los buques de segunda mano: Una carac-terización
que puede servir de complemento al análisis realizado por
V.Suárez Gnmón para la flota grancanaria, ya que en este caso el 65%
se refiere a la tinerfeña y sólo el 10% a la específicamente grancanaria.
CUADRO IV
Embarcaciones de propiedad canaria con registro abierto en Cádiz
TIPO
Bergantín
Bergantín
Bergantín
Fragata
Fragata
Corbeta
Fragata
Bergantín
Fragata
Fragata
Fragata
Fragata
Fragata
Fragata
Balandra
Bergantín
Fragata
Fragata
Bergantín
Bergantín
Fragata
Paquebot
Bergantín
Pinque
Fragata
Barca
Fragata
Fragata
BUQUE
El Barcelonés
El Delffn
La María
La Mariana
La Paz
La Rosa
La Tenenfe
N. S. de la Candelaria (a) El Teide
N. S. del Carmen
N. S. del Carmen (a) La Aurora
N. S. del Carmen (a) La Minerva
N. S. del Carmen y Almas del Purgatorio
N. S. de la Concepcidn (a) La María
N. S. de la Concepción (a) La Superior
N. S. de la Luz
N. s. del Paminio
N. S. de la Paz
N. S. de la Piedad y S. Antonio de Padua
N. S. del Pilar (a) Los Dos Amigos
N. S. del Pino
N. S. de 10s Remedios
N. S. del Rosario y S. Pedro de Alcántara
S. Antonio y Animas
S. Cayetano
S. José (a) El Indio
S. JOs6 y la Pura y Limpia
S. Luis Gonzaga (a) La Gran Canaria
Strna. Trinidad (a) La Palma
FABRICA
-
-
Inglesa
Angloamericana
Angloamericana
Angloamericana
Angloamericana
Criolla
Extranjera
Angloamericana
Extranjera
Angloamericana
Angloamericana
Angloamericana
Canaria
Inglesa
Inglesa
Criolla
Extranjera
Espafiola
-
veneciana
Canaria
Extranjera
Exuanjera
Española
Canaria
Canaria
Fuente: Elaboración Propia (A.G.I., Consulados, 896-900, 902, 904-908, 912, 913, 919, 924
y 929, e Indiferente General, 2.183.
Las características de las naves asentadas en el CUADRO JY res-ponden
sin sorpresas a las generales de los buques de la Carrera de
Armadores canarios en Cádiz durante el período ... 379
Indias en las fechas consideradas, aunque se pueden señalar algunos
matices o algunos particularidades. En primer lugar, el tonelaje medio
de los navíos, que se refiere al de bodega (tonelaje de arqueo) y no al
de la carga real del barco (tonelaje de flete), se puede establecer en
torno a las 150 Tm. Son, por tanto, buques de tamaño mediano, que
quedan por debajo de los valores más comunes que ostenta la flota
gaditana para esas fechas, pero inscritos en las pautas que se observan
para todo el Setecientos en la flota canaria. Los listados que ofrecen
tanto J. Ortiz de la Tabla como F. Morales Padrón32 confirman la conti-nuidad
en el tonelaje, no sólo en lo que se refiere a su valor medio, sino
también el empleo simultáneo de barcos de menos de 50 Tm. y de más
de 200 Tm. El empleo de buques pequeños gozaba de larga tradición,
pues ya en las Ordenanzas de 1532 se había fijado el tonelaje mínimo
de !m harcnr que hacían el Registro de Canarias en 80 Tm., valor
inferior a todas luces al estipulado por las Ordenanzas de la Casa de la
Contratación sevillana (180 Tm. en 1552). e incluso en 1561 la Corona
había tolerado que los isleños usasen barcos de menor porte, siempre y
cuando fuesen bien artillados, para cargar fraccionadamente las tonela-das
del Registro de canaria^^^.
F- 1- *:--a--!- A--L:L- -L .--m -,.-.:-.-:,a A
oii r;uaiiu a ia ~ipuiugia,i cuiiuieii se uuscivd uiia ~u~i~i i iuiuaa 1u0
largo del siglo xvrIr, ya que las embarcaciones preferidas para el
comercio americano son la fragata (15 unidades, el 53,5%), seguidas
por el bergantín (8 unidades, el 28,5%) y por la balandra, el paquebot,
el pinque, la corbeta y la barca. Han desaparecido los navíos, tradi-cionales
en la flota canaria del siglo, tal vez porque durante el Libre
Comercio el genérico navío ha sido sustituido por el de fragata cuan-do
se trata de embarcaciones inferiores a las 500 Tm., figurando en
cambio un pinque, un tipo que sólo aparece en las nóminas de las
embarcaciones canarias que hacjan el tráfico con Cádiz pero no con
América34, y una barca, un tipo que comienza ahora a detectarse
entre los buques gaditanos de esta época utilizados en la Carrera de
Indias. Asimismo, tras la publicación del Reglamento de Libre Co-mercio
se constata la sustitución del navío especializado en el
comercio de Indias por los buques plurifuncionales temporalmente
empleados en usos diferentes al primigenio, hecho que V. Suárez
Grimón puso de manifiesto al observar cómo los navíos que disfru-i
m h n - A a leo e a A n i - ~ n e n n r i r ; a o -fin Tnrl;nr nn nl -nt.'nrlrr ~ntn*;nr ri
L a u a u UCI IVJ L C I ~ I J L I V J ballallua CULI ALILLLCID CIU CII YIILXUUU UIIL-IIUI U
1778 se veían acompañados, cuando no sustituídos, por otros buques
que hasta entonces, como integrantes de la flota canaria, traficaban
con la Península, Madeira o los puertos norteafricanos o, incluso,
estaban incluidos en el servicio del sector pesq~ero~~.
3 80 Marina Aifonso Mola
La fábrica de los buques es en gran medida extranjera. Tomando
como punto de referencia los informes sobre la construcción de las
embarcaciones cuando se hace mención expresa a ello (cosa que no
siempre ocurre, ya que en 3 de los 28 barcos que abren registro en
Cádiz no consta el lugar de su factura), podemos afirmar que los
armadores canarios se decantaban en sus preferencias por los buques
de construcción angloamericana (8 unidades, pudiéndose presumir ade-más
que de los 5 que se declaran genéricamente extranjeros algunos
serían también estadounidenses), aunque no faltan los ingleses (3 uni-dades).
En total, por tanto, tenemos 17 buques de factura foránea frente
a los 8 de construcción española (4 canarios, 2 peninsulares y 2 cno-
110s). mn
Datos que, por un lado, confirman la tesis de V. Suárez Gnmón de E
que los &qtillerns canarios se centrahan m& en la caen;! o compnicih u
así como en la construcción de embarcaciones de pesca y para servir el n -
=m
tráfico interinsular que en la fabrica de buques destinados al transporte O E
atlánticog6.Y que, por otro, marcan una diferencia con la flota canaria SE de Indias de mediados de siglo, ya que, de los 12 ba r c~sre señados por =e
F. Morales Padrón para 1753, 8 eran criollos, 2 peninsulares y 2 de La
Pdl?;a, no h~bki idoi iing~iiue ñi í i i i i j~~C.~ íiipsicióiij úgica, puesto 3
que el Reglamento de 1718 enunciaba la obligatoriedad de utilizar bar-
- -
0m
cos de cosntrucción española (permitiéndose los de factura foránea sólo E
si habían sido comprados previamente a la promulgación de la orden), O
y si bien hubo una pemisividad mayor en el reinado de Fernando VI, g
se volvió a la reglamentación de forma tajante precisamente en 1753, n
-E
siguiendo la política de nacionalización de la flota mercante fomentada a
por el Marqués de Ensenada, opuesto rotundamente a la admisión de 2
n
buques que no fueran de construcci6n nacionalg7. Por el contrario, y de 0
ahí la oposición entre ambos períodos, el Reglamento de 1778 volvía a 3
dar oportunidad para nacionalizar las embarcaciones extranjeras a tra- O
vés de su artículo 11, lo que suponía un portillo abierto para la compra
de buques fabricados en otros países.
Los buques extranjeros, comprados siempre en un mercado de se-gunda
mano, podían ser adquiridos en las propias islas, en Cádiz y en
La Habana, especialmente, pero no faltan los que pasan a manos cana-rias
por compra efectuada directamente en los puertos de Estados
Unides, rr?iefi?ras tadi6fi Veruc~wy La UUüira a c t . h ~de cemos pro-veedores
de embarcacionesg8. La explicación para la disponibilidad de
compra de estas embarcaciones hay que ponerla, en buena medida, en
relación con las fuertes vinculaciones existentes entre el archipiélago y
la nueva potencia independiente, basadas en el comercio triangular In-
Armadores canarios en Cádiz durante el período ... 38 1
glatena-Canarias-Estados Unidos efectuado corrientemente a bordo de
barcos angloameri~anos~~.
2. ARMADORES CANARIOS
EN EL MERCADO NAVIERO GADITANO
Una constante dentro de la estructura del mercado naviero en
este período es la gran movilidad en la propiedad de las unidades,
tanto en la matrícula gaditana40 como en la grancanaria, estudiada
por V. Suárez Grim6n4I, el cual rastrea los motivos que inducen no a
un incremento de la flota equivalente a las operaciones de compra-venta,
sino a una mera transferencia de la propiedad de los mismos
buques, que pasan incesantemente de unas manos a otras por nume-iosaj
razuiies: ki cosmmbie de :os coliiei~ialiks de adquiiii ~ U C Ü S
para una sola expedición en vez de recurrir al flete de buques de los
navieros consolidados; la necesidad de disponer puntualmente de
numerario para invertir en empresas diferentes a la del transporte
marítimo, que obliga a la venta del barco; el endeudamiento coyun-tural,
que aconseja desprenderse de la propiedad de los buques; la
Íaira de capirai para sufragar ios gastos de ias reparaciones; ei paso
de los propietarios a América, etc.
A través de la documentación se ha detectado que los armadores
canarios participan también en el intercambio de propiedad de buques
que tiene lugar en Cádiz, interviniendo ya como vendedores ya como
compradores de unidades. Actuación que se ve favorecida por la exis-tencia
de una línea regular de intercambios, que permite a los buques
canarios estar presente en la bahía por haber efectuado la exportación
de productos isleños y la reespedición de coloniales o estar a la espera
de sus fletes de retorno. Estos barcos del tráfico peninsular, pues, esta-ban
insertos en el marco de las relaciones vinculadas al comercio
americano42, y estas operaciones de compraventa estaban facilitadas
por los estrechos lazos existentes entre las casas comerciales canarias y
andaluzas.
En los CUADROS V y VI se encuentran los listados de estas tran-sacciones,
las cuales corren a cargo o de los propios dueños,
especialmente cuando son los maestres de sus embarcaciones, o de los
cnpitmes y pi!ntnr prnvirtnr de OS qce afitcrizm !E es~jenrilin,O
de los consignatarios de buques, a los que se les encomienda a través de
documentos privados (cartas, generalmente con minuciosas instruccio-nes)
la venta de los barcos a su cargo.
Año
1788
1789
1789
1791
1793
1793
1794
1795
1803
CUADRO V
Embarcaciones vendidas por canarios en Cádiz
Tipo Buque
berg.
frag.
frag.
berg .
frag.
berg.
berg.
berg.
gaba.
S. Antonio y Animas
S. Francisco de Asís
Stma. Tdad. (a) La Fe
Jesús, María y Josd
S. Josd (a) La Catalina
N. S. del Pino
S. Josd (a) El Indio
S. Narciso (a) El Tenerife
N. S. de Candelaria (a) Flo~
Tm Fabr.
100 cana.
150 angl.
160 cana.
130 -
160 espa.
164 espa.
136 angl.
60 angl.
50 -
Vendedor Comprador Precio
J. y E. Laguna Hnos.
Luján. Brito y Alcántara
Guisla, Pinto y Mdndez
F. Caballero Sarmiento
F. Caballero Sarmiento
S. Linares
T. Tolosa y A. León
Grijalva, Arroyo y Ventoso
M. de Acosta
18 13 gola. N. S. del Carmen (a) La Venus 123 angl. J. M. Suárez
1822 berg. E1 Diligente (a) Triunfante 175 port. D. Madan
L. F. Navarro
F. Ripoll
C. Malagamba
J. Aguirre
A. Miaurio
D. Pintado
A. J. del Castillo
F. Bustamante Guerra
D. Sayago
1.200 p.
7.500 p.
12.000 rv.
20.000 rv.
22.500 rv.
1.850 p.
-
35.000 rv.
13.000 rv.
R. Ferrer 60.000 rv.
F. de Linares 68.126 rv.
Fuente: Elaboración propia (A.G.I., Consulados, 897-899, 904, 9'06-908, 915, 921 y 928).
Armadores canarios en Cádiz durante el período ... 383
Es significativo que de estas 11 ventas realizadas en el puerto de
Cádiz, 7 se concentren en un período cronológico bien definido, que
arranca en tomo al inicio del despegue económico que se produce en
Canarias en la década de los noventa. Td concentración estaría motiva-da
o por la oportunidad de desprenderse de un barco menos rentable de
lo previsto o por la ventaja de disponer del dinero efectivo, producto de
la venta, para invertirlo en artículos negociables, tanto para el abasteci-miento
de las islas como para la exportación a las colonias. De ahí que
no siempre se deba considerar la liquidación de una unidad integrada
en la actividad del transporte como un signo de crisis, ya que los
armadores eran ante todo comerciantes.
Por el contrario, las transacciones desaparecen durante las guerras
finiseculares, que conmueven la estructura del Libre Comercio y poten-cian
la aparición del comercio de neutrales, para emerger ya de forma
my eqjIiur~~einc ala siguienteC enfil"iias,( yue n dos (in E,e diata-mente
posterior el primero a la paz de Arniens y el segundo conectado
con la coyuntura favorable vinculada a la retirada napoleónica de la
Península), si tenemos en cuenta que la última adquisición (1822) así
como la primera (1788) obedecen no a transacciones de compraventa,
sensu stricto, sino a operaciones derivadas de embargos, en las que el
barco Saie a subasta para resarcir a ios acreedores de ías deudas
contraidas por los armado re^^^.
Debido a que la flota canaria, especialmente la que servía el tráfico
de Indias, se nutría en buena parte de unidades extranjeras, las embar-caciones
que ingresan en la matrícula de Cádiz para la Carrera por
haber sido compradas a armadores canarios son tanto de factura canaria
(el 22%) como foránea (el 55%) y, como era previsible, estas últimas
en su mayor parte de construcción angloamericana (el 44%).
Dos caracteres, el de la propiedad compartida y el dominio indistin-to
sobre buques dedicados a pesquería, tráfico insular, tráfico peninsular
o Carrera de Indias, quedan patentes en estas operaciones de compra-venta.
De ahí que los bergantines, que caracterizan a la flota pesquera
canaria, sean los barcos más vendidos (y comprados) en Cádiz -6 y 3
unidades, el 53?"', en vez de las fragatas -3 y 2 unidades, el 29,5%-,
las embarcaciones por antonomasia de la Carrera. Del mismo modo, y
en consonancia con la tipología preferida, se observa que el tonelaje de
los buques enajenados (o adquiridos) es siempre inferior a las 200 Tm.
Meces fiumresiis s m !us cmqras redizadas e:: CBdiz p ~ :!e s
armadores canarios, ya que se reducen a poco más de la mitad y tres de
ellas están vinculadas a la Casa Madan de Canarias, que tenía represen-tantes
de la propia familia radicados en Cádiz para facilitar los
3 84 Marina Alfonso Mofa
intercambios entre ambas plazas mercantiles y servir de nexo con los
establecimientos que la compañía tenía en La Habana y CaracaP. Las
compras de buques en Cádiz por parte de armadores canarios se en-cuentran
en el CUADRO V y aunque son pocas para generalizar sí nos
permiten constatar que las fechas en las que tienen lugar son coinciden-tes
con las anteriores observadas para las ventas por parte también de
los armadores canarios, lo que reafirma de nuevo el dinamismo de
dicho momento.
Por otra parte, el hecho de que haya más ventas que compras por
parte de los isleños no nos debe inducir a pensar que éste sea más un
signo de recesión que de prosperidad, sino que estaría conectado, por
un lado, con el volumen de individuos dedicados al sector naviero, muy ,,
superior en Cádiz, y, por otro, con el lugar de asentamiento de los D
E compradores, ya que la dinámica plaza gaditana es el lugar en el que se
centran sus operaciones mercantiles y financieras, por lo que realizan n -
en la propia bahía la mayoría de las adquisiciones, mientras que los =m
O
armadores canarios adquieren la mayor parte de sus barcos en el propio E
E
archipiélago y s610 una proporción menor en otros puettos, incluido 2E
Cádiz. =
3
- - 0 CUADRO VI m
E
O
Embarcaciones compradas por canarios en Cádiz
Año Tipo Buque Tm Fabr. Vendedor Comprador Precio a
E
1779 frag. Stma. Trinidad - - J. de Llano y Sangints Jorge Madan y Cfa. 45.000 w. n
0
1783 frag. N. S. de la Par 180 ingl. M. Dias de Faria Madau Hnos. 3.600.000 mis
1794 berg. N. S. de Caridelaria 3
O
(a) Teide 135 crio. J. Benftez de Pance Madan Hnos. 5.500 p.
,.,o< L-" u c A-, ,,"-,.:..:" . "A-. ... Y. -... . :37 i@. Ag¿ili¿ z p í i ~ ü i i s ,. rT.TI
+. S ." ,~- wp. .vr.
1796 berg. Fonitude 125 ingl. Agente apresadores L. Vernetta 2.000 p.
1814 corb. La Rosa 130 angl. F. Colombo J. Mocafiga 104.000 N.
Fuente: Elaboración propia (A.G.I., Consulados, 896. 902, 906, 908 y 923).
Además, en ambos CUADROS se observan las constantes, ya enun-ciadas,
en cuanto a tonelaje, nacionalidad de la fábrica y tipología, a las
que añadiremos la nota distintiva de los pagos, que se efectúan al con-
Armadores canarios en Cádiz duranre el período ... 385
tado, incluso en el caso de 1796, en que se salda la operación en vales
reales.
Un caso singular es la compra de los bergantines Fortitude y Bingley
(al que se bautizó con el nombre de N. S. del Patroinio), que fueron
vendidos en Cádiz por Jaime Fourrat, agente general de todos los car-gamentos
y embarcaciones procedentes del convoy inglés apresado en
septiembre de 1795 por la Escuadra al mando del caballero Richery45 y
que enlaza con la costumbre de la compra de presas en Sevilla y Cádiz,
y no sólo en Santa Cruz y La Luz, como uno de los canales de acceso
empleados para componer o ampliar la flota canaria46.
Otra vía de ingreso en la matrícula gaditana de embarcaciones per-tenecientes
a armadores canarios es el indirecto, como ocurrió con los
siguientes casos: la fragata N. S. de la Asunción (a) La Real Piedad
(300 Tm., construcción inglesa), la cual Manuel Nicolás Monesti ven-di6
en ¿a Habana a Antonio O'Duyer en 1785 y que dos años después
hizo la travesía Cádiz-La Guaira4'. El paquebote Santo Cristo del Buen
Viaje'(a) El Fénix (120 Tm.), el cual Matías Pérez enajenó en favor de
Juan Nepomuceno Domínguez en La Guaira el año 1791 y que entre
1793 y 1796 hizo cuatro viajes desde Cádiz al puerto venez~lano~E~l .
bergantín La Pura Concepcidn (a) La Begoña (68 Tm., fábrica inglesa),
que vendió Francisco Mandillo en La Habana a José Zubiaur en 1793 y
que bajo este dominio aparece en Cádiz unos meses después. Y, por
Último, el bergantín El Barcelonés (90 Tm.), que Antonio Pérez vendió
también en La Habana en 1812 a Angel Pastor, quien al año siguiente
estaba abriendo registro en el puerto gaditan~~~.
Por último, reseñaremos por afán de exhaustividad que el caso con-trario,
la compra de embarcaciones en Canarias por parte de navieros
gaditanos es menos frecuente. Se reduce en realidad a dos operaciones.
En 1792 la Cía. Madan Hnos. vendió en Santa Cruz de Tenerife la
fragata N. S. de la Concepción (a) La María (130 Tm., angloamerica-na)
a Francisco Bustamante y Guerra por 4.000 pesos. En 1800, Rafael
de Mentpyp& v, Av-V-.AU, Mnlina p&~teArv ic= c~ns tmccibd~e !a
fragata Stma Trinidad (a) La Palma (278 Tm., canaria), vendió a Martín
de Irigoyen 5/6 partes de la propiedad, lo que aceleró su botaduras0.
3. EMBARCACIONES DE CONSTRUCCION CANARIA
EX LA ivíArnS'u"L GrnrnNYri
Las embarcaciones construidas en los astilleros canarios que inte-gran
la matrícula gaditana son pocas, y ello obedece, sobre todo, a dos
3 86 Marina Alfonso Mola
razones. Primera, a que los astilleros canarios, como ya hemos referido,
no estaban especializados en buques del tonelaje que era habitual en el
comercio transatlantico. Recordemos que F. Morales Padrón y V. Suárez
Grimón convienen en la dificultad de hablar de una flota canaria, como
consecuencia de no haberse fabricado casi ningún barco de los que
comercian con Indias en las islas, y en que, por consiguiente, la deno-minación
ha de venir dada por la propiedad de los barcos y la vecindad
de sus dueños en Canariass1. Y segunda, a que los armadores y los
comerciantes canarios tenían facilidad para proveerse de los buques
idóneos por compra de unidades tanto en las propias islas como en los
puertos americanos a la vez que realizaban su comercio, amparándose
en las sucesivas prórrogas que dilataban la entrada en vigor del artículo o,,
11 del Reglamento de Libre Comercios2. E
De todas formas, no se puede decir que las embarcaciones de cons- O
trucción canaria no están representadas en la matrícula de Cádiz. Su -- m presencia puede dividirse en varias rúbricas. O E
En primer lugar, hay que reseñar el grupo de las que se matriculan SE
por pertenecer a navieros canarios que actúan en algún momento desde - E
la plaza gaditana para ejercer el comercio con América:
La fragata N. S. del Rosario (a) El Brillante (277 218 Tm.), propie- 3
dad de Bartolomé Mead y fabricada en Tenerife, fue matriculada en los
- -
0
m Registros de Indias de Canarias por sus anteriores dueños en 1765. E
La balandra N. S. de la Luz (150 Tm.), que entre 1772 y 1779, O
mientras perteneció a Cristóbal Ortega, estuvo dedicada al tráfico de las 6 n islas y a la pesquería, fue enviada por su nuevo dueño, Miguel Brito, a -E
Cádiz al mando del maestre Diego de Mérida para abrirle registro a a
Campeche. Fue vendida en 1781 y se transformó en paquebotS3, siendo 2
n
uno de los cointeresados el anterior maestre, con el que realizó dos n
viajes redondos más al mismo puerto americano.
O3 La fragata $. Luis Gonzaga (a) La Gran Canaria, cuya construcción
corrió a cargo del maestro carpintero de ribera Antonio Talaveras4 en el
Puert.t= de !u Luz, se km5 e2 septiedxe de 1794, t m ~ñ intente infn'c-tuoso
en junio de 1793, en que se "desgrasio e hizo pedasos al tiempo
de botarlo". Había sido encargada en septiembre de 1792 por L. Zanqui,
quien para sufragar los gastos de la obra solicitó dos préstamos a Luis
Vernetta, el cual se cobró con el propio barco y se dirigió a Cádiz,
donde lo fletó para Cartagena de Indiasss. A su vuelta de América
recaió en Sááiz y emprendió viaje a Lunúres (í79Ój, donde fue apresa-do
a causa de haberse declarado la guerra entre España e Inglaterra.
Liberado, realizó un registro más a La Habana, esta vez desde el Puerto
de la Luz.
Armadores canarios en Cádiz durante el período ... 387
A ellas habría que añadir el bergantín S. Antonio y Animas y la
fragata Stma. Trinidad (a) La Palma, pues ambas hicieron un registro
en Cádiz cuando aún pertenecían a armadores canarios, aunque han
sido incluidas en el grupo siguiente por tener una vida más activa en la
Carrera una vez que pasaron a manos de los navieros gaditanos.
En segundo lugar, se consignan las del grupo que ingresan por haber
sido compradas por navieros gaditanos: El bergantín S. Antonio y Ani-mas
(100 Tm.), fabricado en el astillero de Las Palmas, se botó en
agosto de 1785. La Cía. Juan y 'Esteban Laguna Hnos., al no poder
hacer frente a los préstamos que había obtenido de su consignatario
gaditano para la expedición de 1786 y debido al mal estado en que se
encontraba el barco, lo sacó a subasta, siendo adjudicado, como era
bastante corriente, al propio consignatario, Luis Francisco Navarro,
como mejor postor, el 15-1-1788. Curiosamente, después hizo cuatro
viajes reaonaos5h La Guaira y Veracruz.
La fragata Stma Trinidad (a) La Fe (160 Tm.), construida en la
~ & n ade la ciudad de Santa Cruz de la Palma, fue comprada en el
lugar de su botadura en 1786 por J. Guisla y Pinto, J. J. de Lemos y la
Cía. Vda. e Hijos de Méndez, que a su vez la enajenaron en favor de
Carlos Malagamba por 12.000 rv. en Cádiz el 28-1 1-1789. Bajo el alias
La Galga hizo tres viajes redondos a Honduras con su nuevo dueños7.
El bergantín La Esperanza (75 Tm.), cuya construcción corrió a
cargo de Francois Michel en la isla de la Palma para armarlo en corso
(en virtud de una patente que había despachado a su favor la República
Francesa), fue vendido el 16-6-1798 a José M." Setelier, de Burdeos,
que continuó la actividad corsaria gala en torno a Canarias, dirigiéndo-se
a Cádiz, donde lo compró Manuel Gregorio Martínez el 28-11-1799
por 58.000 rv. y desde donde hizo un sólo viaje a Veracruz en marzo de
1 8OOS8.
La fragata Stma. Trinidad (a) La Palma (250 Tm.), que Sebastián
Jorge González, vecino de Santa Cruz de Tenerife, mandó fabricar con
mriPrar de !a tiem en !I ir!2 de !I P I ! ~ , nliifr1g6 mtes de f i n d i z d ~
la construcción, por lo que su viuda la vendió en esqueleto en el propio
astillero (escritura del 19-1-1799) por 3.000 pesos en vales reales a
Rafael de Monteverde, el cual no teniendo recursos para fabricarla a su
costa vendió en marzo de 1800 cinco sextas partes de interés a Martín
de Irigoyen, del comercio de Cádiz, botándose. d.e finitivamente el 1-5- ion- m-->- -1 A- -L-.--L -->-->--<o
IOVL. UCSUC CI PUGILU cUlUZUUL CICLLUU ClIlLU VldJCS ICUUIIUUS--.
Por lo que respecta a la goleta Sta. Rosa (98 Tm.), no está totalmen-te
clara su construcción canaria, aunque los peritos del Consulado
pensaron que había podido ser refactada con maderas de las islas6O. Fue
388 Marina Alfonso Mola
vendida en La Habana por la Cía. Madan sobrinos e hijo, como apode-rada
de Domingo Madan, del comercio de Santa Cruz de Tenerife, el
24-2-1810, y comprada por Agustín Vázquez y Francisco Galloso, am-bos
del comercio de La Habana, que se dirigieron a Cádiz con el ánimo
de venderla, lo cual efectuaron el 7-9-1812 por 50.000 rv. en favor de
Pascual Turbiano, con quien hizo dos viajes redondos más al puerto
cubano6'.
Aún más incierto es el caso del bergantín N. S. del Pino, que hemos
cosiderado como español, tal y como aparece en la documentación,
pero cuyo nombre ostentan varias embarcaciones de los listados de V.
Suárez Grimón, aunque carecemos de datos complementarios sobre
tipología, tonelaje y dueños que puedan apoyar con fiabilidad la atribu- m
D
ción de su fábrica a los astillers grancanarios. Tal vez sea el construido E
en 1771 por Juan Lorenzo Ramos de iídefonso Santa Ana62 y que fue O
vendido en Cádiz en 1793. -- m
En resumen, pese a la legislación del Libre Comercio, Cádiz conti- O
E
núa siendo un polo de atracción para los comerciantes y arrnadores de E
2
otras regiones españolas, entre las que se cuenta Canarias, aunque en -E
este caso Cádiz no fuese fundamental para el comercio colonial del
archipiélago debido a las ventajas que sobre el puerto gaditano le repor- 3
-
taba su situación geográfica. Om-
Naturalmente, por este último motivo la presencia canaria es poco E
significativa, tanto en la modalidad de la conducción de las embarca- O
ciones propiedad de sus armadores al puerto de Cádiz para su fletamento n
a Indias, como en la línea de la venta de sus embarcaciones en el -E
mercado de segunda mano gaditano. a
2 En definitiva, los contactos en este campo fueron meramente pun- n
tuales, derivados, al mismo tiempo, de la peculiar coyuntura económica n
regional (revitalización rn~mentánea~mayoinr versión en medios de O3
transporte) y de la generada por la ruptura del régimen de excepción de
que el archipiélago había disfrutado desde la apertura del comercio
c=!Gnidh asta !u yrcm!g2ci'E de !=s'Ywretes de E!-jeruciAn del hgl~(!
de 1778. De ahí que, pese a la habilitación del puerto de Santa Cruz de
Tenerife y, por tanto, a la posibilidad de ejercer el comercio americano
directamente desde su propia base, los canarios se vean impelidos
esporádicamente a desplazarse hasta Cádiz a la busca de unos fletes
que no logran obtener en Canarias, en un flujo que coyunturalmente
invaiiáa ias ventajas de su renta de sitiuación.
No obstante, la presencia de buques propiedad de armadores del
archipielago en el puerto de Cádiz permite la extrapolación de la infor-mación
y la consiguiente caracterización de la "flota canaria" de la
Armadores canarios en Cíídiz durante el período ... 389
Carrera de Indias. Por un lado, la identificación de la estructura, de las
embarcaciones: tipología (preferencia por fragatas y bergantines), tone-laje
(inferior a 200 Tm.) y fábrica (predominio de unidades de
construcción extranjera). Por otro, la aproximación a la práctica de la
actividad del transporte: especialización junto a plurifuncionalidad de
los buques (tráfico insular, peninsular y atlántico e, incluso, actividad
pesquera) y apertura de registro indistintamente en Canarias y en Cádiz.
Y, finalmente, la lectura de los documentos permite asimismo poner de
manifiesto la configuración socioprofesional del sector naviero que ope-ra
en el comercio colonial.
Por último, dado el escaso número de embarcaciones de constmc-ción
canaria dedicadas en conjunto al transporte de Ultramar, la
presencia de unidades de esta factura en la matrícula gaditana resulta
ser el dato más relevante dentro del contexto de la participación, aun-que
su número sea corto cnmpa-tivamente hablmdn en relacibn cm
las de otras regiones interesadas en la construcción de barcos para la
Carrera de Indias en la época del Libre Comercio.
* Este artículo se ha realizado dentro del proyecto PB89-0224 (La flota mer-cante
española del siglo XVIII), financiado por la CICYT.
Marina Alfonso Mola
Annadores. canarios vinculados con el flete y la venta de buques en Cádiz
(1 778-1824)
ACOSTA, Miguel de
Natural de la Isla de León y vecino de Santa Cruz de Tenerife. Vendió en
Cádiz (a través de su apoderado, el presbítero Pedro de Fuentes) su gabarra N.
S. de Candelaria (a) La Flor.
ALCANTARA, Pedro
Natural de Palma de Mallorca y vecino de Santa Cruz de Tenerife. Copar-tícipe
en la propiedad de la fragata S. Francisco de Asís, que fue vendida en
Cádiz. Es un claro exponente de las actividades de los mallorquines en Anda-lucía
y Canarias como plataforma para el tráfico con Indias.
ANRAN DEL PRADO, Juan
Natural y vecino de Santa Cruz de Tenerife. En agosto de 1802 abrió
registro con destino a Montevideo para su fragata N. S. del Pilar, que no
realizó la travesía por ser declarada inútil por los facultativos del Consulado
gaditano.
ARRAZAOLA, Antonio
N-aturai de Vizcaya y vecino de Sama Cruz de TeneiÍe. En i"a 1 re&Ú en
Cádiz un registro (a través de su consignatario de buques en la plaza gaditana,
José Bermúdez de Castro) para su fragata La Tenerife con destino a Puerto
Rico, Coro y Santa Marta, con escala en Canarias. El barco lo había comprado
en las islas, en la propia Santa Cruz, actuando de intermediario el apoderado
de los dueños neoyorquinos.
EILPTO, J G S ~
Vecino de Santa Cruz de Tenerife. Codueño de la fragata S. Francisco de
Asís, que envió para su venta a Cádiz en 1789 a cargo del apoderado Bénito
Ripoll y Barceló.
Armadores canarios en Cádiz durante el período ... 391
BRITO, Miguel
Natural de Canarias. Dueño del paquebote N. S. de la Luz, lo envió a
Cádiz al mando del maestre Diego de Mtrida para abrirle registro a Carnpeche,
el cual efectuó en marzo de 1779. Lo vendió en 1781, siendo adquirido en
terceras partes por el maestre, Juan Bermúdez y Antonio de Estrada, ambos
del comercio de Campeche.
DEVIGNEAU CASALON, Enrique
Vecino de Santa Cmz de Tenerife. Dueño de la fragata N. S. del Cannen
(a) La Aurora, que compró a Nicolás de Larrea en noviembre de 1792 en
aquel puerto (aunque efectuó el pago en la plaza gaditana), abritndole registro
en Cádiz (a través de la casa consignataria de Guerra y Sobrino) en junio de
1795 con destino a La Habana.
FESTONA, Carlos
Natural de Santa Cruz de Tenenfe, vecino y del comercio de La Habana.
Propietario de 3 barcos vinculados con el puerto de Cádiz en el que hacen
esporádicas apariciones a io iargo de i O años (i786-i79ój abriendo registro
para el puerto cubano: la fragata N. S. de la Luz (a) La Ventura (143 718 Tm.),
el paquebot La Natividad de la Virgen (140 Tm.) y el bergantín La Buena
Esperanza (50 Tm.).
FRANCISCO CABALLERO SARMIENTO Y CIA.
Casa comercial ubicada en Santa Cruz de Tenerife. Vendió dos de sus
hqLes c&!iz, re&';.7&qY~s~P,! Q&mrnite p ~ prrn e&n de! censignz~I+~ !es
mismos Domingo Tomás Terry y Cía.: el bergantín Jesús, María y José y la
fragata S. José (a) La Catalina.
GONZALEZ, Antonio
Natural de San Juan de la Ramba (Tenerife). Propietario de la fragata N. S.
del Carmen y las Almas del Purgatorio. Aunque la escritura de propiedad,
extendida en FIladelfia, es de diciembre de 1788, no viajó desde Cádiz a
Veracruz hasta mayo de 1791 (consignatario Mariano Molas), abriendo de
nuevo registro en la Bahía para Cartagena de Indias en noviembre de 1793,
navegación que efectuó en julio del año siguiente (apareciendo esta vez ya
como del comercio de Cádiz).
GRUALVA, ARROYO Y VENTOSO
Compañía radicada en el Puerto de la Orotava. Dueña del bergantín S.
Narciso (a) El Tenerve, que viajó desde Canarias a La Habana en 1791 y
1793 y se vendió en Cádiz.
GUISLA Y PINTO, Juan de
Natural de Las Palmas de Gran Canaria. Copropietario, junto con Juan
José de Lemos y la Cía. Vda. e hijos de Méndez (establecida en la plaza
gJ-"a-AdNit an-ay-) ,E dSeT l- ah -fBramga ta S m . Trinidad (a) La Fe, que vendió en Cádiz.
De Gran Canaria. Propietarios del bergantín S. Antonio y Animas, que se
construyó en el astillero de Las Palmas (esquina de la calle de Matula) y se
botó en agosto de 1785. Luis Francisco Navarro lo había habilitado en calidad
de consignatario para el viaje a Veracmz en junio de 1786 y, con permiso del
392 Marina Alfonso Mola
Tribunal del Consulado, había suministrado de su propio caudal para poder
realizar la expedición 1.900 pesos escudos (incluidos los premios de demora y
riesgos de ida), extendiéndole la sociedad propietaria la competente escritura
de hipoteca sobre casco, quilla, aparejos y pertrechos del bajel. A la vuelta a
Cádiz el barco hacía aguas y como sus dueños no lo reparaban se sacó a la
venta, evaluado en 1.200 pesos (el presupuesto del costo de la reparación de
la quilla ascendía a 4.000 pesos). Lo adquirió el propio Navarro, como mejor
postor, otorgándosele la escritura de propiedad el 15 de enero de 1788.
LEMOS, Juan José de
Namal de La Palma. Copropietario de la fragata Strna. Trinidad (a) La Fe
y socio del anteriormente mencionado Juan de Guisla y Pinto.
LINARES, Santiago
Natural de Granadilla de Abona (Tenerife). Capitán y maestre propietario
del bergantín N. S. del Pino, que compr6 en subasta en San Cristóbal de La
Habana a los acreedores de Martín París por 700 pesos el 20 de septiembre de
i788 y en ei que viajó desde CSádiz a ivíonieviiieo eñ eñem de i7W. Cñ 1793
lo vendió en la plaza gaditana.
LUJAN, José Alejandro
Natural de Palma de Mallorca y vecino de Santa Cruz de Tenerife. Com-pr6
en La Habana, en 1783, la fragata S. Fco. de Asís, vendiendo el 3 de
marzo de 1786 dos partes de la misma a J. de Brito y P. de Alcántara en el
prertc) de Smb Cri?z de Te~rrife.Y E 1789 ~tcrg6p oderes pr2 si! vmt2 er!
Cádiz, la cual se efectuó en favor de Francisco Ripoll, mallorquín y residente
en Cádiz.
MACHíN, Juan Crisóstomo
Nacido el 28 de enero de 1776 en Santa Cruz de Tenerife. Capitán y
maestre, compró en diciembre de 1801 la fragata La Mariana en La Habana
por 8.000 pesos, dirigiéndose a Cádiz, donde le abn6 registro para La Habana
en agosto de 1802.
MADAN HNOS.
Compañía de comercio con sede en Santa CNZ de Tenerife. Sus socios
eran Ricardo Madan (director y administrador); su hermano Cristóbal (resi-dente
en Caracas); el hijo del primero, Martín Madan (apoderado de la
compañía y vecino de Cádiz); y Ricardo Mateo (maestre, que se avecindan'a
en La Habana en 1802).
La primera noticia de los Madan en Cádiz data de octubre de 1779, fecha
en que la antecesora de la compañía citada, la casa comercial Jorge Madan y
Cía., compró en la Bahía la fragata S m . Trinidad.
No se manifiesta hasta 1783 la actividad de Madan Hnos. en el puerto
andaluz, cuando en el mes de mayo abre registro para La Guaira al bergantín
Ei Dewn. Ese mismo año, ei 6 be marzo, aaquinó en Cádiz ia fragata N. S. de
la Paz, la cual viajó desde Cádiz a La Guaira en junio de 1786 y en septiern-bre
de 1792. En 1785 efectuó la compra de la fragata N. S. de la Concepción
(a) La María en Salisbury por 1 .O00 libras (a iraves del agente de la compañía
en aquel puerto, Evenecer Stocker), que viajó desde Canarias a La Guaira
Armadores canarios en Cádiz durante el período ... 393
(1787) y desde Cádiz a Veracruz (octubre de 1791), siendo vendida al año
siguiente en Santa Cruz de Tenerife al naviero gaditano Francisco Bustamante
y Guerra. El mismo año de 1785, pero en La Habana, fue adquirida por 12.000
pesos la fragata N. S. de la Concepción (a) La Superior, que viajó a Veracruz
en 1793 y a La Habana en 1802 desde Cádiz. Se desconoce dónde y cuando
compraron el bergantín La María, que efectuó registro gaditano para La Guaira
en noviembre de 1794. La única embarcación de su propiedad que no era de
fábrica extranjera era el bergantín N. S. de la Candelaria (a) El Teide, que se
botó en 1788 en Maracaibo y se compró en Cádiz en septiembre de 1794,
aunque no abri6 registro para La Guaira hasta octubre de 1795, efectuándolo
en enero del año siguiente. Y, por último, la fragata La Pat, fue comprada en
enero de 1802 en La Habana por 12.000 pesos y conducida en marzo a Cfidiz,
donde abrió registro en mayo para La Habana, a donde partió en julio.
Quedan patentes dos notas distintivas. Primera, que en su política de
adquisición de buques no confiaban en exceso en la calidad delos barcos
construidos en ias isias donde estaba radicada ia casa maúiz de su giro
comercial y de donde eran oriundos. Segunda, que es la compañía naviera
canaria que con mayor frecuencia y regularidad actúa en Cádiz.
En el siglo xix y a raíz del establecimiento del maestre Ricardo Mateo
(como vimos, uno de los socios de la compañía) en La Habana, dejan de
aparecer en la documentación embarcaciones vinculadas a la Compañía Madan
Hncs., td vez pcrcpe s ~ ins te reses girm e:: e! N z e i ~A+ mdc e:: ~GEG u ü::a
nueva casa comercial bajo el título de Cía. Madan sobrinos e hijo radicada en
el puerto habanero, aunque esporádicamente se tienen noticias en Cádiz de
navieros que detentan ei mismo apellido.
MADAN, Domingo.
Del comercio de Santa CNZ de Tenerife. Vendió en febrero de 1810 en La
Habana la goleta, posiblemente de cosntrucción canaria, Sta. Rosa, que pasó a
formar parte de la matrícula gaditana de la Carrera de Indias, como propiedad
de Pascua1 Turbiano. En 1822 (para esta fecha estaba en La Habana), le fue
subastado en Cádiz su bergantín El Diligente (a) El Triunfante, siendo librado
el mandamiento de apremio contra su consignatario en Cádiz, Gerardo
Prichardo, a instancias de los aseguradores del citado cargador en el viaje
redondo a La Habana realizado en 1821 y finales en junio del año siguiente,
en razón del cobro de los premios del seguro (que ascendían a 31.200 r.v.),
actuando contra el bergantín que había sido puesto como garantía, el cual fue
adquirido por Francisco de Linares.
MADAN, Joaquín
Natural de Santa Cruz de Tenenfe, vecino y del comercio de La Habana
propietario de la goleta La Atrevida (a) El Relámpago (70 Tm., angloamerica-na),
que en í808 abn6 registro para ei puerto cubano esd de Csdiz.
MADAN, Ricardo Mateo
Natural de Santa CNZ de Tenerife, vecino y del comercio de La Habana.
Dueño único (por haberla comprado de su propio caudal en La Habana en
marzo de 1809) de la fragata forrada en cobre La Constante (196 Tm., angloa-
394 Marina Alfonso Mula
mericana), que se dirigió a Cádiz y abrió registro para su puerto de proceden-cia
en julio, siendo vendida al año siguiente.
MANDILLO, Francisco
Natural de Santa Cruz de Tenerife y residente en Cádiz. Vendió desde este
último puerto el bergantín, que se hallaba en el de La Habana, La Pura
Concepción (a) La Begoña, el cual había obtenido en remate por 3.175 pesos
en 1789 (con su hermano Esteban y cuñado, Tomás Hemández Barrios, a
partes iguales), como buque incautado a los británicos por el Tribunal de la
Subdelegación de Reales Rentas Generales de las Islas Canarias al intentar
extraer plata acuñada del puerto de La Orotava. El buque se deterioró bastante
a causa de su inactividad y los dos socios vendieron sus participaciones en
1792, antes de ser enviado a La Habana, donde lo adquirió José Zubiaur en
mayo de 1793 por 2.800 pesos. ,,
HEAD, Bartolomé D
Del comercio de Las Palmas de Gran Canaria. Obtuvo en 1778 un registro E
a Caracas concedido a ia isia de ia Paima para ei Duque dei que era propieta- "
n
no. Aparece asentando su fragata N. S. del Rosario (a) El Brillante en el Libro -
=m
de Matrícula de Embarcaciones de la Carrera de Indias del puerto de Cádiz O
E
para abrirle un registro a Caracas, aunque su partida no aparece consignada E
2
entre 1780 y 1793 (fechas que recoge el citado libro) en los listados de salidas =E del puerto gaditano ni se alude a un siniestro que lo impida ni se vende a otro
- c m d n v . 3
LUI.'UUYI
MERIDA, Diego de - - 0
Natural de la isla de Hierro, Maestre y copropietario del paquebot N. S. de m
E
la Luz con Juan Bermúdez y Antonio de Estrada (vecinos y del comercio de O Campeche), navegó al puerto de sus socios en abril de 1787 y noviembre de
1788 (en estos años la propiedad de Estrada había recaído en su viuda, M." n
Josefa del Valle). En 1784, 1786 y 1792 partió de Cádiz con destino también -E
a Campeche en la fragata S. Pedro y S. Pablo (a) La Estrella del Mar, en a
2 calidad de maestre (la propiedad de la misma era de su socio Antonio de n
Estrada y su viuda, más tarde). Los puertos de destino variaron (La Habana, 0
Veracruz y Campeche) en los viajes que realizó en 1794 y 1795 con la fragata 3
N. S. de la Piedad y S. Antonio de Padua, cuando cambió su condición O
eminentemente de hombre de mar para convertirse en dueño único (recuérde-se
que también actuó de maestre con el primer propietario del paquebot,
Miguel Brito). La fragata había sido costeada en su totalidad por Mérica y se
botó en la Ribera de Campeche en 1788.
MOCAFIGA, Juan
Natural de Santa Cruz de Tenerife, aparece indistintamente como vecino y
del comercio de Canarias y de Cádiz. Era dueño de la corbeta La Rosa, que
compró en ei puerto gaditano en octu'are de i8i4 y con ia que viajó a La
Habana en los tres años sucesivos.
MOLOUNY, Domingo
Vecino y del comercio de Santa CNZ de Tenerife. Capitán y piloto de la
Carrera de Indias, era dueño de la fragata N. S. del Carmen (a) La Minerva,
Armadores canarios en Cddiz durante el período ... 3 95
que viajó a Veracruz en 1786. Al finalizar este viaje, en agosto del 90, tuvo
problemas legales derivados de haber tocado en la isla Tercera de las Azores
antes de arribar a Sta. Cruz de Tenerife, siendo tal vez esta la causa de abrir
registro para La Guaira desde Cádiz, a donde se trasladó en agosto de 1791.
MONGESTI, Manuel Nicolás
Teniente de las milicias urbanas de la isla de Tenerife y residente en La
Habana. Compró a la Real Hacienda de S.M.C. en el puerto de Guarico la fragata
N. S. de la Asunción (a) La Real Piedad, apresada en el navío S. Juan, la cual
vendió en el puerto habanero al armador gaditano Antonio de O'Duyer por
10.000 pesos en 1785.
MONTEVERDE Y MOLINA, Rafael de
Capitán de cazadores de milicias de S. Miguel de la Palma y del comercio
de Canarias. Era codueño de 116 de la fragata Shta. Trinidad (a) La Palma, a
la que abrió registro en Cádiz en 1802, año de su botadura, para Montevideo,
en 1804 con destino a La Guaira, en 1808 hacia Veracruz, en 18 10 de nuevo
para La Guaira y en 18 13 otra vez a Veracruz.
MORERA, Domingo
Natural de Santa Cruz de Tenerife. Capitán y dueño de la fragata N. S. del
Carmen, que compró en enero de 1790 a Andrés Nosolini (de La Laguna) por
3.740 pesos. Navegó a La Habana desde Santa Cruz de Tenerife en 1793. En
1795 la fletó en Cádiz en su totalidad a M. Iribarren para las Islas Terceras,
volviendo a viajar desde Canarias a La Habana, de donde regresó a Cádiz,
esAmidü meiaOíw en ei iio Sm Pedro durante ia guerra con ios ingieses. ivíás
tarde, se abrió registro en el pueao andaluz respectivamente para Veracruz y
Montevideo en 1802 y 1804.
NUÑEZ LOICEL, Juan
Vecino y del comercio de las Islas Canarias. Propietario de la fragata N. S.
de los Remedios, que viajó desde Cádiz a La Guaira en septiembre de 1708.
PEñEZ, Antonio
Natural de Santoña (Santander) y vecino de Santa Cruz de Tenerife. Due-ño
de la barca S. José y la Pura y Limpia, que compró en noviembre de 1793
y con la que navegó desde Cádiz a la isla de Trinidad de Barlovento en marzo
y julio de 1794 y marzo de 1795. Dueño tambien del bergantín N. S. del
Patrocinio, que compró en Cádiz como presa de corso y al que abrió registro
en el puerto gaditano en febrero de 1796, efectuándolo en abril. Propietario
asímismo, por último, del bergantín El Barcelonés, que compró en la Santa
Cruz de Tenerife en septiembre de 1812 y vendió en La Habana en enero de
1813 a Angel Pastor de Castro, el cual lo habilitó en Cádiz.
PEñEZ, Matías
Vecino de Santa Cruz de Tenerife. Capitán y propietario de la fragata N. S.
del Pilar (a) Los Dos Amigos, desde marzo de 1791. En enero de 1795 le
a'iri6 regisAm en Cádiz para La Guaira, iievánciolo a cabo en marzo. En
febrero de 1796 volvió a repetir el registro, pero esta vez para Cartagena de
Indias y Portobelo. Por otra parte, compartió durante tres años la propiedad
del paquebote Santo Cristo del Buen Viaje (a) El Fénix con otros dos socios
396 Marina Alfonso Mola
(Jerónimo Ansilla y Sebastián Janer) hasta que en marzo de 1786 compró las
dos terceras partes del mismo (cada tercería se evaluó en 446 pesos) y se
desprendió de su propiedad en junio de 1791, cuando lo vendió en La Guaira
a Juan Nepomuceno Domínguez por la cantidad de 1 .O00 pesos.
RAMBLA, Juan Antonio
Natural de Canarias. Maestre, en 1784 y 1786 viajó desde el puerto anda-luz
a La Guaira al mando de su paquebote N. S. del Rosario y S. Pedro de
Alcántara, que había comprado en noviembre de 1783 al veneciano Francisco
Comercio Bevilagua por 3.500 pesos, que vendió en 1788 a la Cía. Vda. de
Méndez e Hijos, Zela y Descibet, y que pasó por diversas manos antes de
navegar a Trinidad de Barlovento en 1794 y 1795 bajo el dominio de Romualdo
Pasqual de Tejada y el nuevo nombre de La Virgen de los Dolores (a) El
Diamante. m
RODRIGUEZ, Manuel -
Natural de Santa CNZ de Tenerife (nacido el 20 de junio de 1775, de padre E
prtcgnSu P igiid ~wmhre~, Z&CU& en Smta Cmz y tmhi& interes~flue~i. e!
negocio de barcos), vecino y del comercio de La Habana hasta 1818, en que n -
=m
se avecinó y matriculó en Cádiz. Era dueño de varias embarcaciones en O
E
copropiedad (1 8 12-1 8 15) y con dominio exclusivo (1 8 15- 1820). Entre las E
2
primeras se encuentran: la polacra La Pastora (a) La Hermosa (68 Tm.), el E
bergantín N. S. del Carmen (a) El Perro (139 112 Tm.) y la goleta N. S. de la =
Concepción. Entre las segundas: la fragata La M." Josefa (196 Tm.? y el 3
místico El Dulce Nombre de M." y Sr. S. José (85 Tm.). Anualmente registraba --
alguno de sus barcos en Cádiz con destino a La Habana, siendo su 0m
consignatario José Miranda y Madariaga. E
SUAREZ, José M." O
De Santa Cruz de Tenerife. Segundo piloto de la Carrera de Indias, propie- n
tario del pinque S. Cayetano, que había comprado en Veracruz en febrero de -E
1800. Se dirigió de inmediato a Cádiz, donde abrió registro para la Guaíra en a
2 julio. En 18 13 vendió en Cádiz, a través de Carlos Sicardo, su goleta N. S. del n Carmen (a) La Venus. 0
TOLOSA, José y Teresa 3
Vecinos y del comercio de Santa Cruz de Tenerife y La Laguna. Perdieron O
su fragata Stmo. Sacramento (a) El Nuevo Canario a los pocos días de haber
arriiiado a Puerro Cabeiio, procedente de lenerife y con destino a La Guaira
(1789), por lo cual compraron en este último puerto y a plazos (la escritura de
haber abonado los 2.210 pesos en que se había adquüido se extendió en enero
de 1791) el bergantín S. José (a) El Indio, nombrándose a Lorenzo Tolosa por
capitán "como cointeresado" en el mismo, que viajó desde Cádiz a La Guaira
en abril de 1792. En junio de 1794 la viuda de José M." Ana de León
,.n....:Aad ,.,-.-,. w~i iaiu~iuu~ i i iui1,. u i-iAiama up~rui iui1,a . +.-.,.víiiba uA-1 ~LaW-..-i..&'- G iaaiiuii -1 e-..: ---- -A:*--- <ii iiaviciu gruiiraiiu
Antonio José del Castillo.
VERNE'ITA, Luis
Natural, vecino y del comercio de Ciudad Real de la Reina (Gran Canaria)
e inversor en varios buques, prestó a L. Zanqui 3.912 pesos en 1793 para la
Armadores canario.^ en Cádiz duranre el período ... 397
fábrica de la fragata S. Luis Gonzaga (a) La Gran Canaria, que fue botada en
septiembre de 1794. Ante la insolvencia de su deudor se cobró el préstamo
con el propio barco, que condujo cargado de judías, a Cádiz, donde fue fletado
íntegramente por Ildefonso Ruiz del Río para un viaje redondo a Cartagena de
Indias, con escala en las islas Afortunadas. En 1796 compró en Cádiz el
bergantín Fortitude, presa de corso hecha a los ingleses.
1. Durante el período 1717-1778 sólo se escapan al control directo del monopo-lio
gaditano las compañías privilegiadas, los Correos Marítimos de La Comña y las
islas Canarias con su régimen especial, fugas poco determinantes para la exclusividad
gaditana, a las que se suma en 1765 el tráfico de los nueve puertos peninsulares
autorizados al libre comercio de las Islas de Barlovento.
2. La actividad del puerto gaditano ha sido estudiada por un gran número de investi-gadores.
Por su carácter de análisis global sólo destacaremos el trabajo, ya clásico, de A.
García-Baquero, Cádiz y el Atlántico (1 717-1 778), 2 vols., Sevilla, 1976.
3. A los puertos habilitados en 1765 (Santander, Gijón, La Coruña, Sevilla, Cádiz,
Málaga, Cartagena, Alicante y Barcelona) se añadieron Los Alfaques, Almería, Palma
de Mallorca y Santa Cruz de Tenerife (1778), Vigo (1783), Sanlúcar de Barrameda
(1785), San Sebastián (1788) y Valencia (1791).
4. El liderazgo de Cádiz ha sido puesto de manifiesto en numerosos trabajos,
entre los que destacaremos: A. García-Baquero, Comercio colonial y guerras revolu-cionarias,
Sevilla, 1972, p. 39, y Andalucía y la Carrera de lndias (1492-1824).
Sevilla, 1986, pp. 181-185; J. Fisher, "Imperial 'Free Trade' and the Hispanic Economy,
1778-1796", en Journal of Latin American Studies, n." 13 (1981), pp. 21-56. Comer-cial
Relations behveen Spain and Spanish America in the Era of Free Trade, 1778-1796.
Liverpool, 1985 y Trade, War and Revolution, Exports from Spain to Spanish America
(1797-1820), Liverpool, 1992.
5. Cuando los dueños no eran los capitanes o maestres de los buques, acostum-braban
a dotar a estos de instrucciones (por escrito) precisas y detalladas sobre la
venta de los barcos, ya que si no iban provistos de ellas el Consulado no autorizaba la
enajenación.
6. Las funtes documentales que sirven de soporte a este artículo proceden en su
totalidad del Archivo General de Indias (en adelante, A.G.I.) y pertenecen a la sección
Indiferente General, serie relativa a las salidas y presupuestos de las embarcaciones
para América, y a la sección Consulados, series correspondientes a las escrituras de
venta de buques (para los de segunda mano), a las certificaciones expedidas por los
maestros carpinteros de ribera y a las escrituras de patronía (para las de nueva fábri-ca),
y Libro de Matrícula correspondiente a 1780-1793.
398 Marina Alfonso Mola
7. A.G.I., Consulados, libro 449.
8. A.G.I., Consulados, legajos 896-928.
9. Se ha de tener en cuenta que no se han contabilizado los lugares de origen,
sino los que se declaran como residencia, ya que en muchos casos no son coincidentes
ambos, por la gran movilidad migratoria que existe en este sector vinculado con el
negocio naviero. Obviamente, los canarios contabilizados, nacidos o no en las Islas,
son los radicados en Canarias que efectúan sus registros en Cádiz. Los canarios que
operan desde otros puertos hispanos han sido recogidos en las nóminas pertenecientes
al puerto donde ejercen su actividad armadora.
10. De forma paralela a la autorización del comercio intercolonial a los criollos, se
permitió a lo dueiíos de barcos af~ncados en América efectuar el transporte de mercan-cías
desde las colonias a la metrópoli en sus propios barcos. La incorporación fue
gradual: Cuba, Santo Domingo, Puerto Rico, Trinidad y Margarita (1765), Luisiana
(1768). Yucatán y Campeche (1770), Santa Marta (1776). Nueva Granada, Guatemala,
Perú, Chile y Buenos Aiies (1778). No obstante, esta política de apertura se quebró y
se hizo más restrictiva, al prohibirse, por R. O. de 12-9.1788, a los buques propiedad
& " e s p ~ V ! pa~p R ~ = z $ '~ 1p.L. & - temur cgga e:; p~cp&,.s -gqu!i'ayus.
Será tan sólo a partir de 1808 cuando se dé vía Libre a la práctica, a fin de evitar su
regreso en lastre al puerto en que están matriculados, así-como por considerarse que
era conveniente para el fomento de un tráfico aquejado de una endémica carencia de
embarcaciones para su funcionamiento y ante la gran demanda dé gracias particulares
efectuadas por estos españoles americanos desde el puerto gaditano solicitando aper-tura
de registro, que siempre eran atendidas, especialmente en época de conflictos
ho!ic=s (4.V.I. Cwisii!a.U=s, ?u!? y 917). ?=a esa C p a y a se h&fm i i i ~ ~ i p ü i ddü
sistema las últimas regiones antes excluidas: Nueva España y Venezuela (1789) y el
Mar del Sur (1803).
11. De esta consideración se han de exceptuar, por un lado, a los avecindados en
la Corte, en Madrid, que no son nunca maestres, sino inversores en armamento naval,
como un negocio más entre su diversificado capital mercantil. Por otro, a los catala-nes,
caso singular en el que se detecta una doble actuación, pues sirven un comercio
de cabotaje, unido a la apertura de un segundo o tercer registro, en los que completan
las cargazones efectuadas en el Principado con las realizadas en Málaga y Cádiz, antes
de emprender su singladura definitiva rumbo a los puertos de América.
12. A. Macías, "Los efectos del Libre Comercio sobre la economía canaria (1760-
1824)", en El Comercio Libre entre España y América Latina, 1765-1824, Madrid,
1987, pp. 249-260. En p. 249 apunta que, debido a una serie de factores exógenos a la
propia dinámica de la economía canaria, se produce un ciclo corto de crecimiento
económico enue i79G y iSi4, coincidente con ia fase de mayor presencia en Cáciii
(aunque su participación comienza en 1779, se intensifica precisamente en torno a
1790).
13. C. Martinez Shaw, "Canarias y el Libre Comercio. Contribución a un debate",
en Canarias y Carlos 111. Las Palmas. 1991, pp. 89-111. Los pue~tos y las regiones
damnificadas por el Reglamento fueron Cádiz, La Coruña y Canarias, pues perdieron
sus regímenes especiales para igualarse al resto de las áreas favorecidas por su inclu-s16n
en la Carrera.
14. Cf. A. Guimerá RavUia, "La burguesía mercantil canaria en la etapa del Libre
Comercio (1765-1824): Una aproximación a su estudio", en El comercio Libre entre Espa-iia
y América Larina, 1765-1824, Madrid, 1987, pp. 261-287. (La referencia en p. 271,)
15. F. Morales Padrón, El comercio canario-americano (siglos XVI, XVII y XVIII),
Sevilla, 1955, pp. 259-261.
Armadores canarios en Cádiz durante el período ... 399
16. Cf. V. Suárez Gnm6n, "Constnicción naval y tráfico marítimo en Gran Cana-ria
en la segunda mitad del siglo xvin", en IV Coloquio de Historia Canario-Americana,
vol. 11, Las Palmas, 1982, pp. 783-880. (La referencia en p. 831-832.)
17. Los propietarios eran Ana Bignory Logman,viuda del teniente coronel de mili-cias
Fco. de la Harty, regidor perpetuo de la isla, y José de Monteverde y Molina,
ayudante mayor del Regimiento de milicias de La Laguna y gobernador del Castillo de
Santa Cruz de Tenerife, como marido y "conjunta persona" de Juana Franco de Casti-
Ila y curador ad bona de sus 3 cuñadas (Rafaela, María y Josefa), hijas del difunto
teniente coronel Juan Franco de Castilla, regidor perpetuo de la isla y gobernador del
castillo de Paso Alto.
18. A.G.I., Indiferente General, 2180.
19. A.G.I., Consulados, 907, expte. 45 y 912, expte. 49. Es el caso de Luis Vemetia
y Domingo Morera.
20. A.G.I., Consulados, 907, expte. 34 y 908, expte. 12, e Indiferente General,
2.193 y 2.194. Son la excepción a la noma, no sólo entre los canarios, sino para el
conjunto de los armadores que operan en Cádiz. Fue, no obstante, el caso de Enrique
Dcrignczi, nanswsoUc FA^^ Lsto reg;suo px,-aM ,qabana
Antonio Pérez, cuyos cuatro registros oscilan entre 1 y 3 meses.
21. A.G.I., Consulados, 904, extpe. 52 y 913, expte. 153, e Indiferente General,
2.193 y 2.199. Antonio Gonzalez tuvo que esperar 8 meses desde que abrió su registro
para Cartagena de Indias hasta que lo llevó a cabo (nov. 93 -jul. 94); Juan Crisóstomo
Machín no debió esperar tanto: sólo 4 meses (agos. 02 - dic. 02).
...-2-2 . A.G.I., Consulados, 907, expte. 45 y 921, expte. 18. Así ocurre con los regis- - t - - L . - J - - --- 7 ..:- T ,---.A- ,,",,.€\ - A----:- 3- A 1- , * o * , ,
U U s Gi tXLUdUUb PUI L U l b VGl I IGLld (1 1 7 3 ) Y ~ I I L U I I I UU C fUlaLi I IUIQ (1011).
23. Juan Antonio Rambla, Diego de Mérida, Santiago Linares, Domingo Holouny,
Matías Pérez, Domingo Morera, Juan Crisóstomo Machín y José M.' Suárez. La clase
de los dueños de navíos canarios, al contrario que en otros puertos peninsulares,
estaba muy definida y vinculada a la vida económica de las islas, siendo su aparición
temprana y grande su fuerza en la toma de resoluciones relativas al comercio colonial
(en las que también participaban los cosecheros y comerciantes). Cf. V. Suárez Grimón,
"Incidencias en el Registro de Indias (1730-1765)", en II Coloquio de Historia Cana-riodmericana.
Las Palmas, 1979, pp. 47-91. (La referencia en pp. 70 y 71).
24. A.G.I., Consulados, libro 449, n." 4. Tampoco están muy claros b s viajes que
realizó desde Santa Cruz a La Guaira en tomo a 1789. Cf. V. Suárez Grimón, "Cons-trucción...",
p. 852.
25. A.G.I., Consulados, 913, expte. 130.
26. A.G.I., Consulados, libro 449, n." 102 y legajo 929, n." 58. Con respecto a
la nacionalidad de su fábrica albergamos dudas, ya que no consta expresamente en la
matrícula y tampoco podemos estar seguros de que sea El Fénix enviado a Cádiz en
1796, propiedad de Femigia, Pérez de Casares y Bucret, al que se le pierde la pista a
partir de esa fecha, tal vez porque precisamente fuera él mismo que se desgüazó en
Cádiz. Cf. Suárez, "Construcción...", p. 832.
27. Cf. Suárez, "Construcción...", p. 822.
28. Cf. Suárez "Constnicción ...", pp. 791, 827 y 832.
29. F. Morales Padr6n, El Comercio ..., pp. 154-155.
30. Además de A. Macías, han abordado el problema desde distintas ópticas: A.
Rumeu de Armas, Piraterías y ataques navales contra las Islas Canarias. Madrid,
1950, t. m, pp. 670-678; F. Morales Padrón, El comercio canario-americano (siglos
XVI, WII y XVIII). Sevilla, 1955, pp. 219-220; A. Bethencourt Massieu, "Canarias e
Inglaterra: el comercio de vinos (1650-1800)", en Anuario de Estudios Atlánticos, n."
400 Marina Alfonso Mofa
2 (1956), pp. 193-308 (la ref. en pp. 304-305) y J. Peraza de Ayala, El régimen
comercial de Canarias con las Indias en los siglos NI, XVII y XVIII), Sevilla, 1977.
31. A.G.I., Consulados, 906, expte. 67; 909, expte. 76; 917, expte. 3; 919, expte.
106; 921, expte. 29; 925, expte. 33 y 926 expte. 75. Más información sobre los
mismos en el APENDICE.
A.G.I., Consulados, 906, expte. 83. A título de curiosidad, haremos alusión a la
presencia de María Morales Quintero, natural de Santa Cruz de Tenerife, esposa de
Juan Bautista Corletto (genovés, avecindado en La Habana en 1794 y en Trinidad de
Barlovento en 1808, capitán maestre y dueiío de al menos 3 embarcaciones, habitual
en los pagos gaditanos para abrir registros a Indias), que fue la plaza fundamental para
que su esposo consiguiera la carta de naturaleza española y poder ejercer dominio
sobre barcos de la Carrera.
32. J. Ortiz de la Tabla y Ducasse, "Comercio colonial canario, siglo xvni", en II
Coloquio de Historia Canario-Americana, tomo 11, Las Palmas, 1979, pp. 5-18. F.
Morales, El Comercio. .., pp. 129- 148.
33. F. Morales, El Comercio ..., pp. 108 y 109.
54. C..% %m!es ?a&&, M Cer~";cM.. ., p. !28.
35. Cf. Suárez, "Conswcción ...", pp. 791, 810, 823, 830 y 840.
36. V. Suárez Grimón, "Construcción ...", en p. 788 dice textualmente: "se consta-tan
muy pocos intentos de construcción de navíos para el comercio con América"; y
en p. 844: "Muy pocos, por no decir ninguno, son los navíos que comercian con
Amkrica que hayan sido fabricados en Gran Canaria".
37. F. Morales, El Comercio ..., pp. 106-107 y 129.
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JO. VOL nrEl*UlLU.
39. Cf. A. Bethencourt Massieu, "Canarias...", pp. 305-307. En los puertos ingle-ses
se cargaban manufacturas, que se consumían en los canarios, donde se
intercambiaban por vinos viudeiios, que eran realizados en Norteamérica, para en el
retorno transportar materias primas para la industria británica y comenzar de nuevo el
circuito.
40. Este tema será objeto de un detenido análisis en la tesis doctoral que será un
breve presentada por M. Alfonso Mola, La flota gaditana del Libre Comercio (1778-
1824).
41. V. Suárez, "Construcción ...", p. 810-832.
42. Cf. V. Suárez, "Construcci6n ...", pp. 831 y 832.
43. A.G.I., Consulados, 928, expte. 38 y 897, expte. 254.
44. A.G.I., Consulados, 907, expte. 79. Un ejemplo nos vendría servido por la
compra efectuada por Martín Madan, según órdenes que le había dado su tío Cristóbal
Madan de Caracas, del bergantín El Teide cuando recaló en la bahía cargado de frutos
de la provincia de Venezuela, "por gracia que habían obtenido sus dueños", Ignacio de
Ponte y los6 Benltez de Ponce (natural) de Tenerife y residente en La Guayana).
45. Cf. M. Alfonso Mola, "Coro y flota de Indias. Los convoyes apresados en
1780 y 1795", en Andulucíu, América y el Mar. Sevilla, 1991. (Las referencias en pp.
216, 217 y 223.)
46. Cf. Suárez, "Construcción...", p. 833.
47. A.G.I., Consulados, 899, expte. 169.
48. A.G.I., Consulados, 905, expte. 33.
49. A.G.I., Consulados, 906, expte., 67 y 921, expte., 65 (1813).
50. A.G.I., Consulados, 902, expte., 37 y 913, expte., 144.
51. F. Morales, El Comercio ..., p. 124; y V. Suárez, "Constnicción ...", p. 845.
52. Cf. M. Alfonso Mola. "La flota mercante de Indias en la legislación borbónica",
Armadores canarios en Cádiz durante el período ... 40 1
en Europa e Iberoamérica: Cinco Siglos de Intercambios, vol. 11, Sevilla, 1992, pp.
631-651. (Las referencias en pp. 635 y 648.)
53. A.G.I., Consulados, 900, expte. 45, e Indiferente General, 2.190 y 2.435. Cf.
V. Suárez Grimón, "Construcción...", p. 814.
54. Aunque V. Suárez Grimón, "Construcción ..." atribuye la obra al carpintero
de ribera Miguel Faijas, "quien había contratado con Lorenzo Zanqui la construcción
de un barco para la Carrera de América". La extensa información sobre detalles de su
fabricación, avatares y traspaso de propiedad se encuentran en las pp. 833-835.
55. A.G.I., Consulados, 907, expte. 45.
56. A.G.I., Consulados, 897, expte. 254, e Indiferente General, 2.183, 2.184, 2.188
v 2.190.
57. A.G.I., Consulados, libro 449, nP 13, e Indiferente General, 2.186. 2.189 y 2.193.
58. A.G.I., Consulados, 911 expte. 98, e Indiferente General, 2.198.
59. A.G.I. Consulados, 913, expte. 144 y 915, 917, 920 y 921.
60. La práctica de camuflar la verdadera fabrica de los buques para tener acceso a
los privilegios de las embarcaciones de construcción nacional no es una novedad y así
!e pene de mmifirste L. J. !?mes, '?Vax;!=s exuonje.rcs h.abi!ItaYcs ccmc nacicndes
para ejecutar el comercio con América a mediados del siglo xvnr", en 11 Coloquio de
Historia Canario-Americana (1979), t. 11, pp. 19-32, al dar una lista de los buques
extranjeros nacionalizados por el simple hecho de hacer pasar una simple cadena
efectuada en Lanzarote por una refacción total.
61. A.G.I., Consulados, 921, expte. 29 y 923, expte. 23.
62. Cf. Suárez, "Construcción...", p. 792.