Los archipiélagos atlánticos de Canarias, Madeira, Cabo Verde y Azores entre 1880-1919. Una aproximación al estudio de sus relaciones a través de los informes consulares británicos

              LOS ARCHIPIELAGOS ATLANTICOS DE
CANARIAS, MADEIRA, CABO VERDE Y AZORES
ENTRE 1880-1919. UNA APROXIMACIÓN AL ESTUDIO
DE SUS RELACIONES A TRAVÉS
DE LOS INFORMES CONSULARES BRITÁNICOS.
J. MARTIN HERNANDEZ
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
INTRODUCCIÓN
Desde las décadas iniciales del siglo xv se asiste al descubri­miento
y progresiva colonización de los llamados Archipiélagos
Atlánticos que, a modo de rosarios insulares dispersos frente a las
costas europeas y africanas, constituyen la primera avanzadilla de
la incipiente expansión ultramarina del mundo occidental. Micro­cosmos
geográfico de equivalente peso económico que desde enton­ces
no ha dejado de acusar los efectos de la dinámica relacional
establecida entre los ámbitos continentales circundantes: Europa,
Africa y América. Ya en su origen, la misión intermediadora (hacia­desde)
se reveló como la auténtica función reservada a los citados
enclaves insulares en el contexto de la expansión política y econó­mica
utilización de los puertos isleños, puesta ya de manifiesto en
los primeros momentos de la conquista y colonización americana, se
convierte así en el valor primordial reconocido a los enclaves insula­res
por las distintas cancillerías europeas.
El progresivo avance de la historia no hará sino confirmar el
creciente protagonismo de los Archipiélagos Ibéricos como eje fun­damental
del derrotero atlántico. Primero al Rervicio exclusivo del
monopolio comercial hispano-portugués organizado respectiva­mente
por la Casa de Contratación y la Casa de India para, después,
integrarse en el complejo engranaje del comercio triangular dirigido
desde las metrópolis económicas norteeuropeas. Conforman, pues,
los cuatro archipiélagos en cuestión una subárea de singulares carac­terísticas
geográficas e indudable valor estratégico que juega un des­tacado
papel en los mecanismos de funcionamiento del comercio
transoceánico. Espacio con entidad propia que, en unión de la cor-
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100 Ulises Martín Hemández
nisa peninsular más inmediata y buena parte de la costa norocciden­tal
africana, integra -en palabras de P. Chaunu- un llamado
Atlántico Ibérico caracterizado por la existencia de un compendio
de relaciones particulares, tanto interiores -entre los cuatro
archipiélagos- como exteriores -frente a las respectivas metrópo­lis
ibéricas y a la dinámica comercial circundante-l. Un conjunto
geográfico diferenciado, en suma, que surge en sus comienzos como
parte anexa al mundo mercantil mediterráneo -F. Braudel ilustra
esta circunstancia con la expresión «Mediterráneo Atlántico»2-,
pero que trasciende después el estrecho marco de estas relaciones
meridionales para vincularse a otros ámbitos más prometedores
como el americano y el norteeuropeo, confirmando así definitiva­mente
su vocación atlántica.
Por otro lado, no sólo asumen los citados archipiélagos una fun­ción
intermediaria de caraéter mercantil sino que, asimismo, consti­tuyen
por méritos propios un espacio económico capaz de
incorporarse a los circuítos comerciales con producciones propias
que disfrutan de una excelente demanda en los mercados receptores.
En especial Canarias y Madeira, convertidas muy pronto en el
asiento de una floreciente agricultura de exportación, se integran
tempranamente en la dinámica de intercambios comerciales que se
desarrolla en el escenario atlántico. Por si fuera poco, ambos archi­piélagos
y, más concretamente, sus capitales portuarias (Funchal,
Las Palmas, Garachico, Puerto de la Cruz, etc.) se convierten en los
focos de atracción y asentamiento de una nutrida corriente de capi­tales
y comerciantes extranjeros que acuden a las islas en pos de los
beneficios derivados de la comercialización agrícola insular y del
tráfico mercantil y dinerario sostenido entre las Indias y Sevilla o
Lisboa. Decisivo concurso el de la iniciativa extranjera que debido a
su constancia y trascendencia histotica no tarda en perfilarse como
rasgo fundamental de una estructura socio-económica que es com­partida
en grado significativo por los cuatro archipiélagos.
El ciclo del azúcar, primero, y el de vino, después, cuya apari­ción
casi simultánea en Canarias y Madeira no es fruto de la casuali­dad,
es el marco formal en que se desenvuelve un amplio conjunto
de relaciones comerciales y políticas entre ambos archipiélagos y las
metrópolis y mercados correspondientes. En el caso de Canarias, la
aplicación estricta de las regulaciones sevillanas sobre el comercio
de Indias, cuyo relajamiento ocasional no contribuyó a disminuir la
tradicional práctica del contrabando y el comercio clandestino; la
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Los archipiélagos aJlánticos de Canarias, Madeira, Cabo Verde... 101
inestabilidad de las relacion~s diplomáticas y políticas entre la
Monarquía Hispana y los rivales de tumo, en especial Inglaterra,
cuya amplia suerte de consecuencias (militares, piráticas, cierre de
mercados, etc.) habría de afectar gravemente la continuidad del trá­fico
mercantil isleño; el desarrollo progresivo del Mercantilismo
(Navigation Act, 1660; Staple Act, 1663) y sus efectos sobre las
exportaciones insulares, etc. son varios de los factores principales
que determinan la evolución de la economía archipielágica
poniendo, asimismo, de manifiesto su precario equilibrio ante el
acoso de circunstancias exteriores adversas.
Por otra parte, la habilidad y el interés, en ocasiones concer­tado,
de la Corona y los mercaderes británicos no hará sino estimu­lar
la ya de por sí intensa rivalidad comercial existente entre los
Archipiélagos Atlánticos, en especial entre Canarias y Madeira.
ASl, la exclusión de las Islas Canarias entre aquellos territorios
autorizados por la Staple Act de 1663 para exportar directamente
sus vinos a las colonias de Nueva Inglaterra implico, por el contra­rio,
un trato de privilegio a las producciones madeirenses que sí dis­frutaron
de la franquicia correspondiente 3. Se traducía así, en el
escenario insular atlántico, el juego diplomático internacional que
ligaba la suerte portuguesa y el interés británico ante la secular opo­sición
de la Monarquía Hispana. Avenencia angloportuguesa de
larga vida que siglo y medio más tarde, en ocasion de las guerras
napoleónicas, se saldaría con la ocupación temporal de Madeira
durante algunos meses de 1801 y de nuevo entre 1807-14. Un des­tino
siempre al acecho en el horizonte de Canarias (Van Der Doez,
1599; Blake, 1657; Nelson, 1797) que, no obstante la importancia
de los intereses ingleses comprometidos en las islas (colonia estante
y comercio de exportación4, utilidad portuaria, etc.), resultó final­mente
aludido ante la escasa preparación de las tentativas invasoras
y la tenacidad de los defensores isleños.
RELACIONES E INTERCAMBIOS ENTRE LAS CANARIAS
y LOS OTROS ARCHIPIÉLAGOS ATLÁNTICOS
DURANTE LA EDAD MODERNA
Parecen haber sido las Islas Canarias, en razón de su más tar­día
colonización y mejor situación en la ruta de Indias, el principal
centro atractivo de la corriente de intercambios que se genera entre
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los distintos Archipiélagos Atlánticos. Conocido es que de Madeira
arribó a Canarias el floreciente cultivo de la caña que habría de ani­mar
el primer ciclo de la agricultura isleña. De allí llegaron también
numerosos pobladores y especialistas en el cultivo y tratamiento
industrial de la caña y, asimismo, ocasionales cantidades de cereal,
fruta y productos de reexportación como tejidos ingleses, aceite y
pescado salado para el sustento de la creciente población5 • Por otra
parte, la temprana colonización de Madeira permitió que muchas
pautas adoptadas en aquella isla sirvieran de modelo a las activida­des
profesionales y artesanales desarrolladas en Canarias6 • En con­trapartida,
resultan igualmente significativas las exportaciones
realizadas al vecino archipiélago. Ganado, queso, brea y, sobre
todo, cereales parecen haber constituído el grueso de las mercancías
empeñadas en dichas transacciones comerciales.
En este sentido, los envíos de trigo y cebada debieron alcanzar
una intensa regularidad hasta el punto de convertir a Canarias y, en
especial, a las islas de Tenerife (primera mitad del siglo XVI), Lan­zarote
y Fuerteventura, en suministradores habituales de Madeira
cuya producción de grano sufrió, sin duda, un acusado descenso a
raíz de la expansión del cultivo azucarero? Según Vieira, A.:
«Madeira recibió en los siglos XVI y xvn más de 194.917,5 fanega­das
de trigo procedente de Azores, Europa y Canarias. Las islas del
archipiélago azoriano dominaron ese comercio con 108.000 fanega­das
(55,4%), seguidas por Europa con 54.967,5 fanegadas y por
las Canarias con 27.777 (13,7%). No obstante, si considera­mos
los datos de Europa por separado, de acuerdo con las áreas de
procedencia del grano, tenemos al mercado canario en segundo
lugar con una situación ventajosa en relación a Lisboa, Francia,
Inglaterra y Flandes. De este modo las Canarias conjuntamente con
las Azores funcionaron a lo largo de los siglos referidos como los
principales suministradores de cereal del mercado funchalense8.»
Sin duda, el capítulo cerealero parecer haber constituido el fun­damento
y el motor de las transacciones comerciales sostenidas
entre Canarias y Madeira durante los siglos XVI y xvn, circunstan­cia
estimulada, asimismo, por la posición intermedia de Funcha! que
habría de convertirse en escala obligada de buena parte de la nave­gación
que unía a Canarias con los puertos europeos.
Los contactos con Cabo Verde son de otra naturaleza. Así,
aquel archipiélago pasa a ser el asiento de moradores procedentes de
Canarias que se dedican al cultivo de la caña y al comercio de escla-
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Los archipiélagos atlánticos de Canarias, Madeira, Cabo Verde... 103
vos convirtiéndose, pues, en el extremo final de una corriente
migratoria iniciada en los conjuntos insulares más septentrionales
(Azores y Madeira). El estudio de lós intercambios revela la gran
.importancia de las exportaciones de vinos canarios a aquel mercado
como contrapartida a la importanción de mano de obra esclava des­tinada
al duro trabajo de los cañaverales9• Se trata, pues de unas
relaciones comerciales que trascienden el objetivo del abasteci­miento
alimenticio para adquirir un carácter más amplio y variado en
el que cabe la participación de comerciantes extranjeros y la presen­cia
de terceros mercados receptores de la mercancía que hace escala
en Canarias.
Con Azores las relaciones son menos intensas aun cuando pre­sente
cierto relieve la tardía llegada de pobladores procedentes de
San Miguel, Tercera y Fayal que, con frecuencia, culminaban su
periplo en tierras americanas10. Asimismo, parece registrarse el oca­sional
envío de cereal azoreano para el abastecimiento de las Cana­rias,
lo que confirma la práctica de un comercio destinado a
satisfacer demandas básicas de carácter alimentario.
RELACIONES E INTERCAMBIOS ENTRE LAS CANARIAS
y LOS OTROS ARCHIPIÉLAGOS ATLÁNTICOS
DURANTE 1880-1919. EL ÁMBITO AGRARIO
Las relaciones entre los Archipiélagos Atlánticos no parecen
haberse interrumpido a lo largo del siglo XIX, aunque sí cabe sospe­char
una disminución de las mismas, en especial las de índole
comercial, respecto a periodos anteriores de la historia isleña. En
este sentido, la corriente migratoria entre Madeira y Canarias siguió
alumbrando personajes de excepción en el ámbito comercial insular.
Es éste el caso de José Pedro Vasconcellos que, procedente de Fun­chal
y asentado en Gran Canaria durante la primera mitad del siglo
XIX, habría de convertirse en uno de los testimonios más representa­tivos
de las estrechas vinculaciones económicas sostenidas entre
ambos archipiélagos desde el instante mismo de la conquistall .
En tomo a 1880, la crisis ya insuperable de la cochinilla con­vertía
en una urgente necesidad el redimensionamiento de la agricul­tura
canaria. De ahí las múltiples tentativas destinadas a implantar
los cultivos de la caña, tabaco y otros como sustitutos de la decaída
grana. En este sentido, la producción y comercialización frutera
parece contar desde un principio con el inmediato favor de los mer-
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cados e inversionistas extranjeros que garantizan el éxito de los nue­vos
cultivos. Por otra parte, la producción frutera canaria disfrutó
originalmente de un periodo de crecimiento garantizado por la
ausencia de rivales dignos de mención. Así, la competencia ejercida
por los otros archipiélagos atlánticos -en especial Madeira- no
parece haber reducido significativamente las posibilidades de desa­rrollo
del sector frutero canario. A pesar de sus excelentes condicio­nes
climáticas, que permitían la obtención de unas calidades casi
inigualables, aquella isla no llegó a hacer de la producción frutera el
pilar fundamental de su economía agrícola. Entre otros factores ,la
carestía del suelo cultivable, la incapacidad de la infraestructura
hidráulica, el tradicionalismo de los campesinos y la aplicación de
excesivos impuestos a la importación de herramientas y abonos agrí­colas
habían configurado un panorama poco estimulador para la
inversión de capitales en el sector productivo, si bien la comercializa­ción
presentaba mayores atractivos. La producción y exportación de
plátano contaba en Madeira hacia finales del siglo pasado con más tra­dición
que en Canarias12 •
Se cultivaban allí dos variedades, la «Musa cavendishii» o
variedad enana destinada principalmente a la exportación y la deno­minada
por los cónsules ingleses «silver banana». Los envíos madei­renses
a los mercados británicos tropezaron muy pronto, sin
embargo, con la competencia de la fruta canaria, que terminaría por
desplazarla defmitivamente. En efecto, la opinión de W. Crawford,
cónsul británico en Funchal, resulta significativa:
«On late years the trade done in the export on this particular
Kind of fruit from Madeira to England has been greatly redu­ced
in consequencie of the inducements atTorded 10 both gro­wers
ans shippers at the Canary Islands: the native labour there
being cheaper, the port being practically free permits of the
importation of artificial manure for the treatment ofthe plants,
the shipping companies offer greater facilities for the conve­yance
of the fruit, and the cus10m authorities place no obsta­cles
in the way of the shipper. 1 belive if therefore to be a fact
that Canary growm bananas can be bought wholesale in
England at a lower rate than the Madeira fruit, although the
voyage from Canary is one day longar than from Madei­ra.
»l3
De este modo, Madeira, que disponía de una producción frutera
sumamente variada -aguacates, mangos, naranjas, parchita, piña,
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Los archipiélagos atlánticos de Canarias, Madeira, Cabo Verde... 105
etc.- objeto de ocasionales exportaciones, no aprovechó, sin embargo,
la favorable disposición que estaba mostrando el mercado europeo para
el consumo de productos alimenticios procedentes de las colonias.
Azores, por el contrario, sí parece haberse incorporado en mayor
grado a la nueva dinámica comercial. Allí al menos, la exportación de
naranjas y piña tropical constituyó un capítulo fundamental del comer­cio
exterior. Sin embargo, la competencia ejercida por la naranja valen­ciana14
determinó el estancamiento de la oferta azoreana donde la piña,
en auge desde 1880, acabaría por asumir el liderazgo de las exportacio­nesl5
• Cabo Verde, a su vez, con una producción agrícola netamente
tropical y de escaso volumen, no afectaba en grado alguno las exporta­ciones
canarias.
Son, sin duda, diversos los motivos históricos que explican la no
incorporación de Madeira al nuevo ciclo de la comercialización frutera
inaugurado en los otros archipiélagos atIanticos (Canarias-plátano,
Azores-piña tropical), y, asimismo, el sostenimiento en aquella isla de
una estructura económica de base agrícola más tradicional, basada en
la producción-exportación de vino y azúcar. En el primer caso, el soste­nimiento
de la demanda del vino de Madeira a lo largo de todo el siglo
pasado -si bien en descenso durante la primera mitad de la centuria­ejerció
en sí mismo de elemento no coadyuvante al crecimiento de los
cultivos fruteros. En este sentido, el incremento experimentado por las
exportaciones de vino a partir de 186016 fue interrumpido bruscamente
por la plaga de filoxera que se desató a mediados de los años
sesenta.
Otros factores como la competencia desleal ejercida por pre­suntos
vinos de Madeira elaborados en Francia (1896) y después en
España perjudicaron también la comercialización. Asimismo, la
exportación de vino, controlada por antiguas firmas inglesas, era
enviada principalmente al puerto de Londres, centro redistribuidor
del que aproximadamente la mitad de la mercancía era embarcada
nuevamente hacia el continente donde Alemania, Francia, Rusia,
etc. absorbían la mayor parte del consumo final.
Finalmente, la caña, al contrario que en Canarias, gozaba de la
protección del Estado que la exoneraba fiscalmente. Sólo así, la pro­ducción
local, incapaz de competir en el mercado internacional,
podía hallar acomodo en el territorio peninsular. Hacia 1886 una
enfermedad abatió la práctica totalidad de los cañaverales por lo que
muchos agricultores dedicaron su parcela al cultivo de la viña. Tras
un periodo improductivo de seis años durante el cual permanecieron
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cerrados casi todos los ingeniosl 7, las cosechas se reanudan en 1891
gracias a la introducción de nuevas variedades importadas de Mau­ricio,
Canarias, etc; la recuperación no se hace esperar yen 1896 se
recoge la zafra más abundante desde 1868. Finalmente, un porcen­taje
que rondaba generalmente la mitad de la producción cañera sera
dedicado a la fabricación de ron y otras bebidas consumidas princi­palmente
por las clases más populares de la isla. Asimismo, otro
destino encontraba la caña en la destilación de alcohol, utilizado
posteriormente en las tareas de elaboración del vino, misión ésta a la
que se destinaba también buena parte de las importaciones de
melaza procedente de la Guinea Británica, las Antillas y Hamburgo.
Puede considerarse esta relación con el sector vinícola como un ele­mento
-inoperante en Canarias, donde las exportaciones de vino
habían decaído irremisiblemente- que contribuyó y contribuye aún
en algún grado al mantenimiento del cultivo cañero.
EL TRAFICO MARITIMO
El capítulo portuario constituye, a su vez, el ámbito económico
más significativo en atención a la rica e intensa dinámica de relacio­nes
prodigadas entre los distintos archipiélagos atlánticos. La evolu­ción
comparada del tráfico marítimo en los cuatro conjuntos
insulares refleja la articulación de un estratégico sistema portuario
de apoyo a la navegación colonial europea, configurado interna­mente
por una relación dominante de rivalidad mutua que es explo­tada
activamente por los intereses europeos. La utilidad estratégica
de los Archipiélagos Atlánticos se revaloriza, pues, una vez más a
[males del siglo pasado como eslabón imprescindible de las comuni­caciones
marítimas comerciales de las respectivas metrópolis euro­peas
y sus colonias.
Indudablemente, el progresivo desarrollo de la infraestructura
portuaria a partir de comienzos de los años ochenta permitió el defi­nitivo
relanzamiento del tráfico marítimo en Canarias, hasta enton­ces
relativamente escaso a tenor del superior movimiento registrado
en los puertos rivales: Azores, Madeira y Cabo Verde. No en vano,
la comparación estadística confirma una superior entrada de
buques en los puertos de San Vicente y Funchal hasta mediados de
los años ochenta. En este sentido, adeIÍlas de las condiciones
técnico-administrativas -seguridad portuaria, facilidad y rapidez
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Los archipiélagos atlánticos de Canarias, Madeira, Cabo Verde... 107
en el suministro, costes, etc.-, factores determinantes de la evolu­ción
general de los puertos, son principalmente causas de naturaleza
coyuntural como epidemias, guerras de precios o conflictos bélicos,
las que configuran las oscilaciones particulares que registra simultá­neamente
el tráfico de buques en los respectivos archipiélagos. Aun
cuando los criterios empleados en la elaboración de las estadísticas
británicas no resulte uniforme en los cuatro archipiélagos -en el
caso de Canarias se excluye generalmente de las cifras finales el
porcentaje correspondiente al tráfico de cabotaje- no parece muy
arriesgado concluir a la vista de las cifras siguientes que el creci­miento
moderno de los puertos canarios se retrasa respecto al ope­rado
en los enclaves rivales.
Tráfico portuario. Madeira, Cabo Verde y Canarias. Tons.
Madeira Cabo Verde Santa Cruz Las Palmas
1880 732.795 383.333 354.740
1881 826.060 978.481
1882 882.471 1.312.012 508.074
1886 923.536 635.476
1893 1.111.976 1.279.732
1894 1.242.176 4.134.218
• Se excluye el tráfico de cabotaje.
Elaboración propia. DeR.
La evolución posterior del tráfico revela, sin embargo, un fuerte
crecimiento en los puertos canarios, especialmente, en el de La Luz,
hasta alcanzar una situación de clara preeminencia. La carencia de
series numéricas suficientes impide, no obstante, efectuar un segui­miento
exacto del movimiento operado, aun cuando las cifras exis­tentes
arrojen algunos datos interesantes respecto a la composición
interna del tráfico. Así, el movimiento marítimo registrado en el
puerto de San Vicente parece estar integrado principalmente por
vapores interoceánicos de gran tonelaje, ya que a pesar de la notoria
inferioridad en el registro de entrada de buques respecto a Santa
Cruz de Tenerife, la diferencia en los respectivos índices de tonelaje
se atenúa en una proporción muy signific~tiva.
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108 Ulises Martín Hernández
Tráfico portuario. Canarias, Madeira y Cabo Verde. Vapor.
Las Palmas Santa Cruz Funchal
1900 2.258 1.814 1.185
1905 2.767 2.322 1.162
1910 4.423 2.622 1.345
1911 4.751 2.856 933
1912 4.888 2.484 1.460
1913 4.974 2.110 1.297
1914 3.556 1.570 985
Elaboración propia. Dipolomatic and Consular Reports.
San Vicente
1.208
1.660
1.397
Una trayectoria, en suma, caracterizada por un progreso casi
continuo que permite al Puerto de La Luz convertirse en el primer
puerto de esta zona del Atlántico con una gran diferencia respecto a
sus más directos rivales. Los escasos datos existentes sobre los
registros de tonelaje de los citados puertos, auténtico indicador de la
evolución del tráfico marítimo, sirven para confirmar el citado
liderazgo.
Tráfico portuario. Canarias y Cabo Verde. Toneladas
1911
1912
1913
Las Palmas
13.401.502
15.170.948
16.184.834
Santa Cruz
4.664.122
6.555.902
5.449.237
San Vicente
4.060.528
6.127.968
5.154.683
Elaboración propia. Diplomatic and Consular Reports.
Sin duda, el comportamiento general del tráfico protuario en los
cuatro archipiélagos considerados se basa, en buena medida, en el
particular desarrollo de la actividad carbonera. Así, la fuerte rivali­dad
desatada en el Puerto de La Luz entre las casas suministradoras
-británicas y alemanas- cuya consecuencia más inmediata fue de
descenso de los precios del combustible, constituye un factor propi­cio
al crecimiento del tráfico de buques que, en ocasiones, se con­vierte
en un auténtico detonante de la expansión portuaria. El
estallido de la llamada «guerra carbonera» en el Puerto de La Luz a
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
Los archipiélagos atlánticos de Canarias. Madeira. Cabo Verde... 109
partir de abril de 1910 supondrá el inicio de una coyuntura alta­mente
significativa en la que se pondrán de manifiesto algunas
características del negocio carbonero en los Archipiélagos Atlánti­cos.
La bruca caída de los precios del mineral a instancias de la
firma Miller & Co. desde ~1, 4 chel./Tons. en el mes de abril hasta
17 chel., 6 en el mes de septiembre, se traduce inmediatamente en
un incremento espectacular del tráfico en el puerto grancanario. La
abierta oposición despertada entre las compañías carboneras causa
finalmente (31-XII-1911) la ruptura de la combinación carbonera
existente entre los distintos puertos del área18 • Es precisamente en
los enclaves rivales -Santa Cruz, Funchal y San Vicente donde
habrán de sufrirse las consecuenias más graves de la intensa compe­tencia
desatada en Gran Canaria. Las frecuentes alusiones y comen­tarios
a la ruptura del llamado «trust carbonero» creado, en efecto,
para evitar la competencia, constituyen una confirmación plena del
estrecho control que las compañías británicas ejercían sobre la acti­vidad
carbonera desarrollada en los puertos de los Archipiélagos
Atlánticos. La situación se normalizaría paulatinamente hasta hallar
una completa solución a finales de 1912.
Sin embargo, la terminación de la «guerra carbonera» y la ele­vación
de los precios entre 10-12 chelines desde comienzos de 1913
no supuso, contra lo esperado, un reajuste consiguiente de las impor­taciones
en los puertos del área. Así, mientras 1913 se revelaba
como un año excelente para los dos enclaves canarios, en especial
para el Puerto de La Luz, en los puertos rivales de Funchal y San
Vicente se operó un inesperado retroceso. El cónsul británico desta­cado
en Cabo Verde, A. T. Taylor, informó entonces que las espe­ranzas
abrigadas tras el final de conflicto carbonero no habían sido
satisfechas: los suministros de mineral efectuados en aquel puerto
durante 1913 ascendieron a 222.524 Tons. contra 274.201 Tons.
registradas durante el año anterior19 • El descenso registrado en el
movimiento de buques resultaría igualmente significativo.
EL TURISMO
Cuando Canarias emprende su andadura en el sector turístico
hace ya algunos años que la fama de Madeira como estación sanita­ria
se ha extendido ampliamente por toda Europa. En 1861 aquella
isla y, en especial, Funchal recibía una considerable afluencia de
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110 Ulises Martín Hemández
visitantes procedentes en su mayoría de Inglaterra. En fechas tém­pranas
de la Edad Moderna, Madeira fue ya citada por viajeros y
navegantes que la bautizaron con sonoros calificativos: Rincón del
Paraiso, Perla del Atlántico, etc. En 1751 el inglés Thomas Herber­den
estimó favorablemente las cualidades terapeuticas del clima
madeirense, especialmente saludable en la costa meridional de la
isla20 • Se atisba ya la trascendencia del denominado turismo sanita­rio
que durante el siglo XIX integra la práctica totalidad de la
corriente de visitantes que acuden a Madeira.
La inestabilidad política que sufrió el continente europeo
durante la centuria pasada mermó considerablemente la actividad de
las estaciones sanitarias localizadas en el Mediterráneo (Francia a
Italia), que ven discurrir parte de su clientela hacia la isla de
Madeira. En este sentido, no parece arriesgado pensar que su mayor
proximidad al continente europeo y, por supuesto, la presencia de
las estrechas y tradicionales relaciones anglo-protuguesas debieron
contribuir en grado significativo al temprano reconocimiento de las
cualidades turístico-sanitarias de Madeira. Es obligado preguntarse,
pues, en que medida la proximidad del vecino archipiélago consti­tuyó
un freno o un estímulo al desarrollo de la actividad
turística en Canarias.
Son múltiples los testimonios que confirman la existencia de
relaciones de diverso tipo entre ambos archipiélagos. La presencia
en Tenerife de empresarios turísticos procedentes de Madeira, como
fue el caso de Luis Camacho; la actividad simultánea de compañías
hoteleras -Kurhaus Co.- en los dos archipiélagos e, incluso, las
oscilaciones recíprocas que experimenta la afluencia de visitantes
entre Canarias y Madeira son referencias que demandan nuestra
atención21 • En cualquier caso, resulta evidente que el adelanto dis­frutado
por Madeira en la carrera turística no ejerció de obstáculo
insuperable que pudiera frenar de forma significativa el desarrollo de
la industria en las Islas Canarias. Por el contrario, el crecimiento de
la actividad hotelera en determinados ámbitos isleños -Las Pal­mas,
el Valle de La Orotava y, en segundo lugar, Santa Cruz de
Tenerife- resulta espectacular desplazando pronto a Madeira en el
liderazgo del sector. La irregularidad cuando no c~rencia de infor­mación
estadística impide ofrecer cifras defmitivas en tomo al volu­men
de visitantes. Sin embargo, puede hablarse ya a mediados de
los años noventa de varios miles de turistas. Los informes consula­res
británicos establecen en 2.193 el número de viajeros que visita-
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Los archipiélagos atlánticos de Canarias, Madeira, Cabo Verde... 111
ron Gran Canaria durante 1895, de los cuales unos 1.500 eran de
nacionalidad británica22 ; un volumen similar puede ofrecerse para
Tenerife. Cifras considerables, sin duda, pues ese mismo año el
número de turistas que había visitado Madeira ascendió a 2.350,
casi todos ingleses23 • Varios son los factores generales que parecen
haber beneficiado a Canarias ante su más directo rival. Por un lado,
el mayor número de islas a visitar; la superior estimación de nuestro
clima, más seco y cálido; el estado más satifactorio de las comunica­ciones
interiores, etc. resultan elementos básicos a considerar. No
obstante, corresponde a otros factores más operativos la responsabi­lidad
de determinar directamente la evolución final del sector. Así,
la superior intensidad del tráfico marítimo en los puertos canarios se
tradujo en una mayor oferta de pasaje yen una mejora de las comu­nicaciones
con el Archipiélago. Por otro lado, la carencia de hospe­daje
suficiente debió obstaculizar en sumo grado el desarrollo
turístico de Madeira. De dos hoteles registrados en 1840 se pasa a
doce en 1925, con capacidad para unos 800 huéspedes24 • Sin
embargo, uno de los elementos que repercutió más negativamente en
la evolución del turismo maderiense fue el mal estado del abasteci­miento
hidráulico de Funchal. Ya en 1885 el consul británico en
Madeira informa que las condiciones sanitarias de la capital dejan
mucho que desear. Se temían infecciones y epidemias cuyas conse­cuencias
podían afectar gravemente a la reputación turística de la isla25 •
Diez años más tarde se registran varios casos de fiebre tifoidea debidos
a la mala calidad del agua. Varias de las víctimas fueron turistas ingle­ses
y el cónsul no duda en afirmar que los visitantes corren un alto ries­g026•
A partir de entonces el problema adquiere un carácter crónico sin
que lleguen a adoptarse medidas eficaces. En 1905 mueren otros 14
turistas ingleses27 •
EL COMERCIO
Ya sea por su escasa o nula entidad como por su inclusión en
los capítulos nacionales correspondientes -Portugal y España-, 10
cierto es que la información brindada por los informes consulares
británicos sobre el volumen de los intercambios comerciales sosteni­dos
entre Canarias y los otros Archípiélagos Atlánticos era práctica­mente
inexistente. Parece claro a la luz de los escasos y ocasionales
datos disponibles que la cuantía de las transacciones mercantiles
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
112 Ulises Martín Hernández
efectuadas en ambos sentidos importador-exportador entre los cua­tro
conjuntos insulares carece de relevancia alguna en el contexto
general del comercio registrado en cada uno de los archipiélagos.
Así, desde Madeira a Canarias sólo se constata la exportación más
o menos continua de vinos, acompañada de envíos ocasionales de
fertilizantes, muebles de mimbre, etc. En el sentido contrario cabe
destacar el embarco igualmente ocasional de partidas de tabaco,
pescado salado,etc. Mayor importancia parece revestir en cambio la
presencia de un flujo de reexportaciones que disfruta de mayor regu­laridad.
Se comprende en este capítulo un amplio conjunto de manu­facturas
de uso generalmente doméstico, originarias en su mayor
parte de Gran Bretaña, Alemania, etc. En este sentido, debe seña­larse
el establecimiento de firmas comerciales hindúes procedentes
de Las Palmas en el vecino puerto de San Vicente (Cabo Verde),
traslado que originaría una síngular relación comercial entre los dos
archipiélagos. En 1912 el cónsul británico en Cabo Verde infor­maba
sobre los progresos realizados por varios comerciantes anglo­indios
dedicados a la venta directa en los buques extranjeros que
visitaban el puert028 • Un año más tarde, el comercio de calados y
quincallería sostenido entre Las Palmas y San Vicente había experi­mentado
un ligero incremento a pesar de la disminución del
tráfico portuari029 •
Escasa intensidad en los intercambios comerciales justificada,
sin duda, por la nula complementariedad económica existente entre
los distintos archipiélagos. La presencia de una abundante produc­ción
agrícola altamente especializada (Canarias: plátanos, tomates
y papas: Madira: vino: Azores: piña tropical y naranja: Cabo Verde:
frutos tropicales) que, a modo de cultivo central y, por tanto, capí­tulo
casi exclusivo de las exportaciones, constituye en buena medida
el fundamento de la economía, requiere de la existencia de mercados
exteriores con elevada capacidad de consumo. Surgen así el mer­cado
británico y secundariamente el alemán para las producciones
canarias, panorama que se invierte en el caso de Madeira y Azores
cuyas exportaciones se dirigen en mayor medida a Alemania y des­pués
a Inglaterra. Cabo Verde, por contrario, constituye el caso más
excepcional al orientar la mayor parte de su comercio exportador
hacia el mercado portugués, ya metropolitano, ya colonial. En el
terreno de las importaciones, Gran Bretaña ejerció un claro predo­minio
en toda el área debido al elevado volumen que ostentan los
suministros de carbón, al que acompañan otros renglones como teji-
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
Los archipiélagos atlánticos de Canarias, Madeira, Cabo Verde... 113
dos, manufacturas, etc. El capítulo alimentario, segundo en impor­tancia
e integrado principalmente por los cereales, ciertamente
escasos en una agricultura orientada hacia la exportación, lo cubren
los envíos procedentes de .Marruecos, Argentina, Estados
Unidos, etc.
CONCLUSIONES
Tras la lectura de la anterior exposición podría formarse la
impresión de que el ritmo de las relaciones sostenidas entre Cana­rias
y los otros archipiélagos del área, tan intenso durante buena
parte de la Edad Moderna, se atenúa significativamente a lo largo de
los siglo XIX y xx, especialmente en lo referente a los intercambios
comerciales. En efecto, no parece registrarse en torno a 1900,
periodo objeto de nuestro estudio, un flujo mercantil comparable al
operado durante los siglos XVI y XVII entre Canarias y Madeira
(cereales) o entre Canarias y Cabo Verde (vino y esclavos). Ello no
implica, sin embargo, que en su consideración más general, las vin­culaciones
sostenidas entre Canarias y los otros conjuntos insulares,
concretadas generalmente en relaciones de competencia y rivalidad
mutua y, por tanto, de interdependencia, no registren la misma o
mayor intensidad que en periodos históricos anteriores. Así, no se
comprende en su integridad la evolución y el dinamismo de los puer­tos
canarios durante las décadas inmediatas a 1900 si no se repara
en el movimiento paralelo de los puertos más próximos, en especial
Funchal y San Vicente. Similares planteamientos pueden orientar el
estudio de los ámbitos agrícola y turistico en Canarias, dada la
variedad de sus relaciones con Madeira, su más inmediato
rival.
No obstante, trascendiendo ya el plano de las vinculaciones
mutuas, es indudable que la consideración de Canarias en el marco
más amplio de los Archipiélagos Atlánticos junto a Azores, Madeira
y Cabo Verde revela de inmediato la presencia de una serie de
características compartidas, en mayor o menor medida, que parecen
indicar la adopción de un modelo de crecimiento económico común
a partir de 1880. No en vano, la misma proximidad geográfica al
igual que la naturaleza insular, la carencia de recursos mineros y
mercados foráneos -que no los nacionales- como principales
receptores de la fruta isleña, Gran Bretaña en el caso de Canarias y
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
114 Ulises Martín Hemández
Alemania para Azores y Madeira; el protagonismo de la iniciativa
extranjera en el desarrollo y consolidación de la actividad portuaria
-compañías consignatarias y carboneras-; la decisiva interven­ción
del capital foráneo en el proceso de modernización de la
agrícola por parte de las compañías extranjeras, mayoritariamente
inglesas o alemanas e, igualmente, la abrumadora hegemonía de los
mercados foráneos -que no los nacionales- como principales
receptores de la fruta isleña, Gran Bretaña en el caso de Canarias y
Alemania para Azores y Madeira; el protagonismo de la iniciativa
extranjera en el desarrollo y consolidación de la actividad portuaria
-compañías consignatarias y carboneras-; la decisiva interven­ción
del capital foráneo en el proceso de modernización del la
infraestructura de servicios urbanos -Gaswed de S.C. de Tfe.
A.G., S.A de Tranvías de Tenerfie, S.E.L.P., The Madeira Electric
Lighting Co.; etc.- y, asimismo, en la gestación y crecimiento del
sector turístico, son varios de los rasgos comunes que hacen suponer
la existencia de un modelo atlántico (ceñido a los cuatro archipiéla­gos
referidos) de integración en los circuitos económicos del capita­lismo
a finales del siglo XIX. Modelo general que implica,
igualmente, la presencia de unos rasgos básicos de carácter global
-coexistencia de unas relaciones de dependencia complementarias:
políticas y administrativas respecto de los Estado Ibéricos y econó­micas
respecto de Gran Bretaña o Alemania, etc.- y, por otro lado,
unas pautas compartidas de asentamiento del capital extranjero y de
sus consecuencias más inmediatas -implicaciones económicas,
configuración física de una colonia extranjera, manifestaciones
sociales, etc.- Se configura entonces una compleja dinámica en la
que se distinguen al menos dos niveles bien señalados: el constituído
por el conjunto de relaciones sostenidas por los distintos archipiéla­gos
y sus respectivos ámbitos metropolitanos -administrativos y
económicos- y el integrado por las relaciones interiores generadas
entre los cuatro archipiélagos, cuyo desenvolvimiento está inequívo­camente
señalado por la rivalidad y la competencia mutua (portua­ria,
agrícola, turística, etc.) antes que por la complementariedad. En
este sentido, el establecimiento simultáneo de compañías extranje­ras
en varios archipiélagos (Blandy Brothers, Cory Brothers, Kur­haus
Co., etc) constituye un elemento determinante que interfiere y
condiciona las relaciones de rivalidad existentes en la zona, especial­mente
en lo que atañe al ámbito portuario. No obstante, cabe adver­tir
una mayor intensidad relacional, dada su proximidad, entre
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
Los archipiélagos atlánticos de Canarias, Madeira, Cabo Verde... 115
Canarias y Madeira (sectores agrícolas, portuario y turístico) donde,
además, las notables similitudes geográficas, climáticas e, incluso,
económicas prodigan el establecimiento de unas relaciones de com­petencia
constantes. Con el resto de los conjuntos insulares las vin­culaciones
tienden a aminorarse debido a la posición más excéntrica,
diferencias climatológicas, estructura económica, etc. de Azores y
Cabo Verde, lo que conlleva una integración más débil de estos
ámbitos territoriales en la dinámica de las relaciones interarchipielá­gicas.
En cualquier caso, parece indudable que el mayor peso espe­cífico
del conjunto insular canario (mayor volumen demográfico,
superior desarrollo de la infraestructura portuaria y del sector agra­rio,
etc.) genera un atractivo más intenso sobre el flujo de capitales e
intereses extranjeros que el despertado por los otros enclaves atlán­ticos,
circunstancia ésta confirmada por la investigación his­tórica.
Resta tan sólo ya, conocedores de la gran variedad de aspectos
e interrogantes que sugiere el planteamiento de un tema como el que
nos ocupa, del cual la presente exposición no constituye más que
una mera invitación a profundizar en su conocimiento, que el pre­sente
trabajo sirva para abundar en una línea de debate apenas
abierta por la historiografía canaria.
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
Tráfico portuario de altura en Santa Cruz de Tenerife
1877
1878
1879
1880
1894
1886
1888
1889
1890
1891
1892
1893
1894
1895
1898
1899
1900
1901
1902
1903
1904
1905
1906
1907
1908
1909
1910
1911
1912
1913
1914
Número de buques
403
405
453
427
452
563
726
786
819
836
843
836
814
901
2.122
2.706
2.933
2.919
2.841
2.968
3.199
3.529
3.663
3.538
3.169
3.537
3.642
3.782
2.484
2.110
1.570
Toneladas
265.024
291.659
369.418
383.333
458.131
635.476
962.295
1.129.072
1.213.834
1.255.073
1.214.290
1.279.732
1.242.176
1.383.827
1.707.907
2.411.245
2.878.242
2.915.926
2.894.297
3.072.142
3.542.643
3.875.348
4.055.721
4.242.944
4.015.831
3.650.046
3.516.947
4.664.122
6.555.902
5.449.237
3.975.353
Entre 1890 Y 1911 queda incluido el tráfico de cabotaje.
Elaboración propia. Diplomatic and Consular reports.
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
Tráfico portuario general. Madeira
Número de buques Toneladas
1875
1876
1877
1878
1879
1880
1881
1882
1883
1884
1885
1886
1887
1888
1889
1890
1891
1892
1893
1894
1895
1896
1897
1898
1899
1900
1901
1902
1903
1904
1905
1906
1907
1908
1909
1910
1911
1912
1913
1914
Elaboración propia. DeR.
610
606
619
585
652
682
673
751
720
811
780
733
679
751
793
742
680
702
689
720
749
796
883
820
1.290
1.211
1.513
1.397
1.257
1.259
1.287
1.365
1.440
1.535
1.391
973
1.507
1.330
1.027
432.166
449.496
457.932
553.049
679.335
732.795
826.060
882.471
991.660
928.547
900.487
923.536
849.559
913.198
1.026.191
1.045.207
1.018.591
1.084.489
1.111.976
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
Tráfico portuario general. Puerto de La Luz
1894
1895
1898
1902
1903
1904
1905
1906
1907
1908
1909
1910
1911
1912
1913
1914
Número de buques
2.718
2.887
2.831
3.944
3.848
4.103
4.833
4.925
4.992
4.546
4.501
4.393
4.751
4.888
4.974
3.556
Toneladas
1.134.218
3.367.321
3.890.661
5.477.621
4.085.866
4.674.806
4.766.564
4.518.109
5.818.336
5.367.439
5.522.384
9.046.663
13.310.544
15.082.897
16.083.650
11.123.630
De 1910 en adelante sólo buques de vapor.
Elaboración propia. Diplomatic and Consular Reports.
Tráfico portuario. Cabo Verde
Número de buques Toneladas
1875
1876
1877
1878
1879
1880
1881
1882
1911
1912
1913
Elaboración propia. DCR.
339
395
456
625
704
893
957
1.125
1.208
1.660
1.397
978.461
1.312.012
4.060.528
6.127.968
5.154.683
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
Tráfico portuario general. Azores
(exceptuados los puertos de Angra y Flores)
San Miguel Fayal
Buques Toneladas Buques Toneladas
1875 332 78.803 136 73.185
1876 342 81.397 110 77.468-
1877 351 76.219 139 74.272
1878 351 97.187 147 102.726
1879 270 68.089 146 100.151
1880 188 86.286 154 117.393
1894 343 173.314
1895 350 213.657 144 116.872
1895 445 488.094 109 128.817
1896 483 551.228 112 136.053
1897 566 1.035.644 116 142.112
1898 619 1.199.545 125 207.599
1899 706 1.513.680 142 251.939
1900 688 1.466.657 149 222.765
1901 599 1.201.815 149 207.836
1902 511 1.018.679 183 230.272
1903 120 912.533 176 260.924
1904 141 1.166.034 148 257.093
1905 424 1.300.118 133 250.252
1906 446 1.460.963 124 289.034
1907 314 1.263.110 125 240.110
1908 217 998.968 125 325.831
1909 219 769.887 109 216.715
1910 278 929.105 142 365.391
1911 296 702.616 139 403.802
1912 267 773.127 175 457.445
1913 221 641.489
1914 200 658.745 147 539.482
Elaboración propia, DeR.
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
Estadísticas comerciales de Madeira. Extracto, 1899-1910
IMPORTACIONES 1899 1900 1901 1902 1903 1904
Gran Bretaña 193.683 246.787 277.198 312.607 216.440 222.181
Francia 1.851 1.688 2.385 2.578 4.000 5.541
Alemania 27.597 31.533 37.689 46.704 34.420 36.875
Estados Unidos 111.056 62.350 61.091 65.268 83.140 88.443
EXPORTACIONES
Gran Bretaña 86.950 89.167 94.584 60.074 49.560 44.163
Francia 30.595 27.420 24.176 30.035 27.380 27.488
Alemania 93.616 59.236 54.697 62.322 60.280 51.486
IMPORTACIONES 1905 1906 1907 1908 1909 1910
Gran Bretaña 187.631 82.572 155.600 178.092 198.058 246.938
Francia 7.937 5.446 8.400 10.140 13.631 18.514
Alemania 45.752 68.283 68.802 60.000 79.612 104.000
Estados Unidos 79.273 33.719 89.025 82.184 87.534 85.839
EXPORTACIONES
Gran Bretaña 38.782 31.875 28.874 21.613 29.165 30.897
Francia 32.809 44.870 24.040 23.545 23.320 22.492
Alemania 69.421 106.643 98.475 70.449 75.769 91.713
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
Los archipiélagos atlánticos de Canarias, Madeira, Cabo Verde... 121
NOTAS
1. CHAUNU, P.: Sevilla et I'Atlantique (1504-1650). Vol. 1. París, 1959.
Pág. 159.
2. BRAUDEL, F.: El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de
Felipe 11. Madrid, 1976. Vol. 1. Pág. 203.
3. MORALES LEZCANO, V.: Relaciones mercantiles entre Inglaterra y los
Archipiélagos del Atlántico Ibérico (1503-1783). Instituto de Estudios Canarios. La
Laguna. 1970. Pág. 87.
4. Hacia 1652 el Tribunal de la Inquisición establecia en más de 1.500 -cifra
muy elevada- el número de protestantes radicados en la isla de Tenerife. Cit. por V.
Morales Lezcano. Op. cit. Pág. 71.
5. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria y los contactos con las islas portu­guesas
atlánticas: Azores, Madera, Cabo Verde y Sto. Tomé. V Coloquio de Historia
Canario Americana. 1982. Tomo IV. Las Palmas, 1985. Pág. 314.
6. Ibídem, pág. 317.
7. VIEIRA, A.: O comercio de cereais das Canarias para a Madeira nos sécu­los
XVI·XVII. VI Coloquio de Historia Canario Americana. 1984. Tomo 1. Las Pal­mas,
1987. Pág. 328.
8. Ibídem, pág. 338-9.
9. LOBO CABRERA, M.: op. cit., pág. 325.
10. Ibídem, pág. 315.
11. MILLARES CANTERO, A.: Reflexiones acerca del comercio exterior
canario y la burguesía mercantil isleña (1778-1852). V Coloquio de Historia Canario
Americana, 1982. Las Palmas, 1985. Pág. 8U.
12. El plátano constituía hacia 1896 el principal capítulo de las exportaciones
fruteras. Cuatro años antes, en 1892, las exportaciones de frutas y vegetales estaban
integradas del siguiente modo: plátanos,! 3.532; piña tropical,! 1.095; papas! 516;
Y cebollas! 1.802. DCR, Madeira. 1.226. (1892), pág. 9.
13. «En los últimos años la exportación de esta clase de fruta (plátano) desde
Madeira hasta Inglaterra se ha reducido mucho a consecuencia de los estímulos ofre­cidos
a los cultivadores y exportadores de las Islas Canarias; la mano de obra es más
barata, el puerto libre permite la importación de abonos artificiales para el trata­miento
de las plantas, las compañías navieras ofrecen mayores facilidades al trans­porte
de la fruta y las autoridades de aduanas no plantean problemas a los
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
122 mises Martin Hemández
1.140 pipas
972 pipas
3.691 pipas
5.592 pipas
6.399 pipas
exportadores. Yo creo, por tanto, que la fruta cultivada en Canarias puede ser com­prada
al por mayor en Inglaterra a un precio más bajo que la fruta de Madeira, aun­que
el viaje desde Canarias dura un día más que desde Madeira...»
Foreign Office: Miscellaneous Series, n.O 408. Report on the Fruits and
Fruit Trade of Madeira. Londres, 1896. Pág. 8.
14. DCR, Azores (1880), pág. 1581.
15. DCR, Azores. 1933 (1896), pág. 4.
16. Exportaciones de vino de Madeira.
1860
1870
1880
1890
1899
DCR, Madeira. 2.677. (1900), pág. 9.
17. En 1896 contaba la isla con cuatro ingenios o trapiches dedicados a la ela­boración
de azúcar.
DCR, Madeira. 1871 (1896), pág. 6.
18. DCR, Canary Islands. 4.862 (1911), pág. 5.
19. DCR, Cabo Verde. 5.284 (1913), pág. 4.
20. Secretaria regional do Turismo e Cultura: A Madeira e o Turismo. Funchal,
1985, pág. 16.
21. En 1908-09 y debido en parte a los temores despertados en la opinión
pública inglesa por la erupción del Chinyero en Tenerife se produjo un ligero retro­ceso
de la afluencia turística en Canarias y, en contrapartida, un sustancial incre­mento
en Madeira.
Más tarde, la relación se invierte y 1910 se convierte en un año especial­mente
bueno para Canarias porque la epidemia de cólera que azota Madeira desvía
gran parte de la corriente turística hacia nuestras islas.
22. DCR, Canary Islands. 1828 (1895), pág. 11.
23. DCR, Madeira (1985), pág. 2.
24. Ibídem, pág. 18.
25. DCR, Madeira (1885), pág. 1-2.
26. DCR, Madeira (1895), pág. 4.
27. DCR, Madeira (1905), pág. 11-12.
28. DCR, Cape Verd Islands. 5.063 (1912), pág. 3.
29. Importaciones de Cabo Verde procedentes de Gran Canaria
Reis
$
1910
1911
1912
Elaboración propia. DeR.
43
1.421
8.329
300
060
9
279
1.601
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009