El comercio exterior en el Puerto de La Luz

              EL COMERCIO EXTERIOR EN EL PUERTO
DE LA LUZ
GERARDO DELGADO AGUILAR
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo pretende aportar algunos elementos de aná­lisis
al estudio del co~ercio exterior de la isla de Gran Canaria y,
en caso, desde la participación en el mismo del transporte marítimo,
representado por un organismo latente como es el puerto de La Luz
y Las Palmas.
Como es sabido, los puertos constituyen los puntos de máxima
expresión del transporte de mercancías y pasajeros por mar, ya que
es en ellos donde se registran los procesos de intercambio y trans­bordol.
En tal sentido, el puerto de La Luz es el centro neurálgico
del transporte marítimo de la isla, hacia el que llegan productos de
diversa tipología que necesita consumir una creciente demanda y
desde el que sale gran parte de la producción interior. Pero, el puerto
se ha constituido, desde sus inicios a finales del siglo XIX, en una
entidad de importancia en el desarrollo económico insular, partici­pando
de forma directa en el devenir de los intercambios económi­cos
de la isla y, en gran medida, de las restantes islas
orientales2•
La orientación del transporte y del comercio marítimo está bien
definida en nuestro puerto. Ello responde, sin duda, al proceso de
consolidación y a las necesidades productivas del Modo de Produc­ción
Capitalista en las islas. Podemos, entonces, señalar, dentro de
las diferentes modalidades de tráfico -cabotaje, exterior y
tránsito- que nuestro puerto tiene una clara dirección en el tráfico
de cabotaje interinsular y peninsular; es decir, aquél que se efectúa
entre las islas y con los puertos de la costa española peninsular.
También los demás son destacables, porque de ellos depende el
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228 Gerardo Delgado Aguiar
enlace exterior por mar de las islas con el resto de los diferentes espa­cios
geoeconómicos más próximos como 10 son Africa y
Europa.
Nuestro propósito, a partir de estas líneas, será evaluar el trá-
. fico y comercio marítimo que tiene el puerto de La Luz con los puer­tos
de las costas europeas y con los puertos de la costa africana
comprendida entre el Mediterráneo oriental y la costa norocciden­tal
bañada por el Atlántico. Se trata de un vasto territorio marítimo
internacional. Estos son: a) el Mediterráneo, b) el Atlántico septen­trional
y c) el Atlántico meridional. No obstante, hemos clasificado
a estos diferentes puertos de estos espacios físicos según áreas geoe­conómicas
definidas con rasgos comunes. Así hablamos de:
1) Países de la CE.
2) Países socialistas de Europa.
3) Países europeos de estructura capitalista que no son miem­bros
de la CE. y, finalmente,
4) Países africanos del Mediterráneo y de la costa nor­occidental.
El tráfico y el comercio exterior del puerto es, pues, objeto de
estudio porque creemos que tiene radical importancia, justificada,
en sobremanera, tanto por el volumen de mercancías movilizados
como por el valor alcanzado por dichas transacciones. Este tráfico
supone una actividad portuaria de cierta envergadura, puesto que
para que aquéllas existan es imprescindible que haya una demanda
sostenida de productos, una oferta de fletes, unos medios de trans­porte
suficientes y cualificados, así como una infraestructura portua­ria
desarrollada que necesita de inversiones contínuas. Así 10 exige
el Modo de Producción Capitalista.
1. TRANSPORTE y COMERCIO MARÍTIMO
Sin duda alguna, el estudio de los transportes o de los diferentes
sistemas que éstos generan nos pueden proporcionar alguna valiosa
información acerca de cómo es o son las relaciones sociales y de
producción de un espacio geográfico concreto. El transporte posibi­lita
la movilidad de materias primas diversas y de productos ya ela­borados
para el consumo, ubicándolos en el espacio. De esta forma,
el Modo de Producción dominante impone su propia dinámica en
función de sus necesidades más inmediatas.
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El comercio exterior en el Puerto de La Luz 229
El Modo de Producción Capitalista despliega un circuito de
comunicaciones y de flujos entre los diferentes niveles de la produc­ción,
facilitando los desplazamientos y agilizando la circulación de
los capitales, generando, al mismo tiempo, un incremento de los
beneficios y plusvalía3 •
Con la creación de líneas y redes de transporte4 se propician las
comunicaciones entre puntos y espacios de un territorio, con canales
de flujos e intercambios. En definitiva, de ellas depende el mayor o
menor grado de desarrollo social y económico de una región. A un
espacio geográfico y sistema socioeconómico determinado le corres­ponde
un sistema de transporte y comunicaciones específico, y sus
peculiaridades vendrán marcadas por el sistema productivo que
impere y el nivel socioeconómico alcanzado por esta región.
En este marco teórico general, en el que fundamentamos y apo­yamos
nuestro trabajo, pensamos que se debe contextuar el trans­porte
marítimo y el comercio por mar. El mar, como vía de
transporte, se ha constituído desde siempre en el testigo más directo
de proceso que el transporte y las comunicaciones han tenido en la
existencia de la humanidad. No cabe duda que en el crecimiento y
expansión de la población mundial, en los avances tecnológicos, en
las relaciones sociales y de producción el transporte marítimo ha
participado de forma directa y de la misma se ha beneficiado porque
su evolución y transformación estan condicionados por los cambios
a los que han estado sometidos aquéllos.
Por tanto, las relaciones comerciales de los pueblos marítimos
son el resultado de las variaciones sociales y económicas que éstos
registran en el tiempo y en el espacio. En consecuencia, tomando en
consideración lo expuesto anteriormente, en la historia del comercio
marítimo -también en las demás formas de comercio- de una enti­dad
nacional o supranacional se detectan diferentes estructuras de
sistemas de transporte y comunicaciones. Estas, estamos seguros,
muestran una complejidad creciente, tanto por el volumen de los
intercambios comerciales que han ido en aumento como por la acti­vidad
financiera y monetaria que se ha generado. También lo es por
la intensidad alcanzada en las relaciones sociales.
El transporte marítimo ha sido, hasta mediados de la presente
centuria, el medio de transporte más solícito porque a través de los
buques se podían no sólo llevar ingentes cantidades de productos
sino, también, trasladar hasta allí donde se deseaba a la población,
participando en las migraciones históricas. En la actualidad, su
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230 Geratdo Delgado Aguiar
papel está reservado casi por exclusivo al transporte de mercancías,
diversificándose y especializándose la oferta para productos perece­deros
y frágiles, aplicándose a los buques la tecnología más
avanzada5 •
En este marco de referencia tiene lugar el transporte y el comer­cio
marítimo en las islas. Porque en un medio tan limitado los trans­portes
deben ser el enlace en las comunicaciones internas y
externas. No es posible entender la economía insular al márgen de la
acción para potenciar el desarrollo de la actividad económica en las
islas. Aún más, en el desarrollo socioeconómico intervendrán el sis­tema
de comunicaciones y transportes, y éstos serán factibles siempre
que se acometa un plan regional de acción de transporte6 •
2. PERFIL DEL COMERCIO EN LAS ÁREAS
ATLÁNTICA y MEDITERRÁNEA
Esbozaremos en este apartado la situación del comercio de dos
espacios geoeconómicos de gran relevancia. Sin embargo, podemos
hablar, como ya anticipamos en la introducción a este trabajo, de
cuatro bloques principales de países en estas transacciones.
A través del Atlántico y del Mediterráneo circulan un alto por­centaje
de los buques matriculados en el mundo. Podemos afirmar
que se trata de una de las zonas más destacadas en el comercio inter­nacional,
ya que, a su vez por sus orillas se despliegan numerosos
puertos, que son enclaves avanzados de hinterlands industriales y
agrícolas importantes. Las crisis económicas y políticas han deter­minado,
en cierta forma, las líneas que las diferentes navieras trazan
en función de la demanda. De esta manera, los coflictos bélicos
habidos entre Israel y Egipto que ocasionaron el cierre del canal de
Suez y las crisis del petróleo que produjeron un descenso considera­ble
en la contratación de fletes y el consiguiente amarre de la flota
derivaron consecuentemente en la formación de redes de transporte
poco sólidas y en contínua transformación7•
Creemos que el comercio que se desarrolla por dichas zonas
está relacionado entre sí, teniendo en cuenta que desde el Atlántico
se establece una corriente de flujos procedente de los países euro­peos
con fuertes estructuras industriales y agrícolas hacia los espa­cios
geoeconómicos del Mediterráneo oriental, así como, en sentido
contrario, desde los principales núcleos productores de petróleo se
extiende una red hacia el Atlántico oriental.
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
El comercio exterior en el Puerto de La Luz 231
El archipiélago canario se encuentra inmerso en estos circuitos
de transporte, participando de forma directa o no en la constitución
de estas redes marítimas. Por un lado, tiene su propia red exterior de
transporte marítimo con estas zonas que se materializa en las dife­rentes
líneas que tienen origen en los puertos de las islas o en los
puertos de la costa atlántica y mediterránea. Este tráfico exterior
será analizado en el capítulo siguiente. Por otro, contempla en sus
puertos el paso de buques que realizan las líneas norte-sur-norte y
sur-sur. En tal caso, los puertos son centro de paso, de tránsito y de
transbordo de mercancías. Los buques en el recorrido hacia el sur
o hacia el norte pasan por los puertos canarios para avitua­llarse
de combustible, de agua, alimentos, repuesto y, en otros casos,
limpian sus fondos cerca de las costas insulares o reparan en los
varaderos canarios. No es, por tanto, un tráfico regular, ya que
depende de las fluctuaciones en la demanda de fletes, así como de la
transformación de los espacios económicos internacionales y la
movilidad del capital8 •
Existe, entonces, en toda la zona de estudio un tráfico marítimo
dinámico e interactivo, en el que las diferentes líneas de transporte
unen puertos distintos que llevan a formar verdaderos nudos, cuya
resultante final es la configuración de una red compleja de trans­porte.
Podemos señalar, por tanto, que la misma se estructura
en:
a) Líneas que proceden del Mediterráneo, incluidas aquéllas
que atraviesan el Canal de Suez con origen en Asia y el Golfo Pér­sico,
con dirección al Estrecho de Gibraltar, norte de Europa y
Africa occidental.
b) Líneas que tienen orígen en el norte de Europa para llegar a
los puertos de las zonas asiáticas y africana a través del Mediterrá­neo,
pasando por el Canal.
c) Líneas que parten de los puertos europeos del Atlántico para
cubrir el área sur del mismo, es decir, África.
d) Líneas que transcurren desde el sur de África hasta las cos­tas
del Atlántico septentrional, incluyendo Europa y Nor­teamérica.
e) Líneas que tienen origen o destino en los puertos del centro
y sur de América y con salida o llegada en los puertos del Mediterrá­neo
y del Atlántico.
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
232 Gerardo Delgado Aguiar
En casi todos estos trayectos, en mayor o menor grado, partici­pan
los puertos canarios, pues se encuentran en medio del núcleo
central de esta compleja malla de comunicaciones. Ello' redunda en
la idea que sostenemos sobre la peculiar condición de nuestros puer­tos,
que tienen una ubicación estratégica en el comercio del Atlán­tico
oriental y del Mediterráneo occidental, que de ningún modo
podemos pensar que se encuentra en crisis. Al contrario, después de
unos años de receso en la economía mundial se impone, de nuevo,
una recuperación general, con una reactivación lenta pero
sostenida.
3. ESTRUCTURA RECIENTE DEL COMERCIO EXTERIOR
EN EL PUERTO DE LA Luz
En este apartado evaluaremos el comercio exterior en el puerto
de La Luz, tratando de discernir la estructura actual de mismo. Este
puerto está integrado en la red de transporte marítimo de Canarias,
del que es, conjuntamente con el puerto de Sta. Cruz de Tenerife, un
eslabón de primera magnitud.
En el puerto de La Luz concurren un numeroso conjunto de
líneas que diseñan su red marítima y, en defmitiva, el de la isla de
Gran Canaria, su hinterland natural. A través de él -como también
el aeropuerto- la isla mantiene contactos con espacios geoconómi­cos
diversos del exterior, ya nacionales ya internacionales, siendo,
asimismo, el punto de concurrencia de las comunicaciones interio­res.
El puerto es, por lo expuesto, un centro dinámico de las comu­nicaciones
intrainsulares y extrainsulares9.
Haremos, a continuación, teniendo en cuenta la división en
zonas geoeconómicas diferenciadas realizada en la introducción y el
marco teórico que sosteníamos más arriba, un breve comentario
acerca del tráfico exterior del puerto, conociendo su comercio entre
1975 y 1986 a partir de las fuentes estadísticas que poseemos. De
ellas diremos que, salvo alguna excepción, completan el campo de
estudio a priori planteado y nos permite extraer las consecuencias
que discurren en las siguientes líneas.
Si nos detenemos en los cuadros 1 y 2 concluirían con nosotros
en que el valor final de las transacciones comerciales de las islas de
la provincia de Las Palmas dibuja una línea ascendente, sobresa­liendo
notoriamente las importaciones por encima de las exportacio-
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
IMPORTACIONES EN LA PROVINCIA DE
LAS PALMAS. 197~ a 1986
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EXPORTACIONES EN LA PROVINCIA DE
LAS PALMAS. 1975 a 1986
miles de Tns.
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Anos
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
234 Gerardo Delgado Aguiar
nes (vid gráficos 1 y 2). Esta es la dinámica en la actividad
comercial de las islas. Del mismo modo, este proceso se refleja en la
isla de Gran Canaria y en concreto para los dos núcleos de trans­porte,
el puerto y el aeropuerto. El primero supera a éste en el volu­men
total de las importaciones y exportaciones y en el valor de las
mismas, 10 que nos confirma la tesis de que el puerto de La Luz y
Las Palmas es el punto central del comercio de la isla.
De otra parte y analizando el movimiento de buques, aprecia­mos
una clara tendencia a que sean los buques con pabellón extran­jero
quienes realicen el tráfico exterior, al contrario de 10 que sucede
con el tráfico de cabotaje, reservado a los buques nacionales10 • El
TRB. es, asimismo, muy superior al TRB. desplazado por los res­tantes
buques nacionales que hacen el tráfico exterior e incluso a los
que efectúan las líneas de cabotaje. Son por 10 general buques que
tienen entre 2.000 y 25.000 TRB., del tipo carrier, bulk, portaconte-nedores,
petroleros, roll-on/off, etc. (vid cuadro 3). .
En ocasiones, al recinto portuario no entran los buques que rea­lizan
trayectos hacia el norte o hacia el sur y cuando 10 hacen solici­tan
suministr<?s, taller, realizan transbordo de tripulación o servicios
de urgencia. Estos se limítan a pasar entre las islas, cerca de las cos­tas.
Las rutas con mayor TRB. desplazado por estos buques son las
del Golfo Pérsico y Africa occidental, con un índice de participación
del puerto de La Luz para 1976 de un 27,6% sobre el total para la
primera y de un 26.9% para la segunda. Sin embargo el porcentaje
de participación descendió considerablemente, aún teniendo en
mente que el TRB en 1980 se registra, respecto 'a 1976, un aumento
considerable en la recepción de TRB. y que circuló por la zona fue
muy superior. Así, en la ruta del Golfo Pérsico nuestro puerto reci­bió
solamente un 15.0% del total de TRB. y para la ruta de Africa
occidental un 13.0% del TRB. (vid. cuadro 4).
Respecto al movimiento de mercancías, durante el período éste
tiene una tendencia al alza, alcanzando los seis millones de tonela­das
en 1985. Siempre es el tráfico de cabotaje el que mayor volumen
de mercancías moviliza, con más del 52% del total y con 3,5 millo­nes
de toneladas para 1985 y 1986 (vid. gráfico 3). El tráfico exterior
acapara en tomo al 40% del total de toneladas embarcadas más
desembarcadas en el puerto, llegando a ser en 1982 un 47.68%,
para descender progresivamente hasta un 39.09% en 1986.
Empero, el volumen de toneladas durante estos años es cr~iente,
siendo en 1985 de 2,5 millones de toneladas (vid cuadro 5).
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TRAFICO PORTUARIO: MERCAHCIAS EMBAR
CADAS MAS DESEMBARCADAS-1975 a 1986
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TRAFICO EXTERIOR DE MERCAHCIAS.
-1975 a 1986-
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PARTICIPACION DE DIFERENTES AREAS 6EO­GRAFICAS
EN EL TRAFICO DE MERCANCIAS.
DESEMBARCADAS EN 1975
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© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
El comercio exterior en el Puerto de La Luz 237
Del total de las mercancías transportadas por el tráfico exterior,
debemos destacar las que son desembarcadas, que representan ya en
1985 y 1986 cerca de dos millones de toneladas (vid cuadro 6 y grá­fico
4). En cuanto a la tipología de éstas, diremos que los derivados
del petróleo para el consumo de automoción, navegación aérea y
marítima, el pescado congelado procedente de los buques factoría
extranjeros -japoneses, coreanos, soviéticos principalmente- y
almacenados en los frigoríficos del puerto, así como los cereales, el
tabaco en rama y manufacturado, papas, papel y abonos constituyen
las importaciones más destacadas por este puerto. Ya en las expor­taciones,
o mercancías embarcadas, son las frutas y hortalizas, los
pepinos y el pescado congelado transbordado y embarcado poste­riormente,
en su mayor parte, para los mercados de Japón, Corea y
URSS los protagonistas en este tráfico (vid. cuadro 7).::-
La participación por áreas geográficas en el tráfico yel comer­cio
exterior muestra un fuerte peso del grupo de países miembros de
las Comunidades Europeas (encabezadas por Holanda; Reino
Unido, Italia y Bélgica) que en 1975 suponía un 90.8% de las
desembarcadas en el puerto y un 85.0% de las embarcadas hacia esos
países. En 1986, estos porcentajes son menores, con un 67.5% para
las mercancías procedentes de la CE. y un 65.2% para las embarca­das.
No obstante, desde 1979, superado ya el mínimo de 1978, se
observa, aunque con oscilaciones, una línea ascendente (vid.
gráficos 5, 6, 7 Y 8).
También es importante el grupo de países africanos del Medite­rráneo
y del NW. La tendencia con estos países es de consolidación
y expansión, con una actividad comercial de exportación intere­sante.
Así, los gráficos 3 y 4 nos confirma en esta idea, pues si en
1975 las mercancías embarcadas fueron un 14.1% del total, en
1986 se duplicaron estos porcentajes con un 28.6%. Por el contra­rio,
disminuyeron los procentajes para los productos procedentes de
ese conjunto de países, pasando de un 5.9% en 1975 a un 4.7% en
1986. Por países destacan Marruecos, Mauritania, Nigeria, Senegal
y Argelia (vid. gráficos 5, 6, 7, 8).
Un tercer grupo está formado por los países de estructura socia­lista,
con los que presentamos una balanza comercial exterior defici­taria,
porque si bien en 1975 ésta no es destacable (sólo es un 1.2%
de las desembarcadas y menos de un 1% de las embarcadas) sí lo es
para 1986, representando las mercancías descargadas en el puerto
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
PARTICIPACION DE DIFERENTES AREAS GEO­GRAFICAS
EH EL TRAFICO DE MERCAHCIAS.
DESEMBARCADAS EN 1986
EMBARCADAS EN 1986
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El comercio exterior en el Puerto de La Luz 239
un 12.5%, frente a un 6.2% de las cargadas. El primer país exporta­dor
de este grupo es la URSS, seguido de Bulgaria y Polonia.
Finalmente, un cuarto grupo, constituído por aquellos países
europeos con estructura capitalista que no están integrado en la CE.
El comercio exterior con éstos tiene escasa relevancia en 1975,
siendo en 1986, solamente para las importaciones, el segundo grupo
en importancia, debido al aporte que realizan Suecia y
Finlandia.
4. CONCLUSIONES
La lectura de los datos utilizados para el estudio del comercio
exterior en el puerto de La Luz nos permite afirmar que el puerto y,
en general, la isla de Gran Canaria mantiene una actividad econó­mica
de interés, tanto por el volumen como por el valor de las
transacciones.
Sin embargo, creemos que dicha actividad no ésta suficiente­mente
respaldada por los organismos públicos, puesto que hay
muchos sectores en los que no se potencia adecuadamente una acti­vidad
comercial exterior, como son el caso de la agricultura y la
pesca. Desde la entrada en las comunidades Europeas, en nuestro
archipiélago no se ha hecho otra cosa que divagar sobre cuál debería
ser el modelo de la inserción de Canarias (diferenciado del resto del
estado). No cabe duda que es importante aclarar las relaciones eco-.
nómicas y jurídicas de nuestra pertenencia, pero lo es, asimismo,
realizar una reestructuración de nuestro campo -sectores agrícolas
y ganadero- y de nuestro mar -pesca y transporte-o Pensamos
que eso reactivará con fuerza las exportaciones y, por consiguiente,
el comercio exterior, que presenta una balanza negativa a favor de
las importaciones.
También existen otros mercados exteriores a los que habría que
prestar mayor atención. Tal es el caso de Africa. No son suficientes
los encuentros anuales en tomo a la llamada Feria Internacional de
Canarias. Hay una falta de agresividad en el mercado, de acción
directa sobre las distintas áreas geográficas de expansión. Los paí­ses
naturales más cercanos constituyen un mercado potencial de pri­mer
orden.
Por último, apoyamos decididamente una reestructuración de los
puertos, pues es patente la desigualdad entre los puertos canarios.
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240 Gerardo De/gado Aguiar
Existe una clara jerarquización en la que los puertos de La Luz y
Sta. Cruz de Tenerife dominan todos los tráficos. Sería acertado
realizar inversiones de apoyo a los puertos periféricos y a todos los
sectores implicados en el transporte y el comercio marítimo.
Importación de mercancías en la isla de Gran Canaria
-1975 a 1986-
IMPORTACIONES!
Puerto de La Luz Aeropuerto TOTAL
Años de G. Canaria Provincial
1975 Tns. 394.283 757 404.220
Pts.2 17.183.843 1.546.260 18.978.396
1976 Tos. 488.484 8.199 501.209
Pts. 24.126.191 2.577.653 26.983.997
1977 Tos. 466.768 15.746 490.483
Pts. 30.287.794 3.792.119 34.641.091
1978 Tns. 614.863 83.690 709.955
Pts' 37.459.285 4.156.317 42.087.374
1979 Tns. 870.997 62.255 941.893
Pts. 44.898.694 5.911.980 50.362.966
1980 Tns. 682.591 27.366 722.938
Pts' 50.721.308 6.189.092 57.803.525
1981 Tos. 607.531 1.389 616.329
Pts. 57.906.397 5.882.708 64.303.997
1982 Tns.3
Pts.
1984 Tns. 1.156.689 1.117 1.175.866
Pts. 100.678.253 8.101.064 110.237.475
1985 Tns. 1.214.645 1.432 1.244.705
Pts. 115.441.773 8.359.392 125.248.679
1986 Tns. 1.307.228 1.350 1.348.396
Pts. 119.770.069 10.304.673 132.443.841
1. Las importaciones se expresan en valor CIF.
2. X 000 pts.
3. No hay información para 1982 y 1983, de esa misma fuente.
Fuente: Estadisticas de Comercio Exterior de la Provincia de Las Palmas. Cámara Oficial de
Comercio. Las Palmas. Elaboración propia.
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Exportación de mercancías en la isla de Gran Canaria
-1975 a 1986-
EXPORTACIONES·
Aeropuerto
Años Puerto de La Luz de G. Canaria TOTAL
1975 Tns. 321.427, 9.561 346.580
Pts.2 5.525.527 503.595 6.861.718
1976 Tns. 450.476 8.199 489.088
Pts. 12.230.210 672.642 14.520.264
1977 Tns. 573.091 12.794 609.077
Pts. 14.339.228 1.077.806 17.080.786
1978 Tns. 573.878 17.075 623.551
Pts. 19.807.012 1.789.667 23.694.723
1979 Tns. 505.368 16.412 556.484
Pts. 25.863.239 1.580.688 30.408.157
1980 Tns. 567.886 8.612 600.863
Pts. 24.580.503 2.063.698 28.989.974
1981 Tns. 1.205.111 9.403 1.242.868
Pts. 43.091.962 1.116.996 47.055.926
1982 Tns.3
Pts.
1983 Tns.3
Pts.
1984 Tns. 462.865 33.548 511.505
Pts. 38.782.093 2.926.409 44.008.443
1985 Tns. 908.004 8.850 934.130
Pts. 65.566.632 2.392.082 70.367.017
1986 Tns. 560.024 10.591 583.781
Pts. 50.153.722 2.670.434 54.524.900
1. Las exportaciones se expresan en valor FOB.
2. X ()()() Pts.
3. No hay infonnación paral982 y 1983, de esa misma fuente.
Fuente: Estadisticas de Comercio Exterior de la Provincia de Las Palmas. Cámara Oficial de
Comercio. Las Palmas. Elaboración propia.
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Tráfico de buques en el Puerto de La Luz. 1975 a 1986
Nacionales Extranjeros
Años
Cabotaje
Exterior
Cabotaje
Exterior
N.o TRB.... N.o TRB. N.o TRB. N.o TRB.
1975 5.126 9.795 318 809 - - 3.963 34.088
1976 4.750 11.308 432 (356 - - 3.904 29.870
1977 5.205 12.704 421 1.067 - - 4.782 34.052
1978 4.834 12.122 420 1.141 4 14 4.120 30.346
1979 4.568 11.594 373 881 3 4 3.746 33.534
1980 4.683 12.170 329 816 3 20 3.879 34.152
1981 4.872 11.281 352 1.473 5 87 4.184 40.143
1982 4.934 11.299 515 3.303 2 12 3.796 33.915
1983 5.161 10.990 473 1.985 - - 3.608 32.808
1984 4.862 9.734 476 1.524 3 25 3.887 34.066
1985 4.914 9.687 489 3.091 1 72 3.599 32.838
1986 4.824 9.089 507 1.726 2 103 3.484 29.493
... Miles de TRB.
Fuente: Memorias de la Junta del Puerto de La Luz y Las Palmas. Elaboración propia.
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Participación del Puerto de La Luz en el tráfico de TRB.
En el área del Atlántico Meridional en 1976 y 1980
1976 1980
RUTAS Total Total
TRB. TRB.* %s/t. TRB. TRB.* %s/t.
Zona Zona
Europa-G. Pérsico-Europa 227 62.6 27.6 553 83 15.0
Europa-Sudamérica-Europa 31 8.3 27.0 84 11 13.5
Europa-Aus~alia-Europa 6.8 1.4 21.0 39 3.2 8.3
Europa-Africa-Europa 101 26.2 26.0 127 16.5 13.0
Europa-Asia-~uropa 2.2 0.1 7.3
N. América-Africa-N. América 10.4 0.3 3.3 7 0.1 1.4
Total Rutas 378 98.9 26.1 810 114 8.0
* En millones de TRB.
Fuentes: (1) Análisis del tráfico marítimo en los puertos canarios. CEPSA, 1978. (2) Situación
y perspectivas de los puertos canarios. CEPSA, 1980. Elaboración propia.
Tráfico portuario de mercancías* en cabotaje y exterior.
Embarcadas más desembarcadas. 1975 a 1986
Años Total Cabotaje % Exterior %
1975 3.635 2.028 55.79 1.607 44.21
1976 3.342 2.094 62.66 1.248 37.34
1977 3.952 2.363 59.79 1.589 40.21
1978 3.946 2.559 64.49 1.374 35.51
1980 4.093 2.542 62.11 1.551 37.89
1981 4.267 2.469 53.36 2.158 46.64
1982 4.522 2.366 52.32 2.156 47.68
1983 5.134 2.901 56.51 2.233 43.49
1984 5.367 3.094 57.65 2.273 42.35
1985 6.134 3.595 58.61 2.539 41.39
1986 5.884 3.584 60.91 2.300 39.09
• En miles de Tns.
Fuente: Memorias de la Junta del Puerto de la Luz y Las Palmas. Elaboración propia.
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Tráfico portuario de mercancías* en cabotaje y exterior.
Embarcadas y desembarcadas. 1975 a 1986
Años Total Cabotaje % Exterior %
1975 D 2.961 1.613 54.47 1.348 45.53
e 674 415 61.57 259 38.43
1976 D 2.462 1.681 63.63 961 36.37
e 699 412 58.94 287 41.06
1977 D 3.009 1.870 62.15 1.139 37.85
e 943 494 52.39 449 47.61
1978 D 3.020 2.020 66.89 1.000 33.11
e 925 539 58.27 386 41.73
1979 D 2.938 1.914 65.15 1.024 34.85
e 930 580 62.37 350 37.63
1980 D 2.117 1.925 61.76 1.192 38.24
e 976 617 63.22 359 36.78
1981 D 3.575 1.878 52.53 1.697 47.47
e 1.052 591 56.18 461 43.82
1982 D 3.511 1.829 52.09 1.682 47.91
e 1.011 537 53.12 474 46.88
1983 D 4.124 2.340 56.74 1.784 43.26
e 1.010 561 55.54 449 44.46
1984 D 4.278 2.487 58.13 1.791 41.87
e 1.089 607 55.74 482 44.26
1985 D 4.776 2.840 59.46 1.936 40.54
e 1.359 755 55.56 604 44.44
1986 D 4.645 2.830 60.93 1.815 39.07
e 1.239 754 60.86 485 39.14
D = Descargadas; C = Cargadas.
* En miles de Tns.
Fuente: Memorias de la Junta del Puerto de La Luz y Las Palmas. Elaboración propia.
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Movimiento de mercancias* -según su naturaleza-J
Por el tráfico exterior
Pescado Frutas
Años Cereales Tabaco congelado Abonos Hortalizas Papas Pepinos Petróleo'
1975 D 64 2 12 5 38 - 949
e - 0.4 75 0.7 112 8 43 -
1976 D 106 12 1 11 19 12 1 587
e 0.1 1 75 - 81 10 26 -
1977 D 95 10 0.4 12 4 21 669
e 3 - 153 0.2 113 60 -
1978 D 77 9 0.2 29 3 31 0.3 571
e 0.5 2 167 105 4 48 8
1979 D 109 10 0.3 15 11 44 6 527
e 0.4 2 139 - 120 1 45 1
1980 D 108 10 0.4 10 7 44 0.3 694
e 0.1 2 150 119 1 42 0.2
1981 D 82 6 288 14 7 30 0.2 975
e 2 2 217 - 131 1 48 -
1982 D 99 5 308 18 3 31 846
e 1 1 226 151 1 42
1983 D 107 4 258 27 5 25 1.002
e 0.5 1 186 145 1 32 10
1984 D 14 9 286 47 27 - 987
e 1 1 198 0.1 194 2
1985 D 13 3 266 4 19 12 1 1.056
e 2 1 170 288 1 32 4
1986 D 153 6 77 17 49 31 1 1.067
e 9 1 72 0.1 128 - 39 130
D = Descargadas; e = Cargadas.
... Miles de Tns.
1. Sólo se han detallado algunos de los productos más importantes en estas transacciones comerciales, sobresaliendo tambien el papel, pro-ductos
quimicos, productos alimenticios varios y otros productos de lujo.
2. Solamente derivados de tal producto.
Fuente: Memorias de la Junta del Puerto de La Luz y Las Palmas. Elaboración propia.
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Tráfico de mercancías según áreas geográficas.
-1975 a 1986-
Años GRUPO 1 GRUPO 2 GRUPO 3 GRUPO 4
1975 D 798.943 Tns. 10.737 Tns. 18.804 Tns. 51.729 Tns.
e 178.712 590 1.877 29.539
1976 D 551.325 17.527 25.191 15.106
e 194.540 158 3.580 42.705
1977 D 589.506 39.386 15.843 57.172
e 259.880 2.218 6.521 80.852
1978 D 348.454 22.971 53.083 17.208
e 208.942 4.452 3.238 66.813
1979 D 559.011 3.994 43.056 68.477
e 201.753 1.340 1.744 54.989
1980 D 537.998 51.801 65.042 59.273
e 189.228 7.307 1.149 58.728
1981 D 488.932 65.041 8lU58 49.666
e 218.441 1.914 6.753 67.748
1982 D 490.937 111.036 95.985 49.831 e 218.808 3.385 1.852 95.677
1983 D 490.396 121.059 123.415 192.620
e 190.742 892 3.633 92.083
1984 D 526.575 231.454 134.745 117.306
e 225.472 6.018 3.824 72.642
1985 D 565.478 138.808 138.513 20.659
e 383.357 10.567 7.374 64.596
1986 D 642.901 119.277 146.395 44.464
e 190.807 18.058 982 83.690
Grupo 1: Constituido por los países miembros de la Comunidad Europea. Hay que hacer obser-var
que Grecia es miembro de la misma desde 1979 y Portugal se integró en 1986.
Grupo 2: Formado por los paises socialistas de Europa.
Grupo 3: Formado por los restantes paises europeos.
Grupo 4: Formado por los paises africanos del Mediterráneo y de la costa noroccidental.
D = Descargadas; C = Cargadas.
Fuente: Memorias de la Junta del Puerto de La Luz y Las Palmas. Elaboración propia.
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NOTAS
El comercio exterior en el Puerto de La Luz 249
1. Los puertos estructuran y organizan el espacio. En efecto, estos forman
parte de un amplio territorio (marítimo y terrestre) con el que tiene unas relaciones
intensas, ya que es el lugar de salida de la producción agrícola e industrial y es, asi­mismo,
el centro receptor de los bienes de consumo y servicios que demanda dicho
territorio. En el puerto se manifiesta el funcionamiento del sistema productivo y la
circulación de capitales, con una corriente de flujos de mercancías y de
personas.
2. Véase Delgado Aguiar, G. (1987): Transporte y comercio marítimo en el
puerto de La Luz, p. 72.
3. Para conocer la historia del puerto aconsejamos la lectura, por su clara
exposición, de Martín Galáan, F. (1983): «Dos siglos de historia en los puertos de las
Palmas:...»
4. Véase Potrykowski, M. y Taylor, Z. (1984): Geografía del transporte.
5. En la actualidad, los buques han especializado sus funciones, mejorando la
calidad del transporte. Al respecto, la introducción de los contenedores en el comer­cio
por mar ha contribuido a mejorar el transporte de productos, aislándolos y prote­giéndolos
del exterior y de los accidentes en los procesos de carga y descarga.
6. Véase Molina del Pozo, C. F. (1982): «La infraestructura de las comunica­ciones
y su influencia...»
7. Véase Buhigas, S. (1977): «Los servicios regulares marítimos occidentales
en crisis». ICE, n.O 534.
8. Véase Gafo Femández, J. 1. YLagarejos, M. (1980): Situación y perspecti­vas
de los puertos canarios. CEPSA.
9. Entendemos que las comunicaciones marítimas intrainsulares son aquéllas
que se realizan en el interior de las aguas del archipiélago canario y que afectan al trá­fico
de cabotaje interinsular, en tanto que las extrainsulares son las que se efectúan
entre las islas y los puntos exteriores a las aguas de Canarias, y que se corresponden
con el tráfico de cabotaje con la Península, exterior y en tránsito.
10. El tráfico de cabotaje está reservado desde 1956 (ley de Protección y Reno­vación
a la Flota) a buques con pabellón nacional, ya sean de construcción nacional o
extranjera.
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