La Rambla del General Franco: elemento generador de la trama urbana

              LA RAMBLA DEL GENERAL FRANCO:
ELEMENTO GENERADOR DE LA TRAMA URBANA
C. M. GONZÁLEZ CHÁVEZ
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
El estudio de la evolución urbana de la Rambla, principal vía de
comunicación de Santa Cruz de Tenerife, está estrechamente vincu­lado
al devenir histórico de la capital, pues Santa Cruz se consolida
como ciudad a partir del siglo XIX y es en esta centuria cuando el
antiguo Camino de los Coches se somete a transformaciones urba­nísticas,
que lo configuran como arteria directora del desenvolvi­miento
de la población; por esta razón, se precisa añadir unas breves
referencias históricas del núcleo capitalino desde finales del
siglo XVIII.
En esta centuria los límites del asentamiento urbano, según
señalan los levantamientos cartográficos ejecutados en 1771, por
Joseph Ruiz Cermeño y en 1783, por un viajero francés anónimo!
son, al este la costa, al sur el cauce del barranco de Santos, al norte
algunas edificaciones aisladas en el barrio del Toscal, y al oeste las
actuales calles de Juan de Padrón y Suárez Guerra.
En el plano de 1771 se muestra el trazado de algunos caminos
de herradura. Entre ellos destacamos el camino de los Pescadores
(hoy avenida de Buenos Aires), el camino de San Sebastián y el
Camino de los Coches (origen de las Ramblas2).
El plano de 1783 presenta como novedad un crecimiento
urbano a partir de una ordenación previa, siendo singular la organi­zación
de parcelas ubicadas al final de la calle del Castillo, esquina
con la calle Robayna, dispuesta según trazado reticular. Asimismo
esta trama refleja un consolidado sistema de abastecimiento de agua
y la dotación de infraestructuras que pretenden ennoblecer a la
ciudad.
Pero el desarrollo urbano de Santa Cruz no se comprende sin la
consideración de determinados hechos coyunturales, tales como la
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pérdida definitiva del mercado vitícola en el norte de la isla y la des­trucción
del Puerto de Garachico en 1706; a partir de esta fecha
Santa Cruz centralizaba la mayor parte de la actividad por­tuaria
de exportación. El crecimiento de su actividad como
puerto de mar correrá paralelo al progreso de la ciudad. A ello con­tribuían
grupos comerciales instalados en el núcleo capitalino, tras
el desplazamiento de las operaciones comerciales. Esta burguesía
con mentalidad tradicionalista, pero con motivaciones especulati­vas,
cierto afán progresista y cívico comenzaron a dignificar ciertas
zonas urbanas, véase la Plaza Candelaria donde se ubicaron la cruz
de mármol y el monumento dedicado al Triunfo de la Cande­laria.
Sin embargo quienes tomaron a su cargo la expansión urbana
de Santa Cruz a finales del siglo XVIII, fueron los capitanes genera­les,
preocupados en aspectos de la ordenación urbana y en la cons­trucción
de edificios públicos o de interés general. Ingenieros
militares diseñaron una ciudad con fachada orientada al mar, en este
sentido destacamos la Alameda del Marqués de Branciforte, la Ala­meda
Ravenet y el Paseo de la Concordia, a modo de paseos mariti­mos,
propios de ciudades costeras y caracterizando uno de los
ideales de la sociedad de la pasada centuria: introducción de la natu­raleza
en la ciudad y orientación de la ciudad hacia el mar, lo que se
liga al concepto de «ciudad hermoseada»3.
A principios del siglo XIX, tras adquirir la capitalidad y consti­tuir
el Ayuntamiento, la imagen urbana de Santa Cruz cambia radi­calmente.
Este núcleo poblacional deja de ser un reducto militar
para convertirse en ciudad abierta, con los problemas de ensanches
propios de las urbes modernas.
Otros hechos fundamentales que inciden en futuro urbano de
esta población son:
- La desamortización de las propiedades conventuales, que
en Santa Cruz afectó al convento de Santo Domingo y San Fran­cisco.
Sobre el primero se construyó el teatro y mercado municipal
(1847 y 1851, respectivamente) según proyectos del primer arqui­tecto
municipal de la ciudad y primer arquitecto provincial de Cana­rias,
Manuel de Oraa y Arcocha, y sobre el segundo, el mencionado
arquitecto proyectó un plan parcelario tomando como referencia la
Alameda del Principe de Asturias (1860).
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La Ley de Bravo Murillo de 1851 concedía el régimen de
franquicias a los puertos canarios. A partir de este momento se ini­cian
los proyectos de acondicionamiento de los mismos. El incre­mento
de la actividad portuaria exigía una concentración de
población activa que impulsaría el despegue económico y urbano de
Santa Cruz.
- Las ordenanzas municipales de 1852 suponen un mayor
control de la actividad edilicia y la toma de conciencia de la burgue­sía
comercial de la necesidad de ordenar el crecimiento de la
ciudad.
Durante la segunda mitad del siglo XIX, comienza a sentirse la
necesidad de ofertar viviendas para seguir el ritmo de crecimiento
urbano. Dadas las limitaciones económicas municipales, la burgue­sía
de negocios, motivada porque ve en la capital el órgano centrali­zador
de decisiones económicas y políticas fundamentales, y por
prurito estético, promoverá la expansión de la urbe mediante la cola­boración
con firmas extranjeras (que invertían capital en la instala­cióndel
agua corriente, del fluido eleétrico y de los medios de
transportes) y la participación en sociedades de construcción.
En 1866 se creaba la Sociedad Constructora de Edificios
Urbanos (conocida popularmente como La Constructora)4 con la
finalidad de hacer viviendas accesibles a la clase obrera; viviendas
que a bajos precios y con mejores condiciones higiénicas, ampliaban
el espacio edificado de la ciudad.
El plan de la Constructora se proyectó en dos direcciones:
- Creación de un nuevo barrio, comprendido entre la calle de
San Lucas y Méndez Núñez, con trazado reticular, destinado a la
clase obrera.
- Prolongación de la calle del Castillo hasta la plaza Weyler.
Con esta ampliación se unían dos centros básicos en el desarrollo
urbano: la plaza Candelaria, zona residencial, comercial y civil, y la
plaza Weyler, sede del poder militar; ambas son zonas preferentes
para la burguesías.
La Constructora se disuelve en 1888 sin conseguir todos los
objetivos de su programa, pero sentaba las bases para futuras socie­dades:
la Sociedad de Edificaciones y Reformas Urbanas (SERU),
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la Sociedad Cooperativa de Producción y la Sociedad de Cons­trucción
Económica el Progreso.
Por iniciativa de estas sociedades constructoras comenzaron a
surgir tres barrios claves en el ensanche de Santa Cruz: el barrio
Duggi, el barrio de Salamanca y el barrio de los Hoteles.
El barrio Duggi estaba comprendido entre la calle Galcerán, la
carretera de La Laguna, el barranco de Santos y el Camino de la
Costa (Rambla de las Asuncionistas). Este fue trazado por el arqui­tecto
municipal Antonio Pintor en 18936 • En la memoria descriptiva
del proyecto, el arquitecto señala que la zona se dedicaría a vivien­das
económicas; resurge pues la idea del barrio obrero.
Próximo a éste y como prolongación de la carretera de La
Laguna y entre el Paseo de los Coches y el puente Zurita se proyec­taba
el barrio de Salamaca. El nuevo barrio incluido a la ciudad en
1901 fue considerado idóneo para instalar en él a las clases
obreras.
En oposición morfológica a los anteriores, en 1888 Manuel de
Camara proyectaba el barrio de los Hoteles7, entre Rambla del
General Franco, la calle Méndez Núñez, Robayna y Numancia.
Este sector se convirtió en una zona residencial elitista, por los ele­vados
precios que llegaron a alcanzar las tierras y las edifi­caciones.
El crecimiento de Santa Cruz se hace por lo tanto a base de
avances por sectores, sin aparente conexión entre ellos.
La única vía de enlace sería la actual Rambla del General
Franco, que desde el siglo XVII fue prolongándose hasta llegar a
comunicar, a fines de la pasada centuria, los tres núcleos poblacio­nales
mencionados anteriores.
La Rambla había sido abierta en 1661-1665, según cuenta
Viera y ClavijoS por Benavente y Quiñones, con la sola finalidad de
poder lucir su coche. Este camino circundaba al caserío por el oeste,
con una longitud aproximada de 300 metros, entre Santa Rita (en
cuyo extremo se situaba el jardín de aclimatación, propiedad de
Francisco Mandillo) y Los Campos, en Toscal.
Como ya hemos apuntado, hasta mediados del siglo XIX, el
Paseo de los Coches permanecía como camino de ronda; solamente
se habían efectuado reformas encaminadas a mejorar el aspecto
público del mismo, pues debemos considerar que estaba ubicado en
zona de barranquera y terreno escabroso o huerta, con escasas
edificaciones.
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Hacia 1866, según informe municipal del 21 de septiembre, la
Sociedad Constructora de Edificios Urbanos, presentaba a la Ram­bla
como límite expectante de la urbe, pues dicha entidad tenía entre
sus propuestas llevar a cabo el plan general de ensanche de la pobla­ción,
que afectaba a la parte del territorio comprendida entre la
carretera de La Laguna, calle de San Lucas, calle del Pilar y Camino
de los Coches.
El proyecto no se llevó a efectos pues los edificios planificados
para la Rambla permanecieron sin concluir a la altura de la Plaza de
Toros, inaugurada en 1893; sin embargo, dado el caiacter especula­tivo
de la promo(~ión privada del conjunto urbano, La Sociedad
Constructora reservó esta zona como futuro asentamiento de la
nueva burguesía. Consecuencia inmédiata fue la modificación de las
ordenanzas municipales, en sesión del ayuntamiento del 18 de junio
de 1895, referidas a la determinación de las alturas autorizadas para
las edificaciones, atendiendo a razones de ornato y vistosidad, que­daba
prohibida la construcción de casas de planta baja, viviendas de
costo bajo, en el Paseo de los Coches, desde la calle de los Campos
hasta la carretera de La Laguna.
Asi pues, la Rambla decimonónica se configuraba como límite
E. de la ciudad, vía de comunicación entre los principales barrios del
ensanche de la capital y como residencia de nuevas clases sociales,
conformándose las principales características de las Ramblas actua­les:
zona residencial y camino de circunvalación.
La importancia adquirida por la Rambla obligaba a los arqui­tectos
municipales a incluirla en los distintos planes de población
(proyecto del barrio de los Hoteles de Manuel de Camara, 1888 y
los planos firmados por Antonio Pintor del barrio Duggi en 1894 y
del barrio de Salamanca en 19119).
El primer proyecto de urbanización de la Rambla XI de febrero
fue encargado por la corporación municipal en 1902 al arquitecto
Antonio Pintor y Ocete. Desde esta fecha hasta su aprobación y eje­cución
definitiva en 1928 fue un tema discutido en las sesiones
municipales.
La urbanización del Camino de los Coches (prolongaciones,
alineaciones y aplicaciones de rasantes) exigían la compra y expro­piación
de terrenos o la permuta de solares por otros que lo eran de
propiedad municipal, dado los indigentes presupuestos del ayunta­miento.
A los particulares les fueron expropiados sus bienes recu­rriendo
a falta de condiciones higiénicas, o a destinos y usos
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contrarios a las ordenanzas municipales. Ejemplo de permuta de
solares lo hallamos en la Compañía del cable Alemán a la que se le
conmutó sus propiedades por otras próximas a la calle RobaynalO •
También fue de interés para el ensanche de la Rambla, la compra de
1581,49 metros cuadrados de terreno de la Sociedad Anónima de la
Plaza de Toros, pero el proyecto de alineación de Antonio Pintor
nunca se aplicó, ciñéndose las obras a la modificación de sus puertas
de entrada11 •
Los proyectos de alineación de la Rambla en las primeras déca­das
del xx, debían estar influenciados por la ley de Alineaciones de
1846; ésta tuvo repercusión en las Islas en el último tercio del siglo
XIX, pues la condición de alejamiento geográfico dificultaba el con­trol
por parte de la institución académica.
Esta ley pretendía comunicar las diversas zonas de la ciudad,
ofrecer un lugar ordenado, con calles rectas y con buen efecto de
perspectiva, eliminando los recodos que favorecían la malevolencia y
la prostitución; facilitar el tráfico y el surgimiento de barrios limpios
y moralmente buenos;. recordemos que la ley de Alineaciones se
planteaba cuando se intitucionaliza una corriente cultural y técnico­jurídica
que prestaba atención a sanidad de las poblaciones (la R. O.
de 1867 obligaba a elaborar el plano del interior de la vivienda); la
higiene en las casas y las regularizaciones de las calles garantizaban
el sistema sanitario urbano12 •
De la misma manera, la corporación municipal de Santa Cruz
con objeto de conseguir una ciudad planificada, con paseos ajardina­dos
y con condiciones de ornato que prestigiaran a sus habitantes,
encargaban al arquitecto municipal Antonio Pintor el proyecto de
modificación de las alineaciones y rasantes del Camino de los
Coches. El mencionado plan pretendía correr el eje de la vía hacia el
ponente, a partir de la plaza circular.
Un año más tarde, en 1903, Antonio Pintor convencido de que
la Rambla era el camino de ronda de la ciudad, intenta prolongar la
calle Méndez Núñez hasta la Rambla, formando con ella un radial.
Este proyecto aprobado el 17 de junio de 1903 no se ejecutó hasta
1940-50.
El citado arquitecto aspiraba también a colocar una plaza cir­cular
o parque en la confluencia de la calle 25 de Julio y la Rambla
del General Franco, pero el proyecto del 17 de enero de 1904, aun­que
partía del Ayuntamiento, no pudo acogerse a la ley de Ensanche
por considerar que no cumplía todos los requisitos exigidos.
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En 1911 Antonio Pintor presentó el proyecto de planificación
de la Rambla hasta la carretera de Taganana (sesión municipal del
15 de febrero de 1911).
El plan era extender la principal vía de circulación de la ciudad
hacia su fachada marítima, y por lo tanto hasta el puerto, pues desa­rrollaba
la actividad económica rilas importante. En 1928 concluiría
la urbanización de la Rambla XI de Febrero por parte de Antonio
Pintor. En el informe técnico de memoria formula lo siguiente: «La
Rambla XI de Febrero carece en absoluto de pavimento y sus ace­ras,
que no las hay en todas las propiedades, son de losa de piedra en
general de cemento algunas y muy contadas las de baldosines de
cemento comprimido, encontrándose las de piedra, en muy mal
estado y mejor conservadas las de baldosas de cemento. En el
Camino de los Coches, que con la Rambla del XI de Febrero for­man
una sola vía, tampoco hay pavimento y las aceras de las pocas
propiedades que las tienen son de reciente construcción y estan
bien conservadas.
Cumplimentando los acuerdos municipales del Excmo. Ayun­tamiento
sobre urbanización de esta calle se ha redactado el corres­pondiente
proyecto, que comprende la construcción de aceras de
1,40 metros de ancho a todo lo largo de la calle, la pavimentación de
las calzadas con hormigón de asfalto sobre firme de hormigón de
cemento y la pavimentación del paseo central con marcadán regado
con betún de astalto.
Comprende además el proyecto de construcción de jardines a
los lados del paseo central y la colocación de tuberías que para com­pletar
en este paseo la red de distribución de aguas correspondientes
a la zona alta de la población faltan todavía»13.
El aspecto que presentaba la Rambla en estos primeros años se
asemejaba a la ciudad jardin, que en 1882 había planteado Arturo
Soria para la capital de España.
Soria y Mata proponían una ciudad perfecta extendida a lo
largo de una vía, con calle central dotada de arboleda y con edifica­ciones
individuales que ocupaban una parcela de 400 metros cua­drados,
de los cuales 80 se destinaban a vivienda y 320 a
jardinl4 •
La Rambla de General Franco concebida como vía de circula­ción,
embellecida con jardincillos en su paseo central y con edifica­ciones
de inmuebles con tres metros de jardín respecto a la
alineación de la vía (normativa implantada en la sección municipal
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del 25 de febrero de 1925) demuestra la influencia de la
ciudad lineal.
Sin embargo los planteamientos de Arturo Soria distaban nota­blemente
de los arquitectos y ediles municipales de Santa Cruz. El
punto de partida del pensamiento de Soria radica en la locomoción;
establecía una íntima relación entre nuevos medios de transporte y
la ciudad; la calle central estaría recorriqa por el ferrocarril eléctrico
garantizando la comunicación de unas casas con otras.
En Santa Cruz, la corporación municipal prohibió el tráfico de
vehículos por la parte del paseo destinado al de personas. Además el
tranvía inagurado en 1900, se extendía de la Plaza de la Candelaria
hacia la carretera de La Laguna, (favoreciendo el tráfico de viajeros
desde el Puerto hasta el norte de la Isla); nunca se proyectó sobre el
antiguo Paseo de los Coches.
Discrepancia importante era la referida a la especulación.
Como ya hemos apuntado, la Rambla quedaba reservada por el ele­vado
precio de los terrenos, para la burguesía; la arquitectura allí
surgida ofrecía el aspecto de construcciones nobles y señoriales; la
sesión del 26 de julio de 1918 prohibía la construcción de edificios
cuyas fachadas tuvieran menos de tres pisos, especificándose que
contaran como mínimo con la planta baja y dos pisos. (ordenanza
municipal del 14 de diciembre de 1925).
Arturo Soria por el contrario intenta eliminar los incovenientes
derivados de la organización capitalista de la propiedad del suelo,
así como la diferenciación social de los barrios; en su ciudad lineal
había hoteles aristocráticos, burgueses y obreros, según la posición
social de la familia que lo habitara, pero todos aislados y rodeados
de huertas y jardines5•
En definitiva, los promotores de la Rambla del General Franco
no lograron la proyectada ciudad lineal de Soria y Mata pero senta­ron
las bases para obtener una urbe coincidiendo con el momento de
desarrollo de las vanguardias artísticas en Canarias, con el raciona­lismo
arquitectónico, con la aparición de Gaceta de Arte... , la con­cepción
de la ciudad se modifica; es la ciudad de la razón de la que
buenos ejemplos hallamos en los planos de ensanche aprobados por
entonces. El antecendente inmediato se encuentra en el ante­proyecto
de Urbanización y Ensanche de la ciudad de Santa Cruz
elaborado por Jose Blasco Robles, Eladio Laredo y Francisco Orti­gosa,
aprobado en la sesión municipal del 17 de diciembre de 1928
y sancionado el 25 de enero de 192916 •
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En la memoria de dicho anteproyecto se respetan las arterias ya
planificadas por el Ayuntamiento y entre las que destacamos:
- La Rambla XI de Febrero prolongada hasta la carretera de
San Andrés por el norte y hasta la vía de Enlace por el sur.
- El enlace de la Rambla Ravenet con la Rambla XI de
Febrero.
Según la memoria descriptiva del anteproyecto, la Rambla al
quedar comunicada con el muelle y vinculada a la Avenida Marí­tima
(trazada entre la Plaza de la Constitución y el cuartel de San
Carlos) y Vía de Enlace, permitía evacuar rápida y facilmente las
mercancías; la Rambla se convertía desde el punto de vista viario en
uno de los principales caminos de cirvunvalación o ronda comuni­cando
el Puerto de Santa Cruz de Tenerife con el resto de la
Isla.
La memoria descriptiva del anteproyecto proponía una solu­ción
mixta para la ciudad. Por una parte, crear «la ciudad lineal más
original, más atrayente y sugestiva que pueda soñar un poeta». Con
dos poblaciones formadas en sus extremos, en un recorrido de 9
kilometros y una diferencia de cota de nivelO en Santa Cruz y 600
en La Laguna (conecta Santa Cruz y La Laguna a través de la carre­tera
ya existente para contener balnearios de mar y de altura)l7.
Como contrapartida añade la urbanización de Santa Cruz orga­nizada
en zonas con actividades diferentes: comercial, industrial y
residencial. A la Rambla se le reserva la función de reposo y
de vida familiar.
Este anteproyecto presentaba numerosas deficiencias. Pronto
se planteó la necesidad de elaborar un plan general que contemplara
la ciudad en su conjunto y que definiera los límites aún no precisos
del territorio urbano.
En 1932 se presenta un nuevo anteproyecto de Urbanización
de la Población firmado por el ingeniero Jose Luis Escariol8 • Este se
incluye dentro de la concepción racional urbanística. decía: «el tra­zado
debe ser racional, pues solo en lo racional puede encontrarse la
belleza». El anteproyecto fue revisado por dos arquitectos municipa­les:
Otilio Arroyo y José Blasco. En el informe emitido se insiste en
la Rambla como vía proyectada por el Ayuntamiento y del cual par-
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tirían paseos y calles que permiten establecer relaciones de vialidad
en el municipio.
CrItica la reducción a la que es sometido la Rambla XI de
Febrero en su parte trazada entre las calles de San Martín y San
Miguel sufriendo una perdida de 10 metros en su ancho, desde 30
que se proyectaba hasta la primera y 20 hasta la de San Miguel.
Según los arquitectos municipales no había circunstancias que acon­sejara
dicha resolución maxime si se tiene en cuenta que es la única
vía en ronda que relaciona la ciudadl9 •
La memoria del proyecto de Urbanización de Santa Cruz de
Tenerife firmada en Madrid en junio de 1933, fue aprobado y entre­gada
al Ayuntamiento al año siguiente (30 de mayo de 1934).
En el plan elaborado por Escario se concede importancia capi­tal
a la distribución del tráfico. El plan «prevee la distribución de
dos vías de diferente ancho y trazado, en función de la velocidad
permitida en ella, y las direcciones permitidas. Las vías de tráfico
rápido, son convertidas en vías de parques, con zonas de paseos y
arbolado; en este sentido el plan preveera la creación de un auntén­tico
cinturón de circulación rápida y recorrido peatonal, en tomo al
primitivo centro de la ciudad, que comprendía el recorrido de las
ramblas, su encuentro con la Avenida Marítima y finalmente, un eje
de dirección este-oeste (hoy Avenida de Buenos Aires) que cerraba
el perímetr02o •
Estos intentos de ordenación urbana formulados por la corpora­ción
municipal, en cuanto a coordinación general habían tenido a
mediados del siglo xx resultados francamente negativos; en conse­cuencia
se había configurado una ciudad por partes con un creci­miento
limitado por las posibilidades económicas y a las
expectativas de la especulación de los distintos promotores priva­dos.
Para subsanar esta heterogeneidad, se aprueba en 1957 el Plan
General de Ordenación Urbana efectuado por Enrique Rumeu de
Armas y Luis Cabrera Sanchez-ReaPl. Estos intentan dar una
visión totalitaria, con una narrativa unificada y homogéneo a una
urbe que exigía un tratamiento especial dada su complejidad. Los
arquitectos conscientes de las principales actividades económicas de
la Isla (agricultura exportación y turismo, en menor medida indus­tria)
planifican un sistema viario que aseguraba la comunicación del
Puerto de Santa Cruz con el resto de la isla. Ese enlace racional se
lograba proyectando y urbanizando arterias que dejaban a un lado la
ciudad, a modo de cinturon de circulación, enlazando la Rambla del
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General Franco con el Paseo de las Asuncionistas, urbanizado por
el Cabildo dentro del plan de ejecución de las vías de acceso al
puerto, junto con la avenida de Anaga, la Vía de Enlace y la Ave­nida
3 de Mayo y Benito Pérez Armas.
A partir de los años sesenta la Rambla se vería sometida a
modificaciones parciales debidas a la apertura de calles, urbaniza­cion
de plazoletas y obras de albañilería. Así mismo el Plan de
Volumenes aprobado en 1975, el Plan Especial de Reforma Interior
del Centro Histórico de 1982 y el Plan General de Ordenación
Urbana realizado en 1985, afectarían a la Rambla en cuanto que
como principal avenida santacrucera esta sujeta a los problemas de
ocupación de zonas verdes, ampliación de volumenes en las edifica­ciones
y de tráfico. En resumen, «se trata por supuesto de un ele­mento
urbano complejo». En cierta parte comercial; en otra
puramente residencial. Con edificaciones en algunos sectores de
tipo unifamiliar; en otros bloques a gran altura. En conjunto de una
arquitectura relativamente aceptable, con el rico complemento que
dejó la «exposición de escultura de la calle». De algún modo eje
urbano y como tal caracterizado por su necesidad de aparcamientos,
de tráfico con una velocidad moderada, parada de servicios publi­cos,
en otros aspectos vía arterial de comunicación comarcal, con
una necesidad primaria de circulación fluida. Y por encima de todas
estas peculiaridades, en el sector central de las Ramblas se ha locali­zado
lo que los urbanistas llaman un corazón de ciudad, uno de esos
lugares de reunión popular, en la que los bancos y los asientos de
bares al aire libre resultan insuficientes; un tanto agobiado de kios­kos
de todo tipo, pero con una peculiar vitalidad humana22 •
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NOTAS
C. M. González Chávez
1. SEGURA NAVARRO, María Isabel: «El urbanismo moderno en Santa
Cruz de Tenerife. Documentos». Acta del VI Congreso Canario Americano (en
prensa).
2. La nominación de General Franco fue impuesta en 1936 a una Rambla
compuesta por tramos con historia diferente. Primeramente se la denominó Camino
de los Coches, hacia 1661-65, correspondiendo su trazado al sector comprendido
entre Santa Rita (Viera y Clavijo) y los Campos (Doctor Naveiras) en el
Toscal.
Hacia 1853-73 fue prolongada hasta el Cruce con Cuatro Caminos, hoy Plaza de
la Paz, adoptando el nombre no oficial, de Paseo de Ortega. En estas fechas se le dotó de
una triple hilera de árboles, seto central y bancos de piedras. Tras el fracaso de Ortega en la
intentona de San Carlos de la Rápita fue sustituida su denominación por el de Paseo
de Isabel II, pronto reemplazado por el de Paseo del General Primo Dicha titulación
tampoco perduraría y en reconocimiento al marqués del Duero que promovió en la
ciudad obras de interés público se le llamó Paseo de la Concha.
Hacia 1873 se acordó denominarla Rambla XI de Febrero el tramo de
camino desde el Puente de Mándillo, al cruce de la carretera de La Laguna; 25 de
julio desde dicho puente hasta el arbolado, e Isabel II en su último tramo.
El 27 de agosto de 1813 en memoria de D. Juan Sol y Ortega, defensor de la
individualidad de la provincia de Canarias, se propuso dar el nombre de Rambla de
Sol y Ortega, propuesta desestimada.
Estos nombres anteriormente indicados fueron modificados el 23 de junio de
1924, en sesión municipal se resolvió nominar Rambla del XI de Febrero, al trayecto
comprendido entre la Plaza de la Paz y la de Toros; Rambla de Marcos Peraza, tre­cho
que media entre la Plaza de Toros y la calle Viera y Clavijo, hasta la glorieta del
busto del capitán Fernández Ortega; y Rambla de Isabel II, al último trayecto de la
vía en cuestión, hasta los Campos. Finalmente en sesión del 5 de octubre de 1936,
como Avenida del General Franco a la Rambla del Xl de Febrero desde la Plaza de
la Paz hasta la calle de los Campos, aunque, posteriormente, adoptaría dicha denomi­nación
toda la vía, tras su expansión hasta el cruce con la Avenida de Anaga.
Datos obtenidos de la memoria de licenciatura (inédita) de Ornar S. Medina
titulada la Rambla General Franco.
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
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3. GALANTE GÓMEZ, Fco. José: «El Urbanismo», en BASA, N 3, 1985,
pág. 44-54.
4. DARÍAS PRÍNCIPE, Alberto: «Arquitectura y arquitectos en las Canarias
occidentales 1874-1931». Santa Cruz de Tenerife, 1985, pág. 27.
5. Ídem: op. cit., pág. 29.
6. Plano del barrio Duggi firmado por Antonio Pintor en 1894. AMSCT, leg.
49/10. Plano del barrio Duggi firmado por Antonio Pintor en 1930. AMSCT,
leg. 163.
7. DARÍAS PRÍNCIPE, Alberto: op. cit., pág. 39.
8. VIERA Y CLAVIJO: «Historia de las Islas Canarias», pág. 264.
9. Plano de Salamanca firmado por Antonio Pintor, 1911. AMSCT, leg. 115/
14.
10. AMSCT, leg. 19.
11. AMSCT, leg. 19/5.
12. GALANTE GÓMEZ, Fco. José: «Historia crítico descriptiva de la arqui­tectura
en Canarias». Conseiería de Educación u Gobierno de Canarias, 1987,
pág. 84.
13. Urbanización de Ifl Rambla XI' de Febrero, Antonio Pintor en 1928.
AMSCT,leg. 138.
14. NABASCUES, P. PÉREZ, c.; COSSIO, Ana María: «Del neoclasícísmo
al modernismo». Ed. Alambra, Madrid, 1976, pág. 94.
15. Ídem: op. cit., pág. 95.
16. Anteproyecto de Urbanización y Ensanche de Santa Cruz de Tenerife. José
Blasco Robles, Eladio Laredo y Francisco Ortigosa, 1928. AMSCT, leg. 114/
22.
17. Ídem: Ídem.
18. Anteproyecto de Urbanización y Ensanche de Santa Cruz de Tenerife, José
Luis Escario, 1932. AMSCT leg. 274/2.
19. SEGURA NAVARRO, María Isabel: op. cit., (en prensa).
20. Ídem: op. cit., (en prensa).
21. RUMEU, E. y CABRERA, L.: «Plan General de Ordenación Urbana de
Santa Cruz de Tenerife». Revista Nacional de Arquitectura, N 140-141 (número
extraordinario dedicado a Canarias). Madrid, agosto-septiembre, 1953.
22. HERNÁNDEZ, R.: «La circulación por las Ramblas», El Día, 9-8-
81.
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009