Construcción naval y tráfico marítimo en Gran Canaria en la segunda mitad del siglo XVIII

              E
CONSTRUCCION NAVAL Y TRAFICO MARITIMO EN GRAN
CANARIA EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XVIII 3
Con el presente estudio hemos pretendido adentrarnos, por lo que
a la construcción naval se refiere, en la organización del gremio de
carpinteros de ribera y en la fábrica de barcos (sobre todo de pes-quería)
en la isla de Canaria. En cuanto al tráfico marítimo no abor-darr,
es e! =~evimiented e e ~ t r a d ay sdidr, de mrrcancias en !a ida pm m
tratarse de un tema que ha sido y es objeto de estudio por parte de
E otros investigadores. Por consiguiente sólo abordamos el. tema desde
O el punto de vista de la propiedad de los barcos (propietarios, dedica- n
=
ción, patrimonio, etc.), así como de las incidencias que rodean a los m
O
E mismos en su participación en el tráfico de pesquería, insular y con- £
tinental (sobre todo europeo y americano). 2
E
La documentación consultada al efecto se reduce al fondo de pro- =
tocolos y a la sección de la Real Audiencia de Canarias existente en 3
el Archivo Histórico Provincial de Las Palmas, así como al fondo de e-protocolos
y de la Real Aduana del A. H. P. de Santa Cruz. m
E
Haremos alusión, por tanto, en el presente trabajo al gremio de O
carpinteros de ribera; construcción naval; tráfico de pesquería, insu-lar
y peninsular; registro de Indias, presencia de navíos nacionales y n
E extranjeros en la luz, y riesgos del mar y actividad del corso. a
3
1.-LOS CARPINTEROS DE RIBEIU Y LA CONSTRUCCI~N NAVAL EN O
'? ,-..T.~T.
U. L f i l Y t l N f i
1. Los carpinteros de Ribera
Sobre este gremio no aparece referencia explícita en las Orde-nanzas
del Concejo de G. Canaria de 1531, tan sólo se habla de alba-ñiles
y de carpinteros en general en el capítulo dedicado a estos ofi-
Ano i . Si:: embargo, si eniste~cicr se coilstata tanm en periüdüs an-
1. MORALEPSA DR~NFr,a ncisco: Ordenanzas del Concejo de Gran Canaria (1531),
p. 113, Seviiia, 1974.
teriores a nuestro estudio como en éste, bien por razones de cons-trucción
de navíos bien por intentos de ordenación de dicho oficio 2.
En este gremio se integran tanto el maestro mayor del oficio, maes-tros
y oficiales, como los calafates, fragueros y ayudantes. Sobre su
existencia y actividad durante la segunda mitad del siglo XVIII apun-taremos
a continuación algunas características. Estas son:
A) Unidud del gremio. Hasta mediados del siglo XVIII algunas
actividades marítimas aparecen marcadas por el signo de la desunión:
carpinteros de ribera, actividad pesquera, etc. En relación con los
primeros, cabe señalar que hasta el año 1771 los maestros contrata-ban
individualmente con los propietarios de los barcos la fábrica y
carena de los mismos. No había, pues, una ordenanza o contrata
que regulase su actividad.
Es en ese año cuando los carpinteros de ribera, representados por
Francisco Domínguez, Fernando Corchero, Miguel Farías y Eugenio
Farías, llegan a la formalización de un contrato que regulase su acti-vidad
debido al notorio atraso que venían experimentando «a causa
de no haver en este gremio unión y buena correspondencia para con-servar
este oficio que, a la verdad, es preciso en esta Isla; así para
los barcos del tráfico de pesquería, los del pescado fresco, como tam-bién
de las demás embarcaciones que aportan a ella y necesitan de
su composición)) 3. Las cláusulas del contrato van a incidir tanto en
la unión del gremio como en la perpetuidad de aqriél, al tiempo que
se busca la subsistencia de sus miembros en casos de enfermedad. La
primera de ellas señala que todos los miembros debían estar unidos
como si se tratara de un solo sujeto para trabajar en igualdad, sin
que ninguno, sin la unión de todos, pase a ajustar nueva obra o com-posición.
De resultar así perdería dicha obra o composición por corta
que fuera y la harían los demás. En la segunda se señala que cuando
haya una sola obra o composición, por corta que sea, han de partici-par
todos; cuando haya dos o más obras determinarían entre sí los
que acudan a una u otra, no pudiendo bajar o subir los salarios de lo
que ha sido estilo y costumbre a pesar del elevado coste de los ali-mentos.
En el supuesto de que alguno lo hiciera debía restituir el
exceso a los demás compañeros. La tercera dice que si durante una
obra de ajuste y no de jornales enfermase alguno de los compañeros
eran responsables de su manutención los demás que quedasen a pro-porción
de su trabajo. No había lugar a la resistencia siempre y
2. En este sentiGo vtitse la ponen& piescn"b&, por 1;Iaii~dL OBGru ,i"inunr"\sr nri eli
este Coloquio: Gran Canaria e Indias hasta la creación del Juez de Registro, 1556.
3. Archivo Histórico Provincial de Las Palmas. Protocolos notariales. Escribano:
Lorenzo HernAndez Xiiares, legajo 1.697, año 1771, folio 533.
cuando la enfermedad le impidiese asistir al trabajo. En la última
cláusula se establecía que no sería admitido ningún aprendiz sin
que antes se obligase a guardar y cumplir este contrato, en bien del
ejercicio de los carpinteros de ribera.
Esta tendencia organizativa o espíritu de unidad parece general
durante la segunda mitad del siglo XVIPI. En 1761 se había creado
el colegio de abogados; el 18 de abril de 1777 los escribanos de la
isla fundan su propia confraternidad y el 27 de febrero solicitan SU
conversión en colegio; la confraternidad de mareantes que no con-taba
con cédula real para su erección trata de conseguir tal requisito
durante los últimos años del siglo XVIII; asimismo, la actividad pes-quera
entra por unos cauces organizativos durante este período. Será
este esp{r.tU & unidad e: pemiia a los carijiritelos de riberd
hacer frente a distintos problemas laborales y administrativos. En m
D
este sentido, destaca la oposición sostenida con el Síndico Personero E
de la isla en 1785 por intentar imponer éste tasa sobre el trabajo O n
de sus oficios. -
=m
O
E
B) TransmisGn familiar del oficio. Durante este período se evi- E
2
dencia con claridad en el caso de los Farías o de los Talavera. La E
=
información elaborada en 1784 en favor de Miguel Farías para obte-ner
el título de carpintero nos pone en contacto con el ambiente rei- 3
nante en el gremio, entrada en el oficio, barcos fabricados, etc. Mi- - - 0
guel Farías al igual que su hermano Eugenio, asimismo carpintero m
E
de ribera, era nieto e hijo de Simón y Agustín Farías, carpinteros de O
ribera, que hasta su muerte trabajaron en la fábrica de barcos, ber-n
gantines, balandras del tráfico de pesquería y comercio de estas islas -E
con América. A la edad de 10 años entró en el oficio bajo la instruc- a
ción de sus progenitores y, en 1784, hacía más de 18 años que sin in- 2
n
tervención de otro maestro había fabricado de nuevo los barcos y 0
bergantines de estas islas, afirmándose que todos los dedicados a 3
pesquería fueron hechos por su mano. Lo mismo sucedía con los O
reparos, composiciones y carenas tanto de los barcos de las islas
como de los extranjeros, actuando, también, de perito en las com-praventas
de barcos. Labor, esta última, que en ocasiones era reali-zada
por miembros de la Confraternidad de San Telmo y que es
criticada por uno de los testigos de la información, Antonio Benito
Olgaz, quien señala que éstos sólo debían intervenir en las velas y
demás pertrechos del barco, pero no en el casco, maderas, etc., por
ser labor propia de los carpinteros de ribera.
A los testigos que concurren a la información, mareantes en su
totalidad, Miguel Farías había fabricado o compuesto algunos barcos.
A Antonio de la Paz le estaba fabricando un bergantín de 50 palmos
de quilla; a Ildefonso de Santa Ana le había fabricado 7 barcos del
tráfico de pesquería; al Capitán Pascual de Sosa, natural de Tenerife
y residente en Gran Canaria, había compuesto juntamente con Simón
Farías varias embarcaciones cuando se dedicaba al corso. De Sosa
considera a M. Farías persona instruida y experta «en la construsion
de vageles, que se hallan fabricados como unos treinta bergantines,
mas o menos, todos hechos por su mano sin mas direccion que la
suya, manifestando su habilidad en el enjerto que haze de algunas
embarcaciones con la fabrica velmudeña y la nneba construcion ame-ricana,
esto es, del medio a proa poniendoles la amura o velmudeña,
y del medio a popa a la americana con unos delgados mui bien seca-dos
y que el dia que se hizo a la vela admiro, al declarante, su na-
L : 6
UC&dLlUíiD -.
C) D e d i ~ ~ dEnl .t ipo de barcos que en mayor medida fabrican
los componentes del gremio es el bergantín dedicado al tráfico de
pesquería, no en vano el mayor número de éstos se encuentra en
Gran Canaria. La carena o composición de los mismos y de los del
tráfico de las islas, así como de los navíos nacionaIes y extranjeros
que arriban al puerto de La Luz, ocupa un segundo lugar en la acti-vidad
de los carpinteros de ribera. Y en tercer lugar se constatan
algunos intentos de construcción de navíos para el comercio con
América, si bien los ejemplos son más escasos. Esta actividad era la
única desarrollada por estos carpinteros, si nos atenemos a la docu-mentación
notarial, ya que no les vemos participar en otro tipo de
actividad, ni tan siquiera en la adquisición de tierras o detentando
la propiedad de los propios barcos que fabrican.
D) Lugar de trtrabajo. Tanto las construcciones navales como las
carenas tienen lugar en los astilleros de la playa de San Telmo, «Arre-c
i f e~d e la Ciudad, Caleta de arriba de Gáldar, Aldea de San Nicolás,
Gando, etc., etc. Cuando la obra se efectúa fuera de la ciudad de
¿as Palmas, ei dueno dei barco estaba obligado a costear el trasiacio
4. A.H.P.L.P. Protocolos notariales. Escribano: Trujiuo Leiba, leg. 1.909, año
1784, folio 218 recto. Entre los testigos que acudieron a la información se encuentran:
Antonio Benito Olgaz (64 años), Antonio de la Paz (SS), Andrés Cabra1 Placeres (50),
Lldefonso Cayetano de Santa Ana (52), José Flores (49), Sebastián Rodríguez (50),
mareantes y vecinos de la Ciudad; Sebastián Barrera (7O), comerciante; y Pascual
de Sosa (56), capitán y piloto de altura.
Tunto a Miguel Farías y para el periodo de 1750 a 1800 encontramos otros carpin-teros
v avudantes: Simón Farías, año 1758: A.astín Farias. 1758-1770: Amstín Farías
(hijo); 1751-1794; Eugenio Farías,. 1769-1771; ~r&cisco~ a r i a s ,1 769 : ~ 6 s éFa rias, 1791 ;
Fernando Español, 1769 ; Fernando Corchero, 1769-1771 ; Jos6 Antonio Talavera, 1769 ;
Agustín Talavera, 1779-1797 : Blas Miranda, 1794 ; Francisco Domínguez, 1771 ; Juan de
la Torre, 1761 ; José Montesdeoca, 1791 : Francisco Pérez, 1791.
y manutención de los carpinteros desde el comienzo hasta la finaliza-ción
de la obra.
E) Contmtos de trabcifo: Dos son los tipos registrados: obras
de ajuste y obras de jornal. Según se trate de uno u otro, los carpin-teros
quedaban obligados o no con los dueños de los barcos para po-ner
todo lo necesario para su construcción. Los oficiales contrataban,
a su vez, a los ayudantes y éstos quedaban obligados a acudir al tra-bajo
hasta la terminación de la obra 5. El corte de madera en la Mon-taña
de Doramas y Pinares de la Cumbre no era de su obligación
sino de los dueños del barco, quienes lo contrataban con los aserra-dores
y fragueros que se encargaban de conducirla hasta los puertos
de embarque (Osorio por tierra y Bañaderos por mar) 6.
m
2. Construcción Navd E
El estudio de la construcción naval en Gran Canaria está con- o
n
dicionado por las fuentes documentales existentes y por el carácter - O m
de pequeñas unidades de producción y trabajo que representan los E
astilleros ubicados, por lo general, en el litoral de la Ciudad. La desa- E
2
E parición del archivo del Cabildo unido a los expedientes de la Real
Audiencia que restan por ordenar, limitan el conocimiento de la acti- 3
vidad de los carpinteros de ribera por lo que a licencias de corte de -
madera y regulación del gremio se refiere. Por otro lado, la no exi- 0
m
E gencia de grandes maquinarias y espacios para la construcción naval
lleva a la dispersión de los astilleros por distintos puntos de la isla o
en función de las facilidades para abastecerse de madera: Aldea, n
Gáldar, Gando, etc. aE
Las embarcaciones fabricadas en la isla son, fundamentalmente,
las dedicadas al tráfico de pesquería y de las islas. Tan sólo conoce- n
n
mos un ejemplo de fabricación de un navío para el comercio con
América que, en su primer intento, acabó perdiéndose en el momen- 3
O
to de su botadura. No sucede lo mismo con las carenas o composicio-nes,
bastante frecuentes tanto en los navíos de la llamada flota ca-naria
como en los destinados al comercio con Indias, nacionales o ex-tranjeros.
Un ejemplo de ello lo tenemos en las arribadas forzosas
5. El 10 de octubre de 1769, Francisco Farías, oficial de ribera, sigue autos contra
José Antonio Talavera para que cumpliese "el trato de ayudante a trabajar en su oficio
de rivera hasta que salga el navío que llaman de Cotardo". A.H.P.L.P. Protocolos no-tariales.
Escribano: T. Agustín Herrera, leg. 1.707, año 1769. folio 220 recto.
6. En 1792, Lorenzo Zanqui, veneciano y del comercio de Las Palmas, hizo contrata
con José Montesdeoca, José Hemández, Gregorio Montesdeoca, Antonio Hemández y
Santiago Benítez, vecinos de Moya y del oficio de aserradores, para el corte de madera
con destino a la fábrica de la Fragata Gran Canaria. En 1769, Juan Cabra1 Placeres lo
hizo con José Báez, Juan Henríquez, Francisco Báez y Juan Blanco, vecinos de Firgas.
a la Luz, protagonizadas por muchos navíos que siguiendo la ruta
tricontinental se vieron abatidos por las tormentas.
Los contratos u obligaciones de fabricación encontradas (en mu-chos
casos sólo disponemos de la referencia a su fabricación en la
isla), nos permiten distinguir entre obras de ajuste y obras de jorna-les.
En las de ajuste el carpintero de ribera corre con todos los gas-tos
de la obra, cortes de madera, transporte, etc.; fábrica de la lan-cha
y demás pertrechos; poner y pagar los fragueros y calafates, la
estopa y la brea; y todo lo necesario hasta dejar el barco ((estanco
y marinero)) para botarlo al agua. En este tipo de contratos se reco-gen
las medidas de la quilla, el lugar de fabricación, comienzo y fin
de la obra, su valor y, la obligación, por parte de los carpinteros, de
no separarse de la obra salvo urgencia o necesidad de dos a tres días.
Las obras a jornai están vincuiadas a ia renovacion o «fá'Irica de 2
N
nuevon de los barcos. El carpintero se obliga con el dueño del barco E
a trabajar por un salario y a no abandonar la obra sin previo acuerdo. no
El carpintero pondría un ayudante y el dueño, además de pagar los
salarios, estaba obligado a poner un fraguero y algún que otro oficial. E
La construcción y carena de estos barcos, sobre todo los de pes- E
2
quería, se lleva a cabo en las riberas de la Ciudad. En 1785 se fabricó -E
en la esquina de la calle La Matula un barco de don Esteban Laguna, 3
en 1794 la fragata del veneciano Lorenzo Zanqui, en 1785 y detrás -
de la calle de la Carnicería se fabricó una goleta del tráfico de las -
0
m
islas perteneciente al cirujano Mesa, etc., etc. '. Ello no excluye la E
fabricación en otros puntos de la isla: en 1773 se fabrica en el Car- o
dón de las Salinas un barco perteneciente a Salvador Domínguez; n
el Nuestra Señora de Guía se fabricó en Gáldar; la goleta San An- a-E
tonio fue botada al agua en la Caleta de Arriba de Gáldar; el San l
Nicolás de Tolentino fue construido en la Aldea n
n
El tipo de barco que se fabrica es el bergantín para la costa de 3
pesquería y la balandra o goleta para el tráfica insular. En este trá- O
fico también participan bergantines de pesquería porque cambian en
Gran Canaria parte del pescado que traen de Berbería por productos
de las islas (escobas, esteras, etc.) en su viaje hacia Tenerife. La di-mensión
de la quilla oscila, por lo general, entre los 47 y 50 palmos
para los de las islas, y 50 y 58 palmos para los del tráfico de pesque-ría.
Las obras de fabricación podían durar de 7 a 8 meses y, además
7. A.M.C. Diario de Romero Cebaiios, 1-E-21t,o mos I y II.
8. A.H.P.L.P. Protocolos notariales. Escribano: Antonio C. Vázquez Figueroa, leg.
1.774, fecha 1-V-1773; kg. 1.776, fecha 5-XII-1776. Escribano: Andrés Cabrera de León,
leg. 1.880, fecha 6-XI-1786. Escribano: Trujillo Leiva, leg. 1.908, fecha 26-V-1783.
de todos los pertrechos del barco, era imprescindible la fábrica de
la lancha 9.
El valor de fabricación varía en función de las dimensiones de
su quilla o del conjunto de sus aparejos. Los ejemplos que se den no
van a guardar relación con ventas posteriores, ya que su valor puede
disminuir en función del desgaste tenido en el mar o aumentar como
consecuencia de alguna reforma posterior. Los barcos grandes pueden
alcanzar un valor aproximado a los 10.000 reales corrientes mientras
que los pequeños apenas si llegan a 5.000 reales. No obstante cabe
señalar que no existe uniformidad en los valores de construcción ni
en los de compraventas, tal y como se observará en la relación que
de éstas se recoge en apartados posteriores. Algunos ejemplos nos
ponen en relación con los siguientes datos: El barco construido por
Juan Flórez en 1761 con 52 palmos de quilla alcanza un vaior de N-,,
7.700 reales de plata; el de Bernardo Megrín con 51 sólo vale 1.450 E
reales de plata; d de Juan Rodríguez en 1768 con 58 palmos no va- O
le más que 1.200 reales; el de Luis Navarro en 1769 con 50 palmos n-- m
vale unos 900 reales; el de Salvador Rodríguez con 5'5 palmos no O E
supera los 1.100 en 1773. .. Son ejemplos y valores referidos a barcos SE
del tráfico de pesquería o de las islas. -E
En relación con los constructores, estudiados anteriormente, sólo
cabe señalar que en las distintas obras o contratos formalizados tra- 3
bajan conjuntamente los maestros y oficiales, sobre todo a partir del
- -
0
m
intento de organización del gremio de los carpinteros de ribera en E
1771. O
Y en cuanto a sus propietarios, sobre los que volveremos a incidir n
más adelante, es de resaltar el hecho de que las nuevas fábricas se -E
deben, en general, a comerciantes y los IIamados mareantes. El pa- a
2 trimonio de estos últimos se reduce, en la mayor parte de los casos, n
a sus barcos o a una casa en el barrio de Triana. En ocasiones el ca- n
pita1 es aportado por personas que detentan los cargos de adminis- o3
tración de la isla, pero una vez terminada la fábrica liquidan la pro-piedaci
por no dedicarse a id dctividdd ílld1itiíií21. ki fiiianciacibii de
la obra suele correr a cargo de una sola persona, cediendo una parte
del barco a un socio en el momento de la construcción, o bien corre
a cargo de dos o más socios capitalistas. En el caso de los barcos
de pesquería adquiere importancia la figura del fabricante-propietario
pues constituye una ventaja de tipo económico, ya que se reserva
para sí el «fornecimiento» o derecho de abastecer al barco de todo
lo que necesitase.
9. Algunos barcos de pesquería llegaron a disponer de dos lanchas y ello hace que
la Confraternidad, en diversas ocasiones, decretase su prohibición.
RELACION DE BARCOS FABRICADOS 'EN GRAN CANARIA EN LA
SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XVIH
Referencia Nombre
San Juan
San Judas
-
El Peregrino
La Luz
-
La Concepción
San Agustín
San José - Soledad
-
San José
Ntra. Sra. del Fino
San Bernardo
La Candelaria
Virgen del Carmen
San Antonio Abad
San Felipe
La Soledad
Ntra. Sra. del Pino
Ntra. Sra. Dolores
Ntra. Sra. Soledad
San Agustín
La Peregrina
Los Afligidos
La Riquela
San Francisco Llagas
San Nicolás
S. Antonio - S. Juan
Sta Rita de Casia
Constructor
Juan Mead - Diego Sanahan
José Manuel Padrón
Andrés Negrín
Wrnardo Negrín
Juan Flores - Andrés T. Taimes
Juan Naranjo - Diego Barrios
Miguel Lía - Luis Navarro
José Girola - José G. Russell
José Romero -Juan Cabral Placeres
Manuel Rosales
Juan Rodríguez
Luis Navarro
Andrés Negrín
Pablo Cruz Machado - Sebastián Medina
Juan Lorenzo Ramos - Iidefonso Santa Ana
Juan Cabral Placeres - Vicente Báez
Esteban Aires Peñón
Cayetano del Rosario - José Acosta
Bartolomé Zumbado - José Rojo
Antonio Cubas - Lucas Torres
Tomás Santa Ana - Francisco del Carmen
Francisco Navarro
Francisco Herrera - Antonio Alvarado
Andrés Negrín - Miguel Sarmiento
Pedro Navarro - José Candelaria
Cayetano del Rosario
Islas
Francisco González
Manuel Rosales
José Vázquez
Francisco González - Vicente Pérez
Miguel Ruiz
Francisco Casariego
Blas Miranda - Manuel Alfonso
FUENTE:S P rotocolos Notariales. Elaboraci6n propia.
792
Por último, debemos señalar que la frecuencia de barcos fabrica-dos
en la isla puede observarse a través de la relación que de los mis-mos
recogemos en el Cuadro I. En el mismo se hace distinción entre
barcos de pesquería y del tráfico de las islas, conteniendo la denomi-nación
del barco, el fabricante-propietario y su fecha de referencia o
de mención en los protocolos notariales.
11.4,~ FLOTA CANARIA
Como tal hemos considerado la integrada por los barcos destina-dos
al tráfico de pesquería, insular y peninsular. Tal distinción ha
sido establecida en función de unas razones de construcción y de ,,
propiedad de dichos barcos. Tales circunstancias nos llevan a con- -
siderar en capítulos aparte los navíos destinados al comercio con las E
Indias. O
n
1. El Tráfico de Pesqueria
a
La actividad pesquera, pese a no alcanzar los niveles de impor- E
tancia adquiridos por la agricultura y ganadería en Gran Canaria, se
convierte durante la segunda mitad del siglo XVIII en una importan- 3
te fuente de ingresos y alimentación para los canarios. Su importan- em-cia
viene dada por el número de personas que ocupa y viven de ella E
(unas 500 familias), por dedicarse a ella la mayor parte de los ber- O
gantines fabricados en la isla y, principalmente, por el carácter con- -
flictivo de su organización. Este último aspecto motivará una serie de E
litigios entre pescadores y dueños de barcos, así como varios intentos a
de regulación de dicho tráfico. n
Algunos contemporáneos se hacen eco de esta situación conflic-tiva,
en tanto que otros hacen hincapié en otros aspectos no menos O3
importantes de la pesca realizada en la costa de Berbería. Así, por
para e! Viera. y Clavija lo lesefiable de aC-j-vidad
radica en la falta de protección de los pescadores isleños allí
ocupados lo, mientras que para Jorge Glass es la forma arcaica en
que se realiza esta actividad, incapaz de rivalizar con los ingleses en
el mercado españolTTE. n 1786 el procurador Ventura Ruiz de Bus-tamante
califica este tráfico, hecho con caudal de unos y trabajo de
otros, como «ramo no sólo útil y ventajoso, sino presiso y necesario
10. VIER.Y~ CLAVIJJO. :, Noticias de la Hi s to~iaG eneya1 de las Islas Canarias, Santa
Cruz de Tenerife, 1967, tomo 11, p. 288.
11. GLASG,. : Descripción de las Islas Cuizavias, 1764, La Laguna, 1976, p. 145.
a toda la provincia)) ; mientras que el Fiscal de S. M. lo califica como
uno de los asuntos más interesantes de la isla y debía arreglarse por
principio de justicia e igualdad, acabando con los abusos y corrup-telas
perjudiciales al pobre pescador y marinero: «Es necesario que
los que verdaderamente trabajan, que son éstos, sean más bien paga-dos
que hasta aquí; ellos están mal remunerados según clama todo
el pueblos 12. En una información practicada en 1786 sobre este trá-fico
se señala que el pescado salado que llegaba a las siete islas se
convirtió en un alimento de primera necesidad en las principales y
había ((desterrado casi enteramente el bacalao, arenque y sardinas
que traían a ellas las naciones estrangerasn 13. Son ecos y opiniones
del siglo XVIII que, en definitiva, vienen a unirse y confundirse con
las que corren hoy día, especialmente después de la descolonizacióri
del Sáhara Español.
1.1. Intentas de Regulación de2 Tráfico y Comercia de Pesque-rías.
Hemos señalado anteriormente que a mediados del XVIII la ac-tividad
pesquera va a estar caracterizada por la desunión y escasa
armonía entre sus participantes. Los perjuicios e intentos de ordena-ción
comienzan a dejarse sentir durante la segunda mitad de dicho
siglo. La llamada al orden comienza con los dueños de los barcos :4
que, el 1 de junio de 1771, ya forman una Compañía con inclusión de
los tripulantes, nombrando como juez conservador a don Antonio
Giraldo, Regente de la Audiencia, y a falta de éste a sus sucesores.
Para Tenerife nombran dos factores: Bartolomé Morales Guadarra-ma,
encargado de los pesqueros que saliesen de la Orotava y lugares
acostumbrados, Manuel Rodríguez Garachico para Santa Cruz y La
Laguna. Estos factores debían dirigir la venta de pescado, tomar ra-zón
de las pesquerías, y solicitar lonjas para su venta. La formación
de esta Compañía hizo necesaria una evaluación de los barcos y una
matrícula de los mismos, sin embargo no disponemos de .dichos va-lores
aunque sí de la relación de barcos matriculados que aparecr-rán
recogidos más adelante.
Esta Cnmpañíu apenas resirti6 una zafra ya cpe tripiilznter y
vendedores deciden retirarse de ella el 9 de abril de 1772, dejando
12. A.H.P.L.P. Sala de la Real Audiencia: Autos seguidos por los dueños de los
barcos (El Rosario) contra sus tripulantes por daños ocasionados. (A partir de ahora
Autos del Rosario). 1-515, año 1786.
13. A.H.P.L.P. Protocolos notariales. Escnbano: Antonio C. Vázquez Figueroa.
leg. 1.786, año 1786, folio 559 vlto.
14. Entre los dueños de barcos que integran esta compañía figuran don Narciso La-guna,
Juan Lorenzo Ramos, Juan Cabral Placeres. Cristóbal de Ortega, Gregorio de
Ortega, Agustín Gómez, Andrés Cabral, Francisco Rodríguez, FranciscoSuárez, Vicente
Báez, Pedro Travieso, Agustín de Santa Ana y Lucas Gil. A.H.P. L.P. Protocolos
notariales. Escnbano: Lorenzo Hernández Millares, lee. 1.697, año 1771, folio 295.
para el futuro la conveniencia o no de seguir en ella. La causa fun-damental
de su disolución no es otra que la competencia que los
propios dueños de los barcos se hacían entre sí, atrayendo los ven-dedores,
mandadores, y tripulantes de unos barcos a otros por «la
oficiosidad, trabajo, agencia, e industria)). Esta actitud hace que los
vendedores, mandadores y tripulantes, satisfechos con su soldada y
mantenimiento, pidiesen y se les daba más préstamo y bizcocho que
el acostumbrado hasta el punto de convertirse en menesterosos por
no poderlos saldar. El resultado era que al finalizar las zafras no al-canzaban
las soldadas a cubrir los préstamos y suplementos obteni-dos,
produciéndose un aumento de los créditos, en su mayor parte
incobrables por la insolvencia de los deudores, y una disminución de
los caudales invertidos en este tráfico, haciendo casi insostenible el
mismo por parte de los dueños de los bergantines costeros. m
D
Otra causa que influye en su disolución se encuentra en el repar- E
to de beneficios, ya que los factores no hicieron entrega del caudal ob- O n tenido para levantar una sola cuenta, de forma que cada dueño ob- -
=m
tuviese su parte correspondiente, sino que lo entregaron a cada uno O
E
de ellos obteniendo algunos más beneficio que el que les corres- E
2
pondía 15. =E
Con la disolución de la Compañía los barcos dejan de correr a 3
cuenta de ésta, en tanto que mandadores, vendedores y tripulantes -
vuelven a tomar el préstamo y beneficio en correspondencia con su -
0m
trabajo. No obstante, los dueños e interesados en los barcos de pes- E
quería tratan de regular, el mismo 9 de abril, el tráfico a Berbería de O
la siguiente manera : n
1. Ningún dueño de barco podía dar más préstamo a las tripu- a
laciones que el que dieren los demás sin excederse en cosa alguna. n -
2. A los vendedores no se les daría más que la soldada acos- o
tumbrada. O3
3. A los mandadores igual, sin que pretendiera uno más interés
yr...w( ne nVt.rIn.. I?kiiz c~C+O.
4. Si alguno se excediera en ello o intentara atraerse a los man-dadores,
vendedores o tripulantes, incurriría en la pena de 100 pesos :
50 para la Cámara de S. M. y 50 para el arca del culto de la iglesia de
San Telmo y sufragio de los cofrades difuntos, bastando el testimonio
de dos o tres testigos de los propios interesados. No debía requerirse
15. El 15 de octubre de 1772, don Narciso Laguna, Juan Lorenzo Ramos, Francisco
Suárez, Francisco Rodn'guez, Andrée Negrín y Cristbbal de Ortega, dueños de barcos,
nombran a Sebastián Suárez, dueño de barco, para que perciba el caudal dado de m&,
ponga el caudal de la Compañía y se levante la cuenta final. A.H.P.L.P. Protocolos
notariales. Escribano: Antonio C. Vázquez Figueroa, leg. 1.773, año 1772, folio 512.
al mandador, vendedor y tripulante a usar de la libertad de cambiar
de barco salvo que se compruebe que ha sido inducido o sobornado
por alguno de los amos, lo que suponía el cumplimiento de la pena
impuesta.
5. Los dueños de los barcos no darían más préstamo que 8 pe-sos
por soldada y 10 reales de lonja.
6. El tripulante que hubiese tomado dinero del amo a cuenta
de su trabajo para socorro de su casa cuando el barco estaba dando
sebo o iniciando el «fornecimienton, no se le debía admitir en otro
hasta cumplir el viaje a que dio principio. Cuando existjese discusión
con el mandador o con alguno de los tripulantes podía ir en otro
barco después de averiguar, por parte del amo o mandador, la deuda
contraída con el amo anterior y que ésta quedase satisfecha.
7, Finalmentei no podían adelantarse 10s precios de las lonjas
haciéndose mal tercio los unos a los otros. D
E
Sin embargo, esta nueva regulación del tráfico de pesquería no
acaba con los perjuicios e inconvenientes del mismo. Así, en 1778,
n-= los dueños de barcos vuelven a hacerse eco de los mismos debido a m
O
E la ((muchedumbre de gentes que hay y andan a el tráfico de la costa
2 de Africa, repartidos con grande exceso en los barcos que se exerci- E
tan en la maniobra de la pescan 16. Por este motivo, ni unos ni otros =
obtenían la utilidad correspondiente debido a la brevedad de los via- 3
jes, ya que cayendo pesquería sobre pesquería no había tiempo para
la venta ni lo cobraban los vendedores. Ello hacía necesario disponer
de varios vendedores en Gran Canaria y Tenerife, fiar el pescado, etc. O
Estos inconvenientes llevan a un nuevo arreglo del tráfico por ser
«este comercio el que en todos tiempos ha mantenido a estos países,.
El incumplimiento del nuevo acuerdo implicaba la pena de 50 pesos
para los viejos e inválidos hombres del mar. Los puntos que recoge 1 n el acuerdo de 24 de mayo de 1778 son los siguientes: o
1. Todos los barcos, grandes y pequeños, no llevarán a este trá-fico
más que una lancha, 25 hombres y 5 muchachos. Los pequeños,
es decir, e! Carmen, e! Santiago y la Cnncepci6n; llevarían 20 hom-bres
y 4 muchachos; el Santa Rosa 18 hombres y 4 muchachos; la
Goletilla 17 hombres y 4 muchachos; y lo mismo las Angustias y
San Antonio Abad. El mandador que no lo cumpliese sería despedido.
2. Como existen deudas de campañas anteriores, en cada viaje
se pasaría lista del producto obtenido para ver si a alguno se le pue-de
saldar la suya. La lista la llevaría Francisco de Quintana cobrando
1 real de plata por cada viaje.
16. Ibid., leg. 1.778, año 1778, folio 119
3. Los préstamos seguían igual que antes: 8 pesos por soldada.
4. Todos vigilarían la entrada de un hombre nuevo, averiguando
en qué barco estuvo anteriormente y exigiéndole un papel firmado
por el dueño del barco explicando el motivo de su salida.
A estas cláusulas se añade otra el 20 de junio de dicho año, re-sultando
una especie de seguro para los retirados del tráfico de pes-quería.
Establecía que en cada barco fuera un hombre de los viejos
que hubiesen andado en dicho tráfico, no incluyéndose ninguno man-dado
por la Real Audiencia u otro juzgado a la costa de pesquería
a «purgar el delito por el que se le juzgó)), para evitar que los viejos
se quedasen a pedir limosna 17. La formalización escrita de este acuer-do
de 1778 nos ha proporcionado una relación de los barcos ocupa-dos
en las pesquerías, haciendo distinción entre barcos grandes (24)
y pequeños (4) 18.
A fines de la década de 1780, los dueños e interesados en los bar-cos
de pesquería vuelven a incidir en el estado decadente en que se
encontraba este tráfico y comercio como consecuencia de los desór-denes
surgidos entre los tripulantes de los bergantines. Por este mo-tivo,
el gremio de mareantes y dueños de barcos solicita, el 29 de no-viembre
de 1786 y a través de su apoderado Pedro Domingo Báez,
la elaboración de un informe conteniendo los particulares siguientes :
1. Es cierto que hace más de un siglo que se ejercitan los natu-rales
de esta isla en la pesca de la costa de Africa, habiéndose aumen-tado
esta industria en el día a 20 o 22 bergantines que conducen y
surten a las siete islas de pescado salado; convirtiéndose, en las prin-cipales,
en un alimento de primera necesidad con el que se ha deste-rrado
«casi enteramente el bacalao, arenque y sardinas que traían a
ellas las naciones estrangerasn lg.
2. Es cierto que cada bergantín sostiene 25, 30, 35 y algunos 40
tripulantes, ocupándose en la actualidad más de 600 personas que
aseguran su subsistencia y la de sus familias al tiempo que, cexerci-f
a d ~ sde sde SI infancia, se militan e instruyen para tripular los na-víos
destinados al comercio de la América formando su marinería»
3. Es cierto haber decaído últimamente este tráfico por la «mala
17. Zbid., folio 158.
18. Entre los barcos grandes se encuentran el San Juan, La Soledad, San Ber-nardo,
El Brillante, El Victorioso, El Loreto, Sta. Bárbara, El Rosario, San Judas, $*, Francisa Rodríguez, Andrés Negrín y Cristóbal de Ortega, dueños de barcos,
01 XMo Eiiemu, La Lüz, Jan JosE, La PieUd6 y La Candelaria de la CoiqaEik.
Entre los pequeños tenemos La Goletiila, Las Angustias, Sta. Rosa y Santiago.
19. A.H.P.L.P. Protocolos notariales. Escribano: Antonio C. VAzquez Figueroa,
leg. 1.786, año 1786, folio 559 vlto.
20. ZbM.. folio 560 recto.
versación en dichas tripulaciones que se ha introducido contra el
buen orden y subordinación que se profesaba a los patrones y man-dadores,
faltándoles al respecto y negándose a practicar lo que les
mandan con practico conocimiento y a beneficio de todos los intere-zados)),
y por uel libertinage de tomar los prestamos para seguir los
viajes, gastándose el dinero sin dar cumplimiento, con daño y perjui-cio
de los demás interesad os^ 21.
4. Es cierto que desde el establecimiento de este tráfico han
navegado todos sus individuos por interés común y a la parte de lo
que producen las pesquerías, tomando «los dueños de los barcos lo
correspondiente a sus acciones por razón del buque, reguladas con
arreglo a los caizes de sal que gasta y el caudal que anticipa a riesgo
sobre las mismas quillas para armarlos y forneserlos de lo necesario,
sin tomar interez alguno de la parte de caudal que invierten por via
de prestamo anticipado a todos y cada uno de los individuos de la
tripulación; quienes en las cuentas tiran sus interezes conforme al
merito del trabajo individual graduado por el mismo mandador y -
compañia» B.
m
O
E 5. Es cierto que desde tal establecimiento, el gremio erigió y fa- ; bricó a su costa una ermita en la ribera de la Ciudad dedicada a
mE
S. Pedro González Telmo, restablecida de nuevo a mediados del si-
-
glo XVIII. Para su decencia y culto se destinaba el 1,5 %, con cape- =
llán para la misa diaria, doblada los días festivos, y regida desde sus
orígenes por 12 vocales del gremio. m
E
6. Es cierto que si faltara este tráfico y surtido de pescado sa-lado
quedarían reducidas las islas a la mayor miseria por faltarles este
abasto de ordinario consumo. También se perjudicaría el comercio
desarrollado entre labradores, comerciantes y menestrales, que ven-den
sus granos para afornecimiento)), jarcias, lonas y demás rengio-nes
que gastan los barcos, al igual que los tejidos del país utilizados
por las tripulaciones en su actividad.
7. Es cierto que antiguamente el Capitán del puerto, como per-sona
práctica e inteligente, &ci&a. verhalment~. y de pronto todas
las disputas y cuestiones que se ofrecían entre los individuos del gre-mio
y su servicio.
8. Es cierto que decaería y se arruinaría este xúnico y ventajoso
comercio interior de las islas «si se alterase el gobierno, método, y
práctica observados con las tripulaciones de cada barco, negándose a
trabajar en ellos por sueldo fijo y determinado, variando el sistema
21. Ibid.
22. Ibid., folio 560 vuelto.
de interesarlos a cobrar por soldadas, cuartones y medios cuartones
en proporción con los rendimientos de cada carga de pescado des-pués
de rebajados los gastos comunes.
9. Es cierto que uno de los medios de conservación sería poner
todo el gremio bajo la protección de un Juez Conservador que, con
jurisdicción privativa y la instrucción oportuna de gobierno que ha
tenido desde su establecimiento, arreglase equitativamente todos los
disturbios y alteraciones que surjan entre los patrones y mandadores
para obtener un mejor y acertado desempeño de las obligaciones que
contraen en cada barco y su respectiva sociedad.
A esta información levantada por don José de la Rocha, síndico
personero de la isla, comparecen ocho testigos que confirman los pun-tos
antes expuestos. Sin embargo, destaca la declaración hecha por
don José Antonio Gómez, de origen granadino y establecido en las m
D
islas desde hacía 25 años, y en especial el punto cuarto por recoger E
el modo de realización del tráfico y comercio de pesquería, comple- O
mento de la información dada por Jorge Glass en 1764. --- m
El testigo Gómez reconoce haber oído ciertas críticas entorno O
E
a si los dueños de los barcos perjudicaban a sus tripulantes, pero E
2
añade que tal perjuicio no existe ya que formando «el gremio una es- -E
pecie de compañia de comercio entre los dueños de barcos y todo el
resto de lo que llaman compaña que es su tripulacion; los primeros 3
-
ponen el capital del costo del barco o buque, suplen el costo de hu- -
0
m
tencilios nesesarios para ponerlo navegable y defencible en lo pocible E
de qualquiera contingencia maritima y, los segundos, ponen a propor- O
cion su travajo personal, el marino como tal, el grumete en su clase, -
el aprendis o page de escoba, que son los muchachos, en su condi- -E
ción, dividiendose y subdividiendose como en acciones de compañia a
2
las acciones de los interesados en enteras, medias, quartas, y medias -
quartas, con el nombre de soldadas, medias, soldadas, quarton y me- -
dio quarton. Entrando a la parte en el gasto de fornecimiento (que O3
es la provicion somun de viveres de la toda la compañia) todos los
iilkiesados para de&xir si iiiiprte eii lcrs cueíitas, y sacar restci par-tible
» %.
Don José Antonio Gómez considera que la extensión de las cuen-tas,
denominadas barcales, sin la ilustración y esmero de los ((conta-dores
políticoso hacen creer a algunos que están confusas y resultan
perjudiciales; si bien, juzga, se hacen con asistencia de los interesa-dos
mayores y menores. Señalemos, por Último, que estas cuentas se
forman por un contador de profesión, nombrado por el gremio y
23. Ibfd., folio 591 recto.
799
aprobadas por los que fundan interés o que pudieran recibir perjui-cio.
Según esto, las críticas oídas por el Gómez podían estar relacio-nadas
con la idea mantenida por los marineros o tripulantes de los
barcos pesqueros de que, «la compaña)) de los mismos no debía satis-facer
las pérdidas que se produjesen en la pescadería o en los robos
de los vendedores ". O bien, con la resistencia ofrecida, en ocasiones,
por los dueños de los barcos a la imposición de un contador general %.
A la vista de esta información, el gremio de mareantes y amos
de barcos otorgan poder a don Juan Escolano, vecino de Madrid, para
que pidiese al Rey y Supremo Consejo que el nombramiento de juez
conservador del tráfico y comercio de pesquería recayese en -el juez
de marina y arribada. En 1788 persisten los desórdenes y diferencias,
considerando los dueños de los barcos que la falta de obediencia en
la marina estaba llevando a la decadencia del tráfico de pesque- 2 ría 25 bx. N
E
Estas gestiones coinciden con el momento de mayor enfrentamien- O
to entre dueños de barcos y tripulantes, debido al litigio suscitado n--
en torno al barco el Rosario averiado a fines de la zafra de 1785 =. m
O
E
Sobre este litigio particular, señala el Fiscal de S. M., se ocultan ; muchos intereses públicos y trascendentes a los particulares. Esta
reacción del Fiscal viene motivada por la pretensión de los dueños %
del barco de que las pérdidas alcancen a todos los socios como si se $
tratase de beneficios, basándose en que aquéilos no sólo arriesgaban
el capital aportado para «fornecimiento» sino el propio barco, lle- m
E
vando, la compañía, implícito este riesgo. O
Para el Fiscal, estas compañías no eran tales y sólo tenían el nom- n
bre por no ajustarse a las reglas de otras compañías. Eran preferidas
por los dueños porque consideraban que los marinos a jornal trabaja- a
2
rían menos y porque en caso de avería no pagarían salario alguno, n
tanto si se aprovechaba la pesca como si se perdía. Como aquéllos
3
n
24. Esta situación se planteó en 1786 entre los marineros del barco La Concepción,
alias El Fraile, y sus dueños Antonio de Cubas y Juan Espino.
25. Asi niriedi6 en 1796 con don Fernando Lezcan~ q'le h-bfa. sdicitado 18 no-ferencia
en la formación de las cuentas de la Compañia de dichos barcos y sus in-teresados.
25 bis. A.H.P.L.P. Protocolos notariales. Escribano: Antonio C. Vázquez Figueroa,
leg. 1.787, año 1788, folio 46.
26. Al térniino de la zafra de 1785 y en su octavo viaje se rompieron al barco
El Rosario los palos de las velas, tardando tres meses en regresar a La Luz, lo que
obligó a tirar al mar todo el pescado capturado. Los dueños del barco responsabilizan
de los daños y las pérdidas a los marineros, exigiéndoles el pago de la mitad de
Bstas, el corte de palos y el traslado en otro barco a Berbería para su composición.
Algunos marineros se niegan a ello, dando lugar a un litigio que durará hasta 1787
y del que, sin duda, extrajo don Jos6 Antonio Gómez las noticias en torno a las
críticas de los marineros contra los dueños de los barcos, dando lugar a la intervención
del Fiscal de S. M. en favor de aquBllos.
obtenían 13 soldadas por aportar el barco, estaban obligados, según
el Fiscal, a pagar la industria y trabajo de la tripulación, sobre todo
cuando la avería se produce después de realizada la pesca. Sin em-bargo,
la realidad era bien distinta ya que no sólo se les exigía la
entrega de los préstamos sino que tampoco se les completaban sus
soldadas.
Pero estas críticas del Fiscal no van dirigidas únicamente a la or-ganización
del tráfico de pesquería, sino también a la forma de llevar
las cuentas, ya que había partidas del ((fornecimienton que se cargan,
en general, con el nombre de ((espanta)),s al, etc., en las que se podía
defraudar a los tripulantes por no intervenir ni directa ni indirecta-mente
en su acopio. No dudaba en señalar que el marinero era tan
sólo un socio para el trabajo y para el pago del ((fornecimienton, so-mni:
rl- -1 A.loGn rlnl h o v n n n r r n cio n n n ~ r ; n w t n nn r x r n v n c t ~ m i c t D~ n r u i ~ r ~ ua rv u urriv uri v c r ~ r vy ub iir r v i i v ~ r ~ rr rr i u u y t r r rurulu~ ~A ~v~r . m
tanto, cabía preguntarse por el destino tomado por el producto de D
E la pesca. Antes de formarse las soldadas se hacían varios descuentos,
además de lo que se destinaba a San Telmo y otras devociones, que O
n alcanzaban, incluso, a los utensilios y al almacén. Estos descuentos,
-
m
O
a juicio del Fiscal, si no se hacen voluntariamente por los marineros E
E
son contrarios a la ley. 2
E
La crítica del gobierno de las compañías y el manejo de los cau-
-
dales de San Telmo, considerables y provenientes del trabajo del pes- 3
cador que es el que arriesga su vida, suscita un litigio entre el Fiscal - -
0
y los dueños de barcos-cofradía de San Telmo. Sin embargo, su ex- m
E
pediente no ha podido ser consultado por no hallarse entre los fondos O
ordenados de la sección de la Real Audiencia del Archivo Histórico
Provincial de Las Palmas. Sin duda, el planteamiento expuesto en n
-E
dicho litigio no es otro que el ya señalado por el Fiscal, es decir, a
que los que trabajan (marinos) sean los mejor remunerados. Tal pre- 2
n
tensión significaba, para los dueños de los barcos, la destrucción de n
este ramo ya que acabarían retirándose de este tráfico con grave daño 3
para las islas. Este argumento es calificado por el Fiscal como aordi- O
naria cantinela con que se quieren cubrir muchas pues
se trataba de mejorarlo retirando los abusos que se padecían desde
hacía más de diez años y aliviando al medio millar de familias ocu-padas
en los barcos de pesquería.
A todas estas cuestiones expuestas por el Fiscal dará respuesta
o justificación el procurador Ventura Ruiz de Bustamante, apoderado
de los dueños del barco el Rosario, quedando resumidas de la siguien-te
manera:
1. Que el tráfico de pesquería se basaba en el caudal de unos
y el trabajo de otros. Si el dueño aporta 3.000 pesos en el bu-que
y el pescador su trabajo, es obligación de este último traer el
barco hasta el puerto de partida.
2. No perder en los riesgos es ser socio para el lucro pero no
para las pérdidas cuando, en realidad, es el dueño el que más pierde
por tener un mayor número de acciones en el barco.
- 7 F H a y que distinguir entre el préstamo sin premio dado a los
marinos para el mantenimiento de sus familias y a descontar de su
parte al final de la zafra, siendo objeto de reintegro si se pierde el
viaje, y el préstamo que todos ponen para el cfornecimiento)), des-pensa,
etc., que si va riesgo.
Este litigio termina con la sentencia de 9 de octubre de 1787 al
nY-i-l e la =&-di& & 11 PPSCI y IQS g r s t ~ s& l r r f ~ r ~ ~ ~ imi ~ f i t a > i
corren a cuenta de la compañía del barco (dueños y marineros), en
tanto que los gastos habidos en la composición del mismo corren a
cargo del dueño.
Los desórdenes en el tráfico de pesquería no terminan a pesar de
los arreglos de la Real Audiencia o de los propios interesados. A
principios del siglo XM se produce un nuevo intento de regularlo
como consecuencia de los desórdenes surgidos en los últimos años.
El motivo no era otro que la condescendencia de los dueños de los
barcos y la actitud de los tripulantes de cambiar de barco sin motivo
justificado, tomando préstamos de unos y callando los tomados de
otros. A todo esto venía a añadirse el excesivo número de marinos
que iba en cada barco, lo que perjudicaba tanto a unos como a otros
por la disminución de rendimientos al final de la zafra. La situación
lleva a los dueños de los barcos a la formalización de un nuevo con-trato,
el 12 de enero de 1813, con el fin de establecer las reglas que
debía cumplir cada amo de barco en el momento de su expedición.
Estas reglas vienen a dar una idea de la forma en que se desarrollaba
este tráfico y, de aquí, deriva la amplitud de muchas de ellas. Estas
cn,, . .,VIL.
1 ~~~&ygy~~:;-~:,~ . ?~-~>y&:=>;:?s:3*;f7Tp>,;$s:p3~,3-:$=. ~$~;;.. -.. y.. . ,-y .<
&.. . 1 '
1. El barco cpe no superase los' 10 caíces de sal no podía llevar
más de 27 hombres, incluido el mandador, en tacto que si pasaba
de 10 podía llevar hasta 30 hombres, incluido su maestre, consideran-do
como marinero el que gane de media a una soldada. El que no ga-nase
media soldada quedaba incluido en la clase de muchacho, pu-diendo
1levar.cada maestre todos los que quisiese «por quanto es el
modo de fomentar el tráfico (y) que no falten de esta clace para en
lo sucesivos 27. El número de marineros es establecido por los dueños
de acuerdo con la especialización de los existentes en la actualidad,
tratando de que no quedase ninguno sin ocupación y, de no suceder
así, se aumentaría la dotación inicial de cada barco.
2. Ningún dueño de barco podrá admitir a marinero alguno sin
que lleve boleta del amo del barco de donde salió. Si en ésta consta-ba
la deuda del marino, tanto por liquidación de cuentas como por
préstamos recibidos para emprender el viaje, no podía ser admitido
sin hacerse responsable a pagarla al dueño del buque de donde salió.
Tampoco se admitiría al que no hubiese asistido a su guardia o
desamparase el barco, estando a bordo cuando sobreviniese un mal
tiempo, sin esperar a la guardia que lo ha de reemplazar. Si en la bo-leta
no constase ninguno de estos motivos p d a ser admitid^. o
we 3. Como ,hasta la fecha los barcos de pesca se han servido en E
dicho tráfico de dos lanchas, más costosas que útiles, queda al arbi- O
trio de los dueños hacer uso de las dos en los viajes que acomode. n
=m
O 4. Este contrato entraría en vigor a medida que vayan retor- E
E nando a la isla los barcos que estaban en la costa, de forma que el d
E primero que se habilite guardará y cumplirá las condiciones aquí es- =
tipuladas. Su incumplimiento conlleva la multa de 100 pesos, aplica- i
dos a la obra del muelle, y el pago de las costas. La denuncia podía - -
hacerse por cualquiera de los dueños ante el Juez competente. 0
m
E En este contrato también se contempla la situación de los vende-
O dores de pescado, regulando su actividad después de terminada la 6
venta. A éstos se les permite ir a la costa de pesquería si terminan la n
venta antes de la salida de su barco, pues, siendo compañeros en los -E
a
citados buques, «si se quedan en tierra causan un grave perjuicio a A
las compañas comiendo a costa de éstas hasta que retorna el buques 28.
n
0
Los intentos de regulación del tráfico de pesquería continúan, sin
i duda, durante el siglo X E debido a las retiscencias de los dueños de
los barcos para poner en práctica los acuerdos adoptados y por el re-chazo
de ia organización de dicho trafico por parte de los tripulantes.
A esta organización, comentada por Jorge Glass en 1764, dedicaremos
nuestra atención en el siguiente apartado.
1.2. Orgmizacz'ón y Desarmllo del Tráfico de Pesquería. Está es-tructurado
en una especie de compañía entre los dueños de los bar-cos
y su tripulación o ((Compañan. El dueño aporta el barco y; a su
27. A.H.P.L.P. Protocolos notariales. Escribano: José Crist6bal Quintana, leg.
2.076, folio 36 vuelto, año 1813.
28. Ibid., folio 37.
vez, corre con el «fornecimienton del mismo; el marino aporta su
trabajo y sus utensilios. Este, en todos los viajes, recibe del dueño
un préstamo anticipado para alimento y vestido de su familia. Este
préstamo no va a riesgo en la expedición a Berbería ni tampoco ge-nera
interés y, por ello, ha de ser reintegrado en su totalidad al tér-mino
de la zafra, pese al naufragio de1 barco o pérdida de la pesca.
Este préstamo suele traducirse en pérdidas para el marinero ya que
solicita más cantidad que la que le rendiría su soldada al término de
la zafra. Estos créditos o deudas contraídas son las que hacen, a jui-cio
de los dueiíos de los barcos, que los marinos pasasen de unos a
otros para eludirlos. Ello hizo necesario la adopción de distintas me-didas
para evitar este fraude. Esta compañía entre dueños y tripulan-tes
terminaba con la muerte del dueño.
Junto a los tripulantes figuran los vendedores de pescado. A éstos ,,
los ponía el amo del barco de acuerdo con la «compaña», pudiendo E
pasar de una isla a otra pagándose el transporte. En cada isla existía O
un vendedor principal que corría a cargo del pago del alquiler de las n -
bestias utilizadas para llevar el pescado a los pueblos del interior, m
O
E
alquiler de lonjas, etc., etc. E
2
El «fornecimienton o habilitación del barco para la costa de Ber- E
bería suele correr a cargo de su dueño, prevaleciendo el constructor
sobre los demás que fundan interés en él. Como quiera que el dueño 3
cargaba gran parte del mismo a los tripulantes, se consideraba que -
0
m
éstos eran estafados en su trabajo. En los años de malas cosechas E
se impide a los dueños de los barcos la compra libre del trigo que O
necesitaban para el bizcocho de cada zafra, e, incluso, se les quitaba n
el que ya habían adquirido para repartirlo entre las panaderas ". Por E
el contrario, en los años buenos se les obligaba a la compra del traído a
con anterioridad para el abastecimiento de la isla 30. La Justicia obli- n
gaba a pesar en el peso de la harina el bizcocho amasado para llevar n
a la costa de pesquería, suscitando en distintas ocasiones la oposición O3
de los dueños de los barcos. En 1770 se suscita un Iitigio entre To-más
Rivero, rematador del haber del peso, y los dueños de barcos
sobre el pago de esta renta, ya que según alegaba aquél era práctica
inmemorial el pago de 2 cuartos por cada quintal de bizcocho que
llevasen a Berbería, según privilegio concedido a la Ciudad en Real
Cédula de 26 de julio de 1501. A partir de 1770 los dueños de barcos
29. A.H.P.L.P. Protocolos notariales. Escribano: Antonio AIvarez Trujillo, leg.
1.699, fecha 14julio-1762.
30. Así sucedió en 1772 con motivo de la iiegada de un barco con trigo que coin-cidió
con la cosecha, obligándose a los dueños de barcos a comprar al precio de
4 pesos por fanegada. Lorenzo Hernández Millares, leg. 1.698, folio 303, año 1772.
se resisten al pago por considerar que tal privilegio no estaba exten-dido
al bizcocho. Rivero, sin embargo, considera que el bizcocho
era una mercadería ya que los dueños se obligaban a la compra anti-cipada
de trigo, por lo general a 18 reales la fanegada (1 quintal de
bizcocho), y a la tripulación cargaban por cada quintal de 5 a 6 pe-sos.
Los dueños de los barcos, pese a que se argumentara que en San-ta
Cruz y la Orotava no se pagaban tales derechos 31, fueron conde-nados
al pago de esta renta en 1773 32.
Para la habilitación y cfornecimienton de los barcos, sus dueños
se veían obligados a pedir dinero prestado. Algunas veces, el dinero
se entregaba por vía de préstamo, quedando asegurado en tierra so-bre
la persona y bienes del solicitante como si se tratara de una im-posicibn
a temo redimihle, En otras ocasiones, el dinero corría a ries-go
sobre los propios barcos de pesquería, entendiéndose éste desde
que el barco salía del puerto de la Luz hasta retornar a él, ya que una
vez soltada el primer ancla y transcurridas 24 horas desde la llegada
cesaba el riesgo hasta el próximo viaje. En este caso el pago de intere-ses
se hacía mediante soldadas por cada viaje, siendo la relación exis-tente
entorno a los años de 1770 de una soldada por cada 100 pesos
libre de costos 33. En determinadas ocasiones los dueños de los bar-cos
prefieren recurrir a la venta de casas u otros bienes antes que al
préstamo a riesgo 34 O bien pedir dinero a censo por considerar que
31. En la Real Aduana de Sta.. Cruz los barcos que regresaban de pesqueria
pagaban por su carga entera de pescado salado 35 reales corrientes: 30 del 6 % del
derecho de Almojarifazgo y 5 del 1 % que ofreci6 a la isla S. M. según Real Proyecto
de 6 de diciembre de 1718. Si regresan con 213 o 113 de carga pagan a proporci6n lo
que les corresponde sin que el pescado se pese pues, según la tradici6n existente, el
derecho del 6 % y 1 % se exige por la sal que sacan cuando lo van a pescar, no al
tiempo de embarcarla, sino a su regreso si la emplean toda o la parte que consumen
respectivamente.
En la Orotava los barcos que llegan de pesqueria pagan 21 y 28 reales corrientes,
regulándose. el derecho del 7 % de esta forma: el que gasta de 8 a 19 caíces de sal
paga 21 reales y el que gasta de 11 a 14 paga 28. Si llegan con la mitad, 213 o menos
de la carga pagan a razón de !a sal consumida. El pescado en tierra era libre.
32. A.H.P.L.P. Sala de la Real Audiencia: Autos que sigue Tomás Rivero, rema-tador
de! hxzber del peso, contra los amos de 19s barcos de peslueri~ de la costa sobre
satisfacci6n de esta renta. Documento Signatura 1-466, año 1770.
33. En julio y agosto de 1774, Francisco Suárez, vecino de la Ciudad, prestó
1.40 pesos corrientes a Crist6bal de Ortega y su mujer, vecinos de la Ciudad, para el
fornecimiento de los barcos San Cristóbal, La Luz, El Carmen, y San Buenaventura,
del tráfico de la costa de pesquería, con pacto de que 700 pesos quedanan, por vía.
de préstamo, asegurados en tierra sobre su persona y bienes, y los restantes irían
a riesgo sobre sus barcos distribuidos de la siguiente manera: 200 en el San Cristóbal
(el prestamista tomaría dos soldadas por cada viaje); 100 en La Luz y 100 en el
San Buenaventura (tomaría una soldada de cada uno); y 300 en El Carmen (tomaría
L.. -,.Td-d-- ~ ~ iVLeuausCW p-,.u..l -Y;.&.).. ..- Zeyes Sbrera, !es. ' l.OUCUYc, al.v -=- 'AO,"l "V l lLV'I:I-V 14:.
34. En 1778, Crist6bal de Ortega, tutor de los hijos de Luis Kavarro y Bda.
López, vende una casa terrera en la Ciudad para el despacho de sus barcos por
resultar más útil que el tomar dinero a préstamo. Reyes Cabrera, leg. 1.357, año 1778,
folio 301.
el interés del riesgo era elevado 35. En cualquier caso, hay que señalar
que estos préstamos son totalmente diferentes a los dados a los tri-pulantes.
Los viajes a pesquería solían durar entre mes y medio y dos me-ses,
regulándose la zafra, por lo general, en 7 u 8 viajes. La abundan-cia
de gente y la cortedad de los viajes resultaron perjudicial; ello
hace que, en distintas ocasiones, se trate de corregir para evitar la
caída de pesquería sobre pesquería. Al finalizar la zafra se procede a
la liquidación de cuentas de todos los viajes realizados por un canta-dor
de profesión nombrado por el gremio y en presencia, por lo gene-ral,
de un capitán de mar, siendo aprobadas o no por los que funda-sen
interés o que pudieran recibir perjuicio. La forma de liquidar las
cuentas es objeto de diversas críticas por parte de los tripulantes du-rack
!a segünda mltad de! sig!~ XVIII, a! t i e q x qxe les Uzeñes e 2
interesados en los barcos de pesca ofrecen resistencia a la imposición N
E
del contador general. El reparto del producto obtenido en la zafra o
(conjunto de viajes realizados), se lleva a cabo en función de las sol- - -
=m
dadas que ganan tanto los dueños como los tripulantes, regulándose O E
éstas por los caíces de sal que lleva el barco. Un barco con 35 sol- S£
dadas, es decir, con 35 tripulantes se reparte de la siguiente manera: =e
El dueño por aportar el buque toma 13 y media soldadas y por cada E
150-160 pesos que supla para el «fornecimiento» en cada viaje toma
2 soldadas, lo que significa que a razón de 160 pesos y en un prome-
- -
0m
dio de 7 viajes aporta 1.120 pesos, es decir, 14 soldadas. Ello supone E
un total de 27 y medio soldadas para los dueños, percibiendo una sol- o
dada entera 5 marinos, 3 cuartones y medio 10 marinos, 3 cuartones g
5 marinos, 2 cuartones y medio 4 marinos, 2 cuartones 3 marinos, -E
1 y medio cuartón 5 marinos, 1 cuartón 1 marino, y medio cuartón
2 marinos 36. Esta última distribución está en función de la categoría -
profesional : muchachos, etc. 0
Para Ambrosio Rodríguez, procurador-defensor de los tripulantes, 5
O
es-t a distribución de beneficios hace que lo que perciben los marinos 11" !!egüe a !a tercera parte de lo qüe perciben !m d ~ e ñ c sd e barces.
Si las pesquerías daban un valor de 1.000 pesos por cada viaje, en
los 7 viajes de la zafra importaban un total de 7.000, lo que repartido
35. Así sucede con los herederos de Luis Navarro que, en 1777, para pagar el
dinero tomado a riesgo imponen un censo a favor de la Inquisición de 1.000 pesos
de principal (rédito 4% reales) porque el interés del riesgo &a muy elevado. Reyes
Cabrera, leg. 1.856, año 1777, folio 164.
36. Esta dktn'~uciÓn ia hemos tomado de ia deciaracih~ del prwüiadür Ambiosiü
Rodríguez, 9 de agosto de 1787, inserta en los autos seguidos por los dueños del barco
el Rosario contra sus tripulantes. Sala de la Real Audiencia, documento signatura
1-515, años 1786-87.
en tres partes supone 4.500 pesos para el dueño y 2.300 para los ma-rineros,
siendo el resto lo que se asigna por el 3 % correspondiente a
la Confraternidad de mareantes. Para el procurador esta distribución
no tenía correspondencia con el trabajo realizado por los pescadores
que, además, aportan sus liñas y demás pertrechos y con el peligro
a que exponen sus vidas, riesgo que no alcanzaba al propietario del
barco.
En relación con esta distribución de beneficios hay que hacer
constar que a los mandadores o patrones de los barcos se les cedía
una o dos soldadas en función de su habilidad y capacidad37. Esta
cesión también se lleva a cabo cuando el propietario carecía de capi-tal
y se veía obligado a recurrir al préstamo para el afornecimienton
y habilitación de! barco. Por cada 100 pesos prestados cedían una sol-dada,
cesando el riesgo a la llegada del barco a puerto. Finalmente,
hay que señalar que, en ocasiones, lo que se vende o cede con carác-ter
perpetuo son estas soldadas que gana el barco y no su casco.
1.3. La Confraternidad de Mare~ntes de Scm Telmo: Integrada
por los dueños de barcos del tráfico de Berbería y barquitos de pes-cado
fresco de abastecimiento a la Ciudad, estaba regida por 12 her-manos
cofrades y un mayordomo 38 con sede en la sacristía de la er-mita
de San Telmo. No se erigió por facultad real, sustentándose su
organización y percepción de derechos en la práctica inmemorial. No
sigue la misma línea de la Confraternidad de Sevilla porque en Ca-naria
los dueños de navíos no contribuyen por obligación sino por
devoción (por obra pía). En 1774 se intenta corregir esta situación
y se forman unas constituciones y estatutos, desconocidos para noso-tros,
pero que en 1739 estaban pendientes de su aprobación por el
Rey. Se trataba de conseguir la estabilidad del gremio mediante el
nombramiento, por cédula real, de una persona que entendiera en
todos los asuntos y negocios de la Confraternidad, independiente de
cualquier tribunal que no sea el Real y Supremo Consejo 39.
37. El 12 de junio de 1797, la viuda de Ildefonso Cayetano de Santa Ana, dueña
del barco San Judas, de 12 soldadas, cede dos de ellas a José Díaz, su mandador,
con las condiciones siguientes: 1. Como el valor del buque era de unos 1.530 pesos,
6 reales, 24 maravedíes, el de las dos soldadas era de 278 pesos, 8 reales, 32 maravedíes.
Estas las pagana con lo que fuese ganando a pesar de que por causa de la guerra
con Inglaterra se perdiese el barco.-2. Siempre debería seguir en el tráfico de pes-quería,
salvo que ella, como dueña, decidiera lo contrario.-3. Siempre debía man-darlo,
salvo enfermedad, v sin pretender el uso exclusivo del derecho de masar el
pan para su "fornecimiento".
38. Entre los mayordomos conocidos figuran : Valentín de la Concepci6n (22abnl-
1742 a %abril-1758), Luis Navarro (2-abril-1758 a 1772), Gregono Cabrera (1772-1783).
39. Para hacer estas gestiones nombran, el 28 de enero de 1789, nuevo apoderado
en Madrid a don José Antonio C-ómez, vecino de la Ciudad, que iba a viajar a W i z
Esta legalización de la Confraternidad coincide o es consecuencia
de las duras críticas que se le formulan a lo largo de la segunda mi-tad
del siglo XVPII. Tales críticas se deben, fundamentalmente, al
3 % que se exigía del producto libre y efectivo que quedaba después
de cada zafra o de cada soldada de vendedor de pescado. Este tanto
por ciento se debía hacer efectivo por Pascua de Resurrección, dán-dose
las cuentas un año después de la zafra para tener tiempo de
cobrar a los tripulantes. El 1 y medio por ciento se destinaba para
entierros de los mareantes y el otro 1 y medio para la luz o lámpara
de San Telmo, conservación de su iglesia, muebles y culto anual *.
Las críticas provenían, asimismo, de la obligación de pagar sin que
existiese facultad para ello, del manejo de sus caudales, y de no dar
a los enfermos ancianos ningún socorro por vía de limosna. Esta si-tUaciS::
cmtrasta cm Sunta Crzz donde no exictix C~nfrñte~idad; 2
con la Orotava donde sólo se pagaba el medio por ciento para culto
del Santo por vía de limosna y del que se daba a los contribuyentes,
sin hacerlo para .entierros, el hábito para mortaja, sera y algunos uten- n--
silios cuando mueren; y con la Palma donde se daba una situación
similar a la Orotava pero sin obligación de pagar. Sin embargo, en E
2
Canaria cuando no se pagaba se amenazaba a los vendedores y a los -
tripulantes con no enterrarlos, o bien se llegaba a impedir la salida $
de los barcos que no pagaban41. En ocasiones, las deudas a la Con- 3
fraternidad se saldan mediante la venta de inmuebles que vuelven a
ser vendidos o pasan a formar parte de su dotación patrimonial4'. E
O
en el bergantín San Cayetano, debiendo sustituir al anterior por no ocuparse en tales
asuntos. Recordemos que este nuevo apoderado fue el que dio tan buena opinión sobre
el tráfico de pesquería en defensa de los propietarios de los barcos.
40. A mediados del XVIII la ermita. de San Telmo fue renovada; en 1763 se
estaba haciendo el retablo por el maestro Nicolás Jacinto Viera. En cuanto al culto
cabe señalar que a la misa diaria (doblada los festivos), se añade a partir del 23 de
abril de 1776 la regulación de la fiesta y procesióri de San Telmo, dotada por la
Confraternidad de un mayor aparato y esplendor.
41. Esta situación se produce en 1790 y contra elia reaccionan don José Xavarro
y don Jos6 González, vecinos de la Ciudad, al otorgar poder a procuradores para la
defensa del recurso que iban a intentar contra las personas que formaron la junta
reunida en ia ermita, de San Telmo, acordando "impedir a las compsñas: dr. 10s barcos
del tráfico de la costa de pesquería el que traficasen a elia, al menos que no contri-buiera
tanto dichas compañas como los amos de dichos barcos con la porción de
dinero que havían señalado para cofradía y entierro de dichas tripulasiones, siendo
responzables en todo tiempo a el pago los amos de dichos barcos". Cristóbal Luque
Cabrera, leg. 1.767, fecha 14 de abril de 1790.
42. En 1777, los herederos de Diego Pérez Cabrera saldan la deuda de 165 pesos
y medio, pedidos para la habilitación de los barcos La Cruz y El Pino, mediante la
venta de una casa en la calie de La Cruz (Telde). Valor: 425 pesos, 4 reales, 14 mara-vedies,
con reintegro del más valor. Esta casa es vendida el 15 de abril de 1777 a
Pedro Cabrera, vecino de Telde, a quien habían comprado otra en la caile Cano
(Ciudad) en 6.867 reales veilón, asimismo vendida a Juan Placeres el 14 de julio.
El 8 de junio de 1779, la Confraternidad compra cuatro casas terreras en el Risco de
San Uzaro (1.086 reales, 17 maravedies) por deudas a su favor.
Este patrimonio, además de algunas casas, se componía de unos cer-cados
en el Barranco y Risco de San Nicolás * que, a principios del
siglo XIX, son vendidos o rematados en pública subasta para la ex-tinción
de vales de la deuda pública.
La Confraternidad, independientemente de las gestiones realizadas
para cobrar sus deudas, afronta otro tipo de problemas o cuestiones.
En 1761 se opone a la tasa y disposición dada por el Cabildo sobre
los «biueres que han de llevar los varcos que uan a la pesca que no
se puede haser juicio del tiempo que gastaran, por ser casual la breue-dad
y las mas beses son dilatados los viajes, y, como a subsedido, ha
hauido barcos deste comercio (que) se han propasado a Indiasn @.
En 1787 se opone al impuesto con que se gravó a los dueños de los
hrircns de pesq~erk CIC !a rrearidn de1 Consulado *j. Asimismo? se
enfrentan al Corregidor de la isla por el decomiso de cargas de brea
traídas de los pinares de la Cumbre con licencia del Ayuntamiento 46.
En 1787 se oponen al Fiscal de S. M. por querer, éste, que los due-ños
de los barcos se arreglen «en toda la maniobra y exersicio que es
nesesario para el tráfico de la pesca con sus propios barcos a la costa
de pesquería con los intereses mas acomodados y que parecieren más
a propósito, así para que los otorgantes no tengan quiebra ni los tri-pulantes
padescan indigenciasn &'. Finalmente y junto a estas acciones
concretas, cabe señalar la labor realizada en pro de la legalización de
la propia Confraternidad, formación de la Compañía de pesca e in-tentos
de regulación de esta actividad, negativa al pago del arbitrio
del haber del peso y a la obligación de compra de trigo en el peso
de la harina, impidiendo la libre contratación del mismo con los agri-cultores,
en los años de abundancia y al decomiso en los años de
escasez.
1.4. Propiedad y Propietmkx de Barcos de Paqueria. Se puede
43. Estos cercados fueron arrendados en 1752 a Salvador Mateo en 81 pesos; en
1772 en 910 reales; y en 1774 a Agustín Ruiz en 500 reales: La duracibn de estos .
arrendamientos era. de tres añn~.
44. A.H.P.L.P. Protocolos notariales. Escribano: José Cabrera Betancourt, leg.
1.551, fecha 8 de julio de 1761.
45. A.H.P.L.P. Protocolos notariales. Escribano: Antonio C. Vázquez Figueroa,
leg. 1.787, año 1787, folio 312. Entre los dueños de barcos que otorgan poder a pro-curadores
de La Laguna para la defensa de este expediente se encuentran Bartolomt:
Morales, capitán de mar. Ildefonso Cavetano de Santa Ana, Francisco v Tuan Ro- " dríguez.
46. Así sucedi6 en 1799 con cinco cargas de brea que, con licencia del Ayun-tamiento,
habían fabricado en Artenara algunos dueños de barcos de pesquería.
Francisco Martínez de Escobar. leg. 1.965. año 1799, folio 422.
47. A.H.P.L.P. Protocolos notariales. Escribano: Antonio C. Vázquez Figueroa,
leg. 1.787, año 1787, folio 114. Entre los miembros de la Confraternidad que otorgan
poder a procuradores para la defensa del expediente iniciado por el Fiscal de S.M.,
figuran: Bartolom6 Morales, ndefonso Cayetano de Santa Ana, Juan y Sebastián
Rodriguez, Juan Placeres, Blas Suárez, Lorenzo Suárez, y Antonio Benito Horga.
acceder a ella mediante la constr~cciónd e los barcos, compra, heren-cia,
remate en pública almoneda, adjudicación por deudas, etc. La
construcción exige y requiere disponer de un capital inicial; inver-sión
que, en muy pocas ocasiones, es realizada por un sólo socio ca-pitalista.
Sin embargo, esta operación permitirá reservarse el derecho
del ((fornecimiento~d el barco en sus distintos viajes a BerberíaG.
En la relación de barcos y constructores se observa claramente la
presencia de dos socios capitalistas que pueden ser comerciantes o
simplemente dedicados a la actividad de la pesca. Esta sociedad se
mantiene, incluso, cuando se desprenden de la propiedad del barco,
ya que la venta no suele hacerse en una sola persona. Son muy pocos
los casos en que la propiedad de un barco de pesquería recae en su
totalidad en .la misma persona. Razones de reparación, sfornecimien-ton
y habilitación, deseo de compartir riesgns en caso de naufragio
o avería, parecen explicar esta tendencia a la propiedad compartida.
Esta tendencia puede observarse teniendo en cuenta el ritmo de
compraventas, ya que del total de 52 ventas recogidas para el período
de 1750 a 1800 en solo 12 se incluye la totalidad del barco, la mitad
en 24, la tercera parte en 7, la cuarta parte en 5, 213 partes en 1, 214
partes en 2, y 314 partes en 1. En algunos casos la adquisición de la
mitad, una o dos partes, significaba completar la propiedad y por con-siguiente
ser propietario en su totalidad. Son los casos del barco La
Paloma (José Suárez Alvarado); el Jesús María (Domingo Galdós);
el Carmen (Salvador Rodríguez), el Pino (Francisco Miguel de Niz),
etc. De aquí el que, aproximadamente, la mitad de las compraventas
registradas se refieran a un mismo barco.
Entre las razones de venta, al margen del simple argumento de
recuperar el capital invertido para orientarlo hacia otro tipo de acti-vidad,
nos encontramos otras más concretas y propias del sector.
Así tenemos :
1. Por no dedicarse el propietario a este tipo de actividad 49.
2. Por ausentarse a América j".
48. Cuando Juan Rodríguez vende, en 1769, a don Esteban Suárez la mitad del
barco La Soledad y San Judas, se reserva e1 derecho de amasar todo el pan por
haberlo fabricado a sn costa. 'En 1771, vendida !a otra mitad a don Bernardino
Carbonell por ausentarse a Caracas, da poder a Pedro Travieso, vecino de la Ciudad,
para que administre el barco pues, aunque no tiene sino la cuarta parte, sí tiene
el ''dominio como fabricante en su cuidado y amazar el pan de dicho barco", ya que
con estas condiciones se realizaron las ventas anteriores. Lorenzo Hernkndez Millares,
leg. 1.697, año 1771, folio 443.
49. En 1771, don Xarciso Laguna vende a Agustín Santa Ana y Pedro Travieso
la cuarta parte del barco El Carmen por estar dedicados a esta actividad. Lorenzo
Hernández Millares, leg. 1.697, año 1771, folio 259.
50. Es el caso de Juan Rodríguez Garino que, en 1769 y 1771, vende el Soledad
y San Jos4 a Esteban Suárez y Bernardino Carbonell.
BARCOS DEL TRAFICO DE PESQUERIA EN GRAN CANARIA
EN LA SEGUNIDA MITAD ,DEL SIGLO XVIII
N O M B R E PROFESION O B S E R V A C I O N E S
El Rosario
Arcángel San Miguel
La Limeta
Nuestra Señora de Gracia
San Telmo
Santo Cristo Veracruz
San Juan
Ntra. Sra. de la Piedad
y San Miguel
La Soledad
La Piedad (alias el Rayo)
San Antonio
La Veracruz
c.l
C-l
Jacobo Gil
Cristómal Romera!
Pablo Cruz Machado
Cristóbal Romero (112)
Cristóbal Romero (3.a)
Diego PBrez Armas
Sebastián Suárez Alvarado
Diego Sanahan
Pedro González Camacho
Jerónimo Macías
Andrés Andrade
Juan Zurita
Luis Navarro (yerno)
Juan Zurita
Cristóbal Ortega (yerno)
Mareante
Mareante
Escribano
Mareante
Mareante
Sacristán S.I.C.
Comerciante
Regidor - Capitán
Vendedor pescado
Propietario
1Mareani:e
Comerciante
Mareante
Fabricado por él. Aparece entre 1751-1760.
Valor : 5.865 reales corrientes.
Aparece entre 1750-17365. Composición eri
1761.
Aparece en 1751.
Aparece en 1751.
Comprado a M. Lamero. Aparece entre
1751-1754, Valor : 5.250 reales corrien-tes.
Fabricado por Juan Mead y Diego Sana-han.
Aparece entre 1751-1757. Valor:
5.640 reales corrientes.
Aparece entre 1754-1765.
Aparece entre 1757-1758. Valor: 5.520
reales corrientes.
Aparece en 1757.
Aparece en 1760.
Aparece en 1760.
00
F
N N O M B R E
San Judas Tadeo
Nuestra Señora Loreto
(alias Mesonero)
La Luz
San Juan
Nuestra Señora del Pilar
Santa Clara
La Concepción
La Candelaria
- ---
PROPIETARIO
José Manuel Padrón
Francisco Suárez
Cristóbal Romeiro
José Romero
Luis Navarro
Jacinto de Sejas
Gregorio Rodríguez
Domingo Chamarrita
Juan Rodríguez Naranjo
Esteban Suárez Alvarado
Juan Rodríguez Naranjo
Juan Cabra1 Placeres
Juan Oreste (4!9
Esteban Aires Peñón
P'ROFESION OBSERVACIONES
- -
Mareante
Mareante
Mareante
Comerciante
Comerciante
---
Mareante
Comerciante
Mareante
Comerciante
Mareante
Se termina su fábrica a mediados de 1760.
m
Aparece entre 1761-1789. Francisco Suárez
adquiere la totalidad del barco y cede E
una parte a su yerno Bartolomé Morales. O
Valor en 1789: 9.000 reales corrientes. n - m
Aparece entre 1759-1762. Comprado a O E
Miguel Lía. Valor: 10.000 reales co- E rrientes. 2 E
Aparece entre 1759-1763. Comprado a
Juan Rodríguez Naranjo. Valor : 9.000 3
reales corrientes.
-
Aparece en 1763. 0
m
E
Aparece en 1763. O
Aparece entre 1766-1772. Valor : 4.400 n
reales corrientes. Venta posterior a Cris- E
a
tóbal de Ortega.
Aparece entre 1754-1783. Fabricado por n
José Romero, suegro de Oreste, con Ca- n
bral y ,Luis Navarro. Valor: 5.300 reales 3
corrientes. O
Aparece entre 1767-1773. Fabricado por 61
y renovado en 1767. Naufraga en Ber-bería
en 1773, siendo su dueño Salvador
Rodríguez. Valor: 11.953 reales corrien-tes.
NOMBRE PROPIETARIO PROFESION OBSERVACIONES
La Candelaria
Ntra. Sra. de las Nieves
Ntra. Sra. de las Angustias
La Soledad - San José
(alias Diamante)
Nuestra Señora del Pino
(alias Brillante)
San Judas Tadeo
San José
San Sebastián
La Piedad
Ntra. Sra. del Carmen
San Bernardo
San Juan
Nicolás Suárez Aharado
Pedro Mackintosh
Andrés José Jainies
Salvador Rodríguez
Juan Ceballos
José Puche Dori
Bernardino Carbonell
Juan Lorenzo Ramos
Juan Lorenzo Ra.mos
Juan Lorenzo Ra.mos
Andrés Cabral Placeres
Andrés Cabral Placeres
Juan Zurita
Salvador Rodríguez
Narciso Laguna
Juan Cabral Placeres
Bernardo Cabral Placeres
Lucas Gil
Sebastián Barrera
Comerciante
Médico - Tte. Coro-nel
- Sgto. Mayor
--
Mareante
Comerciante
Comerciante
Comerciante
Mareante y
Hacendado
Mareante y
Hacendado
Mareanite y
Hacendado
Marearite
Marearite
Marearite
Comerciante
Marearite
Marearite
Marearite
Comerciante
Juan Mateo Vbquez Comerciante
-- - --
Fabricado en 1773 por Salvador Rodrí-guez,
55 palmos de quilla. Valor: 5.505
reales corrientes.
Aparece en 1767.
Fabricado por Manuel Rosales. Aparece en
1768. Valor: 994 reales corrientes.
Aparece entre 1768-1775. Fabricado par
Juan Rodríguez Garino, 58 palmos de
quilla. Valor : 14.550 reales corrientes.
Aparece entre 1770-1788. Fabricado por ti1
y su yerno Ildefonso Cayetano de Santa
Ana, 15 caices de sal. Valor: 15.000
reales corrientes.
Aparece entre 1770,-1799. Comparte pro-piedad
con su yerno.
Aparece entre 1770-1780. Se sustituye por
otro en este año.
Aparece en 1770-1774.
Aparece en 1770-1774.
Aparece entre 1770-1771.
Aparece entre 1770-1771. Fabricado por
ambos.
Aparece entre 1763-1772.
tP N O M B R E PROPIETARIO
San Pascua1
La Goleta1
Nuestra Señora de la Luz
San Cristóbal
Ntra. Sra. del Carmen
San Buenaventura l
Ntra. Sra. de las Nieves-
Veracruz
San Antonio de Padua
El Pino
La Cruz
San Telmo
San Felipe
Ntra. Sra. de las Angustias
La Goletita l
Santa Bárbara
Juan Cabral Placeres
Gregorio Ortega
Cristóbal de Owtega
Cristóbal de Ortega
Cristóbal de Olrtega
Cristóbal de O'rtega
Juan Flórez
Narciso Laguna Herrera
Diego Pérez Cabrera
Diego PCrez Cabrera
--
Antonio de Cubas
José Navarro
Andrés Cabral Placeres
Herederos Luis Navarro
Herederos Ana López
Tomás de Santa Ana
PROFESION
Mareante
Mareante
Mareante
Mareante
Mareante
Mareante
Comerciante
Comerciante
Mareante
--
Tte. Castellano
-
OBSERVACIONES
Aparece en 1772. Venta posterior a Ba:rto-lomé
Suárez Alvarado.
Aparece en 1772.
Aparece entre 1772-1779. Marido de Ana
López.
Aparece en 1773-1776.
Aparece entre 1773-1779'.
Aparece entre 1773-1779.
Aparece ,en 1774. Venta a Salvador Rodrí-guez.
Valor 112: 6.900 reales corrientes,
Aparece en 1774.
Aparece en 1777.
Aparece en 1777.
Aparece en 1777.
Aparece entre 1778-1785. Fabricado por el
Cubas y Lucas de Torres. De 48-55 pal-mos
de quilla. Valor 112: 2.000 reales
corrientes.
Aparece entre 1778-1795. Fabricado con
Domingo Pastrana, procurador. Valor :
7.430 reales corrientes .
Aparece en 1779.
Aparece entre 1791-1795. Valor : 1.4250
reales corrientes.
N O M B R E
El Victorioso
La Caridad (a. Chirivico)
El Santiago
Wtra. Sra. de la Piedad
San José
Virgen del Carmen-
Veracruz
San Jerónimo
San Antonio Abad
La Concepción
(alias El Fraile)
La Soledad
El Rosario
Ntra, Sra. del Carmen
(alias Gallo)
La Veracruz E Vi
PROPIETARIO PROFESION
Bartolomé Morales Comerciante
Francisco Suárez, Prestaimista
Jerónimo de Acosta --
BartoloméSuárez,Alvarado Comerciante
Sebastián Suárez Alvarado Comerciante
Ildefonso Cayetano Sta. A. Mareante
Cayetano del Rosario
Juan Cabra1 Placeres Mareante
José Rojo Castro Administradores
Francisco Javier Jiménez Renta Tabaco
Lucas de Torres
Juan Espino
José Gutiérrez
Bartolomé Moral es
Viuda Salvador Iiodríguez
Manuel Fierro
Antonio José Felipe
José Navarro
Andrés Russel
--u-
Comerciante
Capitá:n
Tte. R'Iilicias
Comerciante
Comerciante
O B S E R V A C I O N E S
Aparece entre 1781-1787.
Aparece en 1782.
Aparece en 1783.
Aparece entre 1784-1785. Valor: 4.500 rea-les
corrientes.
Aparece entre 1780'-1785.
Aparece entre 1784-1787. Fabricado con
José de Acosta. Valor: 16.000 reales
corrientes.
Aparece entre 1785-1786.
Aparece entre 1786-1794. Fabricado por
el Rojo, Bartolomé Hernández Zumbado
y Tomás Eduardo.
Aparece entre 1787-1788. Lo tenían en
aparcería.
Aparece entre 1787-1789.
Aparece en 1787.
Aparece en 1789.
Aparece en 1791.
PROPIETARIO PROFESION O B S E R V A C I O N E S F m N O M B R E
Aparece en 1791. Valor: 14.400 reales
corrientes.
San Antonio de Padua Sebastián Suár'ez Alvarado Cornierciante
Aparece en 179'1. Valor: 10.105 reales
corrientes.
Santo Domingo Pedro Travieslo
Aparece entre 179'2-1797. Valor : 22.585
reales corrientes. Compró una parte al
regidor Manuel del Río y Ponte.
Domingo Gald6s Reoeptor 1.
Domingo Galdbs Receptor 1
Francisco Rodríguez
La Trinidad Aparece en 1792.
La Soledad (alias Minerva) Aparece en 179'4. Valor: 18.0008 re,ales.
Fabricado con Tomás Santana.
Francisco M. de Niz Aparece entre 1797-1800. Valor : 9.000
reales. Fabricado desde hace siete años
por Francisco Herrera y Antonio Al-varado.
Nuestra Señora del Pino
Ntra. Sra. de los Dolores
{alias Paloma)
Andrés Cabra1
José Suárez Alvarado
Mareante
Tte. Castellano
Aparece entre 179.8-1799. Fabricado con
Miguel Sarmiento. Valor : 20.000 reales.
San Francisco Javier Antonio de Cubas
Juan N. Carros
Aparece en 1798.
Santa Bárbara Aparece en 1798. Comprado a Juan Mi-randa
y Tomás Eduardo.
San Felipe Juan N. Carros Aparece en 179'8. Dado al través.
Pedro Tovar
.-
Tte. Castellano
Aparece en 1798. Hizo un viaje a Cádiz
y Madera.
San José Juan N. Carros
Agustín Pérez
8 -
N O M B R B PROPIETARIO PROPESION OBSERVACIONES
-- -- -
San Miguel Vda. Cayetano Sta. Ana Mareante Aparece en 1798.
San Rafael -- Aparece en 1798.
El Músico --- --M- Aparece en 1798.
El Carmen Nuevo Miguel del Rosario Aparece en 1798.
La Soledad Pedro Jos6 Navarro Comerciante Aparece en 1800. Fabricado en 1779 con
José Candelaria.
San Agustín y El Carmen Cayetano del Rosario Mareante Fabricado en 1800.
FUENTE:S P rotowlo~N otariales. Elaboración propia.
La aparición de los barcos correspun¿le a la fecha en que les hemos registrado en los protocolos. Los propietarios señalados
son los quo mantienen una mayor estabilidad en la propiedad.
La mayor parte de los barws son de'l tipo bergantín a excepci6n de 1 que son goletas.
CUADROIii . - CO.+lPRAVEN'TAS DE BARCOS
--
VENDEDOR COMPRADOR VECI
14- VI1 -1750
5- IV -1751
27- VI -1751
12- 111 -1754
29- XI -1755
23- rx -1758
7- VI -1760
7- VI -1762
16- VI -1762
14- IV -1763
28- v -1763
14- IX -1767
13- XI -17'67
20- XI -1767
25- 11 -1768
21- IV -1768
21- VII -1769
5- VIII -1769
5- VIII -1769
12- vII -1770
10- v -1771
16- v -1771
22- V -1771
Andrés Navarro
Andrés de Campos
Juan Mead
Marcos Lamero
Sebastián Suárez
María Cabrera
Antonio Romero
Juan Naranjo
Miguel Lía
Gregorio Rodríguez
Jacinto De Sejas
Ana Romero
Carlos Vázquez
Valentín Vázquez
Juan Naranjo
~Manuel Rosales
Juan Rodríguez
Pablo C. Machado
Pablo C. Machado
Juan Surita
Bernardo Cabral
Salvador Rodríguez
Narciso Laguna
Juan Rodríguez
Esteban A. Peñón
Juan Rodríguez
Bartolomé Suárez
Juan Cabral Placeres
Bernardino Carbonell
Vda. de Juan Flores
Juan Lorenzo Ramos
Andr,és Cabral Placeres
Vda. Salvador Rodríguez
José Ruiz
Bartolomé Suárez
Marcos Lamero
Marcos Lamero
Sebastián Suárez
Diego Pérm Armas
lMiguel Alonso
José Girola
Lucas Gil
Jacinco De Sejas
Luis Navarro
Jacinto De Sejas
Josefa de los Reyes
Juan Cabral, Luis Navarro
Juan Naranjo
Juan Naranjo
M." Martínez Gallegos
Salvador Rodríguez
Esteban S~iárez
Juan Lorenzo Ramos
Juan Lorenzo Ramos
Salvador Rodríguez
Juan Cabral
Narciso Laguna
Agustín Sta. Ana, P. Tra-vleso
Bernardino Carbonell
Salvador Rodríguez
Juan Ceballos
Andrés Negrín Placeres
Bartolome Suárez
Juan Ceballos
Salvador R odríguez
Juan Rodríguez
José de la Rocha
Nicolás Suarez
José Mesa
José de la Rocha
Las ]Palmas-1
Las Palmas-1
Las ]?almas-1
Las ]>almas-1
Las Palmas-1
Las Palmas-1
Las Palmas-1
Las I7a1mas-1
Las Palmas-I
Las Palmas-I
Las I'almas-1
Orotava - Lar
Orotava -Las
Orotava - La$
Orotava -Las
Orotava - Las
Owtava - Lar
Orotava - Las
Orotava - Las
0rot8sva- Las
Orotava - Las
Orotava - Sas
Orotava - Las
Oiotava - Las
Orotava - Ias
Orotava -Las
Teroi: -Las I
Las .Palmas -
Las Palmas-G
Las Palmas-L;
Las P'almas-L
Las Palmas-L;
Las Palmas-L;
Gáldar - Las
Las Palmas-L
A EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XVIII
PRECIO ORIGEN
iel San Telmo
le1 San Telmo
el San Juan
in Telmo
Le1 Escondido
>ledad
el Rosario
:regrino
31 La Luz
Le1 Peregrino
el Peregrino
el Concepción
Le1 Santa Clara
:1 Santa Clara
a del Sanfa Clara
hgustias
!el Diamante
el San Jo,sé
~1 San Judas Tadeo
el Carmen
:1 San Bernardo
$1 Carmen
:1 Carmen
:1 Diamante
ndelaria
:1 Soledad - San José
oncepción
n Pascua1
lledad
a Vera-Cruz
10
oncepción
rndelaria
elipa
ow:epci&n
Por reparación.
Fabricado con Diego Sanahan.
La otra es de Ana Cabral.
Herencia de Jerbnimo Macías.
Herencia de Iacobo Gil.
Fabricado con Diego Barrios.
Las otras de1 comprador.
De los dos por compra a Juan Naranjo.
Fabricado por compradores. José Romero.
Herencia de Catalina Naranjo.
Herencia de Catalina Naranjo.
Fabricado por el vendedor.
Fabricado por el vendedor.
Fabricado con Sebastián iMedina.
Otras de comprador y Cayetano Santa Ana.
Otra del comprador.
Fabricado por ellos y Vicente Báez.
Fabricado por el vendedor.
Fabricado por el vendedor.
f or remate bienes Juan Cabral.
Fabricado por el vendedor.
Otra mitad de Ana Cabral.
Rematado por Miguel Villanueva.
Herencia de Ana Cabrtil (suegra).
3. Por deudas contraídas en el manejo del barco
4. Por deudas de sal para el ((fornecimientos del barco s2.
5. Por deudas de aparejos y a la Confraternidad 53.
6. Para pagar al maestre y mandador del barco. En este caso,
como hemos señalado anteriormente, no es la venta del casco la que
se lleva a efecto sino parte de las soldadas que por el mismo corres-ponden
al dueño.
Los propietarios de estos barcos, tal y como ya se ha señalado,
son componentes del grupo que detenta los cargos de administración
de la isla (administradores de renta, escribanos, procuradores, etc.),
comerciantes, milicianos, algún que otro propietario agrícola, y, so-bre
todo, mareantes propiamente dichos. Son estos últimos los que
integran la Confraternidad de San Telmo en calidad de vocales, cons-tituyen
el grupo más característico y numeroso, y ofrecen una mayor
estabilidad en la propiedad por ser su ocupación esencial. Dos aspec-tos
primordiales les caracterizan: Las alianzas matrimoniales entre
sus miembros y la reducción de su patrimonio al barco (S) y a unas
casas en Triana.
En relación con las alianzas matrimoniales o familiares podemos
señalar algunos ejemplos que confirman esta característica. juan Zu-rita
y Juana López eran propietarios de la mitad del barco San Anto-nio
y La Veracruz, en tanto que la otra mitad era de sus yernos Cris-tóbal
de Ortega y Luis Navarro. Juan Lorenzo Ramos compartía la
propiedad de los barcos San José, San Judas, y Nuestra Señora del
Pino con su yerno Ildefonso Cayetano de San Ana. Cristóbal Romero
y su hermano José disfrutaban en 1761 el Virgen de Loreto. Francis-co
Suárez era propietario de la tercera parte del Victorioso y el resto
era de su yerno Bartolomé Morales, Capitán de mar, etc., etc.
El aspecto relativo al patrimonio puede comprobarse con los ejem-plos
siguientes, extraídos de los testamentos de estos mareantes re-gistrados
a través de la documentación de protocolos notariales. Cris-tóbal
Romero no trajo bienes al matrimonio y en 1751 sólo contaba
con una casa en Triana y sus derechos de propiedad en ios barcos de
pesquería San Miguel, el Mesonero, y Nuestra Señora de Gracia.
51. Asi sucedid a Ana M. Romero con el barco la Concepción que, por alcance
en la compañía con Juan Cabra1 y Luis Navarro (1.349 reales, 8 maravedies), se ve
obligada a venderles su parte en 1.166 reales. Valor total: 3.498 reales.
52. Por este motivo vende Bartolomé Suárez a don José de la Rocha la mitad
del barco la Concepci6n. Antonio Castillo, leg. 1.845, año 1783, folio 208.
53. Es e1 caso ciei iúuesfra Señora ciei Fino en i/9/. En este año se debian
130 pesos a los Russell, 59 a la Confraternidad, 122 a don Andrés Barreto por prbs-tamos
a la tripulación, y 200 por la sal que se había tomado de don Francisco del
Castillo. Nicolás de Troya, leg. 2.003, año 1797, folio 248.
No obstante, en 1761 había adquirido dos casas terreras en la Cruz
Verde y un pedazo de hacienda en la Vega. Juan Zurita tenía unas
casas altas en Triana y dos terreras en la calle de Padilla, juntamente
con 101 ovejas, 3 carneros, y una yunta de vacas. Aunque en su tes-tamento
no se dice nada acerca de la posesión de tierras cabe pen-sar
que las tenía, al menos si nos atenemos al niámero de cabezas de
ganado que poseía. lidefonso Cayetano de Santa Ana que en 1762
trajo al matrimonio 2.000 pesos, en 1778 no tenía más que la mitad
de los barcos San José, San Judas, y la tercera parte del Nuestra
Señora del Pino. Juan Lorenzo Ramos, su suegro, además de las ac-ciones
que tenía en dichos barcos sólo poseía una casa en Triana.
Francisco Suárez era propietario del Loreto y tercera parte del Vic-torioso,
así como de tres casas en Triana y Risco de San Nicolás.
luan Nepomuceno Carros, propietario del Santa Bárbara y parte del m
San Felipe, lo era también de siete casas y media en Triana y riscos E
de la Ciudad. Por último, Andrés Cabral, junto a sus acciones del O
San Sebastián y la Piedad, tenía unas casas de alto y bajo en Triana. n - m
O
La posesión de estas casas en el barrio de Triana está en relación EE
con la necesidad de disponer de almacén para los aparejos de estos S
E
barcos. El reparto de solares en la ribera del mar a principios del si- -
glo XIX, dará lugar a una protesta generalizada de estos dueños de 3
barcos conjuntamente con los comerciantes y demás dueños de casas -
de Triana. Finalmente, cabe señalar que a comienzos del siglo XM 0
m
E estos propietarios de barcos canalizarán parte de sus ingresos hacia O la compra de tierras y, preferentemente, hacia las tierras realengas
del Monte Lentiscal: casos de los Suárez de Alvarado, Avilés, Ber- n
E langa, etc., etc. a
n
n
2. El Tráfico Insular 3
O
El tipo de barco utilizado preferentemente en este tráfico es el de
balandras y goletas. A éstos se añaden los bergantines como conse-cuencia
del intercambio realizado en Gran Canaria de productos de
las islas por pescado traído desde Berberís. Asimismo, juegan un
papel importante los llamados barcos de primera tierra, cubriendo
el trayecto entre Gran Canaria y Tenerife a partir de los puertos
ubicados desde Gáldar a la Aldea. Muy ocasionalmente se desvían
An rrr r.7411 4r11rl;n;nnol no,, rl;&rr;rrin n T rinnnrn+n rl Clrnu+~~7nn+..rn u- su r u r u u c r u r L ~ v r r uy~a la u i ~ i g l i oa~ r r a i r ~ a r LvG y s UGL rc;vr ; l r rura.
Su construcción se lleva a cabo en la. propia isla, corriendo a cargo
de comerciantes, artesanos, o hacendados avecindados en la Ciudad
BARCOS DEL TRAFICO DE LAS ISLAS EN GRAN CANARIA
EN LA SEGUND,A MITAD DEL SIGLO xvn
N O M B R E PROPIETARIO IPROFESION
El Gran Poder de Dios
La Peregrina
La Riquela
Los Afligidos
Nuestra Señora del Pino
,(alias El Inglés)
Ntra. Sra. del Rosario
(alias Fortuna)
La Concepción
San Francisco de las
Llagas
Nuestra Señora del Pino
San Antonio Abad
La Clara
Sebastián Yáne:~. Ortega
José Carros
José Lorenzo Vázquez
Manuel Rosaleis
Miguel Lugo Viña
Narciso Laguna
Francisco PBrez:
Francisco González
Vicente Férez (Corral
Diego Pérez de Armas
Narciso Laguna
Mareante
Tte. Castellano
Mareante
Mareante
Comerciante
u-
--
Sacristán S.I.C.
Comerciante
O B S E R V A C I O N E S
-
Aparece entre 1752-1769. Tipo : Balandra.
Aparece en 1756. Tipo: Balandra. Falxi-cada
con Francisco González. Valor imi-tad
: 2.250 reales corrientes.
Aparece entre 1758-1773. Tipo Balandra.
Objeto de sucesivas ventas.
Aparece entre 1762-1763. Tipo : Balandra.
Valor : 7.345 reales corrientes. Fabri-cada
por él.
Aparece en 1764.
Aparece entre 1763-17,65. Tipo: Balandlra.
Valor : 3.6008 reales corrientes.
Aparece en 1769: Tipo: Balandra. Caim-parte
con Manuel Romero y Roque de
Armas.
Aparece en 1770. Tipo Bergantín. Fabri-cado
por ellos.
Aparece en 1771.
Aparece en 1771. Tipo: Goleta.
Aparece en 1771.
N O M B R E PROPIETARIO O B S E R V A C I O N E S
Nuestra Señora de Guía
y Santiago
Ntra. Sra. de la Piedad
San Miguel
San Sebastián
El Veracruz
San Antonio
San Felipe
Ntra. Sra. Concepción
La Soledad
San Nicolás Tolentino
San Antonio y San Juan
San Antonio
Nuestra Señora de la Luz
N
ul
Luis Soussa Valdiis
José Ruiz
Agustín Guzmán
Bartolomé Moral'es
Agustín Guzmán
Antonio González;
Antonio José Liriia
José Ruiz
José Yánez
Manuel Romero
Sebastián Rodrig mez
Miguel Ruiz
Francisco Casariego
Antonio José Liria
Manuel de Abreu
José Navarro
Félix Berlanga
Capitán Milicias
--
--
Capitán de mar
---
Diezmero
---
Comerciante
Comerciante
Aparece en 1776. Valor: 4.000 reales co-rrientes.
Aparece entre 1776-1777.
Aparece en 1778.
Aparece en 1778.
Aparece en 1778. Tipo: Bergantín.
Aparece en 1781. Tipo: Goleta. De 48
palmos de quilla.
Aparece entre 1781-1789. De 48 palmos
de quilla.
Aparece en 1781.
Aparece entre 1782-1784. Valor : 8.000
reales corrientes.
Aparece entre 1783-1785. Tipo Bergantín.
De 57 palmos de quilla. Lo fabric6 en
la Aldea. Hizo viaje a Madeira. Valor:
%O00 reales corrientes.
Aparece entre 1786-178.8. Tipo: Goleta.
Fabricado por Casariego.
Aparece en 1786. Tipo: Goleta. Valor:
11.7501 reales corrientes. Comprado a
Miguel Ruiz, vecino de Gáldar.
Aparece entre 1788-1789. Tipo : Balandra.
Hace viaje a Mogador.
03 -
N
Q\ N O M B R E PROPIETA.RI0 PROFESION O B S E R V A C I O N E S
- .. ----
La Soledad
San Felipe
El Socorro
El San Juan
La Estrella
San Juan Nepomuceno
(alias Falucho)
Nuestra Señora del Pino
San Telmo
Santa Agueda
Santo Domingo
Santísmio Sacramento
Ntra. Sra. de las Nieves
Santa Rita de Casia
Ntra. Sra. del Carmen
Juan Domíneuez
Pedro Sarmiento
Tomás de Santa Ana
Claudio Rodrígiiez Vega
--
Pedro Tovar
José Suárez Alvarado
Antonio M. Rimires
Blas Miranda
Pedro Alcántara
Juan Nepomuceno Carros
-.-A
Tte. Castellano
Tte. Castellano
Tte. Castellano
Aparece entre 1789-1792. Tipo : Goleta.
Valor : 5.0008 reales corrientes.
Aparece en 1789.
Aparece en 179.4.
Aparece en 1794.
Aparece en 1794.
Aparece en 1795.
Aparece entre 1795-179'7. Tipo: Bergantín.
Aparece en 1796.
Aparece en 1797.
Aparece en 1797.
Aparece en 179'8. Valor: 4.400 reales co-rrientes.
Inhábil.
Aparece en 1799'. Hace viajes a las Sal-vajes.
Aparece en 1800.
Aparece en 1800.
PUENTE: SP rotocolos Notariales. Elaboraci6n propia.
La fecha. de aparición corresponde con la de los registros d.e protocolos.
de Las Palmas. Tanto la construcción como la propiedad recae, ge-neralmente,
en una sola persona, si bien no está ausente la propiedad
compartida o asociada desde su origen o como consecuencia de pos-teriores
compraventas. En relación con los barcos destinados al trá-fico
de pesquería se observa una propiedad más individualizada, sin
embargo, se siguen dando los mismos grupos de propietarios señala-dos
: mareantes propiamente dichos, comerciantes, castellanos y mi-liciano~,
administradores de renta y contadores de cuentas, síndicos
personeros y regidores, capitanes de mar, rematadores de diezmos
y arbitrios, sacristanes, etc., etc. Tal y como se desprende de la rela-ción
de barcos y propietarios, encontramos que una misma persona
es propietaria de varios barcos en su totalidad o, al menos, participa
en la propiedad compartiéndola con otros propietarios. Interesa, asi-mismo,
destacar el hecho de ser propietario indistintamente de bar- ,,
D
cos de pesca y del tráfico insular 54. E
O Las características de estos barcos no van a diferir de las de los n -
de pesquería. El tamaño de su quilla oscila entre los 47 y 50 pzlmos, =m
O
pudiendo alcanzar los 57-8 cuando estaban enarbolados de bergantín. E
E
Podían ir equipados con lancha(s), con dos velas cuadradas, dos an- 2
E
clas, timón, y otros pertrechos. =
3
El total de barcos con sede en Gran Canaria destinados al tráfico -
de las islas, preferentemente con Tenerife, oscila a lo largo de la se- -
0m
gunda mitad del XVIII entre 10 y 15. Su número es menor que los de E
pesquería que, en 1778, se cifraban entorno a los 24 grandes y 6 pe- O
queños. Esta diferencia está en función del empleo de bergantines de n
pesca en el tráfico de las islas y, a su vez, tiene una correspondencia -E
con las compraventas registradas a través de los protocolos notaria- a
2
les: frente a las 52 compraventas registradas para los de pesquería n
0
tan sólo encontramos 21 para los de las islas. La mayor parte de es-tas
últimas no incluyen la totalidad del barco, lo que viene a signi- 3
O
ficar una propiedad compartida por un lado y un intento de acumu-
7 - : t idciun de las acciones Gel mismo por otro ::.
Las causas o razones de estas compraventas resultan difíciles de
esclarecer ya que en la mayor parte de los instrumentos públicos no
54. Entre los ejemplos tenemos: Tomás de Santa Ana, dueño del Santa Bárbara
(pesca,) y del Fa1u.o (islas) ; Joso Suárez de Alvarado, dueño del Nuestra Señora
de las Angustias (pesca,) y e1 Canto Domingo (ipiasj; Juan Nepomuceno Carros,
dueño del Santa Bárbara, San Felipe y San José (pesca) y Nuestra Señora del Carmen
(islas) : Pedro Tovar, dueño del San Felipe (pesca) v el Santa Aguda (islas).
55. Tal es el caso de José Vázquez con la balandra la Riquela y de dan Narciso
Laguna con la Fortuna.
queda constancia de ello. No obstante podemos señalar algunas de
ellas :
1. Por inhábil para viajar5"
2. Por deudas o no interesar el manejo del mismo 5í.
3. Por no contar con capital para afrontar las reparaciones 58.
4. Por soldadas, advirtiendo que no es el casco del buque lo que
se traspasa sino parte de lo que gana su dueño 59. El precio de estos
barcos, al igual que los de pesquería, varía en función de su tamaño,
pertrechos, o del mayor o menor desgaste sufrido en los viajes reali-zados
". Sobre ello nos da idea la relación de compraventas que ad-juntamos
como apéndice documental.
Los barcos con «base» en Gran Canaria cubren, preferentemente,
la ruta con Tenerife y, en menor medida, con Lanzarote y Fuerteven-tura.
Sin embargo, esta ruta tradicional podía alterarse en dirección
a los archipiélagos portugueses del Atlántico o hacia el vecino conti-nente
africano. Este cambio de ruta se debía a los contratos de fle-tamento
concertados por comerciantes extranjeros o avecindados en
la isla, a veces por los propios dueños de los barcos, y no a factores
naturales : guerras y temporales de mar y viento ". Entre las condi-ciones
de estos contratos tenemos las siguientes:
1. El fletador debía poner el piloto y el dueño corría con los
gastos de pertrechos, marineros y demás aparejos.
2. Para las operaciones de carga se señalan 12 días y otros 12
para las de descarga. Por cada día que se excediera debía pagarse al
dueño cierta cantidad (6 pesos en 1799 por un viaje a las Salvajes).
56. Por este motivo, Antonio Miguel Kamireí vende en 1798 a Francisco Díaz
Marrero la tercera parte del Santísimo Sacramento en 220 pesos (la había adquirido
en 440 pesos).
57. Es el caso del barco !a Soledad que en 1752 fue vendido por 30.4 Yánez a
José de Acosta en SO0 pesos. Las deudas se habían contraído con los hermanos Russeil
y con el Conde de la Vega Grande, decretándose la venta para su total liquidación.
58. Esta fue la causa de la venta realizada en 1762 por Miguel Francisco Machín
de la tercera parte de la balandra los Afligidos a Manuel Rosales en 1.632 reales.
13 maravedies.
59. Esta modalidad, al igual que en los de pesquería, se da en el barco San Felipe,
propiedad de Miguel Alemán, del que se venden dos soldadas en 92 pesos corrientes
a Francisco Miguel de Niz, vecino de la Ciudad, el 29 de octubre de 1789.
60. Un ejemplo lo encontramos en 1781 en el barco San Felipe, de 46 palmos de
quiila y sin lancha, con un valor de 250 pesos, en tanto que en 1783 la mitad del
San Nicolás, de 57 palmos de quilla y con lancha, doblaba su valor: 412 pesos.
61. Podemos citar algunos ejemplos: En 1788 va a Mogador la balandra Nuestra
Señora de la Luz para traer a la isla granos y otros efectos comerciales. En diciembre
de ese año vuelve a estar en Tenerife para ir a Cabo Verde. En 1785 Miguel Ruiz,
dueño dei bergantín San Kicoiás, hace contrata con don Luis A. Carbaiio, dei co-mercio
de Lisboa, para ir a Tenerife y al Funchal. Igual sucede en 1795 entre don
Tomás de Santa Ana, dueño del Falucho, y don José Feo de Armas, subteniente de
milicias del Real Cuerpo de Lanzarote.
3. En caso de hacer viaje a otro puerto antes que al de destino
se fija el tiempo de permanencia en él (no superior a un día) y la
carga o pasajeros que debía recoger.
4. En las demoras no entraban las razones de enemigos o riesgos
del mar.
5. Si las mercancías embarcadas no fuesen admitidas en el puerto
de destino, el fletador debía pagar el retorno al de partida sin des-cuento
alguno.
6. A fines de siglo, el flete de una pipa a Madera es a razón de
5 pesos y el del quintal de yeso a real y medio de plata (2 reales,
28 maravedíes corrientes).
Finalmente, debemos señalar que entre los propietarios de estos
barcos no se aprecian aquellas alianzas rriitrimnnidec o fcirniliurec
señaladas para los de pesquería. Apenas si podemos citar algunos
ejemplos como el de Jerónomo Macías y José Vázquez (cuñados)
que eran propietarios conjuntamente del barco la Riquela. Y en cuan-to
a su patrimonio puede afirmarse que al no existir un gran número
de mareantes, la tierra aparece respaldando la propiedad y operacio-nes
mercantiles de sus propietarios. Así encontramos al capitán Bar-tolomé
Morales con una hacienda en el Capón; a don Narciso de
Laguna con tierras en Telde, Alcarabaneras, Guanarteme, etc. ; Avilés
en Tima y Lentiscal; etc., etc.
3. E2 Tráfico Peninsular
Con el presente estudio no hemos pretendido entrar en el aná-lisis
de las relaciones mercantiles entre Canarias y la Península, in-certas,
a su vez, en un marco de relaciones más amplias entre el con-tinente
europeo y americano, sino de la propiedad del medio de trans-porte
sobre el que sustentan tales relaciones. Ello no supone entrar
en detalles sobre los navíos e intercambios sostenidos durante la se-gunda
mitad de1 siglo WVIII, da& que mcchnc de e!!os -aYn--a"r-"p--p pn VD- . "
cogidos en la relación de entradas y salidas de navíos nacionales y
extranjeros en la Luz que aparece incerta como apéndice documental.
Por tanto, nuestra atención se ha centrado en la consideración de
tres navíos con base en Gran Canaria que, durante dicho período,
realizan frecuentes viajes tanto en dirección al continente europeo
como americano. Y han sido incluidos dentro de la llamada flota ca-naria,
integrada por barcos del tráfico de pesquería e insular, tanto
por razones de propiedad como de construcción. Aparecen en escena
en el último cuarto del siglo XVIII, siendo su ruta principal La Luz-
Cádiz y su carga judías 62. Estos barcos son el Bergantín Santa Bár-bara,
alias el Fuerte Español; el Bergantín Santísimo Sacramento,
San Cayetano y Santa Magdalena; y la Fragata San Luis Gonzaga,
alias Ciudad de Gran Canaria.
Sus propietarios son comerciantes avecindados en la Ciudad de
Las Palmas y su interés estriba, asimismo, en la participación en los
registros de Indias después de la desaparición, por lo que a Gran
Canaria se refiere, de los navíos especializados en tales registros.
Constituyen el punto culminante de un proceso iniciado a mediados
de siglo, caracterizado por el acceso de los comerciantes a la propie-dad
de su propio medio de transporte. Este intento se esboza en los
tiempos de don Diego Sanahan, don Bernardino Carbonell, etc., al-canzando
su estabilidad con los Vernetta, Grec y Betancort. Esta ten-dencia
guarda una relación con los propietarios de barcos en una u
otra mitad del siglo XVIII. Hasta mediados de siglo la propiedad re- -
E cae en grandes propietarios de tierra que invierten parte de sus ingre-sos
en la adquisición de barcos para obtener el beneficio del registro {
de Indias; a fines de siglo recae en manos de los comerciantes que
E sin dejar de invertir en empresas de navegación o financieras también E
lo hacen en tierras. 2
E
Es evidente que otros comerciantes, vecinos de Gran Canaria, -
adquieren sus propios barcos, sin embargo, sólo conservan su pro- =
piedad para una sola empresa mercantil. Es el caso de los Farrugia, - -
0
Pérez de Casares y Ducret con el Fénix en 1796 63, no mencionado
con posterioridad, o de Russell con la balandrina capturada a los
ingleses por la escuadra holandesa, comprada en 1796 u y vendida en
n
-E
a
62. La mayor parte de los navíos que parten desde la Luz a Ckdiz en las últimas !
d6cadas del siglo ilevan como carga judías. Estas eran consideradas como uno "de los
principales renglones que de esta Isla se pueden sacar para la Península de España". n
El Cabido autorizaba su exportación siempre y cuando los exportadores se obligase11
a traer aquellos productos de los que se carecía en la isla. En 1779, doña Lorenza 5
Hidalgo, mujer de don José Greck, y don Francisco Leyque, maltés, embarcan O
761 fanegadas en el pingue genovés la Inmaculada Concepci6n con la obligación de
traer aceite a su regreso. Otros ejemplos los encont.mmos en 1751 cuando don José
Gre& Eeva a en dicho barco ].$o pesos en jEdizs, 2% sacas en iiii&
veneuana, en el paquebote San Pedro de Alcántara lleva ZQO fanegas y don Pedro
Makhintosh 200 sacas y 230 fanegas; don José Aviiés envía S29 saca? en el San
Cayetano (cada saca contenía dos quintales y su precio era de 5 pesos, 6 reales de
plata por quintal) ; don Narciso de La,ma envía 189 sacas en una goleta portuguesa.. .
63. Los tres eran dueños de dicho bergantín que, en septiembre de 1796, hace
viaje desde la Luz a Cádiz fletado por Farrugia y Casares con un fondo de 3.000 pesos
cada uno, corriendo el sueldo del capitán a cargo del Ducret. Las ganancias se repar-tirían
entre los tres a excepción de los efectos que trajese el Casares para sus tiendas.
Andrés Cabrera de León, leg. 1.889, fecha 16-septiembre- 1796.
64. El 12 de mayo de 17% don Andri's RUsseE, Teniente Coronel, compra en
350 pesos fuertes a don Jacobo Claris, natural de Holanda, una balandrina capturada
a los ingleses durante su viaje desde el Texel a la Luz. La captura corrió a cargo
de la escuadra holandesa mandada por Ecbertus Lucas.
832
1797 a don Manuel J. Rodríguez, portugués y vecino de Santa Cruz 65.
Lo mismo ocurre con don Salvador Magrí, maltés y del comercio de
Las Palmas, que en agosto de 1799 compra a doña Francisca Román
Saví, vecina de Santa Cruz, el bergantín español el Salvador, alias
Buenaventura o la Fortuna, y al mes siguiente lo vende a la mujer
de don Raimundo Farrugia, compañero de comercio 66.
Muchas de estas compraventas tienen su origen en la actividad
del corso, siendo adquiridos por dichos comerciantes o sus agentes
en los mercados y plazas de Cádiz-Sevilla, Santa Cruz o la Luz.
3.1. La Fragata Ciudad del Gmn Canm'a. Conocida por el nom-bre
de San Luis Gonzaga o de los Panaderos, su origen y construc-ción
aparece vinculada al comerciante veneciano Lorenzo Zanqui que,
tras realizar distintos viajes entre las islas y el continente europeo
como capitán del bergantín veneciano el Tritón, se afinca en Gran
Canaria a principios de la década de 1780. Aunque en torno a 1790
había fabricado una casa de alto y bajo en el barrio de Triana y calle
de la Peregrina, no fue hombre afortunado en sus negocios hasta el
punto de contraer distintas deudas con acreedores de Génova, con
la Sociedad Económica de Las Palmas e incluso con el propio don
Luis Vernetta que acabaría haciéndose con la propiedad del barco
fabricado por él ".
Entre los años 1792-93, Lorenzo Zanqui pone en marcha su pro-yecto
de fábrica de un navío destinado al comercio con Indias, soli-citando
de don Luis Vernetta varios préstamos con inclusión de dis-tintas
piezas de lona para su habilitación 68. La obra corre a cargo del
65. La venta se lleva a cabo el 6 de abril de 1797 estando la nave en Lanzarote
y en precio de 700 pesos de a 8 reales de plata. Esta cantidad sena entregada por el
comprador a don Patricio Murphi, vecino y del comercio de Santa Cruz, lo que pone
de relieve la importancia de las relaciones entre comerciantes de una y otra isla.
66. Su valor asciende a 6.000 pesos corrientes y por esta misma cantidad lo vuelve
a vender la mujer de Farrugia a don Salvador Magrí -18 de septiembre de 1800-
después de regresar de Buenos Aires. En noviembre de dicho año lo adquiere don Luis
Vemetta.
67. ¿a deuda con ia Económica (1.837 peseos 4 reales de plata) procedía de
6 sacas de lana fina de España con un peso de 1.534 libras que, en 1790, llevó a
Génova en el Trit6n con su compañero Benito Chupani. El producto fue invertido
en efectos que el Chupani malvendió en esta isla, huyendo posteriormente de ella.
Tuvo que pagar con alhajas y otras partidas que le adeudaban. Con los genoveses
llega a una transacción el 6 de octubre de 1791, obligándose a enviar a Génova dos
barcos cargados de barrilla desde Lanzarote (la polacra Rondineiia y el bergantín
Bella Judit). Sin embargo, en 1793 todavía adeudaba más de 10.000 pesos y sus posi-bilidades
de salir adelante no eran buenas ya que los fiadores don Domingo Galdóc
y don Antonio Betancort, comerciantes de la isla, piden que se les exonere de la
fiariza dada o que se les wriceda un plazo de 5 años para pagar. ¿as deudas con don
Luis Vemetta pensamos que quedaron saldadas con el barco y procedían de los
préstamos tomados para la construcuón del mismo.
68. El 29 de enero de 1793 don Luis Vemetta le prestó 2.512 pesos comentes y
el 4 de mayo de dicho año otros 1.400 pesos sencillos (21.000 reales corrientes) sin
carpintero de ribera Miguel Farías, quien había contratado -8 de
septiembre de 1792- con Zanqui la construcción «de un barco para
la carrera de América)) que ya estaba comenzado con un largo de 22
varas de quilla. La obra se ajusta en 650 pesos ya que Farías tan sólo
debía aderezar un barco llano, sin labor alguna, con una cubierta y
vados entre-cubierta, con arboladura y una lancha. Ea fábrica se eje-cuta
con cinco oficiales, incluido Farías, y la madera, clavasón, y de-más
útiles necesarios los aportaría Zanqui. Así mismo pondría tres
peones de jornal diario para revolver y alcanzar la madera, mientras
que Farías sólo se encargaría de1 trabajo manual sin tener obligación
de calafatearlo ".
Ea fortuna tampoco estaría del lado del veneciano en esta ocasión
ya que en junio de 1793, concluida la obra, «se desgrasio e hizo pe-dasos
al tiempo de botarlo y estrenarlo el paquebot del benesiano
Lorenzo Zanqui, aprovechando solo la madera con la que sento otra
quilla para otro maiors :O. Esta desgracia, unida a otras, le sirve
de justificación para pedir un aplazamiento en el pago de la
deuda a los genoveses (7.939 pesos 8 reales de plata), vencida en oc-tubre
de 1793. No obstante, Lorenzo Zanqui pudo afrontar y con-cluir
su proyecto inicial en el mes de septiembre de 1794, fecha en
que «se boto al agua la fragata nueba echa en la calle de Matula ...
yntitulada la Ciudad de Gran Canarias 'l. Sin embargo, no pudo con-servar
su propiedad, quizá debido a las deudas contraídas con Ver-netta,
ya que en noviembre de 1794 la fragata era propiedad de don
Luis Vernetta 72. En dicho año hace su primer viaje a Cádiz con car-gamento
de judías perteneciente al comerciante maltés afincado en
Gran Canaria don Francisco Parlar i3.
En 1795 es fletado por Ildefonso Ruiz del Río, vecino de Cádiz,
para conducir un registro a Cartagena de Indias, fondeando en la Luz
en noviembre de dicho año con destino al citado puerto %. A su re-interés
alguno para "la fabrica de su barco que a construido en esta marina y su
astillero que se halla pr6ximo a hecharse al agua". Andrés Cabrera de León, leg. 1.886,
fecha 4 de mayo de 1/93.
69. A.H.P.L.P. Prütocolos notariales. Escribano: Francisco Martinez de Escobar,
leg. 1.959, año 1792, folio 476.
70. A.M.C. Diario de Romero CebaUos, 1-E-21, tomo 11, año 1793, folio 12.
71. Ibid.. año 1794. folio 15.
72. De origen genovés, casó con doña Juana Bacharely, hija del boticario de
Santa Cruz don Tosé Bacharelv, su protector, desempeñando las a,ctividades de boti-cario,
comercianté y -
73. A.H.P.L.P. Protocolos notariales. Escribano: Andrés Cabrera de Lebn, leg.
1.85-7., año 1794, fecha 26 noviembre 1794.
/4. La tripuiaciúli estaba cümpüesta, poi Jebastián Grtega, capitkn; JosB Q~intaca,
contramaestre: Salvador C-alván. Tosé de Lagaete. Esteban de Torres. mariner-o-s.:,
y Francisco Ámarales, guardián. ' Á su rebesode ~artagena de Indias íos marineros
siguen litigio contra el capitán por deudas de sus salarios: 10 pesos mensuales.
greso de América sigue viaje a Cádiz y luego a Londres, donde fue
apresado por los ingleses por coincidir con la declaración de guerra
entre España e Inglaterra en 1796. Liberado por los ingleses efectúa
nuevo registro desde la Luz a La Habana -(sustitución de navíos es-pecializados
en el registro y cumplimiento del deseo de Zanqui de
fabricar un barco para comerciar con América)-, regresando a la Luz
el 5 de marzo de 1799 procedente de La Habana desde donde había
salido el 17 de enero. Aunque el registro debía cumplimentarse en
Tenerife, arribó a la Luz debido a los malos tiempos y al encuentro
tenido con varios corsarios ingleses como consecuencia del estado
de guerra entre España e Inglaterra. Sus cargadores 7s solicitan des-cargar
la nave en la Luz, sin embargo, el Comandante General ordena
su trasiado a lenerife a pesar de ias protestas realizadas por su cpi-m
tán, Slvador de Herrera Almeida, debido a que por el horizonte se -
habían visto 5 ó 7 velas mayores que por su postura parecían ser de E
enemigos. Finalmente y según escribe Romero y Ceballos en su dia- O
n
rio, la descarga se efectúa en Gran Canaria y la carga es llevada a
-- m
O Tenerife en barcos de las islas. E
A fines del siglo XVIII, don Luis Vernetta traspasa la fragata a E
2
E don Salvador Herrera Almeida -no hemos registrado la escritura -
de compraventa- y, con éste, efectúa un nuevo registro a Caracas 3
en 1799. Ello no supone un desinterés de Vernetta a seguir invirtien- - -
do en la adquisición de barcos. A fines de 1800 compra a don Salva- 0
m
E dor Magrí, maltés y comerciante de la Ciudad, el bergantín español
el Salvador, alias Buena Fortuna, recién llegado de América. Además O
había tenido intereses en algián que otro barco de pesquería; siendo n
propietario del bergantín de fábrica inglesa San Francisco, alias For- E a-titude,
apresado por una escuadra francesa, o del barco la Estrella l
que en diciembre de 1793 vende a Juan Domínguez, vecino de la Ciu- n
n
dad, en 280 pesos (4.200 reales de vellón).
3
O
3.2. El Bergmtin Sm Cayetano. Aparece, al igual que el Gran
Canaria, vinculado a un comerciante extranjero avecindado en Las
Palmas: el maltés José Greck 16. De fábrica española, se registra su
presencia en Gran Canaria a partir del año 1785, realizando a partir
75. Entre los cargadores figuran don Domingo Romero, vecino del puerto de
l& Cruz; don Francisco Abad, vecino de Icod; don Agustín Fleitas, vecino de Gara-cnico;
don José Brito, vecino de ¿a Palma, don Domingo Ivioreno, vecino de Gáldar;
y don José Rodnguez Colombo, vecino de Guía,.
76. Era natural de Conspicua y fue uno de los comerciantes malteses que se
naturalizó e hizo vasallo de S.M. según R O. de 14 de marzo de 1771. Casó con doña
Lorenza Hidalgo Galindo y durante su matrimonio adquieren varias propiedades,
sobre todo en la jurisdicci6n de Teror y en Jinamar donde fabricaron un mesh. Su
mujer antes de casarse contaba con una tienda de ropa y con dos hijos naturales.
de entonces distintos viajes desde la Luz a Cádiz y Málaga. Participa,
asimismo, en los registros indianos ya que en 1793 realiza viaje a
La Habana con escala en Puerto Rico.
Su propiedad, como en el caso anterior, depende de las deudas
contraídas por su dueño. En 1792 se encontraba embargado por deu-das
de don José Greck con la Casa de Gough, del comercio de Cádiz,
viéndose obligado a pedir licencia de dos años para navegarlo al Tri-bunal
del Real Consulado de la Provincia ;$. Esta deuda fiie adquirida
durante la compañía tenida con su hermano Cayetano Greck, vecino y
del comercio de Cádiz, adquiriendo una parte del barco a cambio de
la obligación de pagar este crédito. La otra parte fue adquirida por
compra a su propio hermano. Sin embargo, la imposibilidad de pagar
la deuda !e lleva a 12 venta de! harw en fami. de &E Jesé Antenie
Pérez, vecino y del comercio de la Ciudad, el 21 de febrero de 1793. ,,
Su valor ascendió a 7.500 pesos de 15 reales vellón pagados de la E
siguiente manera: 2.000 pesos a pagar por el comprador a la Casa O
de Gough en el plazo de dos años; 1.850 pesos adelantados a la mu- n
=m
jer de don José Greck; y 3.650 pesos pagados de contado. O E
La falta de inteligencia para el manejo del barco obliga a don José E
2
Antonio Pérez a dejarlo a cargo del Greck y su mujer con la obliga- E
ción de satisfacer con sus rendimientos los 2.000 pesos que se adeu-daban
a la Casa de GoughTg. En julio de 1796 se había liquidado la 3
deuda y don José Pérez decide traspasarlo a don José Greck debido -
0m
a lo poco útil que le era y al temor a perderlo como consecuencia de E
los riesgos del mar o de la guerra. La venta se lleva a cabo el 5 de O
julio de dicho año por el mismo precio en que lo adquirió n
Sin embargo, las deudas de la compañía con su hermano decidi- E a
rían, una vez más, la pérdida de parte de la propiedad del navío. En
agosto de 1796 .don José Greck se ve obligado a vender una parte a n
su hermano Cayetano, tomando la otra parte don Baltasar Casalón,
vecino de Santa Cruz y socio de la compañía. Al año siguiente, la 3
O
mujer de don José alegará disconformidad con la transacción habida
77. A.H.P.L.P. Protocolos notariales. Escribano: Francisco Martínez de Escobar,
le^. 1.959. año 1792. folio 600.
-78. UII año antes se había evaluadc en 4.500 pesos, pero las labores de carena,
cables y jarcias nuevas hicieron ascender su valor hasta !os 7.500 pesos.
79. En uno de los viajes realizados a Málaga, yendo de capitán don Jos6 Greck,
Iue embargado por haberse encontrado en 61 el ancla y el cable de un barco ragúseo
que salió de la Luz sin licencia. por temor a un registro, dado que iievaba a bordo
dinero efectivo perteneciente a la Compañía de don Santiago Siclina. Por este motivo
estuvo detenido un mes y medio cuando se disponía a iievar frutos desde Nálaga a
7L-7:. IWla..
80. A.H.P.L.P. Protocolos notariales. Escribano: Francisco Martínez de Escobar,
leg. 1.963, año 1796, folio 264.
entre los dos hermanos, pidiendo a sus herederos una revisión de la
misma por considerar que su marido fue engañado. Si las quejas de
doña Lorenza Hidalgo se dejaron oír en abril de 1797, en mayo fueron
apagadas por los efectos de los ataques de dos corsarios ingleses que
por espacio de tres meses capturaron cinco barcos de pesquería y
qulemaron el bergantín San Cayetano &l. Una vez más, los intereses de
los propietarios canarios de barcos se habían visto afectados por 1.a
actividad del corso.
3.3. El Bergantin Smta Bárbara Aparece vinculado a un comer-ciante
de origen canario, don Antonio Betancourt, benefactor, asi-mismo,
de la Ciudad de Las Palmas @L.a fábrica fue costeada por el
propio Betancour en torno al año 1793 y a principios del año si-guiente
efeczúa su primer viaje, según el registro de p r ü t ü ~ d d~e~d,e
la Luz a Cádiz con cargamento de judías, reinvirtiendo el beneficio
en productos que tuviesen fácil salida en Gran Canaria o Tenerife 83.
Hacia 1795 figura como propietario del Santa Bárbara don Tomás
de Santa Ana, Teniente Castellano de la Fortaleza del Buen Aire,
si bien no disponemos del registro de la escritura de compraventa.
No obstante, continúa sus viajes a Cádiz con el mismo cargamento
de judías
Al igual que los anteriores realiza viajes al continente americano,
en 1798 va a La Habana, no volviéndose a registrar a partir de en-tonces
su presencia en los registros notariales. Su última salida del
puerto de la Luz se produce el 10 de noviembre de dicho año, siendo
su capitán don Manuel Abreu y conocido a la sazón por el Bizcocho 85.
111.-EL REGISTRO DE INDIAS
No es nuestro objetivo hacer un estudio de la organización, vo-lumen,
e intercambios de mercancías entre Canarias y América, tema
81. A.M.C. Diario de Romero y Cebaiios, 1-E-21, tomo 11, año 1797, folio 37.
82. Nació en Las Palmas en 1743, distinguiéndose por las obras realizadas en la
Ciudad así como por el envío de barcos con agua a la isla de Lanzarote en los años
de sequía. Sobre su vida véase el artículo de Miguel RODR~GUDEÍZA ZD E QUINTANA:
Don Amtonio de Betancourt, el comerciante de la calle de TYiana, "La Provincia",
9 de octubre de 1976.
83. Fue fletado por don Bernardo de Ostia, comerciante de la Ciudad, y don
Andrés Cabrera, alcalde de San Lorenzo y rematador de la Dehesa de Tamaraceite,
aportando un capital de 2.200 y 1.480 pesos respectivamente. El barco arriba a
Lanzarok para descargar algunas judías, terminando el viaje de retorno en julio
de 1794 con un beneficio para el Cabrera de 720 pesos.
84. A fines de 1795 va a Ckdiz fletado por Cayetano Inglott y Bernardo de Ostia,
cargado de judías a la consignación de los señores Fabri y Grima, del comercio de
Cádiz. El 22 de enero de 1796 termina la compañía entre los fletadores por fin del
viaje, volviendo en ese año a La Coruña.
85. A.M.C. Diario de Romero y Cebaiias, 1-E-21, tomo 11, año 1798.
al que otros investigadores han dedicado y dedican su atencións6.
Tan sólo pretendemos centrar nuestra atención en la propiedad de
los barco,s y en las incidencias de los registros motivadas, en gran
manera, por aquélla.
1. Las Incidencias
Pueden resumirse en :
1. Pretensión de los capitanes de navíos de disponer de la ter-cera
parte del plan del buque en los registros a Caracas.
2. Problema en torno al disfrute del Registro a Caracas entre
el Vencedor y el Coro.
3. Solicitud de Gran Canaria para que los navíos que saliesen
&S& la L Gc~um p!imestasec reon istr~se :: este =.,is=.,= p~e r t e . 2
N 4. Problema entorno al disfrute del Registro a Caracas entre el E
Victorioso y el Brillante. O
5. ~ust'ituciónd el barco especializado en el comercio con Indias n -
=m
después de la publicación del Reglamento de Libre Comercio. O
E
1.1. Pretensión de los capitanes de navíos. Esta pretensión es
planteada por don Fernando Gaspar Calimano, capitán del navío el
Vencedor, y a la que se opone el Procurador General de la isla don
Bartolomé Martínez de Escob .a'Sr Hasta 1757, los capitanes de navíos
habían disfrutado de la tercera parte del plan del buque, siéndoles
facultativo el poder cargarla con vinos y aguardientes de otras islas,
sobre todo de Tenerife. Es, por tanto, esta facultad la que motiva
la oposición a la costumbre usada por los capitanes. Oposición que
viene motivada por la tendencia de los grandes propietarios y cose-cheros
de la isla a apartarse de la propieda,d de los barcos, en espe-cial
de 1 Vencedor, y por la oposición Gran Canaria-Tenerife, no sólo
en materia de frutos sino también en impedir que los navíos pertene-cientes
a vecinos de Tenerife efectúen los registros correspondientes
a Gran Canaria.
Este litigio, pese al convenio efectuado por el capitán Calimano
y los cosecheros de Gran Canaria el 30 de junio de 1757, trajo como
consecuencia el retraso de la salida del Registro y la Real Provisión
de 10 de septiembre, por la que no se reconocía derecho alguno a los
. .
nario-~mencana".
87. Sobre el desarrollo de este litigio véase nuestro trabajo Incidencias en el
Registro de Indias, 1730-1765. "11 Coloquio de Historia Canario-Americana".
capitanes de navíos de permiso a disponer de dicha tercera parte
para completar las 200 toneladas correspondientes a Gran Canaria en
el Registro a Caracas.
1.2. Pioblema entre el Vaceder y el C ~ (1Q767 ). En 1767 toca-ba
el turno del Registro a Caracas a la isla de Gran Canaria. Desde
1765, según acuerdo del Cabildo de 11 de marzo, se solicita al Juez
Superintendente que sea el navío el Venlcedor, propiedad de los here-deros
del capitán Fran~cisco Calimano, el admitido para su conduc-ción
«por ser el que unicamente se puede nombrar de Canaria, ni-rando
al probecho y comun util que estos moradores pueden conse-guir
en elloxB. En 1767 y por acuerdo del Cabildo de 16 de enero,
a petición de los cosecheros de la isla, se vuelve a hacer idéntica peti-ción
por considerar insuficienre ia ((fragatiiia nombrada el Coro, bd - m
cargo de don Juan Jaquez de Mesa, por su corto buque y no poder N
E
llevar las toneladas qm lcorresponden a dicho Registro. Sin embargo, O
el 17 de enero los coseoheros otorgan poder al propio don Juan Ja-n-=
quez de Mesa para que en su nombre pidiese en el Juzgado de Indias m
O
E el despacho de edictos en forma ordinaria para la carga y habilitación E
2 de su embarcación. Las razones alegadas se reducen a que desde el E
1 de enero había empezado a correr el turno y a que se hallaba des- =
de hacía .tiempo en la Luz, con preferencia a cualquier otro por ser 3
vecino y tener navío propio. - - 0
Este cambio de alctitud de los cosecheros obedecía al hecho de m
E
no haber regresado el Vencedor desde La Habana y al temor de que O
se perdiesen sus frutos, pese a haber manifestado con anterioridad
la insuficiencia del Coro (200 y un tercio-toneladas) frente al Ven- n
E
oedor (210 toneladas). Esta actitud favorable a el Coro vuelve a carn-
-
a
biar a principios de 1768 por: 2
n
0
1. La Propiedad del Barco. Se comprueba que la nave era pro-piedad
de don Felipe Carlos Piar y de los hermanos Cornmins, veci- 3
O
nos y comerciantes de Tenerife, ya que éstos sólo habían vendido al
Jaquez de Mesa la mitad, yendo a riesgo la otra mitad de su valor.
2. Los Beneficios serían para Tenerife. La propiedad simulada
haría, según señala el procurador general de la isla, que los beneficios
recayesen en la isla de Tenerife, pues la experiencia había demostrado
que en estos casos los que cargan y se benefician son los vecinos de
dicha isla. Por tanto, e1 Registro sólo tendría el nombre de Gran
Cazaria. Es más, 10s Piar y Cummirrs eran hombres ricus, c:& rece-
%+
88. A.H.P L.P. Protocolos notariales. Escribano: Juan de Zubiaga, leg. 1.677,
fecha 19 de enero de 1767.
nosido caudal sin tener otra embarcacion alguna, sin nesesidad de
benderla, y que estos no se habian de quedar sin ella para esta carre-ra
». Asimismo, se dudaba de que el Jaquez de Mesa hubiese pagado
8.500 pesos por su aparente cuarta parte, dado que carecía de los
fondos necesarios que todo dueño de navío debe disponer para su
habilitación y gastos. No cabía duda d