Les isles atlantiques comme relais au long tours pour l´Extreme-Orient

              LES ILES ATLANTIQUES COMME RELAIS AU LONG COURS
POUR L'EXTREME-ORIENT
DR. CHRISTIAN KONINCKY
Commision d'Histoire Maritime de Belgique
Université de Bruxelles
INTRODUCTION
En octobre 1968, la «Societé Jean Bodin pour l'histoire contemporaine
des institutions* et la «Commission Internationale d'Histoire Maritimen
organiserent ensemble, 5. Bruxelles, un colloque consacré 2 l'histoire com-parée
des grandes escales maritimesl. Le theme, cenes, était vaste. 11 englo-bait
tout type d'escale: ile, archipel ou port sur le continent, dans 2 peu
pres toutes les mers et océans, et ce depuis I'antiquité jusqu'a nos jours. Un
travaii remarquabie h t reaiise. Cependant, ii est tres compréhensibie que
face a l'immensité du sujet, plusieuts aspects ou certaines régions du globe
n'ont pu etre effleurés.
11 n'est guere dans nos intentions de vouloir a nouveau compiler un
travail déj2 effectué. En reparcourant toute la géographie de notre terre,
nous sonirions du cadre du présent colloque. Nous nous bornerons donc
aux iles atlantiques, principalement celles oti toucherent les voiliers des
grandes compagnies des Indes orientales, soit 3 l'aller, soit au retour de
1'Extrtme Orient. La remise 2 I'étude de ces iles n'est pas vaine; car en com-pulsant
les trois impressionants volumes du sus-dit «DixiSme Colloque
d'Uistnirr MYritjmP>, pecrrz zsser f.rirj!PlnPft Cefigzfec "Y-1- 1 ~IP C Yl ~ cc at- -"- --"- --
lantiques devaient céder le pas aux escales d a n ~I'O céan Indien ou ailleurs.
11 est vrai, celles-ci étaient de loin plus importantes. Par conséquent, les iles
atlantiques pour ainsi dire furent littéralement noyées par toutes les grandes
escales, qui d'ailleurs ne constituaient pas toutes des iles ou des archipels.
Notons au préalable, que nous ne iouerons pas sur 1'emploi des mots:
relais, relgche, échelle ou escale, peuvent évidemment comporter quelques
nuances subtiles. Nous renvoyons 2 ce sujet aux syntheeses du colloque que
1. Les Grandes Escales, Coll. Recueils de la Societé Jean Bodin pour I'Histoire comparative
des instimtions, vol. XXXII, XXXIII & XXXIV, Bnixelles; 1972-1974.
nous avons mentionné au début2. De notre d é , nous considérons ces ter-mes
comme synonymes; nous nous limiterons strictement aux iles propre-ment
dites. Le champ d'étude est donc restreint, mais aprss tout il s'agit de
dégager la signification des iles atlantiques, comme escales (relais ou relii-ches)
sur la route des Indes orientales, fort des résultats de récentes recher-ches.
En effet, au cours des dernieres décennies, l'histoire des compagnies
des Indes a connu des progres temarquables; d'autant plus qu'il faut sou-ligner
I'existence d'ouvrages de taille consacrés aux petites compagnies, né-gligées
jusqu'alors3. Ceci nous permet de faire un tour d'horizon plus com-pIet
et d'aspirer 2 des conclusions plus générales. Néanmoins tout ne pour-ra
&re dit en la matiere, et il restera toujours un effort 2 fournir.
l. LES ILES DEL LIATL.ANTIQUE
A premiere vue, I'Océan Atlantique semble compter moins d'iles que
le Pacifique; cependant, une simple carte géographique démontrera que les
iles atlantiques sur la routes de lndes sont nombreuses.
Dans I'hémisphere nord, il y a évidemment I'Islande, la Grande-Bre
r a p e er l'iriande. Nous ies iaisserons de cod, car ia ~aiiied e ces iies ciimi-nue
la signification essentielle qu'elles pourraient avoir comme relais. En
effet, la proximité des grandes métropoles, ou étaient armés les vaisseaux
destinés 2 l'orient, étant par trop évidente -les dndiamen' anglais d'ail-
2. J. GILISSEN, *Une typologie des escales. Histoire des Grandes Escales vue sous I'angIe
institutionnel~.I n: Les Grandes Escales.. . op. cit., vol. XXXIV, pp. 685-695.
3. Nous citons quelques articles et ouvrages récents ayant trait aux aspects analysés dans
cene étude; pour la compagnie suédoise:
S .T. KJELLBERG, Svenska Ostindida Compagniem, 173 1-181 3. Kryddor - Te - Porslin - Si-den.
Malmo, 1974.
C. KONNINCKY. The First and Second Charters of tbe Swedish East India Company
(1 731 -1 766). A Contribution to the rnaritirne, economic and social histon, of North-Westem
Europe in its relationships with the Far East. Courtrai, 1980.
pour la compagnie danoise:
T. VELSCHOW, aVoyages of the Danis Asiatic Company to India and China. 1772-1792,.
In: TbeScanáinavian Economic Hlrtosy Review, XX, 1972, pp. 133-152.
E. GOBEL. uThe Danish Asiatic Company's Voyages to China. 1732-1833». In: Tbe Scandi-navian
Economic Histosy Review, XXVII, 1979, pp. 22-46.
~ o ular compagnie ostendaise:
R. BAE'iENS, dnvestering en rendernent bij de Generale Indische Cornpagnie: de handel
op Bengalen vergeleken rnet de Chinahandel,. In: Album Charles Verlinden, Gent, 1975, pp.
17-42.
K, DEGRYSE, aDe maritieme organisatie van de Oostendse Chinahande! (1 718-1 735)s, In:
Communications de I'Académie de Marihe, XXIV, 1976- 1977, pp. 19-57.
leurs partaient naturellement d'dngleterre- ces iles peuvent difficilement
ttre considérées comme points de rellche au sens strict. Il n'est pourtant pas
moins vrai que certains navires hollandais, ostendais ou scandinaves, tres ra-rement
a l'aller, mais de temps en temps au retour, faisaient escale dans
I'embouchure de la Tamise, ou dans I'ile de Wight. En fait, il s'agissait
d'escales tres fortuites, imposées soit par le gros temps, soit par avarie.
Mais il y a d'autres archipels 2 signaler dans le proche voisinage de 1'E-cosse;
citons les &S Shetlands, les Orcades et les Hébrides, toutes anglaises,
plus au nord encore, les Féroé, danoises depuis 1'Union de Kalmar en 1397.
Elles servaient de points de direction pendant la premiere étape du voyage
pour les navires faisant le tour par le Nord de 1'Ecosse. Danois et Suédois,
parfois les Hollandais, plus rarement encore les Ostendais, préféraient le
détour par le Nord de 1'Ecosse 2 I'enfilage de la Mancha. Le choix de ces
deux routes difrérentes ciépendait des vents tres variabies dans cette region.
A vrai dire, la distance 2 parcourir en faisant le détour était plus grande,
mais les vents plus favorables sur ce trajet permettaient plus d'une fois de
rallier 1'Espagne en moins de temps que par la Manche. Néanmoins cette
route peut ttre qualifiée pour le moins d'hasardeuse; les alentours de ces
iles étaient parsemés d'écueils et de bas-fonds. Plus d'un navire y fit naufra-ge,
et fut perdu corps et biens, en passant entre les Shetlands et les Orcades;
les iles Fair et Foula servaient de points de repere*. Une route plus sUre,
lorsqu'on choisit le détour par I'Ecosse, est celle allant en droite ligne vers
les Féroé, indiquant la longitude d'oii on mettait le cap au sud. Route dan-gereuse
mais intéressante, puisqu'elle faisait réaliser un gain de temps. En
plus elle offrait I'ocassion de prendre assez de distance par rapport aux c6tes
atlantiques franpises; de la sorte on évitait d'Etre refoulé dans le Golfe de
Gascogne, d'oii il était pénible de se tirer.
Ces iles donc sont importantes quant 2 la navigation; en fait elles ne
constituent pas des relais au sens propre. Pour ttre exhaustif, ajoutons tout
de suite qu'il en est de mtme pour l'lle de Saint-Kilda, 2 l'ouest des Hébri-des,
et du pic de Rockall au nord-ouest des c6tes iriandaises, signalés 2
mainte reprise dans les journaux de bord.
Plus le voyage progresse, plus les iles et archipels prennet de I'impor-tance.
Plus au sud donc, les iles deviennet plus significatives: les Asores
pomgSses, 2 ha~ieiidr e Lisbonne, LiEcuüvencs vcrs i43i -nous y revien-
4. C. KONINCKY, ~ T hMe aritime Routes of the Swedish Easr India Company during its
first and second charter (1731-1766)n, In: The ScandinavLm Econontic Hutory Review, XXVI,
1978, p. 47.
drons amplement- l'ile de Madeire et l'archipel du m6me nom, englo-bant
I'ile de Porto Santo, les ilots inhabités des Desertas (Deserta Grande,
Chao et Bugio) et les Selvanges, découvertes en 1418 et colonisées par ies
Portugais; un peu plus bas, les Canaries espagnoles, regroupant les iles de
Grande-Canarie, Fuerteventura, Lanzarote, l'ile de Fer (Hierro), Gomera,
Palma et Tenerife, les iles du Cap-Vert portugaises, et les iles du Golfe de
Guinée. Toutes s'inscrivent dans I'histoire de I'exploration des ccites occi-dentales
africaines -a I'exception des Asores- entreprise 2 la suite de ia
recherche d'une voie maritime ven 1'ExtrEme-Orient par les Portugais, des ie
début du XVeme siecle. Celle-ci devait bientcit remplacer l'ancienne route
méditerranéenne, devenue incertaine par la présence des Barbaresques, ain-si
que la voie de rerre, empruntée par les caravannes, peu pratique, on le
concoit aisément.
Les unes sont insérées dans l'itinéraire 2 l'aller (Madeire, Canaries,
Cap-Vert, Golfe de Guinée). En partance de Cadim, oti bon nombre de
vaisseaux des compagnies des Indes faisaien: escale pour charger les pré-cieuses
piastres d'argent, numéraite exclusif autorisant a faire commerce
avec 1'Inde ou la Chine, les vaisseaux vougauient en droiture sur les Cana-ries
et les iles du Cap-Ven, pour ensuite diriger le cap, soit vers Bahia sur la
ccite brésilienne, profitant des alizés d'abord nord-est, puis sud-est, soit
plus au sud, traversant de plein fouet le Pot-au-Noir, les doldrums, redou-tables
calmes-plats, pouvant immobiliser pendant píusieurs semaines les
voiliers en quEte de vents ou de courants marins favorables. En outre, si or?
se tenait trop pres des ccites africaines, les navires risquaient de Etre repous-sés
dans le coude formant le Golfe de Guinée. La situation est donc parallelle 2 -
celle pres du c i l f e de Gascogne. 11 est vrai, les Portugais y possédaient a
pue pres partout des factoreries, donc des points de relache. Cependant, si
on ne désirait pas faire commerce, la région devait etre évitée afin de
n'encourir aucun retard.
Les uilnps iIps ( P _ C ~síe~ si~tu) a i~cstu r !e chemifi d- T~CQ-T. Situées fa-vorablement
par rapport aux Westerlies et au Gulfstream, en les quittant
vents et courants propices propulsaient les navires rapidement et avantegeu-sement
pour enfiler la Manche.
Pasé l'équateur, nous notons l'ile de la Trinité (Trinidad), signalée de
temps en temps, de meme que Tristan da Cunha, déj2 tres au sud et ultime
point de repere pour mettre le cap vers l'est, dans le but de doubler le Cap
de Bonne Espérance 2 bonne latitude; d'ature part il faut citer Sainte-Héle-
ne et Ascension, pattois I'ile de Fernando Noronha, toutes des échelles clas-siques
sur la route du retour.
Ainsi nous avons énuméré les iles et archipels, qui d'une maniere ou
d'une autre, jouerent le rble de relais, sous-entendu au sens large, sur la
voie maritime de 1'Extreme-Orient. Cependant ne soyons pas surpris de
constater, qu'il ne s'agit que d'un nombre infime des iles existantes. En ef-fet,
la majorité des iles atlantiques, n'entrent guere en ligne de compte,
nonobstant que les voiliers des compagnies dans 17Atlantique croissrent du
nord au sud et du sud au nord. Quelle en est la raison?
Les unes doivent &re considérées comme trop proches des ccites métro-politaines,
perdant ainsi toute signification de relais, sauf comme points
d'observation pour la navigation 2 vue. C'est le cas des iles de la Manche,
des Scillies au large de Lands End, la pointe extreme des Cornouailles (Corn-wall).
D'autres se uouvent compkment en dehors de la voie directe, ou mt-me
2 l'écart des plus grands détours, telles les Bermudes, les Antilles ou ln-des
occidentales, formant la frontisre entre I'océan et la Mer des Caraibes,
étant elles-mtmes I'objectif d'une navigation intense, pendante de celle
vers l'orient. Plus au sud il y a les Malouines (Falklands, Malvinas), la
Géorgie du Sud, ies Sandwich du Sud et les Orcades Su Sud; 2 i'est ies iles
Gough et Bouvet, dernier archipel avant le méridien du Cap de Bonne Es-pérance.
La plupart de celles-ci n'ayant a l'époque pas encore fait l'objet de
convoitise, certaines n'ayant mtme pas été explorées ou découvertes.
Pour Ctre complet, if faudrait encore citer I'archipel Martin-Vaz. Apres
avoir été expulsés de Sainte-Hékne par les Anglais, les Hollandais se mirent
3. la recherche de la Nouvelle-Sainte-Hékne, ile purement imaginaire esti-mée
ENE de l'unique Sainte-Hékne. Pourtant elle figurera sur les canes
marines jusqu'en 1738; aprss quoi elle fut supprimée. Cependant, la re-cherche
de cette ile fictive amena les Hollandais 2 découvrir I'archipei de
Martin-Vzz. Grm&s ci,p qge !q~~hse CtílrPs et diffi&mPnt ~Cc P S s i ~2 ~ e s
cause d'une barrisre presque continue de récifs, elles hrent aussitcit aban-donnéess.
5 . H. DEHERAIN, Dans L'Atlantique: Sainte-Hélene aux XViIeme et XVlIIeme sikles,
Z'arcbipel de Tbstan da Cunha, cota de Z'Afique australe, les uoyages B'Auguste Brozlssonet
au M~YOeGt a ux Cananes, Paris, 1912, pp. 12-17 .
341.
de calmes-plats, de s'attarder et de rater par conséquent les moussons dans
I'Océan Indien ou dans la Mer de Chine. Dans de pareilles circonstances, la
réussite du voyage était lourdement hypothéquée et un hivernage en cours
de route devait ttre envisagé, parfois m6me avant d'atteindre 1'ExtrEme-
Orientfl.
Peut-&re cela parait-il assez surprenant de constater que le succes d'un
voyage se jouait de si bonne heure, alors que le trajet jusqu'aux Canaries re-présente
a peine le quart de la distance a parcourir 2 l'aller. Pour illustrer 3
l'exces cette réalité, citons l'exemple frappant d'un vaisseau danois, arrivé 3
hauter de Bahia (au Brésil) et se voyant contraint de rebrousser chemin et
d'hiverner en Irlandel2. Le passage des Canaries est donc primordial; si m&
me ravitaillement il y a, il s'effectuait de facon assez originale; les provi-sions
étaient «happées» au passaye des embarcations indigenes. accostant
hativement aux flancs des lourds vaisseaux. Notons quandmtme que l'esca-le
aux Canaries rebondira aux XIXeme et XXerne siecles, mais dans un tout
autre contexte, celui du abunkering,.
Porpulsés par les alizés, mais aussi par le courant marin des Canaries,
les navires se dirigerent quasiment automatique.ment vers les iles du Cap-
Vert. Pour les uns, ces iles ne consutuent qu'un point de repere situé dans la
zone d'influence des alizés; pour les. autres, c'est une escale, la derniere
possible avant la traversée de I'Atlantique Sud. Ceux qui relgchent, le font
5 Porto Praya dans l'ile de Santiago, ou a nouveau on renouvelait l'eau po-table
et ou on s'approvisionnait en vivres frais.
Les Francais y relkherent des 1721, mais plus fréquemment des 1726
et surtout a partir de 173413. Les Danois font réguligrement m6t 2 Porto Pra-ya,
sauf s'ils avaient touché a Cadix. Leurs instmctions a ce propos étaient
rédigées assez séverement. La moiué des vaisseaux danois, en provenance de
Cadix, et ne s'arretant pas aux iles du Cap-Ven, par contre faisaient escale
au Cap de Bonne Espérance, mais en tout cas pas avant 1742. C'est surtout
les navires destinés a 1'Inde qui s'arrtterent aux iles, a l'inverse de ceux des-tinés
a la Chinel4. Les Ostendais, eux aussi relacherent dans l'ile de Santia-go'>.
La relkhe durait entre 5 et 6 jours.
11. C. KONINCKY, The Maniimes roates.. . op. cit , p 52 e: sq.
12. E. GOBEL, «Asiatisk Kompagnis Kinafarter 1732-1772. Seljmter og seljtiden>. In: AT-bog
(Selskabet Handels og Sofartsmuseets venner) 1978, p. e
13. L.DENOIX,op.~it.,p.219.
14. E. GOBEL, Asiahk ... op. cit., p. 17.
T. VELSCHOW, op. cit., p. 146.
15. K. DEGRYSE, op. cit., p. 36.
La reliiche aux iles du Cap-Ven constitue le dernier relais régulier dans
I'Océan Atlantique; car si certains relkherent parfois dans les ports du Gol-fe
de Guinée, c'est parce qu'ils ont été déviés ou refoulés par vents et cou-rantes
contraires dans le coude de 1' Afrique, ayant pour ainsi dire raté I'ali-zé
et s'étant aventurés trop pres du continent africain, probablement dans
le but d'éviter le farneux Pot-au-Noirlb. Dans ces cas plut6t exceptionnels,
on relkhe dans les ports ccitiers ou dans les iles (Fernando Po, Principe, Sao
Thomé; l'Ue de la Tome, ni d' Anno Bonn et d'Adams, 2 hauter des c6tes
gabonaises, n'entrent en ligne de compte). Si proche du continent, I'escale
n'atribue guere d'importance 2 ces archipels, sauf peut-Etre pour les Por-tugais.
Rappelons que la voie maritime la plus fréquentée était celle tirant vers
le sud-sud-ouest a partir des iles du Cap-Ven, en direction de la pointe ex-treme
orientaie du continent sud-américain, profitant au maximum de
l'alizé nord-est et évitant en mtme temps l'influence des alizés sud-est dans
I'hémisphere sud. On s'en rassurait en pointant les c6tes brésiliennes, oi3
parfois on s'arrEtait. Ceci n'était pas coutume, étant donné que les navires
se voyaient obligés de naviguer 2 I'exuEme limite de la zone d'influence des
"1:-A, ,**,,A, + T,,,, ....,.l.,., ,, A-,:+,:+ 1-0 ,..,,l,, "V. R..&,:l 2 ,A,.,, d.. -1;
a u í L J V ~ Y V J L JL.L ~ L U JJU UVL L I L u 1 1 L V I L ~ L L L LJ L J L a L L J au U L L J ~ L a L a u J L uu LIL-mat
malsain et le risque de maladies contagieuses. En outre, I'arret dans les
ports portugais était chose coUteuse. Toute considération faite, la route au
large du Brésil faisait profiter les navires du courant brésilien, poussant les
navires bien au sud, et les conduisant súrement vers la zone des «Wester-lieso,
«Grands Frais d'Ouest~o u «Roarign Forties~,q ui 2 leur tour permet-tront
de doubler le Cap de Bonne Espérance.
Tous les navires ne longent pas les &es brésiliennes. D'aucuns préfé-raient
rester 2. distance du continent sud-américain et tgcherent de repérer
l'ile de la Trinité, espagnole jusqu'en 1797, garantissant une fois de plus la
correction de la longitude, et plus bas encore Tristan da Cunha, point pro-pice
pour rabattre vers l'est. Découverte par les Portugais en 1506, dans la
suite l'lle fut visitée quelques fois par les Hollandais en route vers les Indes;
mains n'offrant pas grand-chose aux navigateurs, sauf la chasse aux tortues
-1'acces demeurant d'ailleurs assez diffkile- i'archipel tombera prati-quemment
dans I'oublil7. D'Apres de Mannevillette mettra les navigateurs
16. L. DERMIGNY, La Chine et /'Ocdent. Le Comrnerce 2 Canton au XVIII2me si2cle.
1719-1833, vol. 1, Paris, 1964. p. 251.
L. DENOK, op. cit., p. 219.
17. M. MACKAY, Angry Is/ands. The Story of T&an da Cunha (lli0G-19631, Londres,
1963, pp. 21-24.
francais en garde contre les dangers que comportait l'approche des cOtes de
l'archipe118. C'est ainsi que Tristan da Cunha ne conservera pas d'autre sig-nification
que celle de la Trinité. Notons quandmi.me, pour la petite his-toire,
que Guillaume Bolts, commandant une frégate pour le compte de la
Société Impériale Asiatique de Trieste, fondée et financée par Charles com-te
de Proli, banquier et homme d'afTaire brabancon, fit halte dans Tristan
da Cunha, qu'il rebaptisa aussitcit ile de Brabant au nom des Habsbouñgs.
11 fut question d'exploiter l'ile, mais la compagnie ne fit pas long feu; la
banqueroute ht déclarée en 178 1. L'empereurJoseph 11 conserva I'Ile, mais
n'entreprit aucun effort pur la mettre en valeurl9.
La route par la Trinité passait encore pour favorable 2 cause du courant
marin avantageux. Mais tout comme pour Tristan da Cunha, c'est plutOt le
hasard quit fit que ces iles, en plein milieu de I'océan, pussent &re repé-r&.
C ~ mcepnu & !a &fi.f;cien.f;ced es c&u!s n,gant 2 !a Inngitii&, p!1.1~
souvent on diit se contenter de l'estime; ainsi il n'est pas rare que les navi-gateurs
de l'époque supposaient avoir doublé la Trinité, soit 2 l'est, soit 2
l'ouest. Autant dire qu'on s'en souciait tres peu.
Par conséquent, le passage du Cap de Bonne Espérance, doublé soit 2
we, soit 2 l'estime en observant les bancs du Cap des Aiguilles, revttit bien
plus de sens. La se terminait la course dans lYAtlantique,t out au moins a
l'aller.
3. SIGNIFICATION DES ILES AU RETOUR
Le voyage du Cap de Bonne Espérame a la métropole se déroulait pra-tiquemment
de facon identique pour tous les voiliers. Son explication rési-de
dansla direction avantageuse des vents et des courants sur ce trongon du
voyage par rapport 2 la marche 2 suivre.
Porpulsés par le courant de Benguela, puis successivement par les cou-rants
sud et nord-équatoriaux, respectivement au sud et au nord de la
Ligne, poussés aussi par l'alizé sud-est dans l'hémisphere sud, les navires
se dirigerent d'échelle en échelle; de l'ile de Sainte-Hélene on naviguait
vers Ascension, parfois vers Fernando Noronha et plus haut vers les Asores.
Ceci étant dit, rien n'obligeait 2 reliicher dans chaque ile.
18. Id, p. 2 5 .
19. Id., p. 26.
L'ile d'Ascension demeurait déserte, mais d'apres certains témoigna-ges
de l'époque, elle fonctionnait cornme cboite postale». Quand un vais-seau
accostait, on se chargea de mentioner le passage du navire sur un bout
de papier, qu'on introduisit par la suite dans une bouteille vide, fuée sur
un poteau. Le visiteur suivant brisa la bouteille et la remplaca apres avoir re-nouvelé
son contenu. 11 est possible qu'outre le nom du navire et la date du
passage, on y ait inséré d'autres documents te1 que des journaux ou le nom-bre
de déces survenus a bord. L'idée consistait a acheminer les renseigne-ments
contenus par la bouteille a leurs destinataires. Mais il semble peu
probable, qu'on y laissa des documents importants, voire de la corresRon-dence,
comme l'afi'irment certains auteurs.
En ce qui concerne les Suédois, nous possédons des données exactes
quant aux relaches faites a Ascension. 11s firent escale dans l'ile sans inte-i~
üp80i1~, aíidisq ue le reja& de Sainte-'rii.l?ric nc Íur prxiqué $2 parcir
de 174S4. 11 faut croire qu'au début les Suédois craignaient d'ctre confron-tés
aux Anglais. On se rappelera les réserves puis les réticences de 1'East In-dia
Company vis-a-vis de la compagnie suédoise, lorsque celle-ci fut établie
en 1731. L'arrivée des Suédois aux Indes avait mis en émoi les Anglais, qui
csnsideraient q = , !~c, cG,qspUéadoiqsez 'iée:afi qU'itlte;!vpe e: En
fuge de la compagnie ostendaise a peine abolie. Cette suspicion suscita la
prise de la factorerie suédoise de Porto-Novo, par une action militaire con-jointe
des Anglais et des Francais. La Susde protesta avec véhémence aupres
des deux cours étrangeres. Des négociations diplomatiques íurent entarnées
en vue de dédommager les Suédois, aboutissant en 174 1; depuis les Suédois
furent autorisés a reliicher sans harcelement et sans crainte dans toutes les
colonies et dépendances anglaises et francaises, dans le but de s'approvi-sionner
en vivres frais et en eau25. Sans doute doit-on attribuer aux memes
motifs Yabsence des Ostendais 5 Sainte-Hélene. Nous n'avons relevé
qu'une sede relkhe ostandaise dans Sainte-Hélene; elle s'étala sur un peu
plus d'une semaine, huit jours exacternent.
Force est de constater que les Suédois préférent plutOt l'ile d'Ascen-sion
5 celle de Saint-Hékne. D'ailleurs si les navires s'arreterent au Cap de
Bonne Espérance, isl relkherent tout au plus dans Ascension; donc si les
circonstances rendaient l'escale vraiment nécessaire.
Notons que dans le tableau 2 ci-dessus, le nombre de navires accostant
a Sainte-Hélene correspond parfois a celui d'Ascension; ceci n'implique
24. C. KONINCKY, Tbe First ... op. cit., (schémas des voyages: rableau hors rexre)
25. V. RAU, op. cit., p. 17.
TABLEAU 11
Nombre de vaisseaux seudois ayant touche aux iles
Année Sainte-Hélene Ascension
Notons que dans le tableau 2 ci-dessus, le nombre de navires accostant a Sainte-Hélene
correspond parfois a celui d'Ascension; ceci n'implique nullement qu'il s'agit des mernes
navires, relachant aux deux iles pendant le meme voyage.
nullement qu'il s'agit des mtmes navires, relkhant aux deux iles pendant
le mtme voyage.
Nous sommes mal informé de la durée des séjours a Sainte-Héltne et 2
Ascension, sauf pour le cas suédqis. Ceux-ci reliicherent d'un 2 dix jours a
Sainte-Hélene, et d'un 2 deux tout au plus ?i Ascension. Pour tout navire, le
relais de Sainte-Hékne constituait un lieu de ravitaiilement, et si nécessaire
lieu de rétablissement pour les malades graves. En effet, c'est au retour de
!'Extri.me-Orient que se manifestaient les cas aigus de scorbut; de toute fa-con
on appréciait le renouvellement des provisions en eau, a chaque fois
que c'était possible. Mais n'oublions pas que ces escales n'étaient pas indis-pensables,
cenes, iorsqu'on avait relkhé au Cap. Cela explique l'écart de la
durée du séjour d'une part, et le passage 2 distance des uns, la reliiche des
autres, d'autre part. Si I'eau demeurait potable á bord, si les provisions
n'étaient pas épuisées, s'il n'y avait pas trop de malades, on briilait tout
simplement l'étape.
Et puis il y avait d'autres possibilités de relais, te1 que Bahia (Salvador)
au Brésil, «escale occasionnelle en cas d'avarie et de vicissitudes de naviga-tion,
pour les Portugais pendant le XVIeme et une partie du XVIIeme sit-cle26.
A quinze degrés latitude nord et trente degrés longitude ouest envi-ron
se situe Fernando de Noronha, oii les Ostendais avaient envisagé d'éta-blir
un relais a caractere permanent27. Les Suédois semblent avoir eu l'in-tention
de réaliser cette idée, ce qui n'est pas improbable vu le transfuge de
«cadres» de la compagnie ostendaise 2 la suédoise, apres ¡a suppression de la
premiSre28. Mais a notre connaissance, un seul navire suédois y relkhe, ac-culé
par l'état désespéré de certains malades. Peut-etre un sqcond navire de
la mtme compagnie s'y arrtta; malheureusement nous ne pouvons pas le
confirmer. A vrai dire, Fernando de Noronha ne se situait p* exactement
sur la route la plus directe; par conséquent cette escale 2 dii ttre reléguée, et
elle a vraisemblablement été remplacée par Sainte-Hékne, une fois que les
différends entre Anglais et Suédois furent dissipés. Les Danois en prove-nance
de la Chine re15cherent surtout 2 Sainte-Hékne.
27. G. DEPT, «La Compagnie d'ostende. Voyages et Projen de Colonisation», In: BdZet-jin
der Maatschappijvan Geschieden Oudheidkunde te Gent, XXXIV, 1926, p. 52.
28. C. KONINCKY, «La Compagnie suédoise des Indes orientales et les Pays-Bas autri-chiens.
Esquisse succincte d'une participation ..beige" 2 I'entranger aux dix-huitihe si?cle»,
In: Bde t in de l'AcaaCoaaCoRmoiey aZe de^ Sciences d'Ozdremer, 1978, PP.2 95-328.
Les Asores étaient de loin plus importantes comme relais dans la d a -
rreira da India». Les Portugais relgchaient le plus souvent dans l'ile de Tes-ceira,
les Suédois dans celle de Faya129. Un seul navire suédois fit escale 2
Sainte-Hélene et aux Acores pendant le mtme voyage, tandis que la
plupart relkhant aux Asores, avaient fait une halte dans l'ile d'Ascension
au préalable.
Les Acores étaient pourvues de tout ce que pouvait espérer les équipa-ges
revenant des Indes ou de la Chine. Leur colonisation avait été entreprise
de bonne heure. En outre, l'endroit se prctait au nettoyage des coques
ayant souffert des eaux tropicales et récemment pendant le passage de la
Mes de Saragosse. Le séjour varie en fonction des besoins. Pour les Suédois,
la période oscille entre 4 et 32 jours, ce dernier chiffre étant assez exception-neP.
Par dessus le marché, il faut supposer que la proximité de l'Europe,
attribuait aux Acores le fait d'ttre l'ultime relais, oii on était en mesure de
s'enquérir de la situation politique dans la mere patrie, voire de confiits
pouvant entraver le retour au pon d'attache. Les Danois furent 2 deux re-prises
au moins consignés de s'informer aux Acores, si leur pays était en
guerre ou non31. Le cas de guerre impliquait parfois que des vaisseaux enne-mis
guettaient le retour des navires revenant des Indes avec de riches car-gaisons.
Les Asores revctirent donc une fonction multiple. Pour les Portugais,
les Asores constituaient un point de ralliement en vue de regrouper au re-tour
la flotte de la ucarreira da India», afin d'ttre esconée jusqu'a l'embou-chure
du Tage. Evidemment on en profitait pour se ravitailler en mtme
temps ou pour faire exécuter quelques réparations. Pour les Scandinaves,
c'était d'une part un lieu de ravitaillement, mais aussi un lieu d'informa-tion.
Notons en passant que Fayal avait été reconnue par les Hollandais
comme étant l'ile la plus fertile de l'archipel32.
Les Acores étaient en fait le dernier relais sur le chemin du retour. Par-fois
on observait les iles Scillies avant d'enfiler la Manche, mais ce repere
était fort secondaire. Comme pour bien d'autres archipels dans
1'Atlantique Nord, la proximité de la terre ferme les dénua d'importance
29. V. RAU, op. cit., p. 18.
C. KONINCKY, The Mantinze Routes.. . op. cit., p. 59.
30. C. KONINCKY. The Fi~st.. . op. cit. o (sdiémas des voyages: tahleau hors texte) .
3 1. E. GOBEL, The Dan& Asiatic.. . op. cit., p. 37.
32. P. VAN DAM, Beschryvinge vav.de Oosti~ducheC ompagnie, 1, pt. 2, Edit. F.W.
Stapel (Rijks Geschiedkundige Publicatien, LXVIII), La Haye, 1929, p. 45.
dans le long cours. Rappelons aussi que dans bien des compagnies, défense
formelle fut faite de relkher oti que se soit apres avoir quitté les Acores. 11
en est ainsi chez les Suédois et les Danois, faisant de temps en temps le dé-tour
par I'Ecosse, 2 l'inverse du début du voyage, et 2 qui on imprégnait
d'éviter 2 tout prix 1'Islande et les Féroé33.
Cette défense se concoit! D'une pan, les armateurs avaient hate de fai-re
rentrer les navires: les marchés en produits «coloniaux» battaient au ryth-me
de la rentrée des navires, et ainsi se développa une concurrence, incitant
les vaisseaux 2 faire la course pour déverser en premier les marchandises
orientales sur les marchés auropéens. D'autre pan, une navigation lente au
retour exposait inutilement les navires richement chargés 2 la convoitise de
corsaires occasionnels ou d'ennemis purement et simplement. Ce risque
s'amplifiait dans les parages de Acores, qui n'étaient pas fort éloignées du
champ d'action des pirates et affiliés, opérant 2 partir des Antilles, ofi ils
avaient l'habitude de se retrancher. Enfin, il fallut éviter coiíte que coiíte le
commerce interlope ou la fraude. Cette tentation croissait plus on se rap-prochait
de 1'Europe. Les iles au Nord de 1'Ecosse étaient réputées pour ce
genre de trafic34.
CONCLUSION
Afin d'évaluer la signification des iles comme relais dans l'Océan
Atlantique, il faudrait pour bien faire intégrer le uajet dans 1'Atlantique
dans le contexte global du voyage vers ]'Extreme-Orient. Quoique nous ris-quons
de dévier de sujet, nous sommes bien obligé d'aborder l'aspect
général.
Si nous comparons le trajet effectué dans 1'Atlantique 2 celui dans
1'Océaq Indien, ou plus exactement les métropoles ports-d'attache et le
Cap de Bonne Espérance d'un CM, et entre le Cap et la Chine ou les Indes
d'un autre, tant 2 l'aller qu'au retour, nous remarquerons le passage du
Cap divise l'aller et le retour en deux parties inégaies. Nous a'bordons i'as-pect
du point de vue du nombre de journées de voyage; la distance a par-courir
n'est pas un parametre valable 2 l'époque des voiliers. (Voir tableau
111).
33. E. GOBEL, Asiatik ... op. cit., p. 20.
34. 11 existe une littérature abondante i ce sujet. Nous renvoyons i la bibliographie criti-que
dans: Tbe Gowth ofEnglLrh Overseas Trade in tbe Seuenteentb andEigbteenth Centlrries,
Edit., W.E. Minchinton, Londres, 1969, pp. 185-186, ainsi qu'i la contribution de W.A.
COLE dans ce volume: Trends in Eigbteenth Cent l r~Sm lrggling, pp. 12 1-1 43.
Nos conclusions 2 ce sujet peuvent se résumer comme suit:
lo. le voyage 2 l'aller, d'Europe 2 1'Extrtme-Orient, s'étale sur une plus
longue période que le retour. 11 faut compter au moins trois bonnes se-maines
de plus, en général, pour la Chine; pour les Indes, un, deux
mois ou plus;
2 O . le trajet dans llAtlantique est plus long que celui dans l'Océan Indien.
Ceci vaut tant pour l'aller que pour le retour. La différence va au-del2
des trois semaines.
Le régime des vents et des courants est évidement 2 l'origine de cette
répartition. 11 n'est pas dans nos intentions de les analyser ici -nous les
avons effleureés a plusiers reprises- mais ce qui nous intéresse, c'est de
comprendre l'utilité des escales en fonction de la durée du séjour en mer.
Sans vouloir aborder dans cette étude les escales outre le Cap de Bonne Es-ptizice,
aüx soiaiiics d a s l'obligatiüii d'y &re düsioíi. Les ouvrages 2 LC
sujet démontrent qu'elles sont tres peu nombreuses. On en comprend la
raison, puisque le trajet dans 1'Océan Indien, du moins exprimé en nombre
de journées, était manifestement plus court. Ceci nous permet automa-tiquement
de comprendre la nécessité des relais dans 170céan Atlantique.
11s sont d'autant plus importants au retour, puisque les équipages s'affai-blissaient,
que les vivres s'épuisaient et que le matériel s'altérait. Les relais
sont moins importants 2 l'aller, parce qu'il comprenait tres souvent une es-cale
continentale, le plus souvent en Espagne, et parce que le début du vo-yage
ne posait pas trop de probkmes nécessitant des escales supplémentai-res.
Nous supposons que lorsque les données pour d'autres compagnies se-ront
connues, notre assertion pourra ttre confirmée une fois de plus35.
Cependant pour en revenir 2 notre point de départ, quelle explication
doit-on donner aux relais dans 1' Atlantique?
Nous pouvons discerner différentes motivations pour relPcher:
1 O. Le premier type de relais est d'ordre commerciad. Une seule ile en-tre
en ligne de compte: notarnment Madeire. Lorsqu'il n'y avait pas de re-lkhe
2 Cadiz au préalable, on s'approvisonnait en piastres d'argent dans
l'ile de Madeire. Sans doute envisageait-on d'y obtenir les piastres 2 des
prix plus avantageux? Mais cette pratique ne semble pas avoir porté beau-coup
de fruits.
35. Nous pensons tout spécialement 2 la Compagnie hollandaise. Les données brutes 2 ce
sujet ont déji fair i'objet de publications (Dutch Asiatic Shipping in the 17th am'lbth centz-n
i s , Edit. J.R. Bruijn, Rijks Geschiedkundige Publicatih. grote serie, CLXVI-CLXVII, La Ha-ye,
1979); mais nous attendons avec impatience l'analyse et lasynthese de celles-ci.
TABLEAU HII
Repartition des journees en mer dans Iócean Atlantique & Indien
(Moyennes)*
LES COMPAGNIES SEUDOISE & DAWOISE
Europe** Cap B. E. Chine Cap B. E.
-Cap B. E. -Chine -Cap B. E. -Europe**
A-b Destination: Chine (avec hivernage***)
S 110 112 112 84 112 93
Dk 246 149 112 88 112 102 112
B-a Destination: Indes & Chine (sans hivernage)
S 100 112 150 85 103 112
B-b Destination: Indes & Chine (avec hivernage***)
S 117 118 112 74 112 109 112
B-c Destination: Indes
Dk - - 47
S Compagnie suédoise
Di< Sompagnie danoise
* Les moyennes sont exprimées en journées effectivement en mer!
Les chiffres ont trait a la période 1731-1766 en ce qui concerne la compagnie suédoise, et
a la pénode 1732-1772 pour ce qui concerne la compagnie danoise.
** Les navires suédois quittaient Gothembourg et y revenaient apres chaque voyage; les
navires danois partaient de Kronborg, qui était en meme temps le port terminus.
*** La période d'hivernage non compnse.
2". Le second type est le relais de navigation. Probablement était-il le
plus fréquent. Sous cette rubrique on pourrait classer la plupart des iles et
archipels. On les recherche minutieusement pour corriger les coordonnées
et pour s'assurer d'Etre dans les zones d'influence favorable quant aux vents
et courants. Les vaisseaux y relachent fréquemment (Canaries, Asores,
Cap-Ver). Parfois on se contente de les repérer et on ne fait que passer 2
proximité (archipels au nord de 1'Ecosse). 11 n'est pas rare qu'elles ne soient
pas observées du tout et qu'on se contente d'estimer leur proximité (Trini-té,
Tristan da Cunha). Beaucoup dépend évidemment de la route choisie,
car celle-ci differe dans I'hémisphere sud d'un voyage 2 l'autre. C'est le ca-pitaine
qui en décidait.
3 O . Un uoisieme type est le relais de ravitaiilement.
Ce sont les iles oti en relache au retour (Sainte-Hélene, Ascension, Fer-nando
Noronha, Acores). L'approvisionnement en eau et en vivres s'impo-sait
apres la croisi2re dans I'Océan Indien. Le choix se faisait d'apres les cir-constances
et selon certains facteurs politiques. A Sainte-Hélene, les An-glais
étaient chez eux; les Portugais l'étaient aux Acores. Les autres nations
s'accoutumérent des bonnes relations qu'elles entretenaient avec eux.
C'étaiet le cas des Ostendais et des Suédois. Ceci explique les relaches 2 As-cension,
possession anglaise mais inhabitée, oti 2 Fernando de Norohna,
portugaise; la nationalité de ces iles en fait n'était pas réelement effective.
N'oublions naturellement pas que toute l'époque est jallonnée de fluctua-tions
dans les relations internationales. Relais de ravitaillement donc, mais
aussi imposé parfois par le nombre de malades 2 bord. La durée du séjour
dans ces cas était en fonction de leur rétablissment.
4". un quatrieme type de relais est d'ordre tecdniqzle; le nettoyage des
coques était parfois nécessaire pour garantir une vitesse normale. Le notto-yage
se pratiquait surtout aux Asores.
5 " . Enfin un dernier type, c'est le relais d'information, o13 on tiichait
d'obtenir des renseignements sur la situation politique en Europe. C'est
encore le cas des Acores.
Signalon en fin de compte que tout relais pouvait avoir plusieurs signi-fication
2 la fois: ravitaillement, observation, repérage de vents et de cou-rants,
échange de nouvelles, et ce d'apres les simations. En outre, 2 chaque
relais on en profitait pour se pourvoir en provisions fraiches et pour renou-veier
i'eau potable.
Ajoutons aussi que plus d'une escale offrait l'occasion d'herboriser aux
rares férus des sciences naturelles. Cet aspect secondaire ne constitua jamais
un impératif dans le choix des escales dans le long cours commercial36.
En général, on évitait dans toutes les compagnies les escales inutiles.
Elles étaient coiiteuses et retardaient le cours du voyage. Plus on progresse,
plus on évitera de relkher. Mais plus le voyage s'étire, plus le nombre
d'escales augmente. Plus on se rapproche du port d'attache, plus on évite
les iles (et les crjtes), afin de ne pas Etre tenté par le commerce frauduleux.
Au fur et 2 mesure que la colonie du Cap de Bonne Espérame se dév~lop-pera,
plus les navires y relkheront, et moins nécessaire sera-t-il de relkher
dans les iles ou archipels de 17Atlantique.
36. Plus d'un ouvrage mentionne les recherches en science naturelle effectuées au cours
des escales par les chapelains ou aumijniers, parfois par I'un ou I'autre officier supérieur, ou par
de jeunes cadets. A ce propos, nous renvoyons 2 H. DEHERAIN (op cit.), N. BROC, La Géo-nrapbie
des Pbdosphes. Géograpphes et Voyageursfrangau arr XViII2me siecCe, Paris, 1975, A.
HERRERA PIQUE, =Estancia en las Islas Canarias de Louis Feuillée, Pionero de la Exploración
científico-natural de este archipiélago (1724)~I,n : IV Co¿oqrrio de Historzk Cana&-Americana
(1980), Edit.: F.M. Padron, vol. 11, Salamanca, 1982, pp. 741-761.