Los problemas de la navegación pre y protohistórica en el mar de Canarias y la fachada Atlántico-Sahariana

              LOS PROBLEMAS DE LA NAVEGACION
PRE Y PROTOHISTORICA EN EL MAR DE CANARIAS
Y LA FACHADA ATLANTICO-SAHARIANA
CELSO MARTINEZ DE GUZMAN
PLANTEAMIENTO DE LOS PROBLEMAS
El presente estudio intenta abordar una serie de factores marftimo-terrestres
que han influido en el carácter difícil de la navegación prehistórica
y protohistórica en el Mar de Canarias y su vecina costa atlántico-sahariana.
Los problemas que aquí se plantean se inscriben dentro ciei actuaiismo cien-tífico,
entendido éste como la vigencia del mecanismo de los principales fe-nómenos
geoclimáticos y marftimos cuyo comportamiento desde el inicio del
post glacial u holoceno apenas ha variado en lo sustancial. Esta fijación del
ecosistema terrestre y marítimo, con sus lógicas variantes locales y fluctua-ciones
cíclicas, se hace más firme desde el del Sub-atlántico, en torno al
2500 B.C., a partir de donde se asiste a un cierto humedecimiento ambiental
para, en torno al año O de la Era, volver a experimentar una progresiva de-secación,
visible y comprobable en el retroceso de las coberturas vegetales de
determinadas regiones norteafricanas hasta llegar a la desertización actual.
Hace 3.000 años las condiciones de vida en la franja atlántico-sahariana,
por encima del trópico de Cáncer, eran mucho más benignas, tal y
como ha quedado determinado en los diagramas poiínicos. Este empobreci-miento
paulatino, e irreversible, del medio noroccidental africano, hubo de
provocar una serie de movimientos bio-antropodinámicos y replantear las
estrategias de subsistencia de las poblaciones estables o itinerantes de la re-gión.
No vamos a insistir en el conocido fenómeno de degradación dei cora-zón
del Sahara que en el VI1 rnilenio fuera uno de los focos tempranos, y
más originales, del neolítico (neolítico de Amekni, Hoggar, Adrar de los Ifo-ras,
neolítico pastoril de los bóvidos y de Ténéréen), y del posterior estable-cimiento
en la costa -hasta épocas históricas- de distintas tradiciones neolíti-cas
(capsienses, s ahr~- s~damsya sh astz me&errár?ear) qw persistefi an&-
das en sus estructuras al margen de los progresos introducidos por la meta-lurgia
y de los procesos protohistóricos e históricos iniciados en el Medite-rráneo
Occidental alrededor del 1000 B.C.; y que se prolongan a lo largo de
todo el 1 milenio, con las colonizaciones y la ulterior romanización del área
que, hasta la altura de Mogador, en la costa atlántica africana hace sentir su
influencia.
Ejemplos de una ((prehistoria reciente)) o ((prehistoria muy tardía o de
la «Mas Baja Edad Prehistórica)), pueden señalarse no solo en el Archipiélago
Canario sino en el mismo continente donde otros d o t e s culturales» apenas
son alcanzados por la islarnización (fenómeno equivalente a la romaniza-ción).
El mundo beréber o el mismo neolitico de tradición mauritana, más al
sur, pueden servir para ilustrar este anavonismo africano cuando ya a fines de
la Edad Media europea las naves cristianas y árabes habían inaugurado la era
de la conquista de los océanos y de los grandes descubrimientos geográficos
que definen a la Edad Moderna (Lewicki, 1983 y Mauny, 1965).
Centrándonos en el tema que nos ocupa diremos que el problema de la
navegación prehistórica y protohistórics en el Mar de Canarias y !a fachíida
atlántico-sahariana, ha merecido diversos trabajos donde, por lo general, se
han sostenido distintos puntos de vista y opiniones en tomo a la cuestion
central de la que derivan los demás aspectos de este tema: tCómo llegaron los
aborkenes canarios al Arcbipiéago? Cualquiera sea el medio de transporte que se
les asigne para realizar la ((inevitable travesía», nadie discute su procedencia
extra-insular y, por lo tanto, los orfgenes inmediatos, en buena lógica, hay
que irlos a buscar a las tierras continentales más próximas: Africa. Y en par-ticular,
la franja atlántico-sahariana, comprendida entre el Cabo de Ghir y el
Cabo de Bojador, aun cuando.reconocemos que estos ifmites son convencio-nales
y no ofrecen los soportes arqueológicos suficientes para establecer los
paralelismos culturales y los análisis comparativos entre las islas y el conti-nente
(y viceversa). Estas «fronteras» pueden ser llevadas por el Norte hasta
la boca del Estrecho de Gibraltar (y su correspondiente proyección medite-rránea),
y por el Sur hasta la desembocadura del Senegal (y su correlato con
las tradiciones sudanesas). Tierra adentro, en el Gran Desierto, en las estri-haciones
del Atlas y Antiatlas, o en el erg argelinoi igualmente piu&eran rar-trearse
antecedentes en el tiempo y en el espacio. Son ya pocos los arqueólo-gos
que dudan del carácter africano (africano atlántico y/o africano mediterrá-neo,
con toda su relatividad y sincretismo) de los distintos horizontes cultu-rales
de cada una de las siete provincias prehistóricas canarias.
No obstante, y a pesar de las evidencias, la literatura científica y el en-sayismo
cultural no han sido unánimes en el momento de interpretar el pro-blema
náutico del archipiélago en relación con los tiempos del poblarniento
inicial y sucesivo, en el marco de los posibles, aunque esporádicos, contactos
entre las distintas comunidades insulares, y dentro del proceso de contacto y
choque cultural que se experimenta, con la exploración y ocupación de las is-las
por los europeos desde el siglo XIV.
Las opiniones, a grandes rasgos, se han agrupado en torno a dos nú-cleos
de hipótesis:
Hipótesis heteróctonas: Que plantean y no resuelven el problema haciéndo-lo
depender, exclusivamente, de las talasocracias de la Antiguedad, en paai-cular
de la náutica feno-púnica, y donde las comunidades aborigenes que
pueblan por vez primera las islas son traídas desde distintos puntos del con-tinente
africano por naves pertenecientes a los imperios marítimos del Medi-terráneo
y que, esporádicamente, a partir de la segunda mitad del 1 Milenio
(500 B.C. circa) llegan al Archipiélago y, en una o varias expediciones, van
dejando en cada isla a un contingente humano de procedencia y orfgenes cul-tudes
diferentes. Este «transporte de pasajeros)) (como si de un monopoiio
de compañia naviera se tratara), estaria justificado por dos motivos:
Por razones de indolepolitica: Desterrar rebeldes o castigar a determinados
sectores humanos alejándolos de los centros conflictivos.
Por razones de indole comercia1': Con el propósito de fundar factorías y ex-plotar
los limitados recursos de las islas, y viendo su escasa rentabilidad ter-minan
abandonando la empresa y dejando a los deportados en las islas.
Ninguno de los anteriores argumentos resisten una critica objetiva. Si
en realidad se quería castigar a algunos insurreaos indfgenas lo más econó-mico
(y generalizado), antes que perdonarles la vida y proporcionarles el más
agradable exilio, en unas islas de clima privilegiado, hubiese sido pasarlos
por las armas o condenarlos a la esclavitud en los numerosfsimos enclaves
del Mediterráneo. Si, por el contrario, se querían establecer fundaciones (ciu-dades,
colonias, factorías), no se explica la ausencia de testimonios arqueoló-gicos,
aun cuando fuesen minimos, de los factores y puestos de control de
estas «colonizaciones» sui géneris, y sin ninguna repercusión cultural entre
bs iii&gemas ni sobre el territorio «coionizado». Hecho que contrasta, evi-dentemente,
con los hallazgos que desde Gibraltar a Mogador jalonan la ruta
y certifican la presencia y la actividad de los fenicios y romanos. Podrian es-grimirse,
en favor de esta «colonización sui géneris)), las anforetas halladas
en aguas canarias, pero que, en nuestra opinión, no ofrecen la seguridad ab-soluta
de que ptenezcan a los naveptese del mundo antiguo. C'iamto más,
parecen tardo romanas, siglos 11-LII, y tampoco se puede descartar que estas
piezas sean el resultado de la presencia de las exploraciones medievales o de
las piraterfas modernas, históricamente comprobadas, cuando tanto árabes
como cristianos «redescubren» las islas y se inicia en 1402, por los norman-dos,
el proceso de penetración y conquista, con la ocupación del archipiélago
por la Corona de Castilla (1476-1496).
Hipóesis aautóctonax Que intentan despejar «el enigma» de la llegada de
los primeros pobla+res a las islas, a partir de una explicación que contemple
la posibilidad de hacerlo con medios propios, sin necesidad de contar con un
desarrollo náutico sofisticado. Esta perspectiva, que se instala dentro de una
concepción antropológica de la historia, no niega al hombre primitivo -tal y
como lo ha certificado la etnografía y la arqueología prehistórica y protohis-tórica-
la capacidad de trasladarse sobre medios acuáticos abiertos, cubriendo
distancias superiores a los 100 kms. Es un hecho comprobado que desde el
VI11 Milenio (es decir, 7000 B.C.) la navegación de altura había sido ensaya-da
en el Mediterráneo. No de otra manera se explica el poblamiento de Cór-cega
y Cerdeña, con asentamientos neolíticos y metalúrgicos tempranos de
las islas del Mediterráneo Oriental y Central.
Mientras que para sustentar las hipótesis heteróctonas solo se cuenta
con una controvertida información literaria (no siempre, por otra parte, bien
traducida o interpretada), como la que da cuenta del Periplo de Hannon, o el
relato de Plinio sobre el Viaje de los científicos del Rey Juba 11 de Maurita-nia
(éste texto de indudable veracidad histórica), para las hipótesis autócto-nas
se recurre al estudio empírico de las condiciones oceanográficas del Mar
de Canarias y del brazo de mar comprendido entre éste y la fachada atlánti-co-
sahariana, así como al registro cultural de los pueblos indígenas que cono-cen
y practican la navegación dentro del mismo área geográfica, es decir,
traduciéndolo a tradiciones culturales, el área berberófona, tanto Chelha como
Zenaga, respectivamente al Norte y Sur de la costa atlántico-sahariana.
Quienes han optado por una comprensión heteróctona del problema
han sobrevalorado las opiniones tardías y fragmentarias de los cronistas e
historiógrafos, compiladores y recopiladores sin escrúpulos o sin formación
científica, que han afirmado rotundamente que los canarios no conocían el
arte de la navegación. Este juicio, aceptado sin reservas y que excluye apriori
el uso ocasional de la navegación, ni siquiera por minorías aborígenes, tam-poco
considera como datos positivos los siguientes:
El testimonio detallado de Leonardo TonZani que especifica y describe un ar-tefacto
náutico utilizado por los aborígenes de Gran Canaria, con el cual al-canzaban
la isla de Fuerteventura. Es difícil no valorar este testimonio trans-mitido
por un ingeniero renacentista, al servicio del Rey de España, y que
visita el Archipiélago, en el último tercio del XVI (aún no han pasado 100
años de la conquista), con la misión de informar a la Corona sobre las obras
de ingeniería militar que son recomendables para la defensa de las islas. Por
otra parte, y conocido su rigor en los juicios, no vemos el interés que tuviese
el cientffico italiano en negar o afirmar un hecho (el de la navegación prehis-tórica
insular), que tan sólo, a partir del siglo XIX, y por el apasionamiento
de los eruditos locales, se ha podido teñir de cierta polémica. No renuncia-mos
a transcribir un texto que estimamos fundamental.
«También hacian barcos de árbol de drago que cavaban entero, y
después le ponían lastre de piedra, y navegaban con remos y con vela de pul-ma,
alrededor de las' costas de la isla; y también tenían por costumbre
pasar a Tenerife y a Fuerteventura y robar. Por esta navegación Ilega-ron
a parecerse con los demás isleños, tanto en el lenguaje como en al-gunas
costumbres, como se dijo de los de Fuerteventura, los cuales imi-iamn
a los camarios jil & hacer justicins. (Turiaiii, Cap.
XXXVI, 1 13- 1 14).
El ambiente maritimo de las nrltirras insulares (al menos para los asentamientos
costeros del Horizonte o (Cultura de los túmulos))), es palmario en los em-plazamientos
litorales con estructuras protourbanas, situados en las playas y
en los estuarios de los barrancos (Gáldar, Aldea, Arguineguin, Tufia, etc.) Si
sumamos a tal evidencia arqueológica las noticias (estas si unánimes y coin-cidentes
de todos los cronistas e historiadores) de las artes de pesca entre los
canarios, además de que fueran excelentes nadadores, se rompe con el tópico
de que fuese un pueblo que «vive de espaldas al mam. Al contrario, es una
cultura familiarizada con el mar, del que saca mucho provecho. En Abreu
Galindo se lee:
((Aprovechabanse los naturales de esta isla mucho del mar. Era manteni-miento
del común el pescado que mataban a palos, de noche, con hachones de
tea encendidos de lungo de la costa; y el marisco que hay mucho y bueno en
redondo de toda la isla, y hasta el día de hoy es mantenimiento de pobres. Si
acaso vian andar en la costa algun bando de sardinas que hace luego señal en
el agua, como eran grandes nadadores, echábanse a nado hombres y mujeres y mu-chachos,
y cercaban el bando de sardinas y íbanle careando para la tierra, dan-do
palmadas o con palos en el agua. Y, cuando lo tenian cerca, tomaban unas
esteras largas de junco. con unas piedras atadas a la parte baja: llevándola
como red, sacaban a tierra» (Abreu, Lib 11, cap. IV, 160).
Cierto que esta noticia no justifica el hecho de poseer unos conocimien-tos
náuticos tan desarrollados como para practicar la navegación pelágica o
de altura. Pero si para romper con la idea de que los isleños eran refractarios
al mar. Los concheros y los abundantes restos de patellas y caparazones de
moluscos y vértebras de peces, contradicen, con evidencias arqueológicas,
esta idea del canario enemigo del agua. Bien que no se pueda generalizar,
pues, en este sentido, como en otros aspectos culturales cada isla es un mun-do
aparte. Y si por ejemplo Tenerife y el Hierro (y en general el Archipiéla-go
Occidental) parecieran mas inaccesibles y cerradas sobre si mismas, las is-las
orientales y en particular, Lanzarote-Fuerteventura y la costa Sureste de
Gran Canaria, conocen amplias playas y buenos fondeaderos, abiertos al
continente y donde tras un día solar de navegación, y sin otros medios que
los de la propiafortuna, se puede cruzar en oblícuo el brazo de mar, de algo
más de 100 kms. que separa Cabo Juby de la Punta de la Entallada.
Es más. Las tradiciones náuticas de los pueblos ribereños beréberes
(cheljas y zenagas), asentados en el litoral sur-marroquí y sahariano (en la
franja comprendida entre Ghir y Bojador), y sobre todo en sli tramo septen-trional,
se han mantenido hasta épocas recientes, conservando sus rudimen-tarios
equipos y artefactos de navegación, como los cárabos beréberes (del área
septentrional) o los batelles 3nagas (del área meridional), éstos últimos descri-tos
por Valentfn Fernándes y utilizados principalmente por los beréberes in-fluenciados
por la tradición sudanesa (el N.T.S. o neolftico de tradición su-danesa)
Nuestra hipótesis de trabajo, y que argumentamos en la presente comu-nicación,
parte, en consecuencia, de unos criterios autóctonos que concede
(o mejor, reconoce) a los primeros (y segundos y/o terceros) pobladores pre-históricos
de Canarias la posibilidad lógica y la alta probabilidad (a pesar de las
dificultades notorias pero no insuperables) de que alcanzaran el archipiélago
con medios náuticos propios, aun cuando por las caracterfsticas del Mar de Ca-narias
y su entorno oriental (La Mar Pequeña), sea mucho más fácil entrar en
aguar del Arch{biélago que salir de ellas.
Para sustentar nuestra hipótesis autóctona aportamos los siguientes da-tos
empíricos:
El estudio del medio acuático y los fenómenos físicos que en él inciden,
así como las características del llamado Mar de Canarias y su prolongación
oriental la Mar Pequeña, entendido éste como las aguas,que rodean las islas
y las separan de la fachada atlántico-sahariana. Se puede distinguir un Mar
interior de Canarias (con sus canales interinsulares) y un Mar exterior de Ca-
narias, como su prolongación natural. No se considera el «mar abierto)), al
Oeste de La Palma y El Hierro, por escapar a los limites en que pretende-mos
encontrar las soluciones y explicar las dificultades y posibilidades de la
navegación prehistórica y protohistórica en aguas de las Islas Canarias.
El estudio de la costa y entorno territorial atlántico-sahariano, próximo
y frente al Archipiélago, desde la latitud de Cabo Ghir a Cabo Bojador, dan-do
cuenta de los puntos litorales de posibles salidas y entradas, y que reúnen un
mfnimo de condiciones para que operen embarcaciones menores.
El estudio de las costas insulares, con especial referencia a las orienta-das
al E. y S.E. y que por razones obvias de nautodinamia hubieron de servir
de puerta de entrada a los grupos humanos prehistóricos (al igual que lo ha
servido para los navegantes protohistóricos e históricos, pues el escenario
«impone» condiciones al actor, y si éste último ha cambiado, el primero si-gue
siendo ei mismoj. Iguaimente, se estiman ias distancias interinsuiares y
los probables puntos de contacto, como lugares más adecuados o que reúnen el
mínimo de condiciones favorables para alcanzar una isla desde la otra más
próxima. Esta comunicación interinsular parece más fácil entre Lanzarote-
Fuerteventura y entre Fuerteventura-Gran Canaria que entre el resto de las
islas, a excepción quizá de Tenerife-Gomera, en atención a su vecindad geo-gráfica.
Para completar el marco teórico de la navegación primitiva en el Mar
de Canarias hemos revisado el estado hi~tor iogr~cdoe la cuestión y puesto
al día la critica histórica y prehistórica (asi como etnológica para la costa
africana) que puede servir para perfilar los planteamientos culturales y dotar
de una perspectiva histórica, y no excesivamente mecanicista, los contenidos
de este «falso problema)) o «enigma de origen)) que, en realidad, no tiene por-qué
alejarse de las estructuras lógicas universales y en las que hay que inscri-bir
los fenómenos culturales de los habitantes prehistóricos de Canarias. Asi,
y solo recurriendo a la deducción, no entendemos el insuperable que algunos
autores han levantado entre las costas de Africa y las Canarias habida cuenta
que en el Mediterráneo y no siempre en condiciones mejores o en distancias
más alejadas que las que separan el Archipiélago de Africa, se ha dado una
navegación pelágica en un espacio que de Tiro a Gibraltar suma varios mi-les
de kilómetros. Desde el 111 Milenio son conocidas las colonias eneolíticas
de Occiderite (Miiiarcs, Airnizaraque, Sambujai,Yiia Nova, etc. j, mucho an-tes
de la ((segunda colonización» que, entre el 1100 y el 88, vuelve a incidir
en el Mediterráneo Occidental.
Por otra parte, y desde una perspectiva etnográfica, las dificultades para
sortear el brazo de mar comprendido entre Africa y Canarias son mucho me-nores
que las resueltas por los polinesios que, en mares más abiertos y cu-briendo
distancias mayores, y sin puntos de referencia ni visibilidad, reco-rrieron
trayectos más largos en el turbulento Océano Pacífico, valiéndose
tan solo de sus pequeñas embarcaciones y sobre todo de su capacidad de res-puesta
al reto que les imponía el aislamiento geográfico.
Entre los prehistoriadores ilustres que negaron la posibilidad de una na-vegación
autóctona en el Archipiélago, citaremos a Balout, cuyo juicio ha in-fluenciado,
por su indiscutible autoridad arqueológica, entre los jóvenes in-vestigadores:
«Hemos de admitir -dice el profesor Balout- que no hubo jamás, antes
de los tiempos históricos otra cosa que la posibilidad de una navega-ción
de fortuna, con frecuencia sin retorno. las Islas Canarias fiierori
un Archipiélago sin marinos. No hubo nunca una «talasocracia cana-ria
» que uniera unas islas a la vez tan próximas y tan lejanas entre si.
Carecen de tradición marítima, de modos de navegación, de construc-ción
naval». (Balout, 1971, pág. 102).
A pesar de este juicio fuertemente negativo (y que, particularmente,
consideramos algo exagerado), Balout admite que el Archipiélago pudo ha-ber
sido frecuentado, de manera accidental y episódica, a partir del 111 Mile-nio
(circa 2.500 B.C.). Las relaciones con el continente, en su criterio, tuvie-ron
que ser, sin embargo, fragmentarias y tardías, fundamentando esto en
dos evidencias negativas:
La ausencia de avulsión dentaria entre los aborígenes canarios, rasgo co-mún
entre los iberomauritanos y capsienses (para éstos últimos como indica-ción
sexual y que desaparece, tardiamente, con el inicio de la protohistoria
norteafricana).
El enterramiento de los cadáveres en posición dorsal y no en dectíbito~exio-nado
como es norma en toda la prehistoria hasta la aparición de los fenicios.
Ambos rasgos, para Balout, están señalando la modernidad del pobla-miento
de las islas. Estas dicotomías pueden ampliarse a otros aspectos de la
cultura material de los aborígenes insulares. Así, igualmente, habrfa que indi-car:
Que mientras en las islas se practica la mom$cación impefecta, al menos
en dos de !as islas (Teileriie y Gran Camrk), este proce&miento de cünser-vación
de cadáveres es prácticamente desconocido en la fachada atlántico-sahariana.
Se ha citado el hallazgo de Mori (1965) en Tadrat Acacus, de una
momia infantil, hecho que sin querer restarle importancia no deja de ser ais-lado
y localizado a cientos de kilómetros de la costa atlántica.
Que mientras el registro de la industria lítica sahariana viene informado
por más de 200 subtipos de puntas de proyectil, este artefacto propio de los
cazadores superiores es desconocido en el Archipiélago.
Que no se puede obviar que el horizonte o «Cultura de la Cueva Pinta-da
», en Gran Canaria, es un hecho singular y que se «despega» del arcaísmo
de las demás culturas insulares, tal y como lo reflejan sus fdolos, sellos de ar-cillas,
cerámicas decoradas, hipogeos reales, que traen fuertes resonancias
mediterráneas (aun cuando pudieran haber pasado por Africa y de aqui a las
islas). Tal que no parece razonable descartar algún tipo de relación (directa o
indirecta) con el ambiente cultural que se desarrolla en el Mediterráneo hacia
la mitad del 11 Milenio (circa 1.500 B.C.).
Rs?!niit fue consciente de estas cnntradiccianes pero no llegó a plantear-las
en sus justos términos.
Nos encontramos -afirmó el prehistoriador francés- pues, en presencia
de soluciones de continuidad en la secuencia arqueológica; se dan los
cromañoides, pero sin relación con la etnia iberomauritana; los mediterrá-neos,
pero sin Neolitico de tradicic capsime, ni siquiera Neolrtico subariano;
las influencias mediteráneas protohistóricas en el arte, pero sin campani-forme,
y por último, un contacto con el mundo berébem. (Balout, 1971, pág.
101).
Aun cuando se opte por la navegación autóctona, no hay que negar la
posibilidad de procedencias mediterráneas, al menos, en algunos elementos
de la arqueología de Gran Canaria. Ni tampoco olvidarse de los asentamien-tos
beréberes más allá de Gibraltar en la costa mediterránea y en las monta-ñas
de la Kabilia argelina.
Para clarificar este aspecto, muchas veces mal entendido, pues cada vez
que se menciona el Mediterráneo se le adjudica a los pueblos y culturas de su
ribera septentrional, olvidando todo el litoral norteafricano igualmente me-diterráneo,
haremos breve mención a ia tradición náutica de los navegantes
que, procedentes del Mediterráneo, traspasan el umbral de las Columnas de
Hércules y se dirigen hacia el Sur, por el litoral atlántico marroqui, hasta
Mogador. Estas travesías anuales se hacen a finales de verano, aprovechando
las brisas del Norte, y el tornaviaje se realiza a finales de septiembre, con el
hirin JPI ntnñn, ----e- y p py san& yp 4% !ay con&&nes favnrah!es pwa re&
zar la navegación S. a N., favorecida por los vientos del 3" cuadrante (S.W.).
Estos comerciantes mediterráneos que cargan sus naves de trigo o aceite, ne-
cesitan del apoyo logistico de los indígenas que con sus barcazas o bateles
servían de intermediarios entre la playa y las naves fondeadas en abrigos se-guros.
Este intercambio, naturalmente, hubo de incentivar la mentalidad de
los beréberes y, en general, de los indígenas, y al tiempo que se familiariza-ban
con el medio acuático, estimularles a desarrollar, por mimetismo o emu-lación
quizá, sus propias embarcaciones, inspiradas de lejos o de cerca, según
el grado de habilidad, por las naves extranjeras. Tal actividad está documen-tada
desde la Antigüedad, con una serie de faaorfas costeras, desde Lixus a
Mogador, en número de siete establecimientos principales con la llegada de
los árabes y posteriormente de los portugueses. Los españoles, no hacen más
que continuar una tradición muy antigua, donde el papel de los nativos de la
costa atlántica sigue siendo el mismo frente a aquellas naves que vienen del
Norte. Así, para explicar el carácter mediterráneo de las pequeñas embarca-ciones
beréberes, habría que valorar, detalladamente, estos datos que se ini-cian
desde la Antigüedad (por lo menos hacia la mitad del 1 Milenio, o mu-cho
antes) y que continúan hasta el siglo XVII y XVIII, momento de esplen-dor
de la navegación beréber en contacto con las innovaciones técnicas
aportadas por los árabes y los europeos. En la actualidad un cierto número
de innovaciones técnicas introducidas en la navegación beréber proceden de
sus contactos con los portugueses. Estas novedades no han afectado a su vo-cabulario,
por otra parte ya teñido de arabismos, como consecuencia de otra
influencia anterior sobre los pescadores indfgenas, a partir del siglo XI.
Hasta el siglo XVII Mehadya, Salé y Safi eran importantes centros náu-ticos,
en el corazón mismo de la región atlántica beréber, y cuya existencia
repercutió en la población indigena.
No hay argumentos lógicos para que, tanto desde el 1 Milenio o hasta
épocas situadas ya dentro de la Era actual, los beréberes alcanzaran, con sus
propias embarcaciones las Islas Canarias. Mientras no aparezcan evidencias
de las altas culturas mediterráneas de la Antigüedad, hay que atribuir a los
beréberes la hazaña de cruzar por primera vez la que hoy se llama la Mar Pe-queña,
y que entonces era un mar grande y desconocido.
Entre los investigadores que se han pronunciado en favor de esta posi-bilidad
hay que citar a Laouts y a Montagne, ambos autores de dos impor-tantes
estudios sobre los pescadores beréberes de la costa atlántica marroqui.
El primero de ellos se expresa en estos términos:
((Ainsi, du cap Spartel á Saint-Louis, la c6te océanique aurait été une c6te
berbére. Mais nul ne peut dire que la civilisation maritime des Berbéres ait ja-
dis brillé d'un tout autre, éclat ni que les ancetres, des gcheurs aauels se
soint aventurés sur I'Océan.
Ils est pourtan digne de remarque qu'ils aient pu franchir le canal qui les
sépare de I'archipel canarien. En effet, la linguistique montre que la langue des
Guanches s'apparente avec la langue berbére. C'est meme avec des dialeaes
du Sud Marocain qu'elle offre le plus affinité. Un certain nombre d'expres-sions
guanches s'appliquant a des objets usuels s'expliquent facilement par les
dialectes actuels. Des Berbéres partis du continent sont parvenus par mer a
I'archipel. Le fait est incontestable tout en étant aujourd'hui difficilement ex-plicable,
puisque les Guanches avaient entierement perdu le souvenir de la na-vigation
et ne possédaient aucune embarcation lorsque les Européens débar-queren
chez eux. Mais si I'on considere I'activité maritime des populations ber-beres
du Sous comme une survivance &une civilisation tres anncienne, le pro-bleme
canarien s'offre sous un autre aspea et devient moins enigmatique)). (E.
r ~ r i . ~ r1+4 71 3h7) *'."Y"', 1 ,Id> y.6. I V I .
Abundando en la misma hipótesis autóctona, se expresó Montagne:
«La présence aux ?les Canaries d'une population sans doute apparentée
aux berbéres et qui était encore a' Pige de la pierre pendant notre moyen ige,
exige-t-elle Pexistence d'une anncienne aaivité maritime des autochtones du
continent; ou bien peut-elle s'expliquer au contraire par l'interventión d'etran-gers,
sans doute Phéniciens, venus sur cette c6te avec leurs flottes et leurs
transports, et dont la puissance aurait dispam par la suite, apres la destmaion
de Carthago? 11 parait bien difficile de choisir entre ces hipothkses en l'absence
de tout indication historique.)) (R. Montagne, 1923, pág. 184).
NOCIONES DE NAUTICA. DATOS BASICOS
El desconocimiento de los rudimentos náuticos es muchas veces el cau-sante
de que se introduzcan apreciaciones erróneas en ias descripciones o
trabajos históricos o, en el mejor de los casos, imprecisiones debidas a la ig-norancia
de los términos o del vocabulario náutico. Es por lo que considera-mos
de interés llamar la atención, aun muy brevemente, sobre algunas no-ciones,
de carácter general, que van a estar presentes o subyacentes en la
problemática de la navegacion prehistórica y protohistórira. Navegacibn mi"-
chas veces, por no decir casi siempre, sin estima y sin cálculos precisos, pero
que hubo de guiarse por el empirismo y la práctica de las travesfas, asumien-
do las correcciones y evitando los peligros según éstos se iban presentando.
El referente psicológico, extendido entre los navegantes de la Antigüedad
como idea terrorífica del ((Oceáno tenebroso)), asociado a la muerte, y de
donde nunca más se regresa, no es otra cosa que la casi imposibilidad técnica
de garantizar el tornaviaje, de Sur a Norte, contra corriente y contra el régi-men
de vientos dominantes a lo largo del litoral atlántico sahariano. Hasta la
actualidad esta costa sigue siendo un ((cementerio de barcos)), y es curioso
como este terror o «espanto atlántico)) sigue siendo un tópico entre los pes-cadores
beréberes de la costa atlántica africana que evitan cualquier aventura
a mar abierto, más allá de la visibilidad de la costa.
Revisaremos, pues, algunas ideas en torno a la navegación de cabotaje
y, en particular, de aquellos aspectos que permiten tomar tierra desde el mar
o salir al mar desde tierra. Estos dos movimientos son de capital importancia
tanto para situar los posibles puntos de salida desde el continente a las islas
(o viceversa), como para los accesos a puertos con mejores condiciones don-de
practicar un cabotaje -aun con escasos medios y casi guiados por la «for-tuna
»- sorteando los canales interinsulares.
La primera operación que garantiza la toma de tierra es el fondeo. Si no
se puede fondear frente a determinado litoral estaremos ante una costa ina-bordable.
Asi pues, en el momento del fondeo, hay que considerar dos tipos
de circunstancias:
Las internas o propias de la embarcación.
Las externas o propias de las aguas circundantes y sus fondos.
Para la serie interna hay que considerar el tipo de embarcación, tipo de
ancla, estabilidad, velamen, remos, vela etc. Para la serie externa, factores
interrelacionados como lo son: los fondos, el oleaje, las corrientes. Combinación
de ambas circunstancias (externas e internas), son la energía cinética y las
características de la embarcación.
Todos estos factores quedan a su vez subordinados a dos fuerzas opues-tas,
y que condicionan cualquier operación náutica. A) Lafuerza impulsiva o
activa (F.i) que tiende a desplazar la embarcación de su situación. B) La fuer-za
retentiva o pasiva (F.r), que contrarresta el empuje sufrido por el barco y
evita su desplazamiento. Tendríamos entonces la posibilidad de calcular am-bos
impulsos conocido el tipo de embarcación y las características del mar y
su fondo.
Fuew impulsiva: Generada a su vez por una serie de elementos activan-tes:
Velocidad del viento: Media de 10 a 15 nudos hora en situaciones nor-males.
Características de la embarcación: Cárabo beréber, batel zenaga.
Corriente: Corriente de Canarias, 1.5 nudosh.
Energía cinética de la embarcación: Vela, remos o sólo fortuna.
Olas: de acuerdo al tipo de tiempo y de mar, frecuente la marejadilla.
F.ew retentiva: Que depende del cabo de fondeo que a su vez se des-compone
en F.R., fuerza retentiva propiamente dicha y en F.d. fuerza des-cendente.
Esta última es la que impide que en las embarcaciones pequeñas,
al llegar la ola, la proa se levante.
El viento actúa sobre las embarcaciones empujándolas lateralmente de
modo que éstas quedan sometidas al denominado Rumbo de Superficie
(R.S.). En los mares abiertos y con régimen frecuente o constante de vien-tos,
como en ei Mar de Canarias, ei índice ñ.s. es uno de ios determinantes
de la navegación a vela, o simplemente de la de fortuna. En este sentido, hay
que calcular el abatimiento de la nave, entendido como la diferencia entre el
R.S., -que es el rumbo real que lleva la embarcación- y el rumbo verdadero
(R.v), que es aquel que se toma como punto de referencia con el norte geo-gráfico.
El abatimiento puede variar no sólo de acuerdo a la intensidad del
viento, y su ángulo de incidencia sobre el plano de la embarcación expuesta
a él, sino por las condiciones técnicas de su calado, casco, velas, remos, etc.
Cuando el viento se recibe a babor se dice que el abatimiento es positivo; si
se recibe a estribor será negativo.
La deriva (d) es otro de los factores decisivos en la navegación, especial-mente
en las aguas de Canarias donde las embarcaciones están sometidas a la
acción de las corrientes, sufriendo un desplazamiento capaz de alterar el
rumbo. La deriva tiene gran importancia en las proximidades de las costas,
pues se puede derivar a zonas o puntos peligrosos -tal y como sucede en la
costa sahariana- y originar zozobras y naufragios. La deriva se calcula por
medio de ia resuitante entre ei nun'm verdaser0 (X.v.j y ia veiocidad dei
barco, con el rumbo y la intensidad de la corriente.
Situarse y conocer la posición en el mar, y las distancias que separan a
la embarcación de su punto de partida y su punto de destino, es la finalidad
de toda navegacion que se haga con un mínimo de conocimientos náuticos.
En definitiva, frente a la navegación de fortuna, sin antro! y a merced de
los agentes externos, la navegación de estima pretende que el barco no se
aleje del rumbo trazado, corrigiendo aquellos efectos que lo modifiquen.
Las navegaciones antiguas conocieron la estima, lo que les permitió, al
menos desde el 111 Milenio, desarrollar una talasocracia mediterránea, en
base al dominio de la relación entre la situación estimada y la situación ver-dadera.
Es así como se obtiene la lhea de posición en la navegación de cabota-je,
y que se denomina demora o ángulo que forma la visual que se dirige a un
objeto con la lfnea Norte-Sur, considerando la marcación o ángulo que forma
la línea proa-popa del barco con la visual dirigida al objeto. Entonces, la de-mora
será la suma entre la marcación y el rumbo verdadero. D= R.v + M.
En la medición de distancias la milla náutica (y a la que nos referiremos
siempre en nuestro trabajo) sigue siendo la unidad de medida marítima por
excelencia, equivalente a 1.852,18 metros. El nudo, la unidad de velocidad, o
millas cubiertas en una hora. Cada milla equivale a 1 minuto de latitud, y
cada grado de latitud mide 60 millas. En relación con la dirección del viento
éste se expresa en decagrados, donde el número 30 correspnde a un viento
que viene del 300" según la escala de Beaufort. El anemómetro lo registra en
millas por hora. Y en cuanto al tiempo, o condición meteorológica, éste queda
comprendido en una escala de! O al 9, donde el O corresponde a un tiempo
apacible y despejado y el 9 a tormenta con aparato eléctrico.
Para comprender la fuerza impulsiva que es la que permite a las embar-caciones
desplazarse sobre la superficie acuática, insistiremos en sus princi-pales
componentes
Velocidad del viento:
El viento al chocar contra una superficie plana produce un impulso (R)
que estará en relación con los metros cuadrados de la superficie que empuja
y la propia velocidad de partida del viento (Zendrera, 1980, pág. 8 y SS). En
el Mar de Canarias, el régimen dominante de vientos es del 1. cuadrante, N.
NE. y a una velocidad media de 10 nudos, la velocidad de la embarcación se
calcularía de acuerdo a la siguiente fórmula:
R= 0,06. S. v2.
S en m2, V en d s g 1 Km.,% = 0,28 d s g .
El empuje del viento sobre 1 metro cuadrado nos darfa los siguientes va-lores:
A 10 nudos, fuerza 3 de Beaufort ..... l8,5 km.,%
A 15 nudos, fuerza 4 de Beaufort ..... 22,O km.,%
A 20 nudos, fuerza 5 de Beaufort ..... 37,O km./%
Por lo tanto, y estimando las distancias desde la costa africana al Archi-piélago,
tendrfarnos:
A 10 nudos de velocidad 100 Km. se cubren en 6 horas.
A Id. Id. 150 Km. Id. 9 Id.
A Id. Id. 200 Km. Id. 12 Id.
A15 Id. Id 100 Km. Id. 4 Id.
A Id. Id. 150 Km. Id. 6 Id.
A Id. Id. 200 Km. Id. 9 Id.
A Id. Id. 300 Km. Id. 12 Id.
A 20 Id. Id 100 Km. Id. 3 Id.
A Id. Id. 200 Km. Id. 6 Id.
A Id. Id. 300 Km. Id. 9 Id.
A Id. Id. 400 Km. Id. 12 Id. m
La cowiente
La resistencia a la corriente (en un barco anclado) es equivalente a la 8
L.---- -.-a --,--c;tn -A-n - -nr rl;rhri h o r r r i -n mri~r;m;.-ntna lo r n i rma -<T.-ln-
D -
L U L L L ~ ~ U ULLLLO LLCI y a ~ a~ ~ L L . uL ~ u vW ~ L L V LA. --*u7 A S A U U ~ ~ L - - -- -AS------ --- -
0"
cidad de la corriente, en aguas tranquilas. Una embarcación para avanzar 4
1
nudos en contra de una corriente, utilizando remos, necesita de un impulso f
de 50 kp. Así una embarcación de 6 remos necesita una fuerza de 8 kp. por
e! remo para vencer una corriente de 4 nudos. El cálculo actual con embarca- 5
B
ciones de recreo, con motor fuera de borda, está fijado en 10 kp. por C.V., O=
con lo cual un motor de 10 C.V. vencería fácilmente esta resistencia de 4 6
nudos, solamente a media marcha. Con una velocidad de 1,5 a 2 nudos fren- 8
te a Canarias, una embarcación de 6 remos (con una equivalencia de 5 kp. de D6
impulso por remo), puede vencer la resistencia de la corriente con la uriliza-
C ción sólo de 4 remos, o lo que es lo mismo para vencer la corriente de 1,5 o A
2 nudos solo hace falta un impulso de 20 a 25 kp. D
D D
El' oleaje e!
5
El oleaje que irrumpe en la proa, o frente de la embarcación, puede pro-ducir
una fuerza equivalente de hasta el 50% del tonelaje. Esta fuerza es la
mayor de todas y aumenta de acuerdo con la velocidad y la altura de las olas.
Especiaimente para ias embarcaciones pequeñas puede ser uno de ios princi-pales
peligros.
La me@ cinética
Toda embarcación tiene una energía cinética en función de su masa y
velocidad, que se expresa en la siguiente fórmula: E= 1/2 x Masa x V2.
Yr, e! mmerite de hndear !a ve!mk!ad es ~) ract i~m~emn!t2e. As! m 2
embarcación de 1 Tonelada, navegando a una velocidad de 3 nudos, para
fondear necesita una resistencia continua durante 10 metros, que se calcula
de acuerdo a la siguiente operación: E= 1/2 X 1000 X 1,52
Las caractertjticas del barco
La fuerza impulsiva variará según el tipo de barco. Asf una embarca-ción
de 5 metros de eslora, 1,5 de manga y 0,9 de altura a partir de la línea
de flotación, con un viento de 20 nudos, ofrecerá la siguiente resistencia:
R= 0,006 x (1,5 x 0,90) x (10') = 80 Kp.
En los barcos bajos y estrechos la resistencia es mínima. En los veleros
la resistencia del mástil y jarcia es un 45%. La forma aerodinámica de algunas
embarcaciones como la piragua ofrece una resistencia del 25%, que por las
barandillas y cabinas puede llegar hasta el 35%. Esta se calcula multiplicando
la manga por la altura sobre el nivel del mar. S= M x h. Así, en el cárabo o
piragua beréber la S= 1,5 x G,9 = 1,35 de superficie.
LOS FONDEADEROS
La iücallzación de üri fundo seguro y resguardado es ia condición míni-ma
para alcanzar tierra. Existen varios tipos de fondos, de acuerdo a los ma-teriales
y composición de los mismos, circunstancias que van a influenciar en
el agarre de la embarcación o lo que se llama en el argot marinero (cenede-ro
». En los fondos de rocas sin resaltes el ancla resbaslará sin agarrarse,
siendo necesario buscar algún bloque o grieta donde ésta coja, aun cuando
en este segundo caso el mayor peligro es precisamente que el ancla pueda
quedar «enrocada». Otros fondos, como los de arcilla tampoco ofrecen segu-ridad
necesitándose un ancla que pueda penetrar y evitar el desplazamiento.
Los fondos, de acuerdo a sus características, han quedado clasificados en:
De arena y barro que son los más seguros.
De grava y arcilla que pueden ofrecer algunas dificultades.
De piedra, poco aconsejables.
De roca que pueden cojer bien, pero que dificultan la recuperación del
ancla.
De algas, peligrosos y que conviene evitar siempre.
Cuando se decide fondear una erribarcación, existen dos posibiiidacies
de hacerlo:
En rada.
En tierra.
En rada: La embarcación puede bornear, es decir, girar en torno al an-cla,
presentando su proa al viento ü a la corriente. A su vez; el fondeo puede
ser «temporal» o cuando se recurre al ancla de a bordo, o «muerto» cuando
la embarcación queda fija y segura de cualquier corriente, viento o marea.
Para garantizar estos fondeos fijos, se precisan masas pesadas, piedras o ce-mentos
que se colocan a modo de anclas opuestas, a unos 180" cuando son
dos, o a 120" cuando son tres. Con esta operación se reduce la capacidad de
giro, o borneo de la nave, quedando ésta más fija.
Dentro de las radas, los fondeos se pueden situar en tres puntos princi-pales:
En puertos: Que ofrecen la ventaja de resguardo de los vientos, pero
igualmente grandes riesgos en el momento de los malos tiempos o tempora-les.
Se ha de desconfiar de los sitios abandonados o con restos de naufragios.
En mar abierto: En realidad es el fondeadero utilizado primitivamente y
en toda la Antigüedad y que solfa coincidir con aquellos sitios de entrada y
salida de mercancias, que, por medio de barcazas o embarcaciones menores,
se hacen llegar a tierra o al barco. Hasta el siglo XIX, todos los puertos ca-narios
tenian este carácter de fondeadero sin atraque (Puerto Cabras, Gando,
Sardina, Añazo, San Sebastián de La Gomera, Santa Cruz de La Palma etc.).
La embarcación al no estar resguardada suele moverse mucho por lo que se
usan los «muertos» para fijarla. Se fondea para pasar la noche, cargar o des-cargar,
pero siempre hay que estar atento a un cambio de las condiciones
meteorológicas locales, como la aparición de brisotes que recomienda levar
anclas y alejarse de la costa.
En tierra: Es el procedimiento más reciente, aun cuando ya desde la
Antiguedad se construyen obras complementarias que permiten a las naves
entrar en contacto directamente con tierra. Es preciso una construcción arti-ficial
a modo de muelle o pasarela que permita al barco acomodarse de costa-do
contra los malecones, o contra otros barcos. Dentro de esta modalidad,
de fondear en tierra, se puede citar el hacerlo practicamente en contacto con
la playa, como lo es en el caso de las calas y las bahias, o ya en las piraguas,
bateles y embarcaciones pequeñas que son sacadas y varadas directamente
sobre la playa.
Para penetrar en una caleta hay que tener muchos recaudos:
Que el viento no supere la fuerza 5.
Que la accesibilidad sea expedita, sin barras, sin bancos de arena, res-tingas
peligrosas, arrecifes, bajios y en general los denominados «fondos su-cios
».
Que su interior sea seguro, resguardado de vientos arremoiinados y de
las corrientes (tanto con la entrante como con la saliente).
Las calas pueden convertirse en los cementerios de las embarcaciones.
.A las naves de cierta entidad se les recomienda que a los primeros sfntomas
de mal tiempo !a abandonen. En el caso de las embarcaciones pequeñas, lo
más práctico es sacarlas a tierra. En aquellas calas donde no se está seguro
de la existencia o no de «barras» lo recomendable es evitar el acercamiento a
tierra. Esto es especialmente importante a tener en cuenta en la costa saha-rima.
Uno de los riesgos más frecuentes en el litoral atlántico-sahariano es el
hecho de ((embarrancan). Son peligrosas las calas de poco calado, incluso,
con el barco fondeado con viento de tierra. Puede cambiar éste en sentido
contrario (ahora mar-tierra) y arrastrar la navegación hasta la costa. Los
temporales de N., con tierra a sotavento (canal de Fuerteventura-Gran
Canaria), pueden impedir remontar, recomendándose fondear antes de llegar
a la costa.
LA FACHADA ATLANTICO-SAHARIANA
Se entiende como «fachada atlántico-saharianan, término que se utilizará
continuamente en nuestro trabajo, al recorrido litoral comprendido entre el
Cabo Ghir (30" 37' N. y 9" 53' W.) y Cabo Bojador (26", 08' N. y 14, 30'
W), y que por su misma proximidad al Archipiélago Canario constituye la re-ferencia
continental obligada y la zona de prolonganón natural desde donde (o hacia
donde) se van a generar los movimientos bio-antropodinámicos, incluidos
los experimentos náuticos.
Este largo tramo, de N. a S. queda dividido en dos partes principales:
Desde Cabo Ghir a Cabo J+: A su vez subdividido en los siguientes sec-tores:
Desde Ghir a Asaka.
Desde Asaka z Dráa.
Desde Dráa a Cabo Juby.
Desde Cabojuby a Cabo Bojador A su vez subdividido en:
Desde Cabo Juby a Saguía el Hamra.
Desde Saguia ei ~ a m r aa C abo Bojador.
La fachada atlántico-sahariana queda, desde el punto de vista climático,
dividida igualmente en dos grandes tramos:
Desde Cabo Ghir a Cabo Juby, con un predominio de los vientos de
componente W.
Al Sur de Cabo Bojador, con vientos alisios del primer cuadrante, que
son los predominantes en la estación estival y que dan paso en invierno a
una situación ciclónica generada en la zona templada.
La iínea de demarcación entre estas dos zonas es fluctuante, pudiendo
ganar o perder en latitud. Para el aiisio se ha establecido sus iímites en Agos-to
(desde los 26" a los 10" de latitud Norte).
El paso de la Corrienie de Canarias, que bordea la plataforma de la facha-da
sahariana, con sus aguas frias, es otro de los factores determinantes con el
doble transporte de aguas procedentes de latitudes más septentrionales, asi
como la activación de corrientes ascendentes costeras, por medio de las cuales la
capa acuática superficial es constantemente renovada por masas de agua pro-cedentes
de capas más profundas y frias del océano. El primer gran contras-te
es precisamente éste: que junto a un territorio desértico y recalentado pa-
Unas agms f&s. Esta &cctcm!a ya a inf l~r~c ieanr !as xzsas de l i re n1~- -
cubren ambas superficies, dando por una parte, sobre el continente, un aire
tropical continental, y por otra, sobre el Atlántico, un aire tropical marítimo.
Este último más frio y más denso que el continental y que se convierte en
una auténtica ((barrera aérea» que libra a la costa sahariana -y en cierta medi-da
al Archipiélago- de las elevadas temperaturas procedentes del Sahara. Los
vientos procedentes del interior del desierto se ven impedidos por la barrera
de aire frio y tendrán que elevarse para continuar, ya modificados, en direc-,
ción E.W. Esto explica las condiciones benéficas que se registran en el lito-ral
atlántico.
Por su parte, las presiones atmosféricas van a generar distintas situacio-nes
meteorológicas en la costa africana.
De Enero a Marzo, las isóbaras del cinturón tropical presentan dos en-sanchamientos.
Uno hacia el W. sobre el meso-atlántico, y otra hacia el con-tinente,
y que alcanza el Atlas y la meseta argelina.
ensanchamiento continental. El anticiclón se empieza a retirar del suelo afri-cano.
DeJ.dio a Septiembre, entre el anticiclón de las Azores y las bajas presio-nes
del Golfo Pérsico se establece un canal que pasa sobre el continente y
que va a determinar las características ciimáticas del verano en la fachada oc-cidental
africana.
El al'irio y su circulación, con la aparición de variables en el régimen de
vientos, será otro de los determinantes climáticos. En el Archipiélago el ali-
sio es practicamente de régimen continuo, aun cuando pueda rodar de cua-drante
o quedar momentáneamente desplazado por situaciones anómalas. El
cinturón de los alisios, en la costa africana, puede oscilar de latitud quedando
en invierno el limite septentrional en el paralelo 31". Por ello, cuanto más
baja sea la latitud, la influencia y la intensidad del alisio irá en aumento. Se-gún
se desciende de Bojador hasta Bahía del Galgo, el alisio se va imponien-do,
particularmente en verano. La dirección más frecuente en la costa Atlán-tico-
sahariana es NNE. y NE.
En verano, entre Cabo Juby y Villa Cisneros, el alisio suele aparecer
desviado debido al calentamiento diurno del suelo. En invierno la circula-ción
de las masas de aire se ve fuertemente modificada por la actividad cicló-nica
procedente de la zona templada. Los alisios quedan desplazados, o en-mascarados,
particularmente de Noviembre a Marzo, donde los valores con-trastan
con el apogeo del alisio de verano. En verano, en Villa Cisneros, el
alisio ha alcanzado velocidades de 37 Km/h., con 75 días con vientos supe-riores
a los 36 Km./h. y 6 días con una velocidad de 55 Km./h. Una de las
constantes del sector meridional dé la fachada es la constancia y regularidad
estival del alisio que sopla del ler cuadrante.
A efectos de navegación costera, hay que tener en cuenta la variación
diurna del viento. Por debajo de la latitud 25", la circulación secundaria de bri-sas
apenas llega a establecerse debido, precisamente, al «imperio del alision.
Es por encima del paralelo 25", donde se puede apreciar la variación diurna
de los vientos que van dede una tendencia a rolar hacia el Este, a primeras
horas de la mañana, para según se produce el calentamiento de los suelos ir
buscando la dirección Norte, cuya mayor intensidad es después del medio-día.
En invierno el apogeo de las brisas puede desplazar los efectos del alisio.
La temperatttra, y su variación anual, se va a combinar con otros faao-res
determinantes del clima, aun cuando ésta, en la fachada atlántica, apenas
registre oscilaciones de importancia, casi nunca superiores a los 6". El mes
más frío resulta ser Enero y el más cálido Agosto. Así, en un cuadro sintéti-co
de valores, se pueden apreciar las caracterfsticas de la temperatura desde
Agadir a Villa Cisneros:
Agadir (31°,26' N.) en enero 13,9" en septiembre 20,3"
ifni (29",23' N. j 14, Y N a 7 "
Juby (27",56' N.) )) 15,8" N 22,o"
Cisneros (23",42' N.) D 16,8" N 22,4"
En sentido paralelo a la costa, y sobre una superficie isotérmica y uni-forme,
se desliza el alisio compensando el caldeamiento de las tierras del in-terior.
Gracias a la acción refrescante de este aire marítimo las temperaturas
en la costa occidental africana son en verano relativamente agradables, cuyas
medias están situadas en 2" por debajo de las medias veraniegas de la Penín-sula
Ibérica y cuenca del Mediterráneo. Por ejemplo, en Julio, la media de
Villa Cisneros es 1,5" inferior a la de Las Palmas. Estas condiciones, desde
que se pierde la costa y se adentra en el continente, se modifican violenta-mente.
Así en Smara, a 200 Km. de la costa, el clima es típicamente extre-mado,
desértico y radicalmente distinto al litoral con oscilaciones en agosto
de 19" entre las máximas (38") y la minima (19"). Estas influencias se deben
a la presencia del aire continental cálido.
También la humedad relativa del aire, en la fachada atlántica, registra
su mínimo en enero, mes a partir del cual va en progresivo aumento hasta
alcanzar su máximo en agosto, con un índice de humedad relativa del 88% en
Ifni, 89% en Cabo Juby y 74% en Villa Cisneros. Indices todos superiores a los
registrados en el mismo mes en las capitales canarias, donde, en Tenerife, no
se pasa de los 55% y en Las Palmas del 72%. Este elevado valor en el índice
de humedad es una de las características del litoral sahariano, debido necesa-
,riamente a la influencia de las aguas frias transportadas por la Corriente de
Canarias. Aunque parezca paradójico la humedad relativa de Cabo Juby, en
verano, es superior a la de la costa cantábrica en el mismo mes. El compor-tamiento
de estos valores va aumentando desde Cabo Espartel a Cabo Juby.
A partir de Cabo Juby hasta Villa Cisneros vuelve a descender pero siempre
mantiene unos índices superiores a los registrados en el Mediterráneo.
Las nieblas son tambien parte caraaerfstica de las condiciones atmosfé-ricas
de la fachada atlántica, y que tienen una incidencia directa en la orien-tación
de los barcos de cabotaje, pues, en los meses brumosos y neblinosos,
la costa, que además es baja, puede quedar practicamente invisible desde el
mar. Estas se originan a lo largo del litoral como «nieblas de aguas frías». Se
trata de nieblas adventicias producidas al deslizarse una masa de aire húmedo
sobre una superficie cada vez más fría. En verano, cuando el alisio ocupa sus
posiciones septentrionales, se desplaza sobre una superficie cada vez más fría
y se irá enfriando hasta alcanzar la saturación, produciendo nieblas que el
mismo lleva hasta las latitudes meridionales. La frecuencia de las nieblas mar
adentro es superior, en ei dobie, a ias que se regisrran en ia costa. Este ienó-meno
en determinados meses constituye un gran obstáculo para la navega-ción,
pues impide ver tierra.
En el sector comprendido entre Agadir y Cabo Bojador el minimo de
nieblas se registra en enero (con un 0,5%) y el máximo en agosto (con un 79,
siguiéndole los meses de abril y julio (con un 4%). En Agadir los días de nie-bla
al año suman 68, en Ifni 43, en Cabo Juby 13 y en Villa Cisneros 15.
Compárense estos valores con Las Palmas donde llegan a 28 días. Los meses
de más niebla en la fachada atlántico-sahariana son: junio, julio y agosto en
Ifni. Septiempre en Cabo Juby, y octubre y noviembre en Villa Cisneros.
Las denominadas olas de calor y en especial la que los saharauis llaman
«irifi» («hamatan», «siroco», son otras denominaciones, quizá para expresar
variantes y procedencias de estos temibles vientos ardorosos), irrumpen en
determinados días del año alterando las condiciones climáticas reinantes. Es-tos
cambios bruscos de temperatura son debidos a la invasión superficial de
un aire continental muy cálido y muy seco -el «irifi»- y a otras condiciones
de calentamiento que pueden producirse en cualquier época del año, como
ocurre en Yiiia Cisneros. Estas (coias de caion) no inciden tanto en ei iitorai
como en el interior, o incluso en el Archipiélago Canario donde suelen pre-sentarse
con el llamado «tiempo de sur». Por su parte, en la fachada atlánti-co-
sahariana y una vez más gracias al «efecto barrera)) que ofrece la masa de
aire frío maritimo, el aire seco procedente del interior del desierto se ve obli-gado
a ascender. En la costa las condiciones son más estables y regulares,
pero a medida que nos alejamos del litoral, y disminuye la influencia en la at-mósfera
del vapor del agua fría, el ((efecto barrera)) igualmente se va hacien-do
cada vez menos resistente, de modo que en el ámbito del Archipiélago
éste ha desaparecido y el aire caliente invade el Mar de Canarias y llega hasta
las costas isleñas, en particular las situadas por encima de los 400 m.s.n.m.
donde los efectos son más acentuados, debido al calentamiento diurno y al
relieve, sobre todo en las islas centrales, características que contribuyen a re-forzar
las condiciones sofocantes y las altas temperaturas, durante los días
que dure esta invasión de aire continental africano. Aunque resulte paradóji-co,
el Archipiélago en estas situaciones -típicamente anormales- registra
unos índices de calor y agobio superiores a ios dei iirorai africano que sigue
protegido gracias al ((efecto barrera)). El (urifi)) entra en Canarias por el 2"
cuadrante, con una temperatura siempre superior a los 30" y una humedad
relativa que puede bajar hasta el 20%. Sobre todo en el mar, y a determinadas
horas, puede soplar este viento con carácter huracanado, desde el SW, pu-diendo
desviar de su ruta a las embarcaciones que se dirigen de N. a S. al Sur
de Cabo Bojador, arrastrando sus proas hasta las playas canarias. Estefenóme-no
que despide a los barcos de la costa y si logra que éstos se sitsíen en las proximidades
del meridiano 15" W. y sobre el paralelo 27O latitud N. puede, segtín la intensidad y
velocidad de estos huracanes cálidos, llevar los bateles zenagas no sólo a las playas del
S.E. de Gran Canaria, sino a las de El Hierro y en particular La Palma. Al menos
una vez al año, y durante tres o cuatro días, se da esta probabilidad de una
navegación forzada en dirección SE. a NW.
Durante los días que dure esta inversión climática la atmósfera se enra-rece,
con una importante disminución de la visibilidad debido al alto porcen-taje
de polvo de arena en suspensión (arcilla roja). En el continente -fuera de
la costa- estos «irifi» se hacen sentir con particular rigor y pueden causar la
muerte de personas y animales, obligando a las caravanas a detener su trave-sía
hasta que se restablezcan las condiciones propias de la región.
De acuerdo al régimen estaciona1 se pueden dar dos variantes:
En verano el «irifi» incide en el interior, nunca en la costa, protegida
por el referido «efecto barrera)). Sin e~h a r g os,i !ogn remoetar!~p e d e !!e-gar,
como hemos visto, por unos días al Archipiélago.
En invierno debido al debilitamiento del «efecto barrera» esta masa de
aire puede ser vencida y los efectos del «ir& pueden sentirse en la costa
africana, en forma eventual. Esto suele suceder cuando Europa Occidental
queda bajo la influencia de una ola de frío. Entonces en la fachada atlántico-sahariana
entra una mar tendida de dirección NW. N. Cuarenta y ocho horas
después de que esta mar tendida entre en el Mar de Canarias, en el litoral
africano se desatará un violento «irifi», anticipado por una elevación anormal
de la temperatura y una desecación del ambiente.
La corriente, se localiza a la altura del Cabo Espartel y discurre paralela
hasta Cabo Blanco, en dirección principal N. a S. Es la conocida (Corriente
de Canarias». Hasta Cabo Juby su dirección es S. o SSW., a partir de aquí in-flexiona
hacia el SW (lo que permite a la navegación procedente del Norte
alcanzar las playas meridionales de Gran Canaria o El Hierro).
La corriente se hace más intensa a partir de Cabo Juby, pudiendo alcan-zar
2 millashora cuando el régimen de vientos está bien ent&!a& en e! X.
y NE. En verano la velocidad es mayor qtle en invierno. La dirección de esta co-rriente
parece invertirse con vientos del 3.1 cuadrante. La temperatura del
agua no sobrepasa los 20".
La fuerza máxima de la corriente está localizada entre las 3 y las 6 mi-llas
de tierra. Durante el invierno (de diciembre a enero) se han localizado
corrientes secundarias, en dirección Este (hacia la costa africana), y con ve-locidades
de 10 a 30 millas diarias. Esto es frecuente a la altura de Mogador.
Más al S. la dirección es siempre S. o SSW. Desde la desembocadura del
Dráa a Cabo Juby la corriente, debido a la curva que describe el litoral, cho-ca
contra la costa en dirección oblicua, y es la responsable de los numerosos
naufragios localizados en sus playas. Este tramo es el más peligroso para la
navegación que se realice entre Espartel y Bojador. Al alejarse de la costa, a
esta latitud, para evitar los peligros de la corriente contra la costa africana, el Archi-piélago
puede aparecer por sopresa ante los navegantes, y por ser Lugar con aguaj ali-mentos
invitar a su recalada.
En verano en el tramo Dráa-Juby, se producen también corrientes se-cundarias
en sentido N.NE. en el embudo formado entre Juby y Entallada
(Fuerteventura), la corriente se acelera pudiendo alcanzar hasta las 4 millas-
/hora, y en dirección SW. Si persisten estas condiciones en 10 horas de nave-gación
se puede alcanzar, sólo a merced del arrastre de la corriente? y sobre el paralelo
28", las playas meridionales de las islas Canarias.
CARACTERISTICAS ~EOGRAFILADSE L L I T VML L O 1 PÜÑTOX DE
ENTRADA Y SALIDA
El primer rasgo determinante del paisaje de la fachada atlántico-sahariana
es su gran monotonía y la ausencia de accidentes y variaciones no-tables,
hecho que contrasta con la animación y contraste de las costas del
Mediterráneo. Esta uniformidad del litoral es el resultado de su génesis geo-lógica
y en particular de la uniformidad de sus materiales iitológicos. A esta
hemos de afiadir que el borde del escudo sahariano carece de una red hidro-gráfica
bien regada y que mantiene un tipo de erosión muy singular. El fenó-meno
geológico más importante ha sido la serie de movimientos eustáticos
(de signo positivo y negativo) que han elevado recientes sedimentos marinos
a unos 100 y 125 metros sobre el actual nivel de las aguas del océano. Estos
movimientos son, en parte, Ios responsables del frente acantilado que domi-na
grandes tramos de la costa, alternando con playas y médanos. Los signos
negativos del eustatismo son igualmente visibles en determinados puntos del
htord. Citemos como ejemploi Puerto Cansado, Cabo Juby o Sagufa el Ha-mra.
DE GHIR A ASAKA
Se toma Cabo Ghir como el punto de referencia más septentrional, an-
+L-L-J U,. ~ U L -..- ~1- rPLVi-G,, c+rOi I;iii-L;iPr ;- 1,u- &s rrrirrii r ~ t r ~ n&s~crih~ien&~ ~ airce~ Q cn~ncar- ~
vidad que tiene como iímite meridional Cabo Juby. Este cambio de orienta-ción
en la iínea costera es una de las primeras referencias para la navegación
de cabotaje procedente de latitudes más septentrionales. Cabo Ghir se mues-tra
como un accidente muy acantilado que en su parte más elevada alcanza
los 365 m.s.n.n. Al doblar el mismo los vientos suelen cambiar de direccióny la co-rriente
marina alejarse de tierra. Más al S. y frente a una quebrada de fácil loca-lización,
se puede fondear con seguridad a unos 500 metros del acantilado,
pero el mejor sitio, a buen abrigo, está situado a unas 3 millas, frente a una
playa de arena. Esta es recomendable para cuando se desata el mal tiempo.
En general la mar es llana, incluso en régimen de vientos fuertes del NW, siendo más
temibles las rachas de tierra.
Según se va bajando en latitud, la costa lo hace en dirección SE y se va -
elevando hasta alcanzar los 1.300 m.s.n.m. Se inician varios hitos sucesivos a
partir de las 9 millas de Ghir, con el extremo acantilado de Bon Irden. Más
al S., y a unas 4 millas al SE del último punto visible y destacado, la Punta
A- T o -Ao + - t / o n t ~ cA P 10 A P P P ~ ~ ~ P Orl-1A ~R ~í nO T lirnrhart\ r ~ r n heil~ n 3ir.l- U,, I'U.XL"'L'C \LIIILbY Ub IU YIUI...UVC LU.l.l....li. / --u---- -- Y---
je, que dará lugar a un tipo de territorio bien diferenciado, uno de losfocos an-tropodinámicar
más importantes de toda la costa noroccidental africana.
La rada de Agadir viene precedida por destacados puntos montañosos
que tienen su origen en las estribaciones del Atlas, como Djebel Tazenakht y
Djebel Oulrna, ambos visibles desde el mar, y con alturas comprendidas en-tre
los 1.100 y los 1.300 metros. La rada es, en condiciones normales, un
buen fondeadero abrigado de los vientos del NE y del E., pero no ofrece se-guridad
cuando reina el mal tiempo en la costa, siendo por el contrario un
buen refugio cuando las depresiones se localizan lejos de tierra. Las frecuen-tes
nieblas y brumas (estas últimas en verano) son otros inconvenientes que
dificultan la recalada. El régimen de vientos condiciona igualmente la entra-da
y la salida. Mientras que en verano se asiste a un fenómeno alternativo de
calmas y brisas (desde el E. y desde el W.), pudiendo las últimas llegar a le-vantar
marejadas locales en invierno. Las grandes depresiones generadas en
el Atlántico pueden alcanzar esta latitud y dar origen a una fuerte marejada
mi, grave peYgrc? par" !"S eemh~ra&nes mnteni&s en SE bmdex!eri.
La direcciónprincz$al de la corriente viene algo desviada desde el N. a causa
del obstáculo del Cabo Ghir que la aleja de la costa. Lo cierto es que a 7 mi-llas
de la costa de Agadir ésta se hace sentir, tirando en dirección S., con una velocidad
media de O, 7 nudos.
La costa hacia el S. va perdiendo altura y ofrece zonas llanas y arenosas
con escasa vegetación, siendo por esto de dificil orientación, recomendándo-se
a los navegantes se abstengan de aproximarse a tierra. Tan solo en la de-sembocadura
del Río Sous, a unas 3,5 millas al S. de Agadir, aquellas embar-
caciones con un calado inferior a 1,5 metros podrán sortear el banco de are-na
que obstruye la entrada y que es visible en bajamar. Pasada la desemboca-dura
del Sous, y a unas 6 millas al S. el paisaje cambia de nuevo, reconocien-dose
hacia el interior las estribaciones del Antiatlas que ofrecen sus cumbres
nevadas en invierno. En la costa las dunas y los escarpes de arenisca roja al-ternan
con el arbolado. A 17 millas al S. del Rio Sous, la desembocadura del
Río Massa, con la entrada igualmente obstruida por un banco de arena, y en
cuyo valle interior se localizan importantes asentamientos humanos. La costa
según se desciende hacia el S. da paso a un sistema de dunas. A 1 milla de la
desembocadura se localiza la población de Sidi Ouassai, con su recinto amura-llado.
Cuatro millas más al S. y sobre una cadena de dunas elevadas, el recin-to
amurallado de Sidi Bou Lídail.
La costa sigue con areniscas rojas y grandes farallones hasta llegar a la
desembocadura común de los ríos Assa y Adoudou, a 18 millas de Massa. Es
zona poblada, siendo un núcleo importante el poblado de Aglou, a unos 10
h.al NW. de Tifnit. Al S. de la desembocadura del Agulá está el Cabo del
mismo nombre, y a partir de aquí el aspecto de la costa cambia bruscamente
dando paso a colinas verdes y largas playas y a una cordillera de 600 metros
de altura que corre paralela a la costa. Esta franja -entre el mar y la monta-ña-
está muy poblada y cultivada con importantes asentamientos y haciendas
arboladas.
LA REGION DEL SOUS
El territorio del Sous se inicia en Agadir, y en su Unea de costa llega
algo más al S. de Tifnit, concluyendo antes de llegar a Ifni y dejando una
zona de transición que ya no participa de sus características.
Se trata de una llanura de casi 4.000 &n2. encajonada entre los macizos
del Gran Atlas por el N. y el Antiatlas por el S., y cuyo vértice interior coin-cide
con la cabecera del Uad Sous, que le recorre desde la localidad de Auluz
hasta el Atlántico. Este punto interior queda encajado en la meseta de Sirna,
en tierras altas, de las que emergen vértices superiores a los 3.000 y 4.000
metros.
La zona costera, comprendida entre Agadir y Tifnit y Aglou al S. ofrece
relieves pizarrosos del Cámbrico que se hacen más sobresalientes según nos
aproximarnos ai país de ios Ait-ba-Amran (?fnij. Por ei flanco septentrionai
la llanura queda limitada por los escalones bajos del Gran Atlas y por la ali-neación
de colinas, de origen cretácico, con alturas de hasta 700 metros y
que cubren un espacio de 150 Km. desde Agadir a Auluz. Los límites meri-dionales
quedan finados por el reborde abrupto del Antiatlas, con sus infle-xiones
y entrantes en el relieve, del orden de los 600 metros de altitud, y
desde donde arrancan las cabeceras de los afluentes de la margen derecha,
aguas arriba, del Río Sous y del propio Massa que desemboca independiente,
después de cortar la llanura, en el Océano.
El Sous transcurre por un suelo hundido, debido a fenómenos geotectó-nicos
del área cuyo substrato pizarroso del Cámbrico ha sido recubierto por
potentes mantos de aluviones pliocénicos y pleistocénicos.
Aun cuando la climatologia de esta región no es muy lluviosa ofrece los
minimos de pluviosidad y aportes de agua de su red de drenaje que han per-mitido
el desarrollo de la agricultura y la presencia de una importante cabaña
cabría, vacuna, lanar, caballar y carnellar. La agricultura se ofrece bajo dos
foAmsls tra&cimz!es: cnmn de regdie y cmm de secaín Pare e! primer tipo
de producción ha sido definitiva la red de acequias que ha permitido los
asentamientos estables y el adehesamientos del paisaje. Entre los cereales la
cebada ha adquirido un gran desarrollo tanto en la franja costera como en las
faldas orientales de los macizos montañosos, en particular en las vertientes
favorecidas por la lluvia. Los endemismos botánicos son el argan y otros
matorrales como el azufaifo que dan al paisaje un toque de verdor. No faltan
los olivares, como el de Tarudant, capital del Sous, o los palmerales, como
Tifnit, capital de la subregión del Massa.
Los asentamientos humanos se agrupan en aldeas y caserios que se ubi-can
en las márgenes de los rios o en las entradas de los afluentes, en el llano.
En las zonas altas y montañosas la población es menor y está en función del
regadto y los bancales, aprovechando la pendiente de las laderas y recurrien-do
a una red de acequias. Esta zona de montaña y alta montaña es utilizada
en la weranadm por los ganados que emigran hasta estas altitudes donde los
pastos resisten a los calores estivales.
La Ili~via es nnm e irrq+r, iariun.& i.. m.e& de U: L ~ G a et;~, p-G r---
en ningún caso superará los 250 mm. y rara vez bajará de los 150 mm. Las
zonas de máxima precipitación son la franja y las laderas montañosas favore-cidas
por el relieve. Así el macizo del Sirna recoge los aportes procedentes
del Atlas y Antiatlas donde los ríos, debido a los aguaceros y deshielos de las
nieves del Atlas, pueden ser caudalosos a finales de primavera. Otra pantalla
natural es el Gran Atlas que establece una barrera entre la depresión del
Sous y las altas tierras. De E. a W. el Atlas está fisurado por el corredor de
montaña que penetra en ángulo agudo hacia la llanura y cuyo vértice se loca-
liza en el puerto de Tizi-in-Machu. Este corredor comunica Marraqués, Ta-rudant
y Agadir atravesando el anticlinal del Atlas. Según se avanza hacia el
E. se va elevando hasta alcanzar, en la zona NE, en pleno Atlas, altitudes de
3.500 metros. En las laderas del Atlas, y por debajo de los 1.500 metros, se
han dispuesto varios tipos de cultivos horticolas y frutales, previa una prepa-ración
del terreno con la construcción de bancales. En las cotas superiores a
los 1.500 y hasta los 3.000 predomina el enebro y la encina, así como los
pastos que en verano son frecuentados por los ganados, ya en un paisaje de
alta montaña.
En la zona meridional, y en la alineación del Antiatlas, las alturas son
menos importantes y el relieve menos acusado. Antes de llegar a la costa
¶uedan interrumpidas las estribaciones de este sistema. La conformación
geológica del Antiatlas es similar a la del Atlas con la que presenta grandes
----;"-"no - A * - ~ A * ~ A ~+..ac-.,l~tnA~n Aa n,-.-:n--c n,.*-,&.:~oe *n. -nl ~ lne 7 , " 1 7 0
.,LIIIC,aI'L.a~ ~ C u I I I u L I u I u ~ l C a i >LL, iYILau" UC 'LLLLUlllr.3 U I U ~ L I I I C a iy aLa lCI a 0 y yUC
han influenciado en !a antigua penillanura. El Antiatlas, en su conjunto, es
un anticlinorio que se eleva sobre la planicie del Sous, del orden de los 500 a
los 800 metros, alcanzando en Yebel Iguiguil los 2.300 metros.
Los factores climáticos favorecen más a la vertiente septentrional que
reúne mejores condiciones según se avanza hacia el Oeste. Estas circunstan-cias
climatológicas se han de traducir en el patrón de asentamiento y en la
antropología del territorio, siendo más densa la población en la meseta sep
. tentrional donde la abundancia de manantiales y aguas subálveas fav~recen
el sedentarismo.
La cabaña está, igualmente, condicionada por estas circunstancias de
mayor o menor humedad y por la orientación de los valles. En la meseta del
Sirna, con alturas de 3.300 metros, es posible la permanencia veraniega debi-do
al retén de pastos. El denominado «país de Azilab con relativa abundan-cia
de aguas ha permitido el establecimiento del cultivos de riego y asenta-mientos
en aldeas estables.
Esta zona o región dei Sous ofrece un especiai interés antropodinámico
por ser uno de los focos berberófonos más importantes del área y desde don-de
se pudieron generar las navegaciones (de fortuna o no) que permitirfan el
poblarniento de parte de las islas Canarias. Se trata de una auténtica «plata-forma
», con salida al mar y que funciona como «área receptiva» y de atrac-cióc
par2 !ES znar rdindmtes.
A 6 millas al SW. de Sidi Mussa desaparece la playa de arena y vuelven
a verse las rocas. El establecimiento más importante está en la desembocadu-ra
del Bu Nuar. Más al S. el Sidi Bou el Fedail y el rio Aguerzu, en este últi-mo,
y en su margen izquierda, se distingue un poblado y algunas palmeras. A
unos 12,5 millas del rfo Assa desemboca el rfo Bu Sedra, y a unas 17 el Mir-left,
con un caserío blanco, visible a 1 milla tierra adentro. A 8,5 millas más
al SW la costa cambia de nuevo y se vuelve más árida, las colinas van ganan-do
en altura hasta enlazar con las estribaciones del SW del Atlas, llegando a
m
alturas de 1.200 metros. n
En este tramo litoral el primer punto de inflexión lo constituyen los Pi- E
O cos del Fuego, visibles desde 30 millas con buen tiempo y si la bruma no lo im- n -
=
pide. Si g~eüi 1 sistma de cstrib~cioiiesd e N. a S. coim !a Cresta del Gallo m
O
E
(732 m.s.n.m.) y Cerro de la Cuña (610 m.s.n.m.). Entre las montañas de Bu E
2
Igris al N. y Bu Laalam al S. se abre el Valle de Ifni. Al pie de la Cresta del =e
Gallo se forma una bahia contra un corte profundo de la costa, sitio que se
ha querido identificar como el viejo Porto Repela. El río Asif Solguemat 3
-
desemboca a 1,5 millas del rio Mirlet y da origen a una playa pequeña. Una -
0m
0,5 milla más al S. se localiza otra pequeña ensenada formada por la playa de E
O piedra de Tamajarush, y 1,5 millas más abajo la desembocadura de Asif g
Aguendu. A una milla más al S. y a 0,25 milla de la costa destacan un grupo n
E de roques que se esparcen paralelos a la costa, por más de una milla hacia el -
a
S. Una milla más al S. y a 4 millas de la desembocadura del río Asif Solgue- 2
n
mat desemboca el rio Taguia, y a 0,7 millas está el asentamiento de bar id u
n
0
Gní. Dos millas más al S. se inicia la playa de Sidi Bur er Reya, con bloques 3
O
desprendidos por su sector N. y arena por el S. de donde arranca la denomi-nada
Punta de Sidi Bur er Reya, en forma de T y que sirve para proteger de
los vientos del SW y NE, con ambas ensenadas donde saelen operar embarcaciones
memrtrr, eo fendes de crdei. de! !m ?,5 a !os 4 metros, pdéndose faidear a
una milla de la costa en fondos de 18 a 30 metros. No es muy seguro pues el
mar cuando arbola rompe dentro de las calas.
Si se qzziere recalar en Ifni viniendo del Archipélago (y esta fue una travesia
tradicional desde finales del XV, utilizada por los Señores de Lanzarote) y
haciéndolo desde La Bocaina ba_y que considerar la corriente, s@n la fuerza de los ahios
y de las mareas que al S. es de O,5 a 0,8 nudos. Si hubiese niebla se recomienda
no pasar del veril de los 50 metros. El rio lfni (29", 22' N. y 17",10' W) a
unas 12,5 millas al S. de Asif Solpemat, desemboca en una playa de casca-
jos. Las constantes brumas matutinas que dominan casi todo el año aconse-jan
abordar la recalada después de las 11 de la mañana. No ofrece ningún
abrigo para los tiempos del S. al NE. por el W., con peligrosos rompientes a
bastante distancia de la playa. Es mal tenedero por sus fondos de arcilla
dura. Buques de poco porte pueden fondear a 900 metros de tierra, sobre 10
metros de agiia. Las operaciones son siempre d$mltasas y conviene tener zn menta los
co$cienfes de las mareas pues mando éste aumenta e/ tiempo empeora.
La «isla de Ifnin constituye una unidad geomorfológica de fuerte perso-nalidad,
conformando una serranía litoral que se mantiene hasta la cuenca
del Asaka, límite meridional de ésta. En efecto, este territorio continental es
una auténtica «isla» que limita por Occidente con el Atlántico, al Este con la
planicie Sudesértica, al Norte por las llanuras del Massa y estribaciones del
Antiatlas, y al Sur con el Asaka donde se inicia un paisaje plano y monótono
y bien diferenciado. Esta «isla» de 80 Km. de longitud y 25 de ancho ha sido
uno de los reductos étnicos más interesantes del litoral (conjuntamente con
la región del Sous), ocupado por.la confederación de cabilas de los Ait-ba-
Amram.
La costa, como hemos indicado, ofece un aspecto incómodo y de difícil acceso,
con trechos de playas a pie de cantil, y con fondos aplacerados y de poco ca-lado.
Se trata, en sintesis, de una costa sin las condiciones mínimas para el
desembarco obligando a los barcos a fondear lejos de la orilla. La mar abier-ta,
los vientos y los inseguros fondos han dificultado, junto a los bancos de
arena trafdos por la corriente, la construcción de muelles o embarcaderos.
Esto no ha impedido que los indkenas operen en ella valiéndose de sus piráguar o cáta-bos.
La costa de Ifni se articula en dos sentidos. Por una parte una llanura
que termina en el borde del alto acantilado, de 50 metros sobre el mar, y que
está formada por un potente manto de depósitos continentales, con conglo-merados
y cantos y que se denomina «rañm, cuya antigüedad geológica hay
que llevarla al Olipceno. Sobre esta maña» crece una vegetación xerófila
con euforbias y con especies como el dagrnug y el fernan. Por otra parte, y a
unos 5 km. al interior aparece la alineación montañosa, con cerros como Ar-güia
Quevira y A r p a Srrea. En la penillanura interior, con una altitud me-dia
de 300 a 600 metros, están las comarcas habitadas y con mejores suelos,
dotados de aguas freáticas que han permitido un desarrollo agrícola estima-ble.
En la zona central, la alineación montañosa del interior ofrece un siste-ma
eruptivo, relativamente reciente, con su altura máxima en Bu Mesguida
(1.249 m).
Lo que es propiamente la franja litoral está formada por zócalos paleogé-nos
marinos, al descubierto, visibles en los estuarios de la costa y que contie-nen
moluscos fósiles, capas terrógenas y restos vegetales fosilizados. Esta
formación de tipo terrestre-marbtimo está cubierta por otro potente manto
que también es visible en el acantilado y raña litoral, de origen oligoceno y al
que se le denomina «conglomerado rojo de Ifni». A estos mantos siguieron
otros relacionados con los plegarnientos del Atlas y con la línea de fractura
que se detecta en la alineación montañosa del litoral, al pie de la cual se acu-mularon
los depósitos que han constituido el ((conglomerado rojo». Una for-mación
litoral, de origen continental, con arcilla, yeso y riñones de silex es la
Meseta de Ait Iaasin, que se ha datado como del Mioceno.
Ya en el Cuaternario la costa se ve sometida a un proceso paulatino de
elevación que aún no ha terminado y que ya alcanza los 60 m.s.n.m. Con
este movimienro hay que reiacionar otro contrario, de reiieno, y que ha inci-dido
con la aportación de materiales arcillosos y tobáceos en la garganta de
Asaka. Más reciente parece ser un segundo movimiento epirogénico, con de-pósitos
no totalmente compactados y que pueden localizarse al pie de la línea
acantilada. Este movimiento es el responsable de la mod@cación delpetj2 de la costa
en e$ocas históricas con importantes variaciones en los accidentes del litora4 haciendo
irreconocible muchos datos recogidos por las exploraciones de hace apenas 500 años bas-
- ta el siglo XIX. Esto puede explicar muchas de las discrepancias entre las des-cripciones
antiguas y el estado actual con la dificultad de localizar muchos
detalles. La costa se ha elevado hasta 12 metros.
La red de drenraje es de corta extensión pues nace en los relieves de esta
«isla» y se desarrolla y muere dentro de ella, con desagüe en el Atlántico.
Tan solo el Asaka tiene su cabecera tierra adentro, fuera de este territorio,
relacionado con la cuenca del Uad Nun y un conjunto de afluentes que se su-man
a él para desembocar juntos en el canal de Asaka. La red hidrográfica
de Ifni tiene las caracteristicas de un sistema fluvial antiguo, con profundas
gargantas y vaiionadas, propias de un paisaje envejecido. Este carácter, pen-diente
y profundo, y lo irregular de su trazado y perfil, favorece el abundante
acarreo de materiales que han anegado sus estuarios costeros.
Las caracteristicas climáticas, debido a su altitud, latitud y relieve, asf
como por la influencia benéfica del Atlántico, son semejantes a las del Archi-piélago
Canario. No nieva ni hace c n dm inoi ex~sjr e! hefiefia~c ofistaiite
del alisio, como en las islas, dulcifica el clima. (En este sentido, Ifni, podría
ser la octava isla canaria, adosada al continente).
Como en el Archipiélago, la lluvia es escasa y se distribuye en la tempo-rada
comprendida entre noviembre a abril, pero la humedad del ambiente,
también favorecida por el alisio, y los rocíos, hacen posible un minimo de
condiciones para cierta agricultura. Los veranos son retrasados y cortos, y
las temperaturas, que son uniformes durante todo el año, en la estación esti-val,
pueden superar los 35". Es de temer el <(ir@ que procedente del SE puede ha-cer
su aparición en esta latitud, ocasionando grandes pérdidas y llegando incluso a que-mar
los divos.
La cobertura botánica registra sus endemismos y peculiaridades. Las eu-forbias,
el feman y el dagmug son las más características. Dentro de los ma-torrales
los denominados arganes que son propios de las dehesas. Los cerros
de Tual son un importante reliao botánico.
En cuanto a la agricultura de secano, la cebada es el cerealpredominantey
aunque se siembra trigo no ?asa de ser un cultivo menor (como entre los aborígenes
canarios). La agricultura de regadfo es de mayor entidad y es posible gracias
a las reservas acuiferas subterráneas (al igual que en Canarias). La cabaña es
importante, y en particular en ganado caprino (también como en el mundo
aborigen canario), con dos variedades, una al parecer de origen africano, ne-gra
y de pelo corto, y otra introducida por los europeos y de origen portu-gués,
con pelo largo en los cuartos traseros. Las ovejas también ocupan su
papel importante con los tipos churra y merino.
Por su situación y orograffa, la «isla de Ifni», es un cruce de caminos y
centro de recepción de las poblaciones del interior. Es la estación de cruce
de rutas entre el N. y el S. y del E. con un movimiento antropodinámico en
busca del agua y la relativa benignidad climática de este territorio, rodeado
de desiertos. La «isla de Ifni» sometida a una progresiva desertización ha ido
perdiendo su carácter de ((balcón del Atlántico)). La población ha ido dismi-nuyendo
y resiste dispersa en caseríos y cortijos, de explotación agricola-ganadera,
en recintos amurallados que no dejan de tener un aspecto muy ca-
~r ter ist icny peculiar. Entre estos núcleos de población, la comarca de Taze-rualt,
a los pies del Antiatlas, está habitada en su sector meridional por los
Ait-Ofran. Hacia el interior, en la comarca de Tanamart, los descendientes
de las tribus de las capitulaciones de Tagaos (1499), cuando el Gobernador
de Gran Canaria, Sánchez de Valenmela, organizó una expedición a estos te-rritorios.
Restos de establecimientos cristianos se localizan en las antiguas
construcciones situadas al SW de Tazarualt, en Yebel Ida-n-Sagra, donde
aún son visibles las ruinas europeas.
Las expediciones científicas' sobre el territorio tienen especial importan-cia
a partir de la segunda mitad del XIX. Entre los exploradores hay que ci-tar
a Gatell (1864-1865), que reconoció el espacio comprendido entre el
Massa y el Gulimen, en la llanura del Uad Num. Mardoquedo (1875) logra
penetrar más en el interior, y Lenz y Benitez (1880), dan cuenta de nuevos
detalles de la zona del Antiatlas y Yebel Bani. Alvarez de Ardany (1895) le-vanta
algunos mapas del territorio, con lo que se completa el conocimiento
de la región que había sido objeto de varios litigios históricos.
La presencia española en este enclave está documentada desde 1476,
cuando Diego Garcfa de Herrera levanta un fortfn en tierra firme. Las expe-diciones
a la costa africana, desde Canarias, se remontan aún más, al menos
desde la época de Juan de Bethencourt, en la serie de navegaciones heteróc-tonas
y en la que los indígenas participan pero llevados en naves que no son
propias. Se sabe que el 6 de octubre de 1405, el caballero normando sale de
Fuerteventura con intención de dirigirse a Gran Canaria pero los vientos y
la corriente llevan sus tres galeras hasta Cabo Bojador @by). Aqui permane-ce
una semana, regresando a las islas con un botin de cautivos indigenas.
Abreu Galindo aporta algunos detalles de esta expedición, algunos contra-dictorios,
como que la distancia no exceda las 18 leguas, desembarcando en
los Médanos, y que el número de naturales apresados fueron 60.
La fortaleza levantada por Herrera y cuya defensa habia encomendado a
Jofre Tenorio, fue víctima de un fuerte asedio por parte del jarife Adid que
llegó a amenazarla con más de 10.000 hombres. Herrera después de casar a
su hija en Sevilla, en 1476, con Pedro Hernández de Saavedra, regresa a las
islas y arma una expedición de socorro en ayuda de la guarnición asediada,
llamada de Santa Cruz de la Mar Pequeña. Respecto a su exacta ubicación ha
habido infinidad de criterios. Basta consultar a Alcalá Galiano (1900). Según
los testimonios de Pedro Agustin del Castillo:
«...salió de Lanzarote con seis embarcaciones. llegando a media noche a
Mar pequeria, que dista 33 leguas de travesia de mar, y a h boca de un rio que
entre la tierra adentro mas de tres leguas, capaz de bergantines, goletas, fustas y
otros mqores batimentom.
En Viera se dice:
«Mar pequeña dista como 33 leguas de Lanzarote. Ejecutose el desem-ha:
cc. P !a media noche por la imbü~idwm dcl n o p e lo1 naturaies iiaman
Vado del Mediodia, la d f o r m una vabía nanegable basta tres leguas tierra
adentro. (Viera, L: 483-484).
Este fortín pasó por distintas vicisitudes y asedios por parte de los xari-fes
marroquíes. En 1492 es reedificado por el Gobernador de Canaria Alon-so
Fajardo y defendido de los ataques del Rey de Fez, quien termina conquis-tándolo
en 1524 y ordena su demolición. Hay intentos de recuperar la plaza
y levantar el presidio por parte de los adelantados de Canaria, siguiendo re-comendaciones
del emperador Carlos V, pero estos propósitos no se curn-plen.
La denominación de «Mar Pequeñm fue dada por los españoles a esta
franja o brazo de mar comprendido entre Canarias y Africa en contraste con
el mar grande y abierto hacia el Oeste del Archipiélago.
Cuando se navega por la Mar Pequeña, y ya a mitad de camino entre las
islas orientales y la fachada africana, se percibe un cambio de tonalidad en
las aguas marinas. Se pasa del color azul oscuro propio de los grandes fondos
que rodean el Archipiélago (más profundos según se avanza hacia el NW de
las islas) a un mar de color ozt// verdoso que remerda a/ Mediterráneo, quizá un
poco más grisáceo. Este cambio se experimenta a unas 30 millas al Este de
Lanzarote-Fuerteventura, y hubo de influir psicológicamente en los navegan-tes
primitivos, en el sentido de pasar de un mar sobre plataforma costera
(tipo Mediterráneo), a una amar abierta» (de tipo oceánico). Aun cuando este
cambio ya se nota en Espartel para las embarcaciones que proceden del inte-rior
del Mediterráneo, para los pescadores bereberes del litoral, al S. de Aga-dir,
se podía llegar hasta la latitud de Canarias sin necesidad de salirse de la
. plataforma continental. Al atravesar el canal Juby-Fuerteventura, se poda
comprobar el cambio de agua y profundidad
El cambio de coloración se debe a tres factores:
A la proximidad de la plataforma continental y menor batimetrfa que
en una ancha franja litoral registra fondos inferiores a los 500 metros.
Sobre la plataforma continental abundan los sedimentos de arena y resi-duos
de conchuelas.
La suspensión, en el agua, del finísimo polvo que levanta las tempesta-des
del desierto.
Estos fondos marinos son muy aplacerados, de escasa profundidad y
permiten la existencia de ingentes cantides de organismos pequeños como el
placton y el necton que favorecen la alimentación y reproducción de una va-riada
y riquísima fauna marina, así como de gran cantidad de moluscos, ma-riscos
y crustáceos. Esta reserva biológica es la mayor riqueza dei mundiai-mente
famoso banco pesquero sahariano. Mientras el país septentrional y
central (al N. de Ifni) es más rico por sus suelos (Región del Sous), al S. de
Ifni, y hasta Bojador, la única riqueza ostensible es el mar.
En general, en todo este territorio y franja litoral lo más frecuente es que
reinen ¿as condiciones adversas para las operaciones náuticas de salirj tomar tierra. En
este sentido ¿os cárabos indkenas son de una magnI;r;ca funcionalidad y han resuelto
muchos de los problemas que se presentan a embarcaciones de mayor calado.
La costa africana de la Mar Pequeña reúne pocas condiciones para una nave-gación
segura.
DE ASAKA A DRAA
Según se va ganando hacia el S. y SW., y en el tramo comprendido en-tre
el rio Asaka y el rio Dráa, la corriente dominante es de N. a S., y con
una velocidad inferior al nudo. Pasado el Cabo Nurn la corriente sigue para-ieia,
pero a ia aitura dei Iiio ehibika tira hacia tierra. Una vez se entra en ia
garganta comprendida entre las Canarias y el continente, a la altura de Juby,
la velocidad media es de 1,2 nudos.
El régimen de vientos cambia de acuerdo a las estaciones. La estación
mala va de Octubre a Abril, y en la que se recomienda frecuentar lo menos
posible la costa, cubierta la mayor parte de los días por una espesa niebla. De
Mayo a Septiembre mejoran las condiciones pero no significa que desaparez-can
los peligros y particularmente en los dias de cambio brusco del régimen
de vientos. Primavera y verano son los mejores tiempos en estas latitudes.
En condiciones normales el régimen de vientos, en el mes de Diciembre, es
de NNE. al NE, a partir de Enero, y en la estación invernal, pueden venir
con fuertes chubascos y rachas muy duras, invirtiendo la dirección que pasa
a NNW, NW y W. Según se gana la costa, frente a Cabo Juby-Canarias los vientos
del NW soplan con gran violencia.
La batimetrfa de la zona es variable, con un avance de la plataforma
continental en unas 30 millas, con fondos de 150 metros frente a Cabo
Num. Estos fondos son de arenas gruesas. Según disminuye ia distancia a la
costa los fondos también disminuyen. A 20 millas del litoral, pasa a 55 me-tros
de profundidad, a 12 millas a 90 y a 4 millas a 55 metros. Sobre este es-calón
de la plataforma continental, las profundidades resultan ser inferiores
a los 200 metros. En el sector próximo a Cabo Nurn los fondos apenas so-hrPnocan
lnc 12 n 14 mptrir & PrefiUq&&cl_. ga& -! srr 1.1 cesta se hrce r---- ---
acantilada, y a 2 o 3 millas los fondos ganan en relativa profundidad, con 30
metros de aguas. Cuando el tiempo es bueno las primeras rompientes se ini-
cian a partir de los fondos de 10 a 6 metros, y en épocas de tiempo malo,
con régimen de vientos del NW y W., lo hacen desde los 16 metros
Al S. del Rfo Asaka los relieves propios de la «isla de Ifni» van dando
paso a la llanura que desde el interior alcanza la costa. Asf, los suelos piza-rrosos
del Cámbrico, según se baja en latitud, se van recubriendo de aportes
sedimentarios más recientes, y homologan el paisaje, especialmente en la
franja costera, que toma un carácter llano y desértico.
En el país de Tecna (que es el comprendido entre Asaka y Dráa) los
acantilados blancuzcos de la costa desarrollan a su pie una franja de playa,
denominada «Playa Blanca)) (por los pescadores canarios) y Buida (por los
árabes). Esta costa puede ser interrumpida por la desembocadura de los uadi
que surcan el territorio, a modo de ramblas de desagüe. Uno de éstos, y que
unifica un abanico de cauces, es el Uad Auriora que forma una amplia vallo-nada
con salida al Atlántico. Más al S. la costa se ve interrumpida por una
arnpiia escotadura que corresponde a la ciesem'wcadura ciei Uráa, iímite me-ridional
de esta zona.
El accidente septentrional que sirve de demarcación del territorio es el
Río Asaka, a unas 9,5 millas al SW. de Cabo Uarsig, y que forma en su de-sembocadura
una pequeña bahfa comprendida entre dos escarpes. A pesar de
sus buenos fondos apenas ofrece abrigo a los vientos procedentes del Atlán-tico.
Sólo con mu_y buen tiempo sepuede desembarcar aquí A unas 20 millas al inte-rior
está la ciudad de Goulimene, siguiendo la costa, a 4 millas al S., se nota
una cadena de montañas y una serie de valles profundos con salida al mar.
En la actualidad toda esta zona está despoblada. A partir de las 9 millas de
Asaka las cadenas montañosas se alejan de la costa dando lugar a una franja,
a modo de planicie, de unos 40 metros, con vegetación, y que queda com-prendida
entre la costa y las montañas. Otro punto a señalar en el litoral es
el rio Bou Issalene, pasado el cual se inicia «Playa Blancm, que queda com-prendida
entre este río al N. y la desembocadura del arroyo Aoreora al S. A
partir de aquí la costa ofrece montículos de arcilla en la primera línea y du-nas
en ia segunda.
A 43 millas al S. del Rio Asaka se localiza Cabo Nun (28" 44' N. y 11"
05' W.) que puede distinguirse en su conjunto desde las 25 millas de distan-cia,
aun cuando lo que es-el promontorio del cabo propiamente dicho solo
alcanza los 52 metros. Pasado el Nun, el accidente más notable lo constituye
la desembocadura de la nrenca hidrograj%a del Dráa, que en sus 1.000 Km. de
curso es el elemento vigorizador del «País del Nun», con sus cabeceras en el
Atlas, al Este de Marraqués. Su desembocadura tiene unos 60 metros de an-cho,
dentro de la cual se ha formado una buena dársena, con una altura de
1,2 metros de agua en verano. La entrada está obstruida desde 1886 por un
banco de arena. Esta dársena ha sido bautizada por los pescadores canarios
con el nombre de &oca de los Robalos)), por los peces de su nombre que alií
abundan. El mejor fondeadero está frente a esta boca pero no conviene acercarse
a la costa por ser peligrosa, en particular en la estan'ón que va de Noviembre a Mam.
Para desembarcar hay que atravesar los rompientes que se originan desde los
7 a los 9 metros de fondo. De hacerlo es preferible por la playa situada al S.
de la desembocadura, por la zona de las dunas, donde además, si se profun-diza
en la arena se puede encontrar agua dulce.
En torno al Dráa se organiza todo este territorio, o país del Nun, que
por su proximidad a Canarias merece un detenimiento. Es el único rio en
griti& esticte ?de la cesta GtDra! c=mpn&& desde
Asaka a las bocas del Senegal. Su origen viene determinado por la unión de
los uadi Uarzazat y Dadas que convergen y forman un solo cauce -el Dráa
propiamente dicho-, que se va abriendo paso al pie del Atlas en dirección
NW. a SE. para torcer bruscamente hacia el W., formando el célebre «codo
del Drám en el que algunos geólogos han querido ver un fenómeno de cap
tura (H. Pacheco, 1949:544). El Dráa pudo ser capturado por un curso,
afluente del uad que en la actualidad pasa por Fum Zguid. Con anterioridad
corría hacia la gran cuenca lacuhtre interior, hoy desaparecida, situada en el
corazón del Sahara, al NW. de Tumboctú, y en la que aportarían sus aguas,
además del Dráa, el Nfger, el Soura y el uad Tamaugharet. El valle del Dura,
por donde transcurre el río de su mismo nombre -del que el Dráa hubo de
ser un afluente- por efectos de acumulación de materiales aluvionales dio
origen a reembalses y lagos secundarios de distinta consideración que, en la
actualidad, y por un fenómeno de colmatación, se han convertido en depre-siones
desecadas o «sebjas»
Dehicin I! irnpcUm.ents qw s q m e e! =ach escurpado de I, hamada
del Dráa la salida hacia el S. de la cuenca hidrográfica era imposible. Queda-ba
una posibilidad por el NW, por la sebja de Murejabrin, por donde se abre
un paso que pudo servir de salida al Dráa primitivo. Lo cierto es que entre el
Dráa y el ((codo del Drám no existen desagues, perdiéndose las aguas en
cuencas cerradas. Asf mientras el lecho del Dura se colmataba de aluviones,
sus aguas y las del Dráa (entonces afluente del Dura) veaian en un lago pró-ximo
a Hasi Chamba. Pero al rellenarse el lecho inferior del Dráa éste se
aisla del Dura y lleva sus aguas a otra depresión, al SW. del Zogdu. Esta de-
presión, igualmente, se colrnató y obligó a que, sus aguas remontaran el cau-ce,
formando otro lago, en los aledaños de Debiallat. Las aguas de este últi-mo
lago fueron capturadas par un afluente secundario del Dráa, por acción
erosiva, y corrieron en dirección W. excavando un lecho que tendrfa como
terminal el Atlántico. Todos estos trasvases de aguas y capturas son conco-mitantes
con los movimientos epirogénicos, de carácter positivo y negativo,
que incidieron en la red hidrográfica regional durante el Terciario Superior y
el Cuaternario. El origen del encajonamiento de la cuenca fluvial está rela-cionado
con la elevación de los suelos por movimientos epirogénicos positi-vos.
En los periodos negativos, cuando los suelos se hunden, el mar invade
el litoral. y remonta las depresiones, modificando la línea costera. Este fenó-meno
alternativo -de elevación y hundimiento- se ha repetido varias veces
hasta épocas históricas. El Dráa, no obstante, quedó encajonado cortando di-versos
pasos paleozoicos que se opusieron a su curso. Así atraviesa y corta
los obstáculos de Makrás del Zini y Yebel Bani, avanzando entre cañadones
y gargantas. Los movimientos orogénicos disminuyen hacia el interior donde
sus efectos son menores según se avanza hacia el E. De ahí que las cuencas
alejadas del litoral hayan experimentado una evolución completamente dis-tinta.
La epirogénesis he, par lo tanto, más intensa en el curso interior que
en el medio del Dráa (y por extensión del Dura). La acción remontante y
erosiva del Dráa inferior terminará por capturar al Dráa medio.
En la actualidad, el Dráa tiene una morfologfa similar al Chebika y al
Saguía el Hamra, particularmente en su curso más inferior, o proximidades
de la desembocadura, aun cuando, en iíneas generales, su cauce sea mucho
más ancho. En la costa queda limitado por los altos cantiles del litoral que
caen casi a pico a ambos lados de su boca, sobre las aguas. Forma un amplio
valle interior en el que aún se pueden reconocer cauces secundarios, total-mente
desecados. En los momentos en que surgen las bruscas avenidas to-rrenciales
éstas inundan la vallonada alcanzando alturas de hasta 8 metros.
Cuando esta avalancha pasa deja el cauce con charcones, de distinta dura-ción,
y que los indígenas denominan «gueltas» como la Guelta de Sarga,
aguas abajo de Tragasnasil. Además de estos charcos, el cauce es rico en
aguas subálveas que contribuyen a la permanencia de los matorrales de adel-fas,
gnerbis, tarajas e incluso álamos. Este registro botánico se hace más ra-leado
e insignificante según se avanza hacia el S., llegando a desaparecer to-talmente.
Por lo general, el lecho del Dráa está cubierto de tarquines y are-nas
que a su vez ocultan masas considerables de guijarros que afloran cuando
suceden los torbellinos de agua. Otra de las características es que según el
rio sortea un accidente orográfico conforma una especie de escalón, quedan-do
entre escalón y escalón un amplio espacio en forma de artesa. En las már-genes,
y a la altura de Casa Chamar, se ha documentado tres niveles de terra-zas
cuaternarias, formadas por materiales aluviales de cantos rodados. La in-ferior
de 40 a 42 m., la media de 60 a 65 ,y la más alta a unos 85 m. sobre el
cauce del rio.
En la boca del Dráa, en contacto con las aguas oceánicas, se ha forma-do
un gran charcón, a modo de dársena o albufera (a la que ya hemos aludi-do)?
separada del mar abierto por una restinga de arena que cambia de posi-ción
y morfologia de acuerdo al embate de las mareas y de las corrientes.
Esta «barrera» impide que las embarcaciones de calado puedan penetrar en
ella (como al parecer lo hacian antiguamente), circunstancia que se suma a
otros factores negativos concurrentes como lo son lo aplacerado de los fon-dos
y las vivas y teiiipm:rs frecririites. :do obstaiite, hay datos &
que embarcaciones menores han sorteado esta restinga arenosa y han podido fondear en
su interior a/ reparo del mal tiempo de &era
Del Dráa a Cabo Juby
El tramo de costa comprendido entre la desembocadura del Dráa y
Cabo Juby sigue la dirección WSW, y su régimen de corrientes ya ha sido re-ferido
en el apartado anterior por ser comunes a toda esta zona marftima de
la Mar Pequeña y canal entre Africa y Canarias. Es un paisaje totalmente de-sertizado,
sin vestigios de vida si se exceptúan los cauces de los antiguos
rios. El sector septentrional, comprendido entre la desembocadura del Dráa
y Río Chibika, en sus 31 millas está recorrido por una serie de escarpes y co-linas
calcáreas que dan paso, a unas 15 millas del Dráa, en dirección S., una
playa de arena, y que en otras 15 millas se prolonga hasta el mismo Chibika.
El accidente más notable de este sector es Cabo N~chtigaI(14m illas al SW.
del Dráa), teniendo como embarcadero, a unas 2 millas el puerto de Meano (o
Uina), solo recomendable para embarcaciones pequeñas, aunque en algunos
sitios tiene aguas de 5,5 metros. Este puerto natural está formado por un
arrecife de 1 milla de longitud y 0,l milla de ancho, visible en parte en la ba-jamar.
Al S. de Nachtigal se sucede la playa de Tan Tan, y más al S. la desem-bocadura
del Saibajarsa. Todos estos uadi, que se inician al norte con el Uad
Sekei ei Earsa y que por ei S. iiegan hasta Puerto Cansado (como ei üad
Eoikairim), no son más que ramblas de desagüe, de escaso desarrollo, mu-chas
de las cuales ni siguiera llegan a la costa. Los cauces que desembocan en
la costa interumpen el acantilado y forman los caracterfsticos estuarios col-matados
con materiales de aluvión y arena que pueden devenir en albuferas
o lagunas litorales. Tal es el fenómeno en Puerto Cansado (28" 04' N. y 12" 14'
W.), en la actualidad a punto de alcanzar el indice máximo de colmatación.
Puerto Cansado queda separado del mar abierto por una especie de restinga
que se abre o se cierra de acuerdo a la intensidad de las borrascas oceánicas y
a los aportes circunstanciales de la red de desagiie que allí confluye. Todos
estos uadi litorales no superan los 50 km. de recorrido y forman valles recti-líneo~,
d e pequeña pendiente y que quedan limitados en sus bordes por es-carpes
de distinta altura que en la costa se resuelven como cantiles de 15 a
20 metros, que caen a pico sobre el mar. Esta circunstancia puede originar,
en ciertos puntos de la costa, zonas de carácter endorreico. Por otra parte,
hay que considerar la intermitencia y violencia de los aportes de agua que,
unido a la escasez e inexistencia de vegetación que fijen los suelos, ariastra
consigo enormes masas de piedras y tierras que pueden vertirse en las depre-siones
endorreicas del interior, o llegar hasta el océano taponando las salidas
de los estuarios. De cualquier modo, estamos ante una redfZuvial joven que puede
originar cambio5 importantes en la franja litoral provocando una acción erosiva de su-peífin'e,
particularmente sensible en las estructuras aterrazadas de las márge-nes
de los uadi. Esta erosión de la red fluvial se ve incrementada por los movi-mientos
epirogénicos detectados en el borde continental y que han podido infienciar la
modIf;cación de la línea de costa en e~ocasgeológcamentae ctuales (desde el Periplo de
Hannon que describe una costa muy distinta a la actual hasta la Edad Me-dia).
Entre el Dráa y Puerto Cansado la costa se resuelve con un acantilado
del orden de los 30 a 40 metros, donde se pueden distinguir dos niveles. El
inferior, de tonalidad grisácea y de gran resistencia, y el superior, de tono
anaranjado. Entre ambos existe un relleno, cuya zona superior corresponde-ría
a un depósito del Neógeno y la inferior al Cretáceo. Ya en Puerto Cansa-do
se localiza una zona de hundimiento-similar a otras sebjas, o depresiones
costeras, como las que se extienden hacia el SW (como las de Tah). En este
sentido Puerto Cansado no es más que una sebja invadida por el mar y col-matada
de arenales. Al E. deja una playa, y hacia el W. un estrecho islote.
Hacia el N. se situan algunas dunas y escarpes, y hacia el Sur la costa es más
baja, por donde desemboca una especie de desagüe con suelo de caracterfsti-cas
pantanosas. La entrada está cuiicuitada por un banco variable de arena, y
por la escasa profundidad de las aguas, de unos 2 metros. Aquí se pueden
observar vestigios del antiguo fortfn, con torre y murallas, que para algunos
historiadores serfa el auténtico emplazamiento de Santa Cruz de la Mar Pe-queña
y no en Ifni. Al S. se destaca la meseta de Mesa de Rua, que consti-tuye
uno de los hitos de reconocimiento para las embarcaciones. Hacia el W.
los grandes arenales denominados «Riscos del Aire» que se prolongan más
de 10 millas al S. de Puerto Cansado hasta Punta de Aifenir.
Además de Puerto Cansado, y en la parte septentrional, hay otro acci-dente
que no puede dejar de mencionarse. Es el %o Chibika que desemboca a
unas 31 millas al S. del Dráa, siendo la segunda red en importancia de la
zona, con 150 Km. de recorrido y que drena unos 5.200 I h 2 . Su cauce su-perior
está formado por suelos paleowicos, arrasados y cubiertos en gran
parte por extensos «rags». Una retfcula de pequeños barrancos recorre esta
penillanura lo que va a influenciar en el rejuvenecimiento del paisaje. Otro
accidente, más al S., es la depresión de Gaat Chebabien donde desaguan gran
número de estos pequeños uadi. La mayoria de estos cauces están orientados
de SSE. a NNW., o de S. a N.
En realidad el Chibika es el resultado de la unión de dos ramales princi-pales,
en forma de Y, (el uad Seita y el uad Tadayet) que coinciden en las
proximidades del Jálma. Ambos brazos nacen en el «Pafs del Aidam. A partir
del Jálma, por la derecha queda dominado por un escape de 80 metros que
asciende hasta la Hameidia Gueblia, dejando a su pie un valle tfpico en arte-sa.
En las inmediaciones del Jálma hay que destacar la laguna de Aabart, psi-ble
gracias a la persistencia de las aguas temporales y que hacen de este lugar
un punto menos árido que el resto de su entorno. La laguna de Aabart tiene
una anchura de 80 a 100 metros y una longitud de cerca de 500 metros. Tie-ne
varios metros de profundidad en algunos puntos, y sus aguas limpias se
mantienen durante la mayor parte del año gracias al caudal subálveo que
compensa la evaporación. Lugar ideal para asentarnientos temporales, en cuyas
márgenes crece un espeso tarahalal. En esta wna, y con referencia al nivel
de la laguna se han localizado tres cordones de terrazas. La inferior de 18 a
20 metros, la media de 50 a 60 y la más elevada de 80 metros. Se observa,
en ia composición de esta terraza, paquetes de 3 y 4 metros de potencia que
contienen grandes rodados. En el litoral, estos son menores y las terrazas se
organizan también en tres escalones de 4, 25 y 66 m.s.n.m.
Las lluvias episódicas, e imprevisibles, son, sin embargo, arrolladoras
causando violentos torrentes que con gran estruendo arrastran grandes can-tidades
de rc?ci,a.ins y ~ ! O ~ L C Scm, ce &aj=, emmi:e!tas et, ~a masa cenagosa y
que a gran velocidad, se precipita llevándose por delante todo lo que encuen-tra
a su paso. Estas avenidas de agua son detectadas por el mido que provo-
can, e inmediatamente reconocidas por los nómadas que pastorean el área,
quienes se alejan rápidamente del cauce antes que el torbellino sea inevitable.
Este auténtico fenómeno es de corta duración, pasa rápido, y la avenida dis-minuye
en un par de horas, dejando pequeños hilos y charcones de agua sa-lobre
que pueden mantenerse varios días, pasado los cuales el lecho vuelve a
ofrecer un aspecto tan reseco como si alií nunca hubiese pasado gota de
agua. Las laderas, de donde proceden gran parte de los materiales, de arras-tre,
ofrecen después de estas avalanchas amplios conos de deyección.
La vegetación de los cauces contrasta con el ámbito desértico, pudién-dose
localizar adelfas y tarahales, y en particular los juncos y tres especies
propias de la zona: el guerzim (Nitraria retusa), el aurenar (Ricinus comunis)
y el argón (Argania xideroxilon). Especialmente en primavera, y si ha habido
un buen invierno, los uadi ofrecen un aspecto florido, con manchas intensas
de vegetación que penetran por las estrechuras de estos pequeños valles.
Se p&fe i.derr frente a &sem&ca&ra de! ChibBa p y a tenien&
en cuenta las mismas precauciones que en el Dráa. Conviene tomar como re-ferencia
la denominada «Casulla del Río Chibikm, que no es otra cosa que la
meseta arenosa de Djebel Tesegdelt, de 200 metros de elevación, situada al
SW de la desembocadura del Chibika (llamada también «Boca Grande))). Esta
tiene 1 milla de anchura y orillas de 30 metros de altura y donde las aguas
saladas llegan hasta 17 millas al interior. Pasada la «Boca Grande)) la costa si-
. gue en dirección W. SW. sucediéndose los accidentes de Arroyo Boquita del
Cosco (o Oumi-es Sebel), Boca de Enmedio (o Oum-el Fatima), con restos
de vegetación arbórea, y más al S. Boquita del Morro. A unas 29 millas de la
desembocadura del Chibika la costa presenta escarpes de 40 metros, alter-nando
con dunas, como el Médano Colorado, a unas 10 millas de Puerto
Cansado. Todo este tramo litoral es de d$d navegan'ón como lo aseveran h abundzn-tes
restos de naufragio que velan cerca de la costa.
El sector comprendido entre Puerto Cansado y Cabo Juby se caracteriza
por el predominio de las playas, más tendidas, en dirección E. a W., y sólo
intrrnmpidrs p r escqxs e aFIeru8enes erigkidus er? e! p!eisteccm, sdxe
un basamento más antiguo, del cretáceo, que rara vez se hace visible. Estos
materiales pueden disponerse en forma de escalones que alcanzan los 20 me-tros
de elevación, donde se localizan distintas playas de elevación, que han
quedado a la retaguardia de la actual Unea costera.
De Cabo ]u@ a Sagufa El Hamra
A 107 millas al WSW de Cabo Nun, en los campos de Tarfaya, Cabo
Juby (27" 56' N. y 12" 50' W.) es un promontorio, hacia el W. y donde la lí-nea
costera experimenta una gran inflexión, con un cambio de dirección que
a partir de aquf lo hace de E.W. a SW. Su entorno muestra un paisaje ex-traordinariamente
árido y desolado, dentro de la ya por sí angustiosa sensa-ción
de soledad y abandono de todas estas costas.
El influjo del alisio transporta hasta aqui grandes nubes de arena que
dan origen a un conjunto de ((médanos emigrantes)) (en dirección SSE.) for-mando
auténticos campos cubiertos de médanos o «drám, como el de Aneb-dus
Ajeritin. Frente a Cabo Juby sobresale la «Casa del Mam que no es más
que un islote de areniscas calcáreas lurnaquelfferas y que permite el embarquey
desembarque de a&unas embarcaciones en condiciones de cierta seguridad, a pesar de lo
aplacerado de su fondo y a lo violento del oleaje en la ifnea costera próxima
a Cabo Juby, donde especialmente en los tiempos malos las líneas de rom-pientes
cubren cientos de metros, con sus aguas terrosas y revueltas. Esta
zona de la costa (que es la más proxima a Canarias) a excepción de la «Casa
del Man) ofrece escasa posibilidad de desembarque sin fondeadero seguro,
debido a las afloraciones rocosas, a los bancos de arena y a otros escollos que
la hacen practicamente inabordable. A estos incovenientes, morfológicos por
- una parte y oceanográficos por otra, hay que sumar la regularidad del venta-rrón
del alisio, fresco en verano y frfo y húmedo en invierno. E, igualmente,
la densa calima que dificulta la visibilidad o el intenso resol que también con
su exceso de iluminación deforma los contornos de la costa Estas condicio-nes,
unidas al aspecto inhóspito de estos parajes, pudieron influir en el refe-rente
psicológico de las poblaciones o gnipos que llegaron a estas latitudes y
cuyo único deseo es abandonarlas lo antes posible. En palabras muy expresi-vas
de Hernández Pacheco: ((Extraordinaria sensación de soledad e inmensi-dad,
de desamparo, caracteriza a estos cam-pos. Un anhelo irresistible impul-sa
a buscar otras perspectivas más amenas, más variadas, menos luminosas.
Se desea, se necesita salir de allí y contemplar tierras de no tan dilata-dos
horizontes, de más variadas perspectivas en donde la vista pueda descan-sar
en las sombras y huir del sol y de los luminosos arenales)) (H. Pacheco,
1949: 503). Esas otras tierras están a apenas 100 Km., necesitándose vencer
una travesía incierta.
Hacia el E. del Cabo la costa es baja y arenosa, con algunos arrecifes
dando origen a la llamada playa del Tiridal. Hacia el Oeste, la línea costera
sigue al SW. formando una playa que queda parcialmente protegida por un
arrecife que corre como dique natural, a unos 800 metros de la costa. Esta
ensenada puede ser utiliwda, y de hecho lo es, por peque& embarcaciones, y es el punto
estrategito continental más próximo al Archipiélago. Por aquí opera todo el comercia e
intercambio maritimo de Ta&ya y su @marca y las regiones más al Norte. Esta ense-nada
está limitada hacia el S. por la Punta del Caracol, a 1,5 milla del Cabo
JU~Y.
A la a!tura de Cabo Juby, la corriente principal, fria y procedente del
Norte, se mezcla con otra contracorriente ecuatorial que va a influir en las
condiciones locales y tener consecuencias en la navegación del área. La na-vegación,
sobre la plataforma continental, además de la corriente dominante
dependerá de la dirección en que sople el viento y del estado de la marea. Se
pueden, no obstante, indicar algunas caracteristicas que concurren a la lati-tud
de Cabo Juby y van a condicionar las operaciones náuticas en su litoral.
- En verario, con brisas de compíieíite N. o con brisutcs de NE. !a corrien-te
tira siempre hacia el S. y SW.
- En otoño y primavera -épocas de calmas- y como consecuencia de los
vientos de componente S. la corriente hacia el S. queda neutralizada, y en todo
caso queda invertida, aauque sin mucha fuerza en dirección N. En estas condiciones es
más fácil' alcanwr el Archipiélago, por debajo del paralelo 28".
- En invierno, los mares se caracterizan por su fuerte leva debido al predo-minio
del NW. y la corriente tira hacia el S. En tres o cuatro ocasiones, en
esta estación, se puede bajar al 3" cuadrante, al SW. con mar gruesa, reco-mendándose
abandonar la costa. En estas circunstancias se puede arribar, porfor-tuna,
al Archipiélago.
- Si el tiempo estuviese del SW y amenazante y la corriente tirara para el NE
se pueden alcanzar las playas de sotavento de Gran Canaria y Fuerteventura, tenien-do
como punto de partida latitudes inferiores a los 27, y a alguna distancia
(al menos 55 millas) de la costa africana.
- Las corrientes de marea son otro factor a considerar. Llenando lleva hacia
el N. y v-asiaiido ha& e: S.
- Las nieblas y las calimas son otros elementos que condicionarán la navega-ción
al dificultar la visibilidad de las costas y causando grandes errores en la
apreciación de distancias y sentido del rumbo. Las nieblas son frecuentes al
amanecer, formando grandes frentes o bancos bajos que originan efectos se-cundarios
de refracción y e s~~i smoAsl. igual que la niebla por las mañanas,
la calima es dominante durante la noche ocultando la costa y sus escasos re-lieves
orientadores. Esta calima es el resultado de una intensa insolación
combinada con la superficie oceánica de la plataforma continental, de escasa
profundidad. Durante el dia la tierra del litoral se caldea y la evaporación en
la playa es intensa. Por la tarde se enfría y se origina la condensación de las
masas húmedas evaporadas durante las horas del sol. Es entonces cuando
aparece la calima sobre la costa. - Los malos tiempos, particularmente en invierno, y con predominio del
NW. y SW., constituyen los mayores peligros para la navegación, siendo la
época de Enero a Abril la menos aconsejable para frecuentar la costa o em-prender
alguna travesía entre las islas y el continente. Los fondos tknen una
importancia capital, pues al ser éstos menos profundos sobre la plataforma
continental, aquí son más aplacerados, y en sondas inferiores a los 200 me-tros
pueden ofrecer una notable mejora tanto mayor cuanto disminuya la
distancia a tierra. En tiempos duros se recomienda buscarse los fondeaderos
retirr&s de ccstr., y efi fSn& infe-gyes 2 30 mptrgs. ~ l p l i o r n c n r--a----
-a excepción del verano- dejar por la noche los barcos fondeados en la playa,
o en escasa profundidad, pues en pocas horas pueden embarrancar o ser lle-vados
hasta la costa. Esta es una de las causas de los frecuentes naufragios
que caracterizan este litoral.
- Punta Staford marca un límite bien determinado, debido posiblemente a la
diferencia de profundidades. Hacia el N. la mar es dura y fuerte y kcia el S.
más suave aun cuando, en condiciones normales, la corriente dominante tira
siempre hacia el S.
A 3 millas de Cabo Juby está la Punta del Majorero con una restinga de
piedra que especialmente con el mar de leva aconseja evitarse aun cuando con
buen tiempo admite operaciones de desembarco yfondeo. No obstante, hay que tener
un particular cuidado con los vientos dominantes, que en general son de
componente NE, además de los brisotes, equivalentes al alisio en Canarias.
Estos pueden ser sustituidos, en determinados meses de verano, por otros
que soplan del S. y SE. de origen desértico, cargados de arena, fuertes y se-cmj
y niie no es ntrn que e! &ifl» o «sirnm», C.idqu:'?ieray. - el tiempo 1-- --- -- ----
puede entrar una mar tendida de componente N. que produce grandes rompientes e im-posibilita
tocar tierra a esta latitud. El acceso menos dificil es desde el S., tal y
como lo hacen tradicionalmente las embarcaciones pequeñas. Con la pleamar
se cubre el arrecife. En bajamar se avista la barrera de rocas y la ensenada
queda con la suficiente protección para que la mar, en su interior, quede lo
suficientemente tranquila. La corriente es muy intensa en las proximidades de la
playa en partisular en la pleamar, recomendándose que las embarcaciones se an-
. -
clen con seguridad y se les provea de cabos de popa a tierra, en la parte de
sotavento. Hacia el S. a 5 y 7, millas se pueden ver restos de naufragio.
Según se deja la Resfinga del Caracol (situada a 3 millas de Punta Majore-ro),
y hacia el S. la costa gana en altura y forma un fuerte acantilado que al-tema
con sectores de arena y de piedras y bloques desprendidos. A unas 4
millas de la restinga el acantilado da paso a un promontorio de arena que se
convierte en playa. Aquí está Puerto Cansado del Sur (27" 49' N. y 13' 03' W.)
ensenada sin protección de vientos a pesar de estar engoifada y con el veril
de 5 metros a 1,5 millas de tierra. Al S. de Puerto Cansado del Sur vuelve a
emerger el acantilado, negro y visible desde el mar, para 2 millas más abajo
volver a convertirse en una caída de arena que forma la Playa de las Negritas.
Esta queda limitada al N. por la línea de acantilados y al S. por Punta Staf-ford,
desarrollándose en una línea litoral de 6,5 millas de longitud. A pesar
de ser mar limpia y con fondos de 10 metros no son raros los restos de nau-fragio
varados en su playa. Desde el mar, navegando cerca de la costa, se de-tectan
ruinas de piedra y sobre el borde de la meseta de casi 150 metros que
se eleva a la espalda del playazo. Este termina en su extremo SW. en Punta
Staford (27" 41' N. y 13" 10' W.), dificil de reconocer especialmente desde el
NW. por su carácter plano y arenoso, aunque se asiste a un cambio de línea
de costa, y con la aparición de algunas colonias de vegetación entre las du-nas
del interior. Sobre su playa restos de embarcaciones naufragadas. Desde
aquí sale una restinga que avanza paralela a la costa en 1 milla, de rompien-tes
especialmente notorios con régimen de componente N. Esta restinga es
conocida como Restinga del Cangrejo. Más al S. no se ofrecen puntos desta-cados
a no ser las manchas de vegetación y las dunas. Los fondos son aplace-rados
y con piedras, así a unas 2,5 a 5 millas de la costa (27" 28' N. y 27" 30'
W.) existen fondos accidentados en los que hay sondas de 10 metros en pie-dra.
La costa rompe un poco su monotonía en el sitio conocido como Las
Matillas, con algo de vegetación entre sus dunas. Siguiendo hacia el SSW. y
a unas 19 millas de Punta Stafford esta el Médano de Tutarrán (27" 23' N. y
13" 16' W.), que constituye una gran duna, aislada y destacada del conjunto.
En sus inmediaciones, hacia el SE., se localiza el Pozo de Tafraut, de agua sa-lobre.
Tres millas más al S., y visible desde el mar existe una hondonada o
depresión que en invierno, y debido a los temporales, se llena de agua. El li-toral
está protegido por una barra de arrecifes que corre a 900 metros de la
costa y que proporciona un áuen ah&o en bajamar. A 2,2 miiias SW., está ei Bajo
de Tutarrán, de 6,5 metros sobre piedra. A unas 5 millas al SSW, la costa
arenosa vuelve a convertirse en un acantilado rocoso aunque de muy poca
altura, con alveolos y covachos naturales que se denominan «Las Cueveci-
]las». A 1,84 millas al W. y 5 al N. existe un bajo de 2,l metros, muy próxi-mo
al veril de los 10 metros, y que constituye un peligro para las embarca-ciones.
Se le denomina «Bajo de las Cuevecillas)) (27",15' N.). En la playa se
observan restos de naufragio.
3.2,s. De Saguza el Hamra a Cabo Boyador
Conocida también como «Boca del Río», el estuario de la Saguía el
Hamra dista 13 millas al SSW del Médano de Tuturran y sus coordenadas
son 2 7 O 11' N y 13O 23' W. Tan sólo en época de lluvias, muy rara vez, pue-de
servir de desague al mar, pues las aguas son retenidas en Aaiún. Es zonas
de oasis, visibles desde el mar, existiendo pequeñas lagunas y charcones en
torno a los cuales crece una vegetación autóctona. Frente a la playa de la
desembocadura, los fondos son limpios ji de arena.
Su red hidrográfica queda dividida en dos tramos principales:
1. Hacia el W. con unos 190 km. de recorrido, donde dominan las for-maciones
terciarias hacia el litoral.
2. Hacia. el E., hasta la línea divisoria de agua, con unos 250 km. de re-corrido,
hacia las tierras del interior y que se caracteriza por formaciones pa-leozóicas,
plegadas y falladas, aun cuando los relieves son insignificantes
por estar inmersos en una penillanura.
La gran depresión o vallonada en la que se aloja Saguía el Hamra llega
a alcanzar en determinadas zonas (como Sidi Mohamet el Laroi o Meseit del
Aiún) anchuras de 10 a 25 km. Hacia el N. está limitado por las cuestas de
la Hamada de El Gaada, y hacia el S. por la planicie que muere en el mismo
borde del cauce de la Seguía. Sin embargo, esta anchura contrasta con al-gunas
gargantas o estrechuras, como la experimentada entre el Pozo de
Aumzeg y la Sebja de Agueniguin. Pasado Sidi Mohamed el Larosi, el cauce
se hace indeciso y desdibujado, siendo difícil determinarlo en su paso por
los campos fr Betaina Te1 Lia. A partir de aquí, y hasta el Pozo El Farsia, se
vuelve a orientar de E. a W., subdividiéndose el cauce principal en múlti-ples
secundarios que se originan en el borde meridional de la Gran Hamada
del Dráa.
Una de las características fundamentales es el predominio de la erosión
transversal sobre la longitudinal. Esto explica la anchura del cauce que se
ensancha p~ogrcsivamentefo rmando ia ampiia vaiionada sobre ia que con-curren
gran cantidad de materiales aportados por los afluentes o uadi subsi-diarios.
Con el paso de las avenidas de agua estos materiales son transpor-
tados. Pueden pasar muchos años (más de 30) sin que se produzca ninguna
invasión de aguas. Cuando esto acontece -en los cilos húmedos- suceden
violentas arroyadas que pronto desaparecen sobre un lecho reseco, y some-tido
a un intenso recalentamiento. En 1941 se registró una gran avenida
que di6 paso a un ciclo húmedo. A 2 km. de Aaiún se ha formado un em-balse
con los mismos médanos naturales que retienen las aguas procedentes
de estas arroyadas. Este embalse forma un retén acuífero, de 300 metros de
ancho hasta 3 km. de longitud. Cuando sopla el alisio la superficie de esta
lámina de agua se agita y da la sensación de un caudaloso río que atraviesa
este desierto.
Visto desde el mar la Saguía el Hamra es un impresionante corte del
paisaje. En Aaiún se ha podido determinar dos cadenas de terrazas. La infe-rior
de 20 metros y la superior de 60.
A 3 millas de la desembocadura de la Seguía, y hacia el SSW, está la
Punta del Espinillo formando un arrecife bajo. Desde aquí hasta la playa
del Aaiún, la costa continúa con afloraciones de arrecifes.
La corriente cuya dirección general es entre el 200" y el 2 10" lleva una
velocidad entre 0,3 y 0,5 nudos. Un suave engolfamiento da paso a la Playa
del Aazzin que queda protegida por el NW, en bajamar, por el bajo fondo y
el arrecife. Debido a este abrigo se pueden realizar embarques y desembar-ques.
En su parte N. los arrastres de arena son debidos a los embates del
mar que hace que los bancos cambien de configuración, lo cual constituye
un peligro para las embarcaciones. Más al SSW la costa sigue con el mismo
aspecto de playa con arrecifes salpicados, con zonas intermedias de arena,
no faltando los ejemplos de naufragios, a unas 6,4 millas del faro del
Aaiún. A más de 8,5 de Playa Aaiún está Punta Blanca, cubierta de arena y
con playa. Siempre en dirección SSW. a 3 millas de Punta Blanca, el Méda-no
de Santiago (26" 55' N. y 13" 29' W.) con un ligero abrigo natural que
se conoce como Playa del Médano, provista de arrecife, que en bajamar se
ve a unos 300 metros de la playa. Esta playa fue frecuentada desde antiguo
siendo el mejorpuento de embarque y desembarque en el tramo compren-dido
entre Cabo Juby y Cabo Bojador. Aquí acudían los indígenas para
efectuar sus trueques. La playa es aplacerada con arrecifes p o ~el N. y al S. se
va distinguiendo un pequeño acantilado que a 2,2 millas al SSW. ofrece un
corte o escotadura denominada Boca de Santiago. La playa se extiende hasta
. - - --- -
7 miiias al S W. para iuego ciar paso a un acantiiado que va ganando, poco
a poco, altura. A unas 10 millas del Médano de Santiago, al SSW. en la
zona de los acantilados, está la Mata dle Desgarrón, con algunso arbustos y
en cuyas proximidades se encuentra un pozo de agua salobre. El sector de
costa comprendido entre Mata del Desgarrón y Las Bocas se conoce con el
nombre de Las Canequiddas, y ofrece un aspecto acantilado y no es accesible
desde el mar. El acantilado registra dos profundas escotaduras en su línea de
costa, en el sitio conocido como Las Bocas (a unas 9,5 millas de Mata del
Desgarrón). A la del N. se le denomina Boca de Barlovento y a la del S.
Boca de Sotavento, y están separadas entre sí por casi 3 millas. La de sota-vento
forma una amplia playa que debido a sus fondos de arena dura y a lo
aplacerado de su marpuede ser abordable con buen tiempo. A unas 8,5 mi-llas
de la Boca de Sotavento está el sitio de Los Arbolitos (un oásis de Lem-sid),
con unos pozos de agua salobre que son visitados en verano por los in-dííenas.
Por su sector SW. se localizan importantes vestigios arqueológicos
de una necrópolis ind&ena.
La costa continúa hacia el SSW. acantilada y dominada por una plani-cie
interior, con un primer accidente a destacar, a unas 4 millas, formado
por una punta acantilada (sin top