La navegación británica en aguas del archipiélago canario durante la década de 1820: algunas consideraciones

              LA NAVEGACIÓN BRITÁNICA EN AGUAS
DEL ARCHIPIÉLAGO CANARIO
DURANTE. LA DÉCADA DE 1820 :
ALGUNAS CONSIDERACIONES
La presente comunicación, de muy cortas pretensiones, no
tiene otra meta que la de mostrar algunas de las posibles carac-terísticas
del movimiento naval británico por Canarias en el
transcurso de aquel decenio. A tal fin, nos hemos servido de los
extractos de la correspondencia consular que Otilia Gonzálvez
Ponce, en calidad de becaria del Cabildo Insular grancanario,
efectuó en el Foreign Ofice con paciencia y rigor. Su estudio no
nos faculta para extraer conclusiones definitivas, pero al menos
aporta algunas referencias puntuales sobre los intercambios en-tre
el Reino Unido y las islas, así como sobre el papel que el
' Archipiélago desempeñó para la flota de S.M. con anterioridad
al histórico decreto de Bravo Murillo.
La documentación a nuestro alcance es fragmentaria y disper-sa.
Disponemos del cómputo global y del cariz de las embarcacio-nes
que recalaron en el quinquenio 1820-1824, sin noticias acerca
de su procedencia y destino, tonelaje y tripulación, volumen y va-loración
de la carga, etc. Lo único que podemos demostrar con
tales datos, es la persistencia de la primacía y magnitud que corres-ponde
a los puertos tinerfeños, el predominio de los buques mer-cantes
y la tendencia a la baja que experimentó dicha bandera al
consagrarse la emancipación americana.
De julio de 1825 a noviembre de 1826. las revelaciones se
toman sin embargo bastante pormenorizadas y nos permiten un
análisis más exhaustivo de la cuestión. El lapso es, desde luego, de-masiado
breve como para admitir extrapolaciones peligrosas, que
pudieran desvirtuar las peculiaridades de aquel período y la idio-sincrasia
de otros anteriores o posteriores a él. No es lícito pensar
que el comercio exterior canario presentara la fisonomía que aquí
se recoge desde la pérdida efectiva de las colonias de Ultramar has-ta
las franquicias comerciales de 1852, ni siquiera que haya sido
así a lo largo de todo el decenio que nos ocupa. Tampoco es válido
Agustín Millares Cantero
suponer que fuesen similares las rutas de aquellos veleros antes
y después de tan corto paréntesis. La muestra tiene un interés
parcial y muy relativo, que a lo sumo habríamos de utilizar
para contrastarla con otras aportaciones futuras.
Tras verificar el detenido examen de estos temas, inclui-mos
en el último apartado informaciones disímiles que dichas
fuentes nos brindan. La previsible utilización de Canarias por la
Roya1 Navy en algunas de sus actuaciones militares y el empleo
de Santa Cruz de Tenerife como observatorio para vigilar las
evoluciones de otras escuadras, se suman a diversos episodios
relativos al corso americano, la hipotética carestía de los avitua-llamiento~
e n la capital isleña o el naufragio mas espectacular
de los acontecidos por entonces. Se trata de un retablo multico-lor,
con el que únicamente deseamos enriquecer este artículo y
suministrar nuevos hechos o hipótesis de cierta aplicación por
otros colegas.
El rol del Archipiélago como encrucijada marítima ha dependi-do
históricamente de muchos factores, exógenos unos y endógenos
otros. La función de escala que cumplían algunos de nuestros encla-ves
costeros, estuvo particularmente a merced de las conflagraciones
internacionales previas a la paz general de 18 15. Las guerras contra
Inglaterra y Francia afectaron ampliamente al tráfico naval, sobre
todo las primeras. Nuestro entorno se convirtió reiteradas veces en
escenario de frecuentes ataques de diverso signo, que reportaron con-secuencias
gravosas para los enlaces con el exterior. El pabellón bri-tánico
sólo flameó en 44 ocasiones en Santa Cruz de Tenerife du-rante
el quinquenio 1800- 1804, lo que supuso apenas el 8,5 por 100
sobre un total de 5 13 anclajes, permaneciendo en cuarto lugar tras el
43,3 por 100 del español, el 21,O del estadounidense y el 13,8 del
galo. La firma del segundo Tratado de San Ildefonso provocó aún un
descefisu de la participcióil br;l:ánica y !a &emGnia 2 !es ya=-
quis en 1801; una recuperación anglofrancesa trajo consigo la Tre-gua
de Amiens, pero en 1804 tendió ostensiblemente a desaparecer
al reanudarse la lucha l.
1. Agustin MILLARES CANTERO; Rej7exiones sobre ei comercio exie-rior
canario y la burguesía mercantil isleña (1778-1852), Coloquio Internacional de
Historia Marítima, V Coloquio de Historia Canario-Americano, en prensa.
La navegación británica en aguas del archipiélago Canario ... 533
El comercio colonial, base del sistema mercantil isleño, sufrió
serios reveses al resentirse los lazos de la metrópoli con América. La
invasión napoleónica de la Península Ibérica posibilitó un corto ci-clo
favorable para nuestras exportaciones vitícolas y barrilleras, en
especial de cara al mercado inglés. El inicio del proceso emancipa-dor
americano en 18 10 y la confrontación de 18 12- 18 14 entre Gran
Bretaña y los Estados Unidos, volverían a obstaculizar después el
normal desenvolvimiento de la navegación2. Aunque a través de
Cuba pudieron mantenerse las conexiones con la Unión e incluso
reexportarse mercancías locales a los países insurrectos, el comercio
canario-americano padeció una fuerte atonía de 18 1 1 a 18 15. Si Es-paña
había autorizado ya el trato comercial directo del Reino Unido
con las colonias, los criollos fomentaron al punto esas transacciones
en detrimento de las islas, que iban a perder así su condición de an-tesala
para introdi~cira llí manufacturas textiles o harinas extran_ie-ras.
Sin embargo, la merma del interés británico por Canarias desde
el punto de vista económico, no tendría un corolario similar en lo
tocante a su valor como estación marítima. La Guerra de Indepen-dencia
y la alianza anglo-española, reanimaron los tradicionales
vínculos del Archipiélago con las Islas Británicas y aquél volvió a
ocupar un lugar destacado en la estrategia atlántica de Londres. No
tenemos constancia de cuándo empezó el arribo regular del paquete
inglés a Rio de Janeiro, aunque ya en junio de 18 13 constituye un fe-nómeno
habitual3.
El Tratado de Pans arrostró resultados particularmente negati-vos
para el comercio exterior isleño, como se sabe. Desde 18 15 se
extinguieron las endebles circunstancias que habían posibilitado una
fugaz reactivación mercantil, bastante menos intensa de lo que en
principio pudiera creerse. La única contrapartida a favor del Archi-piélago
que se registra por aquellas fechas, consistió en el coyuntural
restablecimiento de las articulaciones con las plazas de Ultramar,
asistiéndose hasta 1820 al «canto del cisne)) de nuestros seculares ne-
2. Unos meses antes de estallar el último conflicto, el cierre de los puertos britá-nicos
de las «Indias Occidentales», que Londres decretó por tres meses en la pnmave-ra-
verano de 1812, amenazó con dejar a Tenerife desabastecida de los cuantiosos man-tenimientos
que se importaban aescie aiií.
3. Francisco Escolar y Serrano a Francisco Cabrera y Ayala, Santa Cruz de
Tenenfe, 22-VI-18 13, Arch. Juan Antonio Martín Cabrera, Las Palmas.
534 Agustin Millares Cantero
xos con Indias. Quizás fuera este el origen de una mayor presencia
de navíos británicos por estas latitudes, cifrados en un promedio de
200 anuales.
La reincorporación de las islas al dispositivo interoceánico de la
flota de S.M. hubo de superar así y todo algunas dificultades. El 27
de diciembre de 18 14, sir H. Wellesley se dirigió al ministro español
Ceballos en protesta por el proceder poco amistoso que el coman-dante
general Rodríguez de la Buria mostraba hacia su representante
consular y oficiales de su marina. El embajador de Gran Bretaña en
Madrid reiteró tales quejas el 17 de marzo de 18 15, agregando copia
de la correspondencia que sobre el asunto había sostenido con su go-bierno.
Al final obtuvo una contestación satisfactoria, comunicándo-sele
que nada era más contrario a los deseos del monarca Fernando
VI1 que entorpecer la buena armonía entre ambas naciones. La auto-ridad
militar recibió severas órdenes para que variase de actitud, las
cuales fueron escrupulosamente atendidas por él y sus sucesores a
juzgar por la ausencia de nuevas reclamaciones diplomáticas4.
Al margen de trabas administrativas y demás escollos que los
navegantes foráneos hubieron de sufrir, las pésimas condiciones de
los desembarcaderos canarios constituian un peligro potencial digno
de tenerse en cuenta. El huracán que el 7 de noviembre de 1826 azo-tó
particularmente a Tenerife y Gran Canaria, dejó el triste saldo de
16 embarcaciones destruidas al estrellarse contra las rocas. Ninguna
británica se encontraba entre ellas, pero el cónsul Mac Gregor consi-deró
oportuno informar a sus superiores de este siniestro para que
alertasen a los interesados5.
Los inconvenientes no siempre provenía den la parte isleña. Al
decir del propio cónsul, los capitanes británicos ignoraban las cos-tumbres
del país y las normas burocráticas vigentes, por lo que a su
llegada solían tropezar con problemas vanopintos. Para superarlos,
4. Foreign Office (F.O.) 72/l73 (legs. 2 17, 219 y 22 1). Las disposiciones hispá-nicas,
conocidas por Wellesley desde 18 15, fueron reiteradas el 8 de enero de 1825. La
Buria desempeñó el cargo desde octubre de 181 1 a mayo de 1820, por lo que puede in-ferirse
una reproducción de los tropiezos en época de su sucesor. Cf. a propósito de la
actuación de aquél, José DESIRE DUGOUR, Apuntes para la historia de Santa Cruz,
pp. 248-49.
5. Mac Gr~g nar G. Canning, Santa Cruz de Tenerife, !2-XI-!82h. F.O. 721320
(leg. 258). Siete de aquellas naves sucumbieron en Santa CNZ y las otras nueve en Las
Palmas.
La navegucidn britanica en aguas del archipiélago Canario ... 53 5
propuso transmitir a todos ellos una circular que les sería entregada
por los empleados de Sanidad, indicándoles qué línea de conducta
habían de seguir al echar anclas o al saltar a tierra las tripulaciones.
El texto de la misma, fechado el 1 de agosto de 1825, previene en
torno a los episodios desagradables que brotaban con alguna frecuen-cia,
fruto de los malentendidos con el funcionariado local. Entre
otros extremos. incluye la prohibición castrense de que la marinería
desembarcase tras el ocaso, debiéndose acreditar ante el comandante
de guardia los que así lo hicieran" La aplicación de estas reglas pro-bablemente
contribuyó a impedir encontronazos fútiles y a crear un
clima más propicio al entendimiento entre ambas partes. De cual-quier
forma, la buena voluntad de unos y otros no serviría para esti-mular
unas relaciones en franca decadencia.
Durante el quinquenio 1820-1 824 llegarían a Canarias un total
de 607 buques del Reino Unido, de los cuales 501, el 82,5 por 100,
arribaron a Santa Cruz de Tenerife y al Puerto de La Orotava. Los
enclaves marítimos de las demás islas, con Las Palmas en primer tér-mino,
sólo reciben el 17,5 por 100 restante, por lo que la prioridad
tinerfeña es bien elocuente (cuadro 1). Por virtud del reglamento de
12 de octubre de 1778, el puerto de Santa Cruz habia sido habilitado
junto al de Palma de Mallorca para el comercio con Ultramar. Los
productos indianos se introducían regularmente por su aduana y sólo
en casos excepcionales eran admitidos en otras. Trasladándonos al
cuatrienio 1808- 18 1 1 (extensivo hasta julio de 18 12), es detrás de
Cádiz el segundo de entre los diez puertos españoIes implicados en el
comercio con La Guaira, con un 6,2 por 100 de los volúmenes de
negociado (exportaciones más importaciones)'. Por otra parte, en
1809 ocupa la misma posición en el trafico mercantil con los Esta-dos
Unidos, con 33 entradas y ocho saiidas; de ios 43 buques que iie-
6. F.O. 72/306 (legs. 153 y 158).
7. Krnze! LiCEN.4 CALMGRAL, ~ C ~ r ~ ~ c r % ! di ec!? csn mercin entre !A
Guaira y España durante la Revolución caraqueña: 1808-1 8 12», en Monlaiban 14,
Lniversidad Católica Andrés Bello, Caracas. 1983, pp. 190 y SS.
536 Agustin Millares Cantero
gan de España a Nueva York, cinco habían zarpado de Santa Cruz y
descargaron 3 15 pipas de vino y 5.005 quintales de sal8.
La supremacía insular santacrucera, pues, contaba ya a la altura
del tercer decenio del siglo XIX con una firme tradición, basada tan-to
en el trasiego colonial como en los intercambios con el norte de
Europa, los Estados Unidos o el área mediterránea. Los consulados
extranjeros radicaban aquí fundamentalmente9, acrecentándose su
prioridad administrativa al sancionársele como capitalidad provin-cial
por real decreto de 27 de enero de 1822, tras los precedentes de
18 13 y 182 1 lo. En este último año solicitó su municipalidad el título
de puerto de depósito de la clase, que se le concedería con el decreto
de 7 de enero de 1822 gracias a las gestiones del diputado Murphy;
lo perdió al retornar el absolutismo, como también probablemente el
de depósito de 2.a que obtuvo por real orden de 9 de noviembre de
1820 ' l . Con todo, la mengua de su rango no fue el golpe más funesto
que recibió Santa Cruz en esta década.
De 1820 a 1822, el promedio mensual de buques británicos que
anclaban en el Archipiélago descendió de casi 13 a nueve. La ligera
recuperación que se produce en el bienio siguiente, dista de alcanzar
la cota de partida, quedándose en los 10 arribos de 1824, poco me-nos
de la media quinquenal. La caída sería de 1820 a 182 1 particu-larmente
sensible en Santa Cruz, que perdió un 42,8 por 100 de los
amarres. Los dos emporios tinerfeños verían reducirse en un 23,4
8. Cf. del mismo autor, «El comercio de los Estados Unidos con España y el
Caribe a comienzos de la presidencia de Madison: 1809», en ídem, pp. 442-24 y
428-29.
9. A mediados de 1825 se nombró cónsul británico al antedicho F.C. Mac Gre-gor,
en sustitución de Bruce, el cual llegó a Santa Cruz el 16 de julio siguiente. El hasta
entonces vicecónsul, Duplan, fue destinado a petición de aquél al Puerto de la Orota-va,'
con una renta de 900 Non. anuales, falleciendo en septiembre de 1827 y dejando
viuda y siete hijos casi en la indigencia. F.O. 72/320 (leg. 190) y Mac Gregor a J. Bid-
-!!, Las Pa!fias, 6-?<-!Y2?, F.O. 72/??2 (!eg. 246).
10. Alejandro CIORANESCU, Historia de Santa Cruz de Tenerfe, III
(1803-1977), Santa Cruz de Tenerife, 1978, pp. 87-1 10.
1 1. Mediante ella se equiparó con los de La Coruña, Santander, Alicante y Cá-diz,
que por otra homónima de 30 de marzo de 1818 habían sido declarados puertos
de depósito de manufacturas extranjeras de licito comercio. Esta reivindicación fue re-petida
en 1834 y un trienio después, por virtud de la actuación de otro representante,
Fe,~ánt'ez de M~:atin, !as Cwks aprnharnlr e! rest&!ecimie~?te de! decrete de ! 822.
Cf. Marcos GUIMERA PERAZA, José Murphy (1774-la...?). Su vida, su obra, sus
incógnitas, Santa Cruz de Tenerife, 1974, pp. 46-7 y CIARANESCU, pp, 393-94.
CUADRO 1
Embarcaciones británicas llegadias en el quinquenio 1820-1824
Santa Puerto
Años Cruz de Yo de la Yo Otras Yo TOTAL
Tenerife Orotava islas
1820 70 45,45 5 8 37,66 26 16,88 154
182 1 40 36,36 48 43,63 22 20,OO 110
1822 47 43,51 42 38,88 19 1739 1 08
1823 54 46,95 44 38,26 17 14,78 115
1824 5 3 44,16 45 37,50 22 18,33 120
TOTAL 264 43,49 237 39,04 1 06 17,46 607
Fuente: Mac Gregor a C. Canning, Santa Cruz de Tenerife, 11 -VI11- 1825, Foreign Office 72/306 (leg. 168).
CUADRO 11
Caracter de las naves que recalan ein Tenerife durante el mismo periodo
Santa Cruz Barcos de gue- Buques con ldem
rra y transpor- cargamentos que piden TOTAL
provisiones
TOTAL
Fuente: Idem.
La navegacion británica en aguas del archipiélago Canario ... 539
por 100 el paso de embarcaciones de esa bandera entre el año inicial
y los dos últimos, en que se mantuvo estacionario. La baja de 182 1 y
1822 llegó hasta más del 30 por 100.
ESTRUCTURA DE LAS
EMBARCACIONES 8.8
I I .O
- Navíos mcrcontcs (iiiipori;icifin y cxpori;icii,ii) O
- Paquctcs-correos O
- Barcos dc gucrrii .O
- Buques dc pasüjc O
El descenso general de la navegación británica es entonces una
nítida secuela de la disminución de los buques con cargamentos que
recalaron en Tenerife, según se desprende del diagrama adjunto. En
efecto, los demás barcos que acuden a Santa Cmz o al Puerto de la
Orotava, sostienen idéntico ritmo o experimentan a lo sumo suaves
modificaciones. Lo mismo pudiera decirse de los que fondean en
otros surgideros insulares. Todos ellos se sitúan curiosamente en la
cifra de 6 1 unidades en 1820, 1822 y 1823, bajando apenas a 56 en
182 1 y 57 en 1824. Los paquetes que hacían escala en la isla picuda
no presentan en la práctica ninguna alteración, con una media de un
navío mensual por norma. Al contrario, las dotaciones especifica-mente
mercantes que entraron en ella bajarían desde un 72,6 por
100 del total en 1820 a un 52,8 en 1822, porcentaje que se elevó al
64,2 del año final.
En el cuadro 11 recogíamos precisamente la naturaleza de las
La navegación británica en aguas del archipiélago Canario ... 54 1
naves que rindieron viaje en Tenerife. Aquellas dedicadas al trans-porte
mercantil suponen un monto de 386 en el quinquenio, el 77,O
por 100, de las que 3 1 1 trajeron mercancías y sólo 75 vinieron espe-cíficamente
a embarcar otras de producción autóctona o de origen
indiano. La especialización portuaria insular convirtió a la arteria
orotavense en el primer núcleo por lo que al movimiento de cargue-ros
respecta, con el 59,4 por 100 del total12. A Santa Cruz, no obs-tante,
afluían preferentemente los veleros que solicitaban suminis-tros.
Como almacenes de avituallamiento y descarga, las firmas co-merciales
extranjeras contaron en ellos con numerosos factores o
agentes para tramitar las operaciones a que hubiere lugar. El Puerto
de la Orotava es, también, el punto de destino de la mayoría de los
paquetes correos, en una proporción del doble frente al estuario ca-pitalino.
Éste detenta el control casi absoluto de las expediciones de
g x r n y e! trámite de !IS 411- condiician penados o pasajeros y car-gazones
hacia las colonias británicas u otros paises13.
La atenta observación de las evoluciones que sigue el pabellón
británico en los 17 meses transcurridos entre el 1 de julio de 1825 y
el 30 de noviembre de 1826, nos va a permitir dilucidar los rasgos de
su navegación en aguas isleñas y aprehender las rutas en que se ve-rían
inscritos nuestros puertos centrales, y en especial evidentemente
los citados por último. Veamos cuáles eran la procedencia y el desti-no
de los 106 barcos que en 138 ocasiones anclarían en ellos, con
una media de más de ocho arribos mensuales y unos promedios de
157,6 toneladas de registro bruto y once tripulantes entre los 100 en
donde se mencionan estos datos.
Tan sólo en veinte oportunidades los buques no procedieron del
Reino Unido, de las que once partirían de Gibraltar. Londres, por
12. Sólo en 181 1 llegaron a él más de 60 barcos extranjeros, especialmente nor-teamericanos
con harinas, millo y otros comestibles. Cf. José Agustín ALVAREZ
RIXO, Cuadro histórico de estas Islas Canarias a noticias generales de su estado y
acaecimientos mas memorales durante los cuatro años de 1808 a 1812, Las Palmas,
1955, p. 126.
13. De las 55 embarcaciones que se incluyen en esta categoría, 44 eran de guerra
y once transbordadores con reclusos o fletes.
542 Agustín Millares Cantero
supuesto, detentó una preponderancia absoluta, con 55 travesías (el
39,8 por 100), a las que habríamos de unir las tres que aporta su sa-télite
Dover. Después se incluyen los importantes puertos mendio-nales:
Falmouth, el gran rival de Bnstol en el comercio ultramari-no,
figura con 20; Portsmouth, cuyos astilleros tanto contribuirían al
poderío naval inglés desde los días de Nelson, aparece con 16; Ply-mouth,
reducto de piratas y exploradores durante la época isabelina,
se incluye con cuatro, adjudicándose una a Southampton y Dart-mouth.
Igualmente quedan reducidos a otro único testimonio Bristol
y Newport, en un momento en que el carbón de Cardiff no era nece-sario
en las estaciones canarias por dominar la navegación a vela. El
Liverpool algodonero apenas suministra dos exponentes. Aberdeen,
Montrose y Peterhead, los emporios pesqueros del litoral oriental es-cosés,
quedan respectivamente con una expedición. En la vertiente
n n ~ n e c t I~n c ,401 P l x r A e fil~rnn0 1 n ~ ~ nAtOn n rlrtirla A e t t p c A e c n a r h n c : VpUUOCU, lV0 U V A b I J U W L U V l V l l V I p U l l C V U W p U I L I U U U V C l C U U W Y p U W I I V U
dos desde Glasgow y uno desde Greenock. Fuera de Gran Bretaña se
mentan los cinco que salen de la isla de Jersey y los tres oriundos de
Irlanda (Cork y Dublín). En suma, de las Islas Británicas provienen
118 viajes, el 85,5 por 100, aportando Gibraltar el 7,9. Por ultimo,
los que vendrían del extranjero se limitaron a los dos de Petersburg
(EE.UU.), Bremen y Funchal, más los exclusivos de Saint Petersburg
(EE.UU.), Lisboa y Mogador, con el 6,5 por 100 en conjunto.
De los 38 barcos destinados a Londres, 30 proceden de allí mis-mo
y los restantes son los antedichos de Petersburg, Bremen y Saint
Petersburg, agregándoseles otros tres de Liverpool, Southampton y
Peterhead. Como tendremos ocasión de contemplar, el trayecto Lon-dres-
Tenerife-Londres aparece como el más común para el tráfico
de mercancías. La capital británica es a su vez el punto de partida de
ocho itinerarios que retornan al territorio de la metrópoli: cuatro a
Bristol, dos a Liverpool y uno, respectivamente, a Plymouth y Du-blín.
El periplo entre Jersey se verificó en tres momentos y en un
cuarto confluyó en BristolI4, donde también rindió viaje uno desde
Dubín y otro desde Darmouth. Los últimos que hicieron el trayecto
de ida y vuelta entre las Islas Británicas regresarían a Liverpool,
Greenock y Cork. Así pues, la línea Reino Unido- Canarias-Reino
Unido absorbe 50 travesías, el 36,2 por 100 del total.
14. Aquella isla fue también el destino del Único buque procedente del extranjero
(Mogador).
La navegación británica en aguas del archipiélago Canario ... 543
En tránsito hacía las colonias, las embarcaciones que soltaron
amarras en los puertos metropolitanos se detuvieron aquí en 40 ca-rreras,
el 28,9 por 100, antes de llegar a sus respectivos destinos. Los
retornos desde estas áreas, sin embargo, no tocarían jamás en el Ar-chipiélago.
Las posesiones del Pacífico ocupan el primer puesto con
doce viajes, de los que ocho se encaminaron específicamente hacia
Nueva Gales del Sur. Le siguen después las americanas con los nue-ve
de las «Indias Occidentales)) (Jamaica, Barbados, la Trinidad, las
Bermudas, etc.), más los que se dirigieron a Honduras Británicas y
Canadá (Quebec), con probable alto en el Caribels; la insignifican-cia
a que proporcionalmente están constreñidos los primeros, más
abundantes en otras épocas, responde a la crisis que en 1807 provocó
en las aislas del azúcar)) la abolición oficial del tráfico de esclavos,
primer revés decisivo para liquidar su prosperidad ya efímera, en
bancarrota a raíz de ia emancipación de 1833. En tercer lugar apaic-cen
las africanas merced a Sierra Leona, con nueve recorridos, dán-dose
la curiosa circunstancia de que hacia El Cabo sólo figure uno.
Las Indias Orientales reúnen ocho finalmente, y aunque no se deta-llan
más que tres a la India, con mención expresa de Bombay, cabe
creer que la península indostánica abarcase casi todos.
Por encima de Londres, Portsmouth aporta el mayor número de
travesías coloniales. El derrotero hasta Sierra Leona fue cubierto des-de
allí en seis ocasiones y en otras cinco llegó a ser el origen de la na-vegación
a Oriente, terminando su participación con dos expedicio-nes
al Pacífico Sur. La intervención de Londres es hegemónica en lo
que se refiere a las Antillas, pues frente a sus cinco salidas no se
apuntan más que las solitarias desde Bristol, Plymouth, Glasgow y,
fuera de las Islas Británicas, FunchalI6. Otras cuatro hacia las Indias
Orientales y dos a Sierra Leona, además de la que iba a Quebec, ter-minan
con su diversificada concurrencia en este renglón. Luego de
estos dos grandes emporios ultramarinos se sitúan Falmouth y Dover
cor, tres P!p==th y c=& j CQ, RriytO!, G+P~-
nock, Liverpool y Glasgow.
15. Suponemos que en el anterior se trata de Belize y no del país de las Provin-cias
Unidas de! Centro de América.
16. La segunda o.riginaria del extranjero partió de Lisboa hacia las Indias orienta-les.
Entre los puntos de partida y los de llegada, sin duda deben intercalarse otros
puertos que nuestras fuentes no citan.
Movimiento marítimo británico con escala en Canarias
(julio de 1825-noviembre de 1826)
Origen Londres Otros puertos Otros puertos Puertos
Destino británicos (3b raltar coloniales extranjeros TOTAL
Londres .......... 3 O 8 - 13 4 5 5
Otros puertos
británicos ........ 3 9 - 2 7 24 6 3
Gibraltar ......... - - 1 O - 1 11
Otros puertos
coloniales ........ - - - - - -
Puertos extranjeros 5 1 - 2 1 . 9
TOTAL . . . . . . . . . . . 38 18 1O 42 3 O 138
Fuente: Informe del comercio británico en los puertos del consulado de las Islas Canarias, Santa Cruz de Tenerife, 3 1 -XII- 1825, F.O.
72/320 (legs. 223-226) e Informe delcomercio británico en las Islas t%narias durante el año 1826, 1-11- 1827, F.O. 72/332 (leg. 204).
La navegación brilanica en aguas del archipiélago Canario ... 545
Las marchas con rumbo a Australia hacen pensar en el uso ha-bitual
del Archipiélago por los transportes de convictos, cuantiosos
desde la ocupación de Sidney como establecimiento penitenciario en
1788. El tonelaje medio de ocho buques alcanza las 407 toneladas de
registro bruto, prueba de consistir en grandes navíos pertrechados
para llevar una suma relativamente alta de viajeros. Nueva Gales
del Sur, la primera colonia del país, contaba ya en 1822 con una po-blación
próxima a los 24.000 habitantes y, desde 18 13, el acceso a
las llanuras de Bathurst y otras zonas de magníficos pastizales convir-tió
la cría del cordero en una gran riqueza.A partir de 18 14, los colo-nos,
comerciantes y misioneros australianos empezarían a afincarse
de forma sistemática en Nueva Zelanda, oficialmente adquirida por
Gran Bretaña en 1840. Tasmania fue declarada colonia autónoma en
1825 y Australia occidental en 1829. La pesca de ballenas y focas,
asi C G ~ !Gu e xpms ih cemrrcia! que premurven !os cnmercimtes de
Sidney, fortalecerían la empresa británica en el Pacífico Sur, consoli-dada
al descubrirse en 185 1 los ricos yacimientos de oro de Ballarat.
Canarias quedó así inscrita en una de las corrientes colonizadoras
que el Reino Unido estimuló con particular denuedo desde los años
veinte. Penados y emigrantes confluían en nuestros puertos proba-blemente
con bastante periodicidad.
De las 29 regatas entre el Reino Unido y el extranjero, todas
salvo dos se dirigían a Latinoamérica. Su elevada cantidad procede
de los 21 periplos destinados a Brasil, con su principal soporte en el
amarre mensual del paquet Falmouth-Rio. Tras estas 17 travesías,
las demás son marginales y no presentan regularidad alguna. A Lima
partió desde Portsmouth una de ellas y a Valparaíso otra desde Lon-dres.
El resto tuvo por dirección ciudades costeras de la fachada
atlántica, aunque apenas se consignen Buenos Aires y Caracas
(República Unida de Colombia), junto con la que partió hacia La
Habana. No deja de ser significativo que el Archipiélago sirviese tan
poco a los británicos como trampolín de acceso a las flamantes repú-blicas
hispanoamericanas, convirtiéndose por el contrario en parada
permanente de una de sus vías regulares al imperio brasileño. La sa-tisfacción
que produjo la independencia en los círculos comerciales
ingleses, libres por fin de las trabas y restricciones impuestas durante
tanto tiempo por Madrid, contribuyó a realzar las funciones de Azo-ics
o Madeira en menoscabo de Canarias. C~ a n d o!e s ~ t S p i cm
proyectos de reconquista imperial aún animaban a la Corte fernandi-na,
las islas no estaban en condiciones después de 1824 para actuar
546 .4gustin Millares Cantero
como depósitos en unas relaciones mercantiles pacíficas con los
({súbditos rebeldes)). Sin el paquet del Brasil, Santa Cruz hubiese
quedado bastante menos integrada en la ((comunidad atlántica)) bajo
control de Londres. Recuérdese cómo la política de Canning frente a
América latina acabó convirtiéndola en un coto reservado al comer-cio
británico.
La única traslación directa con el extranjero fue la que efectuó
entre Funchal el buque denominado Ceres, capitán Roche, que llegó
a Canarias el 10 de agosto de 1825. Un año después se padeció allí
una epidemia de viruela, que obligó a los organismos de Sanidad lo-cales
a adoptar las medidas convenientes para evitar un posible con- ,,
tagio. Dichas normas contribuyeron a mermar el paso de la bandera - N
británica por la provincia. Durante los meses de agosto y septiembre E
de 1825 entraron en las islas 20 de esas embarcaciones, que en el O
n mismo período de 1826 re redi~jeron a once. El 6 de agosto no fue -
m
0
admitida la nave Lively, proveniente de Portsmouth y Funchal, que E E
en tránsito a Sierra Leona debió seguir su ruta al otro día. El 7 de S
E
septiembre se obligó al Ganges a guardar otros ocho de cuarentena, -
antes de zarpar hacia las Indias Orientales". 3
Las comunicaciones con Gibraltar se ubican en el seno de los --
tradicionalmente intensivos tratos mercantiles con el mediodía pe- 0
m
E
ninsular. Los recorridos entre el bastión del Estrecho y las islas fue- O
ron obra por lo general de dos barcos: el Josephina, de 96 toneladas,
capitán Maggiolo, y el Rinaldo, de 74 toneladas, capitán Murcia, n
E con tres viajes cada uno. De los otros cuatro, tres se produjeron en la -
a
segunda quincena de agosto de 1825 (Dispatch, Little W. y Eliza). A 2
n
excepción del arribo del Rinaldo el 20 de febrero de 1826, los de- n
n
más ocurrieron en los meses estivales. En todos la carga consistió en 3
manufacturas de algodón o lana, cordajes y aceite, estibando a su re- o
greso 800 quintales de barrilla y granos por valor de 324.000 rvon.
en los cuatro últimos. Al igual que Cadiz, dicha colonia fue emplea-da
por los comerciantes canarios para abastecerse de géneros indus-triales,
cuando por alguna circunstancia era difícil importarlos direc-
17. Mac Gregor a G. Canning, Santa Cruz de Tenerife, 12-IX-1826. F.O. 72/320
(leg. 250). Se lee aquí que este barco, como el Heron, estuvo destinado al Brasil, lo que
no coincide con la relacion puntuai que ei autor eiaboraría a propósito aei movimien-to
naval de su país en ese año. Este ejemplo confirma lo que decíamos de las escalas
previas, que tanto podían incidir sobre las islas.
La navegación britunica en uguas del archipiélago Cunario ... 547
tamente desde Inglaterra. La introducción de artículos de contraban-do
en el Archipiélago tuvo también en aquel enclave uno de sus más
señeros focos. Recíprocamente, la demanda gibraltareña se surtió en
Canarias de cereales sobre todo. Los tres cargamentos del verano de
1826 sugieren malas cosechas de trigo o cebada en el campo andaluz,
obligando a traer excedentes grancanarios, majoreros o conejeros l a .
Colapsadas ahora las relaciones con el complejo gaditano, re O~PI-6
seguramente un reciclaje del circuito económico que le unía con
Canarias, asumiendo Gibraltar el papel de intermediario; o sea, su-plantando
a aquél en la tarea de adquirir frutos insulares para redis-tribuirlos
por los mercados limítrofes.
18. Fuera de este tráfico directo, la Josephina llegó el 8 de octubre en ruta hacia
Río, cargando otros 86.400 rvon. en granos.
548 Agustin Millares Cantero
El ejemplo del Josephina y del Rinaldo es ilustrativo de la exis-tencia
de buques que periódicamente transitaban por nuestras ba-hías.
El que más a menudo nos visitó por entonces fue el Dove, de
132 toneladas, que en calidad de correo del Brasil vino el 5 de julio
de 1825 bajo el mando del capitán Crosbie y retornó del 27 de di-ciembre
desde Bremen con carga general y a las órdenes de su homó-nimo
Mitchell, quien asimismo le condujo después en tres marchas
de ida y vuelta desde Londres que aquí recalaron el 7 de enero, el 1
de abril y el 13 de noviembre de 1826. Este trayecto era lógico que
contara con embarcaciones especialmente dedicadas a él. La Zephyr,
de 104 toneladas, capitán Scott, lo cubriría a finales de agosto y pnn- ,,
cipios de noviembre de 1825, así como en las postrimerías de julio D
N
del siguiente añoI9. Igualmente, la Mary Anne, de 86 toneladas, rea- E
lizó idéntica travesía en la segunda semana de febrero y regresó el 17 o
n de mayo con dirección a Piymouih, para volver ei 8 de üciubie con -
m
O
similar derrota. El recorrido Gran Bretaña-Canarias-Gran Bretaña EE
sería efectuado además en dos momentos por las naves Anne, de 88 S
E
toneladas, capitán Henderson; Christian, de 92, capitán Creig, y -
Orotava, de 9 1, capitanes Gilzean y Al l i ~ o nO~t~ra.s dos unidades, la 3
Young Peggy y la Despatch, pasarían, respectivamente, de las rutas --
Jersey-Jersey y Gibraltar-Gibraltar en 1825 a las de Jersey-Bristol y 0
m
E
Londres-Londres en 1826 * l . A este itinerario se incorporarían tam- o
bien buques que desarrollaban en ocasiones otros más extensos. En-tre
principios de agosto de 1 82 5 y abril de 1826, la rota del Nimrod, n
E de 74 toneladas, capitán Milue, describió el arco desde Saint Petes- -
a
burg (Florida, a la entrada de la bahía de Tampa) hasta las islas con 2
n
una partida de lino, enfiló en seguida su proa hasta Londres con vino n
n
y barrilla de producción local, tornó con trigo, lino y aguardiente 3
para llenar sus bodegas con los tres primeros rubros de exportación O
19. Otros barcos destinados a hacer esta guía en 1826 fueron el Courier, de 101
toneladas, capitán Taylor, y el Travefler, de 110, capitán Anderson, con dos entradas
cada uno.
20. La primera llegó de Londres vía Liverpool el 30 de noviembre de 1825, para
hacer el camino inverso el 30 de marzo. Londres-Londres fue el itinerario de la segun-da
al atracar el 14 de julio de 1825, variándole el 6 de noviembre por el de Londres-
Brisioi. La tercera sobievirio e: 3 de jülio dc- :E26 desde Soüthamtun a Lufidrcs, cun
una inmediata estancia el 28 de noviembre entre dicha megalópolis.
2 1. Aquélla tenía 64 toneladas y estuvo a cargo del capitán Amy; ésta osciló en-tre
las 74-81 y fue mandada primero por Aravenna y después por Hutchinson.
La navegación británica en aguas del archipiélago Canario ... 549
canarios Cjunto a aquéllos, orchilla), desplazarse a Bristol, traer car-bón
desde Newport y recudir con vino solamente hacia Cork.
Algunas dotaciones navales acometieron tanto la trayectoria
noratlántica como el cruce del Océano, ampliando sus periplos. Tras
una singladura entre Jersey a las órdenes del capitán Schier, con es-cala
el 26 de julio de 1825, la denominada Samuel, de 63 toneladas,
emprendió en la segunda mitad de noviembre un raid que la llevaría
desde la isla del Canal a Río gobernada por el oficial Le Blanc, luego
de su estadía isleña. La Ossian, de 104-1 12 toneladas, capitán Mills,
aportó el 30 de octubre siguiendo la línea Londres-Londres, echando
ancla otra vez el 3 de mayo siguiente desde Montrose a Petersburg,
puerto fluvial en el Appomatox e importante mercado agrícola de
Virginia (EE.UU.), desde donde retornó el 9 de octubre con rum-bo
a la capital británica2'. En la Nochebuena de 1825 agarró puerto
la Thetis, de 16 1 toneladas, en tránsito de Madeira a las Bermudas,
la cual hizo otro tanto el 29 de abril de 1826 al trasladarse de Ports-mouth
a Buenos Aires. El servicio de correos del Brasil fue desempe-ñado
en dos oportunidades por los barcos Freeling, Goldfinch y
Emulous, sin que se produzcan otras r epe t i c i~ne s~C~on. la sola ex-
22. Esa localidad sureña estadounidense fue también el objetivo de la Belsie, de
80 toneladas, capitán Easson, que tras soltar amarras en Londres fondeó por aquí el 19
de mayo y reapareció en el tomaviaje el 10 de noviembre. Tanto una como otra trans-portaron
fundamentalmente lino y hierro en sus venidas.
23. Dichos buques terminaron por arribar a Santa Cruz en sus viajes de vuelta,
prestando con ello un gran favor a los comerciantes que allí operaban y, por extensión,
a los de toda la provincia. Las utilidades que producía se multiplicaron al entronizarse
la aplicación del vapor. Sus escalas los primeros miércoles de cada mes favorecieron
enormemente al comercio local, y los traficantes extranjeros afincados en las islas hi-cieron
oír sus quejas cuando en 1850 se intentó, por presión de sus hornónimos brasi-leños,
eliminarlas. Procedente de Funchal llego en noviembre a bordo del Esk un
agente de la compañía concesionaria, Mr. Liot, y por los resultados se infiere que logró
formalizar acuerdos satisfactorios para conservarlas en su novel ruta (Murray a V. Pal-riiersiori,
Santa Cruz de Tenerife, ii-Xi-i858, F.0. 7ii77Gj. Una menor comunica-ción
entre el Reino Unido y Tenerife, se atrevió a decir a principios de 185 1 el cónsul
Murray, no podía ser beneficiosa para Los intereses de aquel país en un momento en
que la cochinilla ofrecía amplias posibilidades y el valor de las importaciones británi-cas
en el Archipiélago superaba las 100.000 libras esterlinas anuales (idem a idem,
1 1-1- 185 1, F.O. 72/792). Los paquetes del Brasil, entre otras ventajas, habían atraído
mas líneas de buques y creado expectativas para captar algunas otras que estaban en
estüdio, ai ievaioiar ia expiotación navai cie Santa Cruz. A finaies de aquei año, ei co-merciante
santacrucero Agustín Guimerá, vicepresidente de la Junta de Comercio de
Canarias, se dirigió a Murray para que demandase de su gobierno la inclusión de la ca-
5 50 Agustin Millares Cantero
cepción del Providence, que con sus 678 toneladas sería el de mayor
calado de cuantos se incluyen en la nómina'4, ninguno de los que
efectuaron viajes interoceánicos fueron vistos nuevamente. La nave-gación
británica de larga distancia no presenta siquiera la relativa re-petición
que ocasionalmente despunta en el Atlántico.
Las embarcaciones de alto bordo, en este caso superiores a las
250 toneladas, intervendrían evidentemente en los trayectos más lar-gos.
De las 23 presentes, once marcharían hacia Nueva Gales del
Sur, cuatro hacia Sierra Leona, tres a las Antillas y las otras a El
Cabo, Bombay, Valparaíso, Río y Belize. Estos «gigantes» no acos-tumbraban
surtirse de mercancías autóctonas al tocar en las islas. La
única excepción fue la de la nave Retrench, que precisamente em-barcó
a mediados de enero de 1826 el más elevado número de pipas
de vino de todo el período, las 225 que llevó a Jarnai~a'~S.u s demás
cargazones vitícolas, fuera de las 60 pipas que el John acarreó a las
«Indias Occidentales» y de las 54 1/2 que llegaron a Bombay a bordo
del Crown, no tuvieron importancia y se adquirirían para consumo
de tripulantes o pasajeros básicamente.
En 52 travesías, los veleros británicos transportaron artículos
para los mercados insulares, embarcándolos en otras 108. La primera
cifra nos remite en particular a la línea Reino Unido-Canarias-
Reino Unido, donde los que vinieron en lastre eran minoría. Si esto
es así, 86 llegadas corresponden a paquetes, barcos de guerra, de pre-sidiarios
y transportes. Las dotaciones mercantes descendieron en re-pita1
en la nueva línea de paquetes de vapor prevista entre Inglaterra y la costa occi-
&fi9! y efi coRtrutacibfi iniciaS- !h &i2 rrpSCifi&de de p ! ! ~(F .O.
72/792). En mayo siguiente tomó puerto allí mismo el mercante español Duque de
Rianzares, propiedad de la reciente empresa que cubría el trayecto Marsella-
Barcelona-Cadiz-Santa Cruz, para enlazar con los mentados paquetes y embarcar pa-sajeros
que venían del Brasil, Uruguay y Argentina (Murray a E. Malmesbury,
3-V-1852, F.O. 72/81 1).
24. Por dos veces pasó en dirección a Nueva Gales del Sur, el 13 de enero y el 13
de miyo de !K?6, r !IS Srdener de !c?r crpitrner Wm c h e ~ py Arc!!ie, r c s p c t i~am~n t e .
25. El día 29 le imitó el Levant, de 18 1 toneladas, que estibó otras 110 1/2 pipas
hacia Barbados.
La navegación britanica en aguas del archipiélago Canario ... 55 1
lación con cualquiera de los años de la etapa 1820-1824, durante la
cual ya conocemos las que recalaron en Tenerife. Apenas en 38 via-jes
se trajeron mercancías de enero a noviembre de 182626l,o que su-pone
un 42,6 por 100 frente al 69,6 de 1822 en Santa Cruz o el
Puerto de la Orotava solamente, mínima de aquel quinquenio. La
tendencia decreciente que observamos ahí, se acentuó en los 17 me-ses
estudiados por último. La ligera recuperación del pabellón britá-nico
que se produce en 1823-1824, no se sostuvo en el bienio si-guiente.
Es de suponer que en 1825 la cuantía de estas arribadas que-dase
por debajo de la centena, al igual que en 1826. La media men-sual
de las 49 del segundo semestre de aquel año y de las 89 de los
once meses del posterior, se sitúa en torno a los ocho accesos manti-mos.
Las razones fundamentales de tal baja las apuntábamos ya en
nuestra ponencia al Coloquio Internacional de Historia Marítima.
La Emancipación arrebató a las islas su carácter de factoría en el co-mercio
indiano (reexportación de manufacturas textiles o harina de
trigo e introducción en Europa de productos coloniales y plata). El
fundamento principal del comercio exterior canario, se hundió estre-pitosamente
desde que los negociantes foráneos no precisaron de
Santa Cruz, La Orotava o Las Palmas en sus transacciones con las
colonias ya insurrectas. El estado de guerra que España mantuvo con
las nuevas naciones (aún en 1829 se enviarían tropas a México para
una absurda expedición de reconquista), obstaculizó las conexiones
isleñas con Cádiz y los puertos americanos. La derrota de Ayacucho
en diciembre de 1824 y el establecimiento de relaciones diplomáticas
en 1825 entre Gran Bretaña y las Repúblicas de Colombia, México y
La Plata, sentenciaron el abandono de las islas por parte de muchas
embarcaciones extranjeras, no sólo de aquella nacionalidad. La deman-da
europea de cultivos dominantes locales descendió notablemente,
desde el momento en que dejó de operar la función de escala con In-dias.
Los informes que el cónsul británico Mac Gregor suscribe el 1 1
de agosto de 1825 y el 3 1 de marzo de 1826, testimonian hasta qué
punto el sistema mercantil insular sufrió al perderse el Imperio.
26. Al contrastar la relación de buques de ese años con las cifras globales de co-mercio,
coincide ei número de enrraaas y saiiáas sin contar con diciembre. imagina-mos
qu en dicho mes no hubo intercambios con Canarias, pues el informe consular
lleva fecha de I de febrero de 1827.
5 52 Agustin Millares Cantero
La respuesta canaria a la crisis fue la de incentivar la navegación
e impedir un drástico ocaso de las flotas británica, estadounidenses
y demás. Desde agosto de 1822, la Junta de Comercio acordó reducir
los derechos portuarios que habían de satisfacer los buques e impuso
tarifas inferiores, en especial de cara a la importación de géneros de
algodón, lino, cordajes y hierro desde el Reino Unido. Londres, en
compensación al favor dispensado a su oferta industrial, se avino a
moderar las tasas que pesaban sobre nuestras exportaciones vitícolas.
Semejantes disposiciones no lograron reanimar el abatimiento
de las operaciones mercantiles. Los intendentes impusieron un fuerte
gravamen sobre la exportación de productos autóctonos que era con-trario
a la legislación vigente, manteniéndole a pesar de los decretos
reales que le suprimían. Las reclamaciones que las firmas comercia-les
británicas presentaron en octubre de 1826 trajeron consigo el fin
de esta arbitrariedad, gracias a la intervención personal del ministro
Canning. Rebajados y todo los aranceles, parece que la situación no
experimentó variaciones sustanciales y que la atonía mercantil y na-val
siguió su curso. El tono pesimista que Mac Gregor empleó el 3 1
de marzo y el 20 de agosto, cuando las empresas de sus paisanos ha-bían
reducido a la mitad el volumen de sus transacciones habituales,
se reproduce a finales de marzo de 1827, varios meses después de su-primirse
el cobro de la imposición ilegal sobre la expedición de mer-cancías.
Si nos atenemos a la célebre Memoria de 183 1, las dificulta-des
económicas canarias tendieron a agudizarse en las postrimerías
de la década2'.
Ya indicábamos en la ponencia antedicha que los cálculos sobre
el comercio legal distan de reflejar con exactitud el volumen del mo-vimiento
mercantil isleño. Los cómputos que mac Gregor suministró
al Foreing Office, extraídos de los manifiestos de las aduanas, ocul-tan
la importante partida que entrañó el contrabando, evaluada por
el cónsul en un tercio del montante de importaciones y exportacio-nes.
Las medidas que en 1828 se vio obligado a adoptar el intendente
para combatir los negocios matuteros, chocarían con los poderosos
intereses británicos a raíz del affaire de la goleta Alfued. Madrid ce-dió
ante las presiones de Londres, tolerando en la práctica la conti-nuidad
de un trapicheo fraudulento en el que estaban involucrados
27. «Memoria relativa al comercio interior y exterior de las Islas Canarias,
183 ID, en El Museo Canario, no X X X V (Las Palmas, 1974), pp. 185-88.
La navegación británica en aguas del archipiélago Canario ... 553
comerciantes y capitanes navales del Reino Unido. Las páginas que
siguen no reflejan, pues, la cara oculta del comercio canario con el
exterior; cuyo enfoque, imposible de apreciar siquiera parcialmente,
tal vez obligase a alterar los resultados que los registros legales nos
muestran.
La caída del tráfico británico al principiar la segunda mitad del
decenio debió constituir un fenómeno general que afectó también a
otros pabellones. Especialmente grave tuvo que ser la interrupción
de los lazos con la España peninsular, fruto de la independencia
americana. Durante el último semestre de 1825, los únicos barcos es-pañoles
que acuden al Archipiélago lo hacen desde La Habana con
azúcar y café, fletando vinos y aguardiente en los r e t o r n~s ?U~n. es-tado
de cosas semejante contrasta sobremanera con el de 1800-1 804,
en el que los buques hispánicos representarían el 42,3 por 100 de los
que llegan a Santa Cruz de Tenerife, con 2 17 sobre un total de 5 13
arribos.
Como se aprecia en el cuadro IV, la bandera británica alcanza
en el espacio indicado el 62,O por 100 de las naves que pasan por las
islas, con el 61,s del tonelaje bruto y el 67,O de las tripulaciones.
Muy por detrás aparece la norteamericana, que perdió la hegemonía
que circunstancialmente detentó entre los extranjeros al despuntar el
siglo. El mundo anglosajón, en definitiva, aporta el 78,4 por 100 del
número total de embarcaciones, aglutinando el 79,7 de su arqueo y
el 8 1 ,O de sus tripulantes. El pabellón francés quedó en tercer lugar,
a bastante distancia de los anteriores, siguiéndole el de las ciudades
libres alemanas de Hamburgo y Bremen, el holandés, el español y el
sardo.
Según hemos dicho a propósito del Reino Unido, no todos los
barcos que la documentación recoge tenían un cariz comercial. En
ella están agrupados los de varias finalidades y resulta imposible re-conocer
la naturaleza de los no británicos, ni aún de forma aproxi-mada.
Quizás la proporción de las otras unidades no mercantes haya
sido de escaso relieve, con la sola exclusión de las francesas. He-cha
esta puntualización, la superioridad británica con respecto al co-mercio
exterior canario en el último semestre de 1825 no admite du-
28. Los contactos con Cuba y Puerto Rico se consolidaron en 1827, por media-ción
de ios buques de ia empresa habanera que saiían ei primero de cada mes desde La
Coruña (de mayo a octubre) y Cádiz (de noviembre a abril). Cf. P. MADOZ, Dicciona-rio
..., to V, p. 403.
5 54 Agustin Millares Cantero
das. Bien desde puertos nacionales o extranjeros, su implicación su-puso
un 53,2 por 100 del valor total de las importaciones y un 59,O
del de las exportaciones, con la totalidad de nuestros rubros en jue-go.
Los hilados y tejidos de algodón ingleses, pese a la etracción de
la demanda, continuaron invadiendo esta provincia en un monto
considerable. Los estadounidenses, a la zaga, proseguirían suminis-trándonos
comestibles por excelencia, interesándose como los espa-ñoles
que navegaban a Cuba por nuestros vinos y aguardiente^^^.
Frente a casi las 3/4 partes de un comercio que dominan británicos y
yanquis, los antiguos centros hanseáticos y Francia son quienes úni-camente
sostendrían una actividad digna de tenerse en cuenta. Los
restantes partícipes quedan reducidos a una concurrencia testimo-nial,
con poco más del 1 1 por 100 del valor de las importaciones y el
8,6 del alcanzado por las exportaciones. Es muy revelador que la
aportacibn hispna apena siipenre !m nive!es de Holanda y Cerde-ña
en el primero de esos capítulos, acabando en el otro a la cola.
Los resultados de 1826 vuelven a evidenciamos la neta ventaja
británica. Comparándoles con los del lapso anterior, se aprecia un
pequeño descenso porcentual del número de barcos, del tonelaje y
del valor de la carga introducida, pero sube de manera sustancial (en
más de diez puntos) el de la que extraen. En cuanto a los norteameri-canos,
que contidan en segunda posición, crece el porcentaje del
valor de los cargamentos que desembarcan y se mantiene estaciona-rio
el de los que acopian, pese a decaer en proporción la cantidad de
buques y su arqueo. El Reino de Cerdeña se erige ahora en nuestro
tercer mercado y eventualmente fue esa la tónica de los años venide-ros,
a juzgar por la referida Memoria de 183 1; de Génova procedía
buena parte del papel consumido en las islas, además de cristalería,
lencería y productos de fabricación alemana. La espectacular baja
francesa en cuanto a la valoración de las mercancías importadas o
exportadas, contrasta con la cota prácticamente similar que conser-van
sus en?ba-caci~nesL. i sederia francesa y algunas otras de sus in-dustrias
no contaron en Canarias con una clientela notable, abun-dando
más entre los buques que enarbolaban su enseña los de la Ar-
29 La corbeta norteamericana Cyane acudió a Santa Cruz procedente de Algeci-ras
el 17 de julio, siguiendo rumbo a la costa africana para tomar después a su país.
Algunos de estos trayectos, con probabilidad relacionados con la trata negrera, pudie-ron
provocar roces con la política británica.
Comercio exterior canario en el 2.0 semestre de 1825
E n t r a d a s
Origen
No barcus Yo Toneladas % Tripulaci~in % Carga Valor (rvon.) %
GRAN BRETAÑA
Puertos británicos . . . . . . . . 43 54,43 4.857 56,13 422 59,60 Manufacturas, lino y 3.390.930 43,69
aguardiente
Puertos extranjeros . . . . . . . 6 739 494 5,71 53 7,48 Manufacturas 745.200 9,60
ESTADOS UNIDOS . . . . . . . 13 16,45 1 S46 17,87 99 13.99 Harina, provisiones y 1.549.350 19,97
aceite
CIUDADES HANSEATICAS
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 3,79 480 535 2 5 333 Manufacturas y provi- 615.780 7,94
sioncs
FRANCIA . . . . . . . . . . . . . . . . 7 8,87 552 6,38 34 4,80 Seda, manufacturas, 593.640 7,64
velas y jabón
ESPAÑA . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 2,54 172 1,9l9 42 5,94 Azúcar y café 345.510 4,45
HOLANDA . . . . . . . . . . . . . . . 3 3,79 341 3 ,915 20 2,82 Telas y provisiones 284.580 3,66
REINO DE CERDEÑA ..... 2 2,54 210 2,412 13 1,84 Aceite y jabón 237.060 3,05
TOTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 1 O0 8.652 100 708 100 7.762.050 100
CUADRO IV (continuación)
S a l i d a s
Origen
N* barcos O/O Toneladas % Tripulación o/" Carga Valor (rvnn.) %
GRAN BRETAÑA
Puertos británicos . . . . . . . . 38 50,OO 4.368 52,7.3 388 56,47 Vino, barrilla y 4.686.840 50,12
orchilla
Puertos extranjeros ....... 8 10,53 616 7,43 66 9,6 1 Vino y aguardiente 834.120 8,93
ESTADOS UNIDOS . . . . . . . 13 17,lO 1.546 18,67 99 14,41 Vino y aguardiente 1.768.320 18,92
CIUDADES HANSEÁTICAS
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 3,95 480 5,7'9 2 5 3,64 Barrilla y orchilla 547.020 5,86
FRANCIA . . . . . . . . . . . . . . . . 7 9,21 552 6,67 34 4,95 Barrilla y orchilla 705.780 734
ESPAÑA . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 2,63 172 2,07 42 6,l 1 Vino y aguardiente 231.030 2,47
HOLANDA . . . . . . . . . . . . . . . 3 3,95 341 4,l 1 20 2,92 Barrilla y orchilla 31 1.850 3,33
REINO DE CERDEÑA . . . . . 2 2,63 210 . 2,53 13 1,89 Barrilla y orchilla 265.500 2,83
TOTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 1 O0 8.285 100 687 100 9.350.460 100
Fuente: Informe del comercio.
La navegación británica en aguas del archipiélago Canario ... 557
mada o los transportes de colonos, por encima de los mercantes. Ho-landa,
con sólo un barco menos que en la mitad del año precedente,
casi duplicó su contribución proporcional en los valores de las mer-cancías
suministradas, aunque disminuye la de sus compras. El trán-sito
de naves españolas ha crecido simétricamente, si bien dicho au-mento
está localizado en las entradas, decayendo en las salidas. Con
casi idéntico flujo marítimo, Hamburgo y Bremen introdujeron me-nores
partidas de lino o lencería y adquirieron también otras más pe-queñas
de barrilla y orchilla.
En resumen, a lo largo de año y medio el Reino Unido aportó
un 59 por 100 del movimiento portuario insular, tanto en número de
veleros como en toneladas de registro bruto. Los Estados Unidos
concurren con un 15-16 por 100, mientras el Reino de Cerdeña se
coloca en torno al 7 por 100 y Francia con el 8,6 de los barcos y el
6,2 de! tune!~je. Dos pises cmtro!un a!redrdor de !as 3!4 purtes de!
tráfico marítimo y cuatro reúnen sobre el 90 por 100. Es una con-centración
muy alta. Con pocas diferencias, el porcentaje que falta se
distribuye casi a partes iguales entre las ciudades libres alemanas, Es-paña
y Holanda.
Nuestros puertos han perdido algo de su cosmopolitismo en re-lación
con instantes no lejanos. Las ausencias más sensibles frente al
primer lustro del siglo, a partir del recuento de Escolar y Serrano so-bre
las recaladas en Santa Cruz de Tenerife, son las de suecos, portu-gueses
y daneses, que entonces habían terciado con un 9,l por 100
de los amarres. El deterioro de la empresa nórdica en la costa del
Africa occidental, así como la pérdida del Brasil y las dificultades
políticas h a s , contribuyeron a que fuese así. El dominio extranjero
se tornó apabullante en la nueva singladura, pero está mucho más
localizado y gravita sobre Gran Bretaña, que lograría sustituir el rol
de la bandera naciona130. Puede decirse que de unas 13 llegadas
30. Esta se recuperaría lentamente en los años venideros, sin alcanzar en Santa
Cruz de Tenerife el predominio anterior a la emancipación americana. De 1835 a
1851 entraron en el puerto capitalino un total de 1.490 embarcaciones, de las que
1.362 eran veleros (el 91,4 por 100) y únicamente 128, vapores; es a partir de 1847
cuando empiezan a tener importancia estos últimos, superando a los primeros en 185 1
por un arribo. Los buques nacionales no llegaron a un tercio (487, el 32,6 por IOO),
pero de los 1 .O03 extranjeros la mayoría correspondió a los de guerra, correos y trans-portes
(725, el 72,2 por 100), dándose entre los españoles una ligera superioridad de
CUADRO V
Comercio exterior canario en 1826
E N T R A D A S S A L I D A S
Origen
h'." Valor cairga N." Valor mrga
% Toneladas O h */o % 'l'oneladas % %
barcos (rvon.:) barcos (rron.)
GRAN BRETAÑA 89 58,16 10.343 58,99 6.525.450 48,83 90 %,O6 10.417 59,32 10.189.440 69,59
EE. UU. 2 1 13,73 2.540 14,48 2.941.11 lo 22,Ol 24 15,49 2.882 16,42 2.688.480 18,37
HOLANDA 4 2,62 331 1,89 920.160 6,89 4 2,59 331 1,89 320.400 2,19
ESPANA 7 4,58 928 5,29 731.340 5,47 5 3,22 538 3,06 223.650 1,53
FRANCIA 13 8,49 1.071 6,lO 380.340 2,85 13 8,39 1.071 6,09 171.360 1,18
TOTAL
Fuente: Informe del comercio en lospuerlos de las Idas Canarias en el año 1826, Foreign Oflice 72/332 (leg. 209).
La navegación britanica en aguas del archipiélago Canario ... 559
mensuales, prácticamente ocho eran de nacionalidad británica, dos
norteamericana y una, respectivamente, sarda y francesa. El arqueo
medio de las naves alcanzó las 112,8 toneladas y las hanseáticas fue-ron
las de mayor calado, figurando detrás por riguroso orden decre-ciente
las españolas, norteamericanas, sardas, británicas, holandesas
y francesas.
El comercio exterior sería, hasta cierto punto, un fiel reflejo del
paso de las banderas respectivas durante aquellos meses. Unos dos
tercios del valor total de las exportaciones isleñas fueron a parar a
manos británicas, las que sin embargo no ofrecieron sino poco más
de la mitad del valor de las importaciones. El cónsul Mac Gregor te-nía
razón al jactarse de que un 66 por 100 de las ventas locales eran
absorbidas por su país y se verificaban fundamentalmente a bordo de
sus buques. La distribución de los totales de negociado (importacio-nes
más exporturior?rs), h e ! u de! c ~ a d :de~ ! a página sigüiente:
La balanza de mercancías resulta con un saldo favorable al Ar-chipiélago
de 2,8 millones de rvon., gracias precisamente a la políti-ca
británica de invertir la mayoría del capital realizado con sus ena-jenaciones
en captar productos agrícolas indígenas pagados en mo-neda
de oro o en dólares (pesos fuertes). La problemática que singu-lariza
la balanza de renta entre el Reino Unido y Canarias, ya quedó
sucintamente expuesta en las Reflexiones ... De considerarse la balan-za
de servicios (transferencias, fletes, seguros y demás), este trato ten-los
mercantes (259 frente a 228). El restablecimiento de los lazos económicos con Cá-diz
y demás, ya despunta aquí en 1836. En el periodo 1840-1847, la media anual de
nuestros mercantes fue de 20,8, por la de 12,3 de los buques de otras categorías; dicha
situación se invierte en el cuatrienio 1848-185 1, de resultas del descenso de las ventas
de cochinilla en los mercados peninsulares. (Cf. MILLARES CANTERO, ci-tando
a P.M. RAMIREZ).
Si atendemos al conjunto de los puertos canarios y no solo al de Santa Cruz, don-de
la presencia extranjera estaba localizada preferentemente, el pabellón nacional debe
pasar a primer plano de ordinario. En 1842 recalarían en la provincia 158 naves, de
las que 89 enarbolaban aquél, el 56,3 por 100. Las británicas quedaban entonces redu-cidas
a 30 y las norteamericanas a 17. Claro que lo que ocurre es que el tráfico entre
las Islas Británicas y Canarias ha pasado a manos nacionales, pues, por ejemplo, los
ocho buques españoles que anclaron en Las Palmas venían desde Londres con mer-cancías.
La capital continua siendo el puerto insular de mayor movimiento, con I I I
embarcaciones (109 segun Ramirez), siguiéndole el de La Orotava con 28, Las Palmas
con 15 y Arrecife con cuatro (Londres, ZHC1/152 1, p. 26 1). El armador gaditano Luis
Crosa dispuso por esas fechas de varios veleros dedicados a comerciar con las islas, y
llego a suscribir un contrato para la conducción de correspondencia (MADOZ, ibid.).
560 Agustin Millares Cantero
Valor (rvon.) %
Reino Unido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26.37 1-.980 58,45
Estados Unidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 .947.260 19,84
Reino de Cerdeña . . . . . . . . . . . . . . . . 2.450.070 5,43
Ciudades hanseáticas . . . . . . . . . . . . . 2.126.160 4,72
Francia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.851.120 4,lO
Holanda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.836.990 4,07
España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.53 1.530 3,39 ,,
D
N
E
TOTAL 45.115.1 10 1o 0 O
dría que ser mucho menos recíproco para las islas. Sea como fuere,
la cosas se hubiesen puesto mucho más cuesta arriba para los isle-ños
en aquella etapa de contracción mercantil, de actuar los nego-ciantes
británicos según la pauta de sus competidores europeos, in-troduciendo
provisiones o artículos de lujo y retirando los fondos en
metálico tras destinar sumas inferiores a embarcar vinos, barrilla u or-chilla.
La única dirección en que la balanza comercial se salda a favor
de los canarios será la de Gran Bretaña, con más de 5 millones de non.
Los norteamericanos introducen y extraen mercancías prácticamente
por el mismo precio, mientras los franceses realizan aquí el 90 por
100 de sus utilidades y los alemanes el 86,9. Sardos, holandeses y, so-bre
todo, españoles, tendrían un comportamiento muy distinto, con
un sistema muy perjudicial para nuestra precaria economía.
Una vez constatada la preeminencia de los británicos en nuestro
comercio exterior, pasemos ahora a describir la circulación de los ve-ieros
mercanies. Los desplazar~iieiiid e 10s íiauiüs a~igiiadüa~ l a
conducción de mercancías, nos van a permitir avizorar la red mer-cantil
que tejen en redor de Canarias a lo largo de aquella coyuntura
(cuadro VI).
Desde la metrópoli se trajeron artículos cuya cotización alcan-zaría
el 83 por 100 del total de las importaciones británicas. A las is-las
no llegaron productos coloniales embarcados en cualquiera de las
posesiones del Imperio, al menos directamente. Gibraltar sería la
única colonia que realizaría intecambios de bis a bis con Canarias, y
La navegación británica en aguas del archipiélago Canario ... 56 1
por ello la hemos individualizado del conjunto. En concepto de pla-za
para redistribuir géneros metropolitanos básicamente, proporcio-na
nada más que el 6,l por 100 del valor de los bienes importados.
La variedad de puertos que vimos al enumerar las travesías proce-dentes
de las Islas Británicas, queda constreñida prácticamente a
Londres, con el 78,3 por 100 de aquél. Claro que si la isla de Jersey
participa con el 4,6 por 100, ello tal vez derive del mero tránsito de
buques con otro origen, pese a figurar sólo Newport con un porcen-taje
pírrico. Petersburg y Bremen vendrían a ser los enclaves extran-jeros
desde donde zarparon tres expediciones mercantiles, por
lo que la aportación de productos de fabricación no británica ni si-quiera
llegaría al l l por 100 de la cotización nominal que tuvieron
los cargamentos desembarcados bajo su enseña.
CUADRO VI
Movimiento de los buques mercantes británicos
desde julio de 1825 a diciembre de 1826
E N T R A D A S S A L I D A S
R U T A S
N.O de % valor de N . O de O/o valor de
barcos la carga barcos la carga
Reino Unido-Canarias-Reino Unido . 39 73,45 50 78,49
Reino Unido-Canarias-Colonias . . . . . 3 7,90 29 9,13
Extranjero Canarias-Reino Unido . . . . 3 10,75 6 6,23
Reino Unido-Canarias-Extranjero . . . 2 1,73 17 2,84
Gibraltar-Canarias-Gibraltar . . . . . . . . 4 5,29 4 2,49
Gibraltar-Canarias-Extranjero . . . . . . 1 0,88 1 0,49
Extranjeros Canarias-Colonias . . . . . . . - - 1 0,33
TOTAL 52 1 O0 108 1 O0
Fuente: ídem.
5 62 Agustín Mzllares Cantero
La exportación de cultivos dominantes canarios en buques del
Reino Unido iba a tener en Londres su principal centro receptor. La
capital aglutina el 67,4 por 100 del montante de todas sus adquisi
ciones, que en un 19,8 terminó en otros puertos británicos. Sólo los
mercados de la metrópoli acogieron remesas de barrilla y orchilla
(90.177 y 1.804 quintales, respectivamente), de las que Londres reci
bió la mayor cantidad con diferencia (70.120 y 1.580 quintales).
Desde allí se reexpedían después hacia Europa o el área colonial al-gunos
volúmenes, pero el grueso era retenido en sus propios merca-dos.
Los fletes vitícolas, si bien conducidos preferencialmente a las
Islas Británicas, también se tomaron al navegar hacia otros puntos:
m
MD
Destino Núm. de pipas % E
O
Londres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.425 50,78 n--
Otros puertos británicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i .596 23,67 O
m
E Colonias (no Gibraltar) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 14 17,99 SE
Extranjero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 10 7,56 -E
6.745 100,OO 3
Así pues, un 25,5 por 100 del vino que cargan los navíos britá- --
nicos fue a parar a sus posesiones coloniales o al extranjero, cuando 0
m
E
no se consumió simplemente por pasajeros y tripulaciones. Más que O
nada por mediar esta oferta, el valor de los fletamentos no encauza-dos
al Reino Unido o Gibraltar llegó al 12,7 por 100 del total. A las n
E colonias de las «Indias Occidentales)) (Jamaica, Barbados y la Trini- -
a
dad, en primer término), se remitieron 679 pipas y a Quebec otras 2
n
100, lo que confiere a las americanas un 1 13 por 100 de la suma en n
n
cuestión. Una parte considerable de las 205 pipas cargadas hacia Ga- 3
les del Sur, el 3 por 100, fueron reservadas como bastimento o bien O
se comercializaron durante el recorrido en otras estaciones. Los bar-cos
de la ruta índica saldrían con 151 pipas y los consignados al
Africa Occidental con 78, e independientemente de que algunas lle-garan
a sus destinos, aquél debió de ser también su empleo. Al mer-cado
virginiano de Petersburg serían llevadas 432 1/2 en sus dos úni-cos
viajes, lo cual indica ya un propósito de orden mercantil, dife-rente
al de las pequeñas y reiteradas partidas de Río de Janeiro o los
puertos colombianos y argentinos.
Pensamos qioe es importante tener en cuenta. a la hora de cali-brar
nuestra comercialización viticola en el exterior, el papel que co-rresponde
al abastecimiento de los buques en tránsito y el de la de-
La navegación británica en aguas del archipiélago Canario ... 563
manda colonial británica en el Caribe, a pesar de la decadencia eco-nómica
en que pudieron estar sumidas las «islas del azúcan). Los co-merciantes
isleños siempre fueron conscientes de la enorme utilidad
de un profuso tráfico naval. Crecientes y regulares arribos significa-ban,
amén de garantías para distribuir mejor sus existencias y para
una información más rápida y segura, la posibilidad de proveer las
necesidades de los barcos con un determinado número de efectos3'.
Los precios no permitían, quizás con demasiada frecuencia, compe-tir
en condiciones idóneas con otros reductos portuarios, pero el su-ministro
de víveres y aguadas reportó contrataciones ventajosas que
a veces estimularon la producción agrícola3?. Téngase presente que
no todo eran cultivos dominantes en este trasiego. Tres cargamentos
de granos a Gibraltar tendrían un coste de 360.000 rvon. y otro que
fue a Río se evaluó en 86.400. Además, entre las exportaciones al Rei-m
Unidn se inc!~yen ! 39 qiiintz!es de dmendras y ! 5 caja de seda.
Es bastante difícil calcular con exactitud la cifra de buques de
guerra incluidos en ambas relaciones. En el segundo semestre de
1825, podemos localizar a seis de ellos porque se consigna el número
de cañones que portaban los artillados, desde un mínimo de 20 a un
máximo de 4233. De los cuatro últimos dio cumplida noticia el cón-sul
Mac Gregor, quien al parecer tenía órdenes expresas de informar
acerca del paso de unidades de la Royal Navy. De ser así, las comu-nicaciones
relativas a determinados veleros que remite a Londres po-cos
días después de cada arribo, han de referirse a los de tal condi-ción.
Por este procedimiento hemos contabilizado 13 escalas en
1826 y once desde enero de 1827 a junio de 1828, las que sumadas a
3 1. Cf. Pedro M. RAMIREZ, Puertosfrancos. Serie de articulas sobre esta cues-tión,
publicados en El Noticioso, periódico de esta Capital, Santa Cruz de Tenerife,
1852, pp. 9-10. El autor escribe en pleno ciclo inaugural de la grana y cuando ya los
vinos contaban muy poco en nuestras exportaciones.
32. Cf. Alonso de NAVA Y GRIMON, «Un mal endémico en la economía cana-ria:
la extracción de numerario de las Islas», en Tres informes de economia canaria,
La Laguna, IY80, pp. 70-73, y «Memona relativa al comercio...», p. 179.
33. Prescindimos del llamado Doris, con la calidad de correodel Brasil del mes
de julio a pesar de sus 42 piezas de artillería.
564 Agustin Millares Cantero
las anteriores hacen un total de 30 en tres años. Es muy posible que
el representante consular no diese cuenta más que de la llegada de
los barcos con una significación especial, por lo que la nómina es se-lectiva
y de f e c t~os aN~o~ .o bstante, nos atrevemos a aventurar algu-nas
hipótesis sobre este punto.
La mayoría de las embarcaciones de probable carácter militar,
nueve en concreto, iban destinadas a Siera Leona. La Brazen, con
28 cañones, pasó el 16 de septiembre de 1825 y llevaba a bordo 50
hombres de tropa al mando del capitán Cl a p p e r t~nE~n~ .la Lively,
no admitida por Sanidad el 6 de agosto de 1826, viajaba el goberna-dor
sir N. Cam~ b e l lL~a~ ú.l tima que recaló, la Eden, lo hizo el 22
de agosto de 1827 acompañada del Diadem Transport. Este reducido m
MD
pero singular movimiento nos induce a creer en la utilización de los E
puertos canarios, como auxiliares de Funchal o Cabo Verde, por la no Marina de S.M. en la lucha contra el comercio de esclavos. precisa- -- m
mente después de 1820, los núcleos costeros del Africa Occidental, 0
E
desde Gambia a la Costa de Oro (dependencia nominal de Sierra E
2
Leona hasta 1850), se convirtieron en importantes bastiones para -E
combatir el tráfico esclavista en el Atlántico, orientación que persis- 3
tiría hasta la década de 1880 de consuno con las bases navales galas. - - El aprovisionamiento de tales barcos en las islas debió coexistir con 0
m
E el de aquellos otros que transportaban suministros a los colonos de
Sierra Leona, antes de que fracasaran allí los intentos de erigir plan- o
taciones por falta de mano de obra c~al i f icadaE~l~ i.n terés económi- n
E co de la región (cacahuetes y aceite de palma), fue sin embargo lo su- -
a
ficientemente poderoso como para propiciar el enfrentamiento
nl mercantil franco-británico. n
n
A muy corta distancia, con ocho buques, aparecen los de guerra
que navegaban hasta La India. Salvo uno, los demás recalarían entre 5
O
noviembre de 1825 y septiembre de 1826, por lo que es factible vin-
34. Ignoramos el destino de dos, el Chanticleer y el Hecla, que desde Portsmouth
vinieron el 24 de mayo de 1828.
35. Mac Gregor a G. Canning, Santa Cmz de Tenerife, 16-IX-1825, F.O. 72/306
(leg. 184).
36. Zdem a ídem, F.O. 72/320 (leg. 240).
37. Dicho movimiento quizás tuviera antecedentes desde la época de la Compa-
-, íiia de Sierra Leuiia, e,: especia! tras de !a fUndaciSr? de F x e t ~wnE. ! isentimientn de
población negra libertada fue continuado después por una nueva entidad, la Institu-ción
Africana, que desarrollo en esta zona el grueso de sus actividades.
La navegación británica en aguas del archipiélago Canario ... 565
cularles a las expediciones bélicas promovidas en relación con lapri-mera
guerra birmana y el desembarco en Rangún, previo al Tratado
de Yandabo. En la nave Rainbow, que ancló el 17 de diciembre de
1825, marchaba de hecho el general Burke. Liquidado en 1812 el
monopolio comercial de la Compañía de las Indias Orientales, ya se
sabe cómo el Estado asumió las tendencias expansionistas en la zona
y que la Armada británica fue invencible en el Indico.
Un tercer dominio colonial, las «Indias Occidentales», aportan
a continuación cinco de estas travesías: dos a Barbados, dos a las
Bermudas y una a Jamaica. Hacia la primera de dichas islas zarpó el
barco de guerra Víctor, capitán Lloyd, a mediados de noviembre de
1827. Con dirección al Pacífico Sur, por el contrario, la Única em-barcación
de dicha clase presente es la Adventure en junio de 1 82638.
Finalmente, hay otras dos que se desplazaron al Brasil y tres a las re-públicas
hispanoamericanas. La Ranger, el 24 de agosto de 1825,
traía al cónsul británico del Perú.
En otro orden de cosas, la intromisión del corso americano se
hizo especialmente sensible en el transcurso de la década por los ma-res
isleños. El apoyo tácito a la emancipación de las colonias españo-las
por parte de Gran Bretaña y el súbito anuncio del reconocimien-to
de tres repúblicas que el ministro Canning realizó en 1825, deja-ron
en un principio fuera del ataque de los corsarios rebeldes a los
buques que navegaban bajo su pabellón. Las depredaciones maríti-mas
de los insurrectos se concentrarían especialmente en el estratégi-co
corredor canario-peninsular, para obstaculizar las comunicacio-nes
con Cádiz y La Habana. De cualquier forma, pues, el clima de
inseguridad que se respiró por estas latitudes acabó por repercutir
negativamente en el transporte de mercancías y pasajeros.
No siempre eran colombianos o argentinos los que protagoniza-ron
estos episodios. En septiembre de 1823, en plena intervención de
los «Cien mil hijos de San Luis», una embarcación francesa fue apre-sada
por corsanos españoles y llevada a Tenerife. Como quiera que a
bordo conducía un cargamento inglés valorado en 1.080.000 Non. y
asegurado debidamente, sus dueños exhortaron el apoyo de Canning
ante el Tribunal del Almirantazgo español y el envío de una nave a
Santa Cruz, con la documentación oportuna para iniciar la reclama-
38. Son estas dos las Únicas naves en donde nos consta su naturaleza militar. Mac
Gregor a G. Canning, 12-VI-1826, F.O. 72/320 (leg. 231) y 332 (leg. 248).
566 Agustín Millares Cantero
~ i ó n E~l ~ún.ic o caso en que los súbditos del Reino Unido fueron
víctimas directas de los corsarios hispanoamericanos en sus correrías
por estas aguas, es más tardío. Ocurrió en julio de 1828, cuando un
bergantín argentino saqueó un navío francés y otro británico en las
proximidades de Lanzarote, a donde aportarían sus tripulantes en
sendas lanchas40.
La circunstancia de no contar los Estados Unidos con represen-tación
diplomática en las islas, dio ocasión a que Mac Gregor actua-se
en defensa de sus intereses, ya públicos o privados. El oficial de
marina yanqui John Lyon sirvió como segundo capitán del místico
isleño Nuestra Señora de las Nieves, tras de su captura por un corsa-rio
colombiano en septiembre de 1825. Mientras navegaba hacia
Puerto Cabello, la marinería cautiva consiguió sublevarse y recupe-rar
la nao costanera, arrojando por la borda al capitán enemigo y a
todos sus hombres. Al norteamericano se le perdonó a cambio de
que les condujese a Santa Cruz de Tenerife, en donde terminó preso
en el castillo de La Cuesta. Fue entonces cuando se dirigió al cónsul
de la nación amiga para que intercediera por él ante Madrid. El 30
de noviembre ofició este último a su embajador John Meade, sin que
conozcamos el fruto de sus gestiones ni la suerte del prisionero4'.
El propio Mac Gregor informó a Londres de un evento harto re-velador
de la inquietud y alarma permanente en que vivían nuestras
poblaciones litorales, temerosas de un golpe de mano por parte de
los lobos de mar de las referidas repúblicas. Ya Puerto de Cabras ha-bía
sufrido una incursión en 18 17 y ocho años después la capital
provincial creyó estar expuesta a otra de mayor envergadura. El 11
de octubre de 1825, algunos pescadores alertaron sobre la aparición
sospechosa de cierto número de buques perfectamente artillados, que
maniobraban al N.E. de la isla. El comandante general Uriarte tomó
al punto las precauciones necesarias, distribuyendo en los fuertes las
tropas a sus órdenes. En la mañana siguiente fue avistada una fra-gata
y tres unidades más pequeñas, que exhibieron bandera española
e inmediatamente se dieron a la vela desde que zarpó la fragata fran-
39. F.O. 72/282 (legs. 65 y 71).
40. Mac Gregor a J. Bidwell, 3 1-VII-1828, F.O. 72/344 (leg. 234).
4 i . Eii febrero siguiente, Loridres aprobaría ia conducia de su representante pro-vincial.
Por lo visto, Lyon fue atrapado en armas contra España y era conducido al
Archipiélago con antelación al apresamiento colombiano. F.O. 72/306 (leg. 194).
La navegación británica en aguas del archipiélago Canario ... 567
cesa La Nymphe, en ruta hacia La Martinica. Durante varias horas
se observó a la flotilla surcando el brazo de mar entre Gran Canaria
y Tenerife. La opinión de quienes dijeron que eran corsarios colom-bianos
resultó errónea. En realidad, se trataba de un convoy nacional
que desde los puertos cantábricos se dirigía a Cuba. El día 14, por
fin, entró una escuadra de diez naves con 3.000 soldados a bordo, es-coltada
por tres fragatas y un bergantín de guerra42. El hipotético pe-ligro
se había esfumado, mas los recelos que suscitó demuestran has-ta
qué punto pesaba sobre el ánimo de muchos naturales la amena-zante
actividad corsaria de las antiguas colonias.
Este acontecimiento nos conduce a otra serie de consideraciones.
Canarias tenía un gran interés como base para observar los movimien-tos
de las armadas europeas, y los británicos sabnan utilizarla en este
sentido con algún provecho. La Roya1 Navy se convirtió en el más po-deroso
obstáculo frente a cualquier intentona de las potencias continen-tales
para restablecer el dominio ibérico en América. La política auspi-ciada
por Canning de cara a la Santa Alianza, obligó a vigilar atenta-mente
el paso de los navíos y transportes militares que con relativa fre-cuencia
hacían escala en Santa Cruz antes de cruzar el Atlántico. No es
casual que Mac Gregor prestase mucha atención a este cometido.
Un mes antes del pormenorizado informe en torno al convoy
que llevó la zozobra al vecindario capitalino, el cónsul había comu-nicado
la llegada del bergantín El Rekmpago, en retorno de la Gran
Antilla con veinte oficiales y soldados del regimiento que allí se des-tinó
en febrero43. Durante 1828 dio asimismo cuenta del tránsito
desde Cádiz a La Habana de la nutrida flota que escoltó El Soberano
y de la expedición bajo el mando del general Barradas. La primera, que
aportó el 26 de enero, incluía entre otros buques a cinco transportes y
en ella se embarcaron 200 isleños; la segunda lo hizo el 8 de junio y
estaba compuesta por ocho unidades con 2.100 hombres de tropa44.
42. F.O. 72/306 (les. 188 y 190). La acometida contra la localidad majoma fue
obra del bergantín colombiano El Vencedor y dio motivo para una fuerte refriega. C.
Vicente MARTINEZ ENCINAS , «Puerto de Cabras: el nacimiento de una capitali-dad6
(11) en La Provincia, Las Palmas, 12-X-1977, p. 29.
43. Mac Gregor a G. Canning, 14-IX-1825, F.O. 72/306 (leg. 182).
44. Mac Gregor a V. Dudley, 26-1-1828, F.O. 72/344 (kg. 179) e idem a J. Bid-weii,
8-Vi-i828, (kg. 223j. CL sobre la uiiiiia, aunque indicando üiia fecha Uifeieíiie,
Agustín MILLARES TORES, Historia General de las islas Canarias, to IV, Edirca,
pp. 325-26. El 1 de junio había recalado un bergantín de guerra.
568 Agustin Millares Cantero
Detrás de la preocupación por seguir los desplazamientos de fuerzas
españolas a Cuba, aparece el afh por consignar el desembar-co
de aquellas otras que permanecieron en la provincia a modo de
reserva. Procedentes de Ceuta vinieron en marzo o abril de 1827 dos
batallones con 1.200 integrantes, para reforzar nuestra pobre capaci-dad
defensiva45.
La circulación de barcos de guerra franceses interesó de forma
particularísima a Mac Gregor, como es lógico suponer. Varias dota-ciones
de la escuadra apostada en el Brasil, amarraron en Santa Cruz
al ir de Toulouse o Brest a Río. Cada una de estas visitas fue pun-tualmente
reseñada por el activo diplomático. Con provisiones y
contingentes de refresco para dicha columna, ancló el 11 de septiem-bre
de 1825 la nave Le Chamean. Otras dos, la Astrolabe y la Anti-gone,
lo hicieron el 12 de junio y el 18 de agosto de 1826, respectiva-mente;
esta ú!tima, que mandaha e! capitán De Molliert, en compa-ñía
de la llamada Le Mense, capitán Genebrias, la cual debía unirse
a la guarnición de Valparaíso. En enero de 1827 pasaron cuatro em-barcaciones
galas: La Bayonnaise el día 6, seguida el 17 por la
Adour, la Endynion y Vigilante. El exponente final, del 1 de junio de
1828, corresponde a una nueva escuadrilla. Menos entidad tuvo el
cruce de mercantes, pues con la excepción de la Nymphe apenas se
recoge el par que salió otra vez hacia Río en 1826 y 1828, refirién-dose
el último a una fragata con refugiados portugueses que capita-neaba
Firman Laga~-teA~s~í .y todo, el Archipiélago sirvió a los fran-ceses
como apoyatura en su navegación al imperio brasileño y Améri-ca
del Sur en general.
A tenor de los informes consulares en cuestión, la marina mili-tar
holandesa no acostumbró frecuentar nuestros puertos. Las dos
únicas visitas son de 1827 y en ambos casos con destino a Batavia.
Una escuadra fondeó el 2 de febrero en Santa Cruz y el 2 de junio lo
hizo el barco Sheeness, con una partida de 900 soldados47. El 20 de
45. F.O. 72/332 (leg. 215). Probablemente pertenecía a este destacamento la
hueste que desertó el 5 de junio, fugindose de La Gomera en un barco de la matrícula
de Gibraltar (Mac Gregor a V. Dudley, leg. 223).
46. Mac Gregor a G. Canning, F.O. 72/306 (legs. 180 y 186), 320 (legs. 198, 231
y 242), 332 (legs. 200 y 201) e ídem a J. Bidwell, 344 (legs. 219 y 244).
47. Idem a G. Canning, 2-11-1823, F.O. 72/332 (leg. 210) e &id. a V. Dudley,
2-VI-1827, (leg. 222).
La navegación británica en aguas del archipiélago Canario ... 569
noviembre de 1826, finalmente, tuvo lugar la recalada de un buque
de guerra ruso, el Siviavin, capitán Lupke, que había perdido contacto
con una expedición en crucero al Pacífico norte. Tomados los avitua-llamiento~
p recisos, se hizo a la mar sin demora48.
Según todos los indicios, la carestía de comestibles y otros géne-ros
no contribuyó a favorecer el flujo naval extranjero por Canarias.
Sería interesante contar con una tabla comparativa de las cotizacio-nes
que en Funchal y en Santa Cruz, La Orotava o Las Palmas te-nían
determinados artículos, porque nos permitiría tal vez apreciar
una de las razones que durante buena parte del XIX estrangularon
nuestra competitividad frente a otras plazas costeras del entorno. El
cuadro VI1 recoge los precios de algunas mercancías vigentes en
agosto de 1825 en la capital isleña y en la ciudad libre imperial de
Bremen. Los primeros los aportó el cónsul general de Holanda, Mr.
nAilhu,..c.:itTi i i , ..,.":A-..t- -11: ...-.. -A" A,. +e,." l.."t..-~. 1-m m,..-.xx..A,.m ...----Aa.. IC~ IUCI ILCa lil pul iua a UG rica iuanua , i u ~x ~ u i i u u ap iub~uui
del mismo Mac Gregor, que los conocía con certeza por tratarse de
su anterior destino. Al decir del agente británico, los productos de pri-mera
necesidad y los desembolsos familiares fijos eran en líneas gene-rales
un 100 por 100 más costosos en el Archipiélago que en el otrora
puerto hanseático, debido fundamentalmente a provenir del exterior
la mayoría de las provisiones, con periódicos desabastecimientos, y a
las sequías y malas cosechas que a menudo soportaba la agricultura
local. Salvo el vino, los víveres son mucho más caros en Santa Cruz y
en el caso de la mantequilla la diferencia llegó a ser exorbitante. La
carne de ternera y cordero valía también más del doble, la de cerdo y
el tocino casi el triple y el jamón alrededor del cuádruple. Asimismo
eran bastante más altos los importes del azúcar, café, cacao, té, jabón,
velas y queso. Surtirse en los puertos canarios podía resultar, así, una
operación muy poco rentable, aunque por vía del contrabando las
condiciones podían ser mucho menos onerosas.
La burguesía extranjera que se afincó en el Archipiélago, se en-cnntr6
reiterzhs veces lnte e! impe~t ivnd e tener q?ie desemhn!sar
fondos más crecidos para conservar su status. Comerciantes, funcio-narios,
profesionales y demás, debían reparar en este punto antes de
decidir avecindarse definitivamente. El alto coste de la vida en com-
48. Zbid a J. Bidwell, 20-XI-1826, F.O. 72/320 (leg. 261).
5 70 Agustín Milíares Canfero
CUADRO VI1
Indice de precios al consumo en agosto de 1825 (en RVON.)
remen Santa Cruz
Barril de harina de trigo . . . . . . . . . . . 180 360,25
Idem de vino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.620 1 .O80
Docena de huevos . . . . . . . . . . . . . . . . 1,8-2,25 3
Cuarto de leche . . . . . . . . . . . . . . .
Idem de mantequilla . . . . . . . . . . . . . 1,8 135,25
Sacodepapas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191,25 294,25 - m
0
Fuente: F.O. 72/306 (leg. 162). Se indica que las cotizaciones en la capital canaria no
se consideraban excesivas.
paración con otras regiones (Bremen es sólo un exponente, claro
está, pero algo significtivo), les obligó a incrementar su tasa de ga-nancia
o a exigir mayores emolumentos. Mac Gregor mantuvo a su
familia en Bremen con un sueldo anual de 500 libras esterlinas
(45.000 rvon.), mientras tal cosa no era viable en Tenerife. En mayo,
dos negociantes de procedencia británica emitieron a solicitud suya
un testimonio sobre los ingresos que al año requerían para subsistir
con la dignidad conveniente a su cargo49. Uno de ellos, asociado a la
empresa familiar de Bernardo y Juan Cólogan en el Puerto de la
Orotava, cifró sus gastos anuales entre las 700 y 800 libras
(63.000-72.000 rvon.), asegurando que era posible desenvolverse con
una cuantía algo inferior. El otro, William Davidson, miembro de la
firma Le Br ü i~y Da~idjmd e Santa Cmz, e!wS sor e! cont:a,f;,~d i-cha
suma a las 800-900 libras (72.000-8 1.000 rvon.), pues su presu-puesto
ascendía ya a 600 habitando en casa de su socio con un nú-cleo
familiar de siete personas. Mac Gregor solicitó esta última can-
49. F.O. 72/306 (legs. 134- 135).
La navegación británica en aguas del archipiélago Canario ... 57 1
tidad, y aunque exagerase un tanto, puede decirse que por término
medio un burgués necesitaba de 4 a 6.000 non. mensuales para sos-tener
su modus vivendi al finalizar el primer cuarto del XIXSO.
Si vivir en Canarias suponía para un británico algunos inconve-nientes
(las ventajas tendrían que ser más, decididamente), morir re-presentaba
otros de igual manera engorrosos. Ni en Tenerife ni en
ninguna isla existían por entonces cementerios protestantes. De con-formidad
con el articulo 27 del Tratado de Utrecht, el gobierno espa-ñol
había concedido el establecimiento de uno en el Puerto de la
Orotava, pero todavía en aquella fecha no se había construido por
falta de subvenciones. Cuantos protestantes fallecían por aquí, eran
enterrados a cierta distancia de los camposantos católicos; un decreto
del 11 de abril de 1747 fijó la normativa de tales sepelios. Al no exis-tir
pastor anglicano, presbiteriano o de cualquier otra confesión no ro-mana,
el cónsul del país al que perteneciese el fallecido leía el oficio fu-nerario.
En agosto de 1825 se ahogó precisamente el marinero ingles Ja-mes
Nicholson, de Whitby, al nadar hacia una lancha. Su capitán pagó
la inhumación, que se hizo bajo superintendencia consularS'.
A principios de septiembre de 1827 aconteció el naufragio mas
llamativo de la década. En medio de una densa niebla, zozobraría
cerca de la costa africana el buque inglés Eliza, que desde Cork via-jaba
a Río de Janeiro al mando del capitán John Sarchwell. Merced
a la ayuda de tres pesqueros grancanarios se pudo salvar toda la tri-pulación
y el pasaje, formado por emigrantes irlandeses. Los 350
náufragos (18 marineros y 332 expatriados, de los que 244 eran
hombres, 46 mujeres y 42 niños), llegaron a Las Palmas en unas condi-
50. F.O. 72/306 (leg. 160). Los gastos que exigía el consulado ascendían como
mínimo a 50 libras.
Los tres conceptos que siguen son indicativos de lo gravoso que era en Santa Cruz
cubrir varias de las necesidades privativas de un hogar acomodado, máxime cuando no
se disponía de vivienda propia:
COSTOS ANUALES (rvon.) BREMEN STA. CRUZ
Alquiler de una casa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.700 5.400
Salario de un sirviente . . . . . . . . . . . . . . . . . 360-450 720-78 1
Educación de seis hijos . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.500 9 .O00
En la ciudad alemana, el abono final se refiere a escuelas públicas; al no existir centros
cie educación protestante en Tenerife, se precisaba contratar ios servicios de un pre-ceptor.
5 1. F.O. 72/306 (legs. 170, 172 y 174).
5 72 Agustín Millares Canlero
ciones calamitosas y pidieron el pronto auxilio de Mac Gregor. El 15
de septiembre, éste comunicó al comandante general Morales que la
migración había sido organizada por agentes brasileños sin autoriza-ción
gubernamental, por lo que las víctimas del siniestro no podían
ser consideradas como súbditos del Reino Unidos2. Lo único que
hizo fue trasladarse a la capital grancanaria con 13.500 rvon., recau-dados
entre los comerciantes británicos de Tenerife para socorrer a
los damnificados. La asistencia resultó insuficiente. Tras pasar vanos
días sin recibir alimentación alguna, los hambrientos provocaron al-gunos
disturbios. Considerando la peligrosidad del asunto, el cónsul
solicitó una nueva colecta de sus Paisanos y pidió instrucciones para
la manutención y embarque de los infortunados colonoss3.
Los restantes hundimientos de embarcaciones extranjeras no tu-vieron
la misma envergadura. La nave francesa Olymphe, que trans-p&
ha emigrantes de varias nacienes (cm !? hritánicns entre e!!ns),
se fue a pique en los primeros días de noviembre del mismo año. No
hubo pérdidas humanas aquí tampoco, atendiéndose a los náufragos
en Santa Cruz de Tenerife esta vez 54. La sobrecarga que tradicional-mente
traían esta clase de expediciones, las expuso con cierta peno-dicidad
a la acción de marejadas y temporales. Sólo a finales de no-viembre
de 1828 está documentada la pérdida de un barco de distin-ta
índole, al parecer ingléss5.
52. Al principio se pensó que se trataba de un expedición de índole castrense.
Morales insistió sin éxito en que se les reconociera aquella ciudadania. Mac Gregor a
V. Dudley, 10-IX-1827 e ídem a Francisco T. Morales, Las Palmas, 15-IX, F.O.
72/332 (legs. 226,234 y 236).
53. Mac Gregor a V. Dudley, Las Palmas, 20-IX, F.O. 72/332 (legs. 228). Lon-dres
volvió a aprobar en esta nueva oportunidad el proceder de su agente (J. Bidwell a
Mac Gregor, Londres, 30-VIII-1828, 344, leg. 174.
54. Mac Gregor a V. Dudley, Santa Cruz de Tenerife, 12-XI-1827, F.O. 72/332
(legs. 250 y 252).
55. Idem a J. Bidwell, 30-XI-1828, F.O. 72/344 (leg. 262).