Comercio colonial canario, siglo XVIII. Nuevo índice para su cuantificación: la contabilidad del Colegio de San Telmo, 1708-1776

              COMERCIO CaLONIAL CANARIO, SIGLO XVIII
Nuevo indice para su cuantificación: La contabilidad del Colegio
de San Telmo, 1708-1776
En el estudio del comercio colonial hispanoamericano diversas in-vestigaciones
han desvelado o van dando a conocer la distinta impor-tancia
y la aportación de los diferentes puertos españoles y americanos.
Sobre los canarios, que contaban ya con excelentes estudios para una
primera cuantificación y aproximación, vuelve a centrarse la atención,
según veo en el programa de este Coloquio y sé por trabajos en vías
de realización.
En e-te contexto, P intereszd~ desde z c e tiempn en e! má!isis de!
comercio colonial, hasta ahora ceñido al virreinato de Nueva España,
quiero ofrecer en estas Sesiones una nueva perspectiva del comercio
canario-americano en el siglo XVIII, fruto del trabajo de archivo que los
alumnos de tercer curso de Historia Universal de la Universidad de
Sevilla realizaron bajo mi dirección.
La dificultad de formación de series estadísticas completas en la
Edad Moderna hace que todo índice que para ello se ofrezca sea bien
acogido y apreciado, pese a las limitaciones lógicas que, en dictinto
grada, puedan ofrecer.
El nuevo índice que presento para la cuantificación del comercio
colonial canario está basado en la contabilidad de1 Colegio Seminario
de San Telmo de Sevilla.
Creado éste en 1681 a petición de la Universidad de Mareantes,
contaría para su mantenimiento con una «limosna» recaudada, por im-posición
regia, sobre ei tráfico coioniai. Ei eufemismo de limosna no
era sino un nuevo impuesto obligatorio. con excepciones extraordinarias
en su cobro. Fue restaurado e institucionalizado en el Reglamento de
1720, suprimido parcialmente en el de 1765 y totalmente en 1778. '
Gravaba en dos pesos la tonelada de1 barco en su salida hacia Amé-rica
y fue implantado en febrero de 1686, si bien en Canarias se ne-garon
a hacerlo efectivo alegando que tal cláusula no se incluía en
concesiones anteriores. Tal vez sea éste el motivo por el que la percep-ción
de esta «limosna» no se recoja en la contabilidad anual del Col;-
gio, en su procedido de las Islas, hasta 1708. Incorporadas éstas a la
libertad de comercio de 1765 en 1772, en cuyo reglamento desaparecía,
entre otros derechos, el donativo a San Telmo, las cuentas anuales de-jan
de registrarlo para Canarias a partir de 1776.
Puesto el Colegio bajo la protección del Consejo de Indias, con-tando
como conservador al Presidente de la Casa de la Contratación
y como administradora a la Universidad de Mareantes - q u e lo fue
hasta 1786-, su contabilidad reviste un carácter ezpecial y no única-mente
el particular y privado de tal institución.
Con la documentación que se encuentra en los 90 Libros de Cuen-tas
de la Administración de los Bienes del Real Seminario de San Tel-mo
(Líbros 1-5; 7-90 y 176), que se encuentran en el Archivo Uni-versitario
de Sevilla, en la labor de equipo, en la recogida de datos,
antes señalada, he podido reconstruir las series del tráfico colonial
en el XVIII, basándome en los ingresos de la «limosna» de San Telmo' ¿e
las que presento ahora lar concernientes. a Canarias:
A través de las certificaciones de la Contaduría Principal de la Casa
de la Contratación y de las cuentas del apoderado del Colegio en Cana-rias,
se anotaban en los libros de ingresos del Colegio los percibidos
por el derecho de toneladas de los barcos que navegaban a Indias.
En dichas cuentas se especifica: fecha de salida (día, mes y año);
características del barco (tipo, nombre, apodo y origen de fábrica, a
veces); nombre y apellidos del capitán, maestre o propietario; puerto
de origen y destino; tonelaje de arqueo en bodega gravado con el de-recho
de tonelada y limosna que paga al Colegio por él.
Estos datos permiten confeccionar las series estadísticas que se ad-juntan
en Apéndices y con ellas una nueva aproximación a la evolución
y conocimiento del tráfico canario-americano.
El estudio :e ciñe fundamentalmente al tonelaje de los navíos ern-pleados.
Indudablemente y a primera vista las limitaciones son noto-rias,
al tratarse simplemente del tonelaje de bodega y no de la carga
real del barco. Sin embargo, y como señalo antes, dada la insuficiencia
de fuentes, estudios y la relatividad de cualquier otro tipo de datos,
sirvan los resultados que consigno como índice comparativo para loc
ya conocidos y para futuras investigaciones.
Contando con estas premisas he pretendido establecer las series
cronológicas de salidas, atendiendo al número y toneladas de los bar-cos
-analizando el tipo de estos y sus tonelajes medios- y establecer
determinadas peric&ficadnnes en funciSn de Iri e~Jn!gciSn nnr tnnela-r--
-------
das, orígenes y destinos.
Los ingresos del derecho de toneladas de Canarias en las cuentas de
San Telrno abarcan desde 1708 a 1776. Entre estos años existen vacíos
de información para los comprendidos entre 1724-1737 ; 1750; 1755-
1760, de los que desconozco Ia causa. Quedan, pues, las series cons-treñidas
a los años 1708-1723; 1738-1754; 1761-1776.
En estos cuarenta y seis años se contabiliza un total de 211 barcos
con un total de 25.301 toneladas, lo que arroja unas medias de 4,5
barcos y 550 toneladas por aso. No siguiendo otra clasificación sino
la que proporcionan a priori !os datos, podrían distinguirse los siguien-tes
períodos de dieciséis años (Cfr. Cuadro núm. 1).
CUADRO NUM. 1
Años hrúmero barcos Tonelaje total Toneladas/~iio
1708-1723 ......... 75 6.422 401,3
1738-1754 . . . . . . . . 79 11.252 703.2
1761-1776 . . . . . . . . . 57 7 627 544,7
TOTAL . . . . 211 25.301 350,O
Casi cf 45 por 100 del tonelaje registrado para todo el período co-rrespondería
a los años comprendidos entre 1738-1754; un 30 por 100
al de 1761-1776 y un 25 por 100 al de 1708-1723. Sin embargo, un
análisis más detenido de la evolución anual de los tonelajes permite
perfilar aún más los años de alza y baja en estos totales.
En los cuarenta y seis años. en tonelajes anuales, las miiximas co-rresponden
a 1717 (936 toneladas) en el primer período; 1738, 1740
y 1742 (995, 933 y 953 toneladas, respectivamente) en el segundo; y
1765 ( 1.17 1 toneladas) en el tercero. Las mínimas corresponden'an, en
igual orden de períodos, a 1708, 1710, 1718 y 1723 (40, 190, 225 y
207 toneladas, respectivamente); 1751 (301 toneladas) y 1762 (174
A--.l 1 \ / T T 1 . \ Lwirlaaas ) ( v ia. Gráfica núm. i J.
Según los datos consignados en el Cuadro número 2, se observa un
alza paulatina en el tonelaje medio anual desde principios de siglo, que
culmina en los años comprendidos entre 1738 y 1749. Desde media-dos
de sigIo vuelve a descender gradualmente el tonelaje medio anual
hasta 1776, pero superando aún con creces las medias del primer
cuarto de ~iglo.
CUADRO NUM. 2
Años Número barcos Tonelaje total Toneladas/afio
1708-1716 . . . . . . . . . 48 3.252 361,3
1717-1723 . . . . . . . . . 27 3.170 452,8
1738-1749 . . . . . . . . . 61 8.856 738,O
1751-1754 . . . . . . . . . 18 2.396 599,O
1761-1776 . . . . . . . . . 57 7.627 544,7
Contrastando estos resultados con los momentos clave del comer-cio
canario-americano señalados por Morales Padrón, se observará que
el inicio de la serie casi corresponde a la confirmación hecha a las
islas, en 1706, de las 1.000 toneladas de permisos anteriores, con la
obligación del pago de derechos a San Telmo. La máxima de 1717 y m
la mínima de 1718 coinciden con la reorganización del comercio coh- E
nial metropolitano, respecto al monopolio peninsular, con el traslado O
de la Casa de la Contratación; referente a las islas, con el Reglamento n
de 1718, y al régimen comercial en general, con el Proyecto de Gales-
- m
O
E nes de 1720. E 2
Pese a la situación caótica por la que parecen pasar las islas en los E
años veinte, es notorio el incremento en las medias anuales de tone-laje
a partir de 1717, con respecto a los años anteriores. Y pese a la 3
creación de la Compañía de Caracas en 1728, es precisamente en las O-fechas
comprendidas entre 1738 y 1749 cuando se alcance la máxima m
E
del tonelaje medio anual en todo el período. El descenso de aquél a O
partir de 1751 va a ser más notorio aún en el último período, com-prendido
entre 1761 y 1776. En él la rrínima corresponde a 1762, año
n
E
de la toma de La Habana y Manila por los ingleses; por otra parte la a
máxima de 1765 coincide, paradójicamente de principio, con la pro- -
mulgación de la Libertad de comercio para las idas de Barlovento, de n
la que se excluye a Canarias hasta 1772, si bien es constatable, como 3
antes se apunta, la baja del tonelaje medio anual en estos años.
O
En su mayoría los datos obtenidos consignan solamente la isla y
no el puerto de procedencia, o incluso únicamente se especifica el ori-gen
genera! de Islas Canarias o Canarias. En función de estas 1imit~-
ciones se analiza a continuación la distribución periódica del número de
barcos y los tonelajes salidos de cada isla hacia América (Cfr. Cuadro
número 3).
CUADRO NUM. 3
Origen Toneladas Barcos Son. medio anual
«Canarias» ......... 7.957 74 173,O
Tenerife . . . . . . . . . 14.468 114 314,5
La Palma ......... 2.876 23 62,5
Según los anteriores resultados se observa que el 57 por 100 del
tonelaje total salido de las islas correspondió a la de Tenerife; un
31,5 por 100 a «Canarias» en general y un 11,5 a La Palma. Probd-bIemente
la denominación del origen Canarias incluía procedencia de
Ias otras dos islas mencionadas y no sólo de la de Gran Canaria, con lo
que los porcentajes de aquellas re verían incrementados.
Desglosando el tonelaje total por períodos según procedencia se
obtienen los siguientes resultados (Cfr. Cuadro núm. 4).
CUADRO NUM.. 4
TONELAJE MEDIO ANUAL SEGUN ORIGEN
(1708-1776)
Años «Canarias» Tenerife Ld Palma
1708-1716 ......... 168,4 161,O 31,8
1717-1723 . . . . . . . . . 452,8 - -
1738-1749 . . . . . . . . . 192 J 442,s 102,4
1751-1754. . . . . . . . . . 107,O 413,O 79,O
1761-1776 . . . . . . . . . 37,8 432,3 74,5
-
Salvo en los anos comprendidos entre 1717 y 1723 en los que
sólo se indica el origen general de «Canarias», se observa un incre-mento
considerable en la media anual del tonelaje salido de Tenerife,
especialmente, y de La Palma, hasta mediados de siglo, extensible tam-bién
para «Canarias».
Comienza ei sigio con ei predominio en ias saiidas de «Canarias» y
Tenerife, correspondiendo la hegemonía en las medias anuales ya a
Tenerife a partir de 1738. Las medias alcanzadas por los otros dos
orígenes, cuyas máximas corresponden al período 1738-1749, declinan
paulatinamente a partir de 1751, siendo más aguda la baja para «Ca-narias~.
La reducción del tonelaje nedio anual afecta, en las mismas
fechas, también a Tenerife, aunque, al contrario que en los casos an-
teriores, se observa una recuperación en los últimos dieciséis años. El
fenómeno puede observarse claramente en la Gráfica número 2.
Paralelamente a la evolución periódica del tonelaje medio anual,
según orígenes, se analiza a continuación la de los destinos.
Fundamentalmente el tráfico canario se cenía .en estas fechas al área
del Caribe, destacando los puertos de Ea Habana, La Guaira y Cam-peche,
con un total de barcos salidos de las islas de 87, 51 y 52 barcos
respectivamente, seguidos de Maracaibo, San Juan de Puerto Rico,
Cumaná, Santiago de Cuba y Santo Domingo, con 8, 5, 3, 1 y 1 barcos,
respectivamente. La distribución periódica del tonelaje medio anual
según los principales destinos fue la siguiente (Cfr. Cuadro núm. 5).
CUADRO h W . 5
TONELAJE MEDIO ANUAL SEGUN DESTINOS
( 1708-1776)
Años La Habana La Guaiva Campeche Mavacaibo
1708-1716 . . . . . . . . . 197J 58,4 91,l 7,7
1717-1723 . . . . . . . . . 179,l 82,7 137,8 13.8
1738-1749 . . . . . . . . . 269,3 219,2 220,4 9,o
1751-1754 ......... 171,7 285,2 140,O -
1761-1776 . . . . . . . . . 154,7 269,s 116.0 -
Según el total de toneladas el orden de puertos es el siguiente:
Habana (9.1 15 toneladas); La Guaira (8.655); Campeche (6.614); Ma-racaibo
(276); Puerto Rico (172); Cumaná (109); Santiago de Cuba
(60); Santo Domingo (57); Santo Domingo-Maracaibo (18); y sin espe-cificar
origen concreto (225).
Según los resultados obtenidos en el Cuadro número 5 se observa,
lógicamente al igual que en los puertos de origen, un incremento paula-tino
y general en la primera mitad de siglo, que culmina en los años
comprendidos entre ii38 37 1749.
Típicamente se observa el fenómeno en el caso de La Habana: la
máxima de1 tonelaje medio anual se logra en estos años, descendiendo
progresivamente, y sin conseguir ya las cotas de la primera mitad de
siglo, a partir de 1751. Igual ocurre en el caso de Campeche respecto
al alza hasta mediados de siglo, si bien las medias en la segunda mitad
del m111 superan las obtenidas en el primer cuarto, observándoF- e una
disminución a partir de 1761. El incremento en La Guaira es paula-tino,
logrando la máxima a mediados de siglo y descendiendo ligera-mente
en los últimos dieciséis años. Independientemente del proceso
general Maracaibo logra, dentro del incremento común de la primera
mitad de siglo, la máxima entre 1717 y 1723, para desaparecer entre
los puertos de destino desde 1751.
El tonelaje total salido a los restantes puertos correspondió, en
casi su totalidad, a la primera mitad de siglo (349 toneladas) y sólo se
registran 67 toneladas en la segunda.
Como queda patente en la Gráfica número 3, cambia el sentido en
la importancia de los tonelajes medios de los destinos en la se-gunda
mitad del siglo. Hasta 1723 es notoria la preponderancia
de La Habana y Campeche, mantenida hasta 1749, si bien se igualan
las medias del puerto novohispano y las del de La Guaira. A partir
de 1751 destaca y se impone la media anual de este último puerto, en
detrimento del otro venezolano, Maracaibo -que desaparece- y man-teniéndose
aún la primacía del puerto cubano sobre el de Campeche.
De los 211 barcos consignados se especifica el tipo en 176, lo que
representa un 83,5 por 100 sobre el total y permite establecer con
cierta fiabilidad la clase de barcos empleados en este tráfico, que en
definitiva son los generales en el comercio colonial hispanoamericano.
Sobre el total de los 176 barcos en que se especifica su clase, un
80,6 por 100 corresponde a fragatas y navíos, con un 42,6 y un 38
por 100, respectivamente, seguidos por bengantines, bajeles, balandras
y pingues, con los siguientes totales y porcentajes (Cfr. Cuadro nú-mero
6):
CUADRO NüM. 6
TIPO DE LOS BARCOS
Clase Número % sobre toial Tonelaje total Ton. medio
Fragatas ............ 75
Navíos ............ 67
Bergantines.. ....... 16
Bajeles ............ 11
Balandras ......... 4
Pingues ............ 3
TOTAL ...... 176
En cuanto a tonelaje desplazado por cada tipo de barco, el 62,5 por
100 sobre el total correspondió a los navíos, un 25 por 100 a las fra-gatas
y el 12,5 por 100 restante a los otros tipos de barcos.
En su tonelaje medio, de mayor a menor, destacan el navío y bajel
con 190 y 140 toneladas por barco, seguidos del pingue y la fragata
(91 y 68 toneladas) y finalmente por balandras y bergantines (36 y
35 toneladas, respectivamente).
Individualmente, por tipo de barco, sus tonelajes oscilan entre las
60 y 260 toneladas, el navío; entre las 75 y 250 el bajel; entre 65
y 170 el pingue; la fragata entre las 30 y 200 toneladas; entre 10 y 50
la balandra y entre 15 y 60 el bergantín.
El mes de salida se consigna en un 88 por 100 de los casos, lo que
permite conocer con cierta exactitud la distribución mensual del tráfico
hacia América.
De estas 186 salida3 en qi~ese consigna el mes, 96; el 51,5 por 100,
se efectuaron en los meses comprendidos entre abril y julio, correspon-diendo
las máximas a mayo (27 barcos) y abril (25 barcos). Las míni-mas
totales corresponden a los meses de febrero (6 barcos); septiem-bre
y noviembre (7 barcos) (Cfr. Cuadro núm. 7 y Gráfica núm. 4).
CUADRO NUM. 7
DISTRIBUCION ESTACIONAL DEL TRAFICO
(1708-1776)
Mes N." barcos Mes N," barcos
Enero . . . . . . . . . . . . . . . 15 Julio . . . . . . . . . . . . . . . 24
Febrero . . . . . . . . . . . . . . . 6 Agosto . . . . . . . . . . . . . . . 11
Marzo . . . . . . . . . . . . . . 17 Septiembre . . . . . . . . . 7
Abril . . . . . . . . . . . . . . . 25 Octubre . . . . . . . . . . . . 17
Mayo . . . . . . . . . . . . . . . 27 Noviembre . . . . . . . . . 7
Junio . . . . . . . . . . . . . . . 20 Diciembre . . . . . . . . . . . . 10
Para finalizar quiero destacar varios puntos que considero de in-terés
en lo anteriormente expuesto.
De principio la relatividad y limitaciones de la información, y, por
tanto, de los resultados, necesitados, como otros, de nuevas aportacio-nes
y contrastes, sciialaiido por Otra parte SU impartan& pcr miedad
y origen.
Toneladas
EVOLUClON ANUAL
DEL TONELAJE
(1708-1776) f
DISTRIBUCION POWCEMUAL DE TOHE LADAS
SEGUN BRIGEPIES
(97CO-1'776)
1708-1723 4
La Palma O
O
Gran Canaria l
AFlCA NA3 -- - - - - -
DISTWIBJCION PORCENTUAL DE TONELADAS
SEGUN OW l GENES
(1708-1776)
DlSTRlBUClON ME NSUAL
DEL TRAFICO
(1708-1776)
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul A Q Cep Oct. Nob. Dic.
L - ~ _ - . _ L L i , I S] . I I L 1-.J
En segundo lugar, y según se desprende de los datos antes con-signado:,
referentes al tonelaje de los barcos canarios salidos hacia
América, parece patente el incremento del tráfico insular en la primera
mitad del siglo XVIII, que culmina en los años comprendidos entre
1738 y 1754, descendiendo de nuevo hasta 1776, si bien el tonelaje
de estos últimos veinticinco años supera al del primer cuarto de siglo.
En cuanto a orígenes queda de manifiesto la importancia que va
adquiriendo la isla de Tenerife, coincidiendo con las fechas de mayor
trzfico general. En destinos hay que destacar la continuidad del tráfico
con Cuba, aunque en la segunda mitad del siglo su papel predominante
es sustituido por el puerto de La Guaira, en detrimento paralelo de
Maracaibo, quedando el puerto de La Habana casi equiparado al de
Campeche, destino éste que va imponiéndose, como en el caso de La
Guaira, a partir de 1738.
INTERVENCIONES :
Angel Ldpez Cantos.
Apunto la posibilidad suplementaria para la reconstrucción dd
tráfico canario-americano en la Sección Escribania de Cámara del
A. C. 1. y principalmente en Contaduria, donde, en el cargo de
las czrentas de la R. Hacienda en Almojarifazgo y Alcabala;,
encontramos la entrada de navios indicándosenos una serie de
datos, como SO#: nombre del barco; maestre o dueño, o ambos;
=rigen del destim; cürgü; 7azVn de la arribüda, e&.
TULA NUM. 1
DISTRIBUCION ANUAL DE BARCOS Y TONELADAS SALIDOS
DE LAS ISLAS CANARIAS HACIA AMERICA (1708-1776)
Año Barcos Tonelada, Año Barcos Toneladas
1708 1 40 1746 5 905
1709 5 350 1747 5 705
1710 2 190 1748 5 635
1711 5 217 1749 5 674
1712 5 332 1751 3 301
1713 7 40 1 1752 6 872
1714 8 666 1753 5 770
1715 8 47 1 1754 4 453
1716 7 585 1761 6 68 1
1717 9 936 1762 2 174
1718 1 225 1763 3 646 0
D
1719 5 565 1764 6 63 1 E
1720 2 344 1765 7 1.171 O
1721 5 54 1 1766 7 764 n 7 7 1 2 1722 3 3 52 1767 IJI m
-
3 332 O
1723 2 207 1768 E
1738 5 995 1769 4 548 E
2
1739 6 773 1770 3 363 E
1740 7 933 1771 3 523
-
1741 3 484 1772 2 317 3
1742 8 953 1773 2 ? -
1743 4 670 1774 2 295
-
0
m
1744 3 354 1775 - - E
1745 5 775 1776 2 449 O
TABLA NUM. 2
DISTRIBUCION DE BARCOS SEGUN ORIGENES
(1708-1776)
AZOS «Canarias» Tenerife
1708-1716 . . . . . . ..... 21 22
1717-1723 ......... 27 -
1738-1749 ...... ... 19 34
1751-1754 ......... . 4 11
1761-1776 ......... 3 47
TOTAL ...... 74 114
La Palma Total
TABLA NUM. 3
DISTRIBUCION DE BARCOS SEGUN DESTINOS
Anos La Habana Campeche La Guaira Maracaibo Otros Total
-
TOTAL 87 52 51 8 13 211
TABLA NUM. 4
DISTRIBUCION DE TONELADAS SEGUN ORIGENES
(í708-íii6j
Años
1708-1716 . . . . . . . . .
1717-1723 .........
1738-1749 .........
1751-1754 .........
1761-1776 . . . . . . . . .
La Palma
TOTAL . . . . . .
TOTAL
Total
TABLA NUM. 5
DISTRIBUCION DE TONELADAS SEGUN DESTINOS
La Habana Canzpeche La Guaira Mavacaibo O~ros Total
3.252
3.170
8.856
2.396
7.627