El comercio entre Canarias y las Indias (1708-1718). La limosna de San Telmo = Trade between the Canary Islands and the Spanish Antillas (1709-1718. The Charity of San Telmo

              XXI Coloquio de Historia Canario-Americana (2014)
ISSN 2386-6837, Las Palmas de Gran Canaria. España, 2016, XXI-054, pp. 1-10 1
© 2016 Cabildo de Gran Canaria. Este es un artículo de acceso abierto distribuido bajo los términos de la licencia Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.
* Doctora en Historia de América. Jubilada. UNED Málaga. C/ Cuenca, 7-1ºC. 29680. Estepona. Málaga. España.
Correo electrónico: paredesvera46@gmail.com
EL COMERCIO ENTRE CANARIAS Y LAS INDIAS (1708-1718).
LA LIMOSNA DE SAN TELMO
TRADE BETWEEN THE CANARY ISLANDS AND THE SPANISH ANTILLAS
(1709-1718). THE CHARITY OF SAN TELMO
María Isabel Paredes Vera*
Cómo citar este artículo/Citation: Paredes Vera, M. I. (2016). El comercio entre Canarias y las Indias (1708-
1718). La limosna de San Telmo. XXI Coloquio de Historia Canario-Americana (2014), XXI-054. http://colo-quioscanariasmerica.
casadecolon.com/index.php/aea/article/view/9536
Resumen: Este trabajo continúa otro que trata de algunos aspectos del comercio entre Canarias y los puertos del
Caribe español, entre 1688 y 1708 y que fue presentado en el XIX Coloquio de Historia Canario-Americana (Las
Palmas, 2010), El período de 1709 a 1718 es objeto de análisis en este estudio, tomando como referencia para su
fin el Reglamento de Comercio de 1718, que pretendió controlar y relanzar el comercio con las Indias, maleado por
los fraudes, el contrabando y las interferencias de las otras potencias europeas que buscaban el dominio de las rutas
comerciales marítimas. En lo tocante a Canarias, se intentó ofrecer un marco legal al comercio isleño con América,
Las fuentes documentales consultadas, además de las secciones de Contaduría, Contratación y Audiencia de Santo
Domingo, en el Archivo General de Indias, son los libros de cuentas de la Universidad de Mareantes, con valiosa
e inédita información sobre la llamada Limosna de San Telmo, impuesto pagado por todas las embarcaciones ca-narias
que salían para las Indias con productos de la tierra. Estos manuscritos forman parte del Fondo Antiguo de
la Biblioteca de la Universidad de Sevilla.
Palabras clave: Comercio; Canarias- Antillas; Limosna de San Telmo
Abstract: This work continues another dealing with some aspects of the trade between the Canary Islands and the
ports of the Spanish Caribbean from 1688 to 1708. It was presented in the 19th Colloquium of Canary-American
History (Las Palmas, 2010). The period from 1709 to 1717 is the object of analysis in this study, taking as reference
to be finished the Regulation of Trade of 1718. It tried to control and reopen the trade with the Indies, corrupted
by the fraud, the smuggling and the interferences of the other great Europeans powers, looking for (the) domain of
the commercial routes on the seas. It intended to offer to the Canary Islands a legal framework in order to improve
their trade with America.
Our sources have been the sections of Contratación, Contaduría y Audiencia de Santo Domingo in the Archivo
General de Indias, and, especially, the accounts books of the Universidad de Mareantes, with valuable and unknown
information about the Limosna de San Telmo, a tax paid by all the canary ships that went to Indies with products of
the islands. Those books form a part of the Ancient Found of the Library of the University of Sevilla.
Keywords: Trade; Canary Islands- Antillas; Limosna de San Telmo
Introducción: fuentes y objetivos
El trabajo que ahora presentamos es continuación de otro con el que en su día participamos en el XVIII
Coloquio de Historia Canario-Americana que versaba sobre algunos aspectos del tráfico comercial entre
Canarias y los puertos de las Antillas Mayores entre 1688 y 1708. Abarca nuestro estudio en esta ocasión
un período más corto, de fines de 1708 a 1718, Hemos elegido estos años por no estar cubiertos totalmente
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por los trabajos de Ortiz de la Tabla, Pérez-Mallaina y García Bernal, pioneros en este tema1 y pensamos
también que el estudio de este periodo de nueve años (durante 1718, por motivos aclarados más adelante,
estuvo suspendido el tráfico mercantil canario-americano) nos permitirá establecer algunas de las pautas
seguidas por dicho comercio y hacer valoraciones lo más precisas posibles de él. Como referencia para
finalizarlo hemos recurrido a la publicación del Reglamento de Comercio de 1718, con el que Felipe V
pretendió controlar, regularizar y relanzar el comercio con las Indias, en parte maleado por los fraudes y
el contrabando2 y en parte también por los recelos que el sistema de permisiones, que había funcionado
durante casi todo el siglo XVII, había despertado en los comerciantes peninsulares, amparados por el
Consulado y la casa de Contratación. Alegaban éstos que los canarios gozaban de excesivos privilegios y
que ellos resultaban hondamente perjudicados por la competencia que para sus transacciones comerciales
con las colonias americanas suponían. Les acusaban de mantener un alto porcentaje de comercio ilícito.
Aducían que por su aislamiento y lejanía de la Metrópoli, rodeados por el Atlántico, y ya en plena ruta ha-cia
el Nuevo Mundo, disfrutaban de bastantes ventajas a la hora de comerciar. En lo tocante a Canarias, el
Reglamento de 1718 representó un hito importante para la economía insular ya que regulaba los derechos
fiscales, confirmaba la limitación de exportar tan sólo “productos de la tierra”, tal como ya se reglamentó
en 1611, entre otras disposiciones. Proporcionó un marco legal para la actividad comercial dentro del cual
el comercio canario intentaría superar la inestabilidad de la centuria anterior, marcada por los frecuentes
cambios de la normativa sobre permisiones que regía el tráfico con las Indias, acabó con la necesidad de
estar pendientes de la renovación de las prórrogas de licencias y de posibles suspensiones3. Respecto al
comercio con los puertos americanos habilitados para ello, se produjo un vacío al finalizar el año 1717 y
no renovarse la prórroga de la permisión, hasta que se puso en vigor en Canarias el Reglamento de 6 de
diciembre de1718.
Las fuentes documentales utilizadas se encuentran en su mayor parte en la sección Fondo Antiguo
del Archivo Histórico de la Universidad de Sevilla, (en adelante AHUS). Se trata de los Libros de Cuen-tas
y Razón de lo que contribuyen los navíos que salen de Canarias para Indias a favor del Real Colegio
Seminario de San Telmo y Universidad de Mareantes (1688-1778) El libro 186, base de nuestra inves-tigación,
abarca de 1688 a 1741; el 187, de 1741 a 1775; y el 188, de 1776 a 1778). En ellos se recoge
todo lo relativo al cobro de la denominada Limosna de San Telmo, tributo de dos pesos de a ocho reales
de plata corriente por tonelada de carga útil que debían abonar todas las embarcaciones que partían hacia
América. Los mismos libros recogen conjuntamente a lo recaudado con la Limosna de San Telmo en
Canarias y el importe del cobro de otro impuesto con que se gravaba al comercio con Ultramar. Este
último consistía en el pago de 1,5 reales de plata por tonelada de carga útil que se cargaba a los barcos
que salían hacia las Indias y del que se beneficiaba la otra institución sevillana relacionada con la nave-gación
y el comercio, la Universidad de Mareantes, en la que se formaron los más destacados pilotos y
navegantes en general de la Carrera de Indias.
Los documentos consultados en el AHUS, proporcionan información directa sobre el tema que nos
interesa. Señalan el nombre de la embarcación, fecha de partida, aunque con excepciones en determina-dos
períodos, su procedencia y destino, el tonelaje y el monto de lo que tuvieron que abonar. No siempre
aportan el nombre de su capitán, dueño, administrador o maestre; a veces da el de más de uno de ellos.
Su valor como fuente es inapreciable y han sido poco investigados hasta las últimas décadas del pasado
siglo. En resumen, el contenido de estos libros de cuentas ofrece un patrón regular, que se puede com-pletar
con la consulta, entre otros, de los registros de navíos de la sección de Contratación en el Archivo
General de Indias. En estos aparecen más datos detallados sobre cargas, enumeración de mercancías,
tripulación, cargadores, características de la embarcación, fábrica de ésta, o posibles eventualidades del
viaje como arribadas forzosas, averías o naufragios. Referido su contenido con exclusividad al archipié-
1 PÉREZ-MALA INA BUENO (1993); GARCÍA BE RNAL (1982), Tomo I, Segunda Parte, pp. 747-792; ORTIZ DE
LA TABLA Y DUCASSE (1977), Tomo II, pp. 5-19.
2 GARCÍA BE RNAL (1982), pp. 777-792 publica un facsímil del Reglamento de 1618.
3 Véase MORALES PAD RÓN (2011); PERAZA DE AYALA (1952) y PERAZA DE AYALA (1970). Fundamentales
para conocer los avatares del tráfico comercial canario con las Indias, los privilegios, permisiones y también las trabas que
encontró éste, en particular a lo largo del s. XVII y hasta la publicación del Reglamento de 1718.
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lago, encontramos en el mismo Fondo Antiguo del AHUS el legajo 373, Cartas diversas desde Canarias
al Colegio Seminario de San Telmo (1709-1733) en las que nos gustaría ahondar algo más, aunque no
tienen información directa sobre el tema que aquí tratamos, sí pueden aportar algunos datos interesantes
y relacionados con éste. Otros dos volúmenes, igualmente manuscritos y como todos los que presenta-mos
en este epígrafe pertenecientes al mismo fondo, llevan por título Libro de Cuentas Generales de la
Universidad de Mareantes y contabilizan los ingresos recibidos por la Universidad tanto de las flotas
que viajaban con fines comerciales a Indias como los procedentes de los navíos sueltos, dedicando apar-tados
especiales que aparecen como contribución de Islas o contribución de los navíos que han salido
de las Islas Canarias. Hemos utilizado el 190 que cubre de 1682 a 1726. Ofrecen también datos sobre lo
contribuido por las embarcaciones canarias que salían para las Antillas españolas, los Libros de Entrada
y Salida de Caudales (1681-1844), legajo 302 a, sobre Certificación del pago del Derecho de Tonelaje
dado por la Contaduría de la Audiencia de la Contratación de Indias a la salida de navíos para América
que han contribuido al Derecho de Tonelaje y de la Limosna a favor de la Universidad de Mareantes y
Real Colegio Seminario de San Telmo (1679-1733) y el 301 (1691-1753), y las Cartas Originales de los
Apoderados en Cádiz del Real Colegio Seminario de San Telmo (1682-1781), legajo 327 y 32.Su análi-sis
esperamos que constituya una modesta aportación al estudio del comercio canario con los puertos del
Caribe español en las primeras décadas del siglo XVIII, si bien debemos hacer constar que este proyecto
está inacabado, en pleno proceso de elaboración por nuestra parte.
Otras fuentes usadas en nuestra investigación, en su mayoría inéditas, han sido documentos del Ar-chivo
General de Indias de las secciones de Contratación (registros de navíos), Contaduría y Escribanía
de Cámara, que complementan los datos aportados por la Limosna de San Telmo, así como algunos
legajos del Archivo Histórico Nacional. Con la información obtenida, unida a la proporcionada por los
libros de cuentas de la Universidad de Mareantes, revisaremos algunos aspectos del tráfico comercial
entre Canarias y los puertos del Caribe español, de 1709 a fines de 1717, período que no ha sido todavía
objeto de análisis exhaustivo A lo largo del siguiente año, estuvo suspendido el tráfico comercial entre
los puertos canarios y los americanos por haber concluido la prórroga de la última permisión. La sus-pensión
de licencia para los navíos insulares duró casi un año, hasta que entró en vigor el Reglamento
al que nos venimos refiriendo y que fue publicado en El Pardo el 6 de diciembre de 1718. Insistimos en
que el presente trabajo no es un estudio concluido, si bien esperamos seguir con este proyecto hasta su
finalización, tarea que en estas páginas no nos es posible por lo reducido del espacio y porque desea-ríamos
completarla con datos que deberían ser recogidos en los archivos notariales canarios y en otros
peninsulares. Con todo ello, pretendemos realizar una revisión, siempre teniendo como punto de partida
la Limosna de San Telmo, desde que ésta empieza a pagarse por los propietarios de barcos canarios a su
salida hacia las Indias, en 1688 hasta diciembre de 1717, cuando cesará tráfico comercial entre Canarias
y América, hasta la puesta entrada en vigor del Reglamento de Comercio del siguiente año. Por el mo-mento,
hemos transcrito y analizado todo el proceso de pago por parte de los propietarios de los navíos
del derecho de salida del que venimos tratando, siguiendo el rastro de los numerosos trámites que había
que cumplir hasta que llegase lo recaudado, bastante disminuido como decimos en otro apartado, a las
manos del diputado receptor en Sevilla
Aludimos con frecuencia al Reglamento de 1718 porque, aunque se le tacha de ser uno de los prime-ros
logros de la política reformista de Felipe V, no presentaba innovaciones destacadas, pero sí supuso
un primer paso a la emancipación del comercio canario con respecto a las instituciones de la Metrópoli,
en especial la casa de Contratación y el Consulado, si bien la liberalización de muchas de las cargas que
soportaba el comercio insular no llegó hasta 1778, con el Tratado de Libre Comercio.
Los comerciantes y cargadores isleños depositaron sus esperanzas de recuperación en el cumpli-miento
de este reglamento, que para ellos significaba tal vez una muestra de que el nuevo monarca
había puesto sus miras en el Archipiélago y parecía decidido a que mejorara la situación de sus lejanos
súbditos canarios, pero se vieron defraudados. La deseada recuperación de la economía insular se realizó
progresivamente, mas no de forma total, entre 1718 y 1778 No obstante, no podemos obviar la impor-tancia
de este Reglamento ya que su aplicación marcó el comienzo de una nueva etapa para el comercio
canario con los dominios indianos, y proporcionó a éste la estabilidad de la que carecía hasta entonces.
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Entre otras disposiciones, quedó fijada en 1000 toneladas la carga permitida anualmente a las islas, así
como las toneladas a exportar de productos insulares destinadas a cada uno de los puertos habilitados en
las Antillas y el resto del Caribe4 La distribución de las 1000 toneladas de frutos de las islas, los únicos
que se permitía exportar se hacía de esta forma:
Tenerife………………600 toneladas.
La Palma……………..250 toneladas.
Gran Canaria…………150 toneladas.
Respecto a los puertos americanos habilitados para el comercio con Canarias, las cantidades que se
les permitía importar en cada uno de ellos eran:
La Habana…………….300 toneladas.
Campeche……………..300 toneladas.
Caracas.……………….200 toneladas.
Trinidad, Cumaná y
Puerto Rico……………200 toneladas.
También fijó el Reglamento de 1718 los impuestos a pagar en el comercio con la Indias hispanas,
confirmando la obligatoriedad de algunos de ellos.5
De cómo las guerras en Europa Occidental afectaron al comercio de vinos de Canarias
Como trasfondo histórico del tema que nos ocupa, aparecen los acontecimientos finales de la guerra
de Sucesión que llevó al trono de España, tras dura pugna con los Habsburgo, a los que le unían lazos de
sangre, al primer Borbón, Felipe V, nieto de Luis XIV y de la infanta española María Teresa de Austria
(hija de Felipe IV y de Isabel de Borbón). Nos hemos detenido en éstos datos porque creemos que los
fuertes vínculos familiares entre los reyes de España y de Francia, propiciaron el éxito de los borbones
galos en la Guerra de Sucesión. El cambio de dinastía tras la muerte de Carlos II significó para las Islas
Canarias el inicio de una era de reformas uno de cuyos primeros frutos fue el Reglamento de 1718.
Al iniciarse la segunda década del siglo XVIII, el comercio canario se encontraba en una situación di-fícil,
entre otros motivos, por el declive de las exportaciones de vinos a la corte inglesa, particularmente
de malvasía. Los vaivenes bélicos, los sucesivos enfrentamientos y alianzas entre las grandes potencias
de la Europa occidental, habían influido negativamente, a fines del siglo XVII, en el comercio canario
de vinos. Un nuevo competidor estaba abriéndose paso en el mercado inglés; el oporto.6 El acercamien-to
entre Portugal y la Corona Británica, reforzado hacía años por la presencia de una reina portuguesa
como consorte en el trono de Inglaterra, propiciaba la difusión de los caldos lusitanos en aquellos lares
en los que décadas antes se consumía sin trabas la malvasía canaria.7
Con la firma en 1713 de la Paz de Utrecht, aprovechando la coyuntura internacional, comienza una
cierta recuperación del comercio canario-americano, en mejores condiciones que el que se lleva a cabo
desde los puertos peninsulares, lo que aviva un fuerte sentimiento de rivalidad en la Casa de Contratación
y en el Consulado, que en 1717 se trasladaron definitivamente a Cádiz. En la práctica, la casi totalidad
del tráfico comercial con las Indias se realizaba ya desde el puerto gaditano. Veremos más adelante como
influye esta situación novedosa en las relaciones con Canarias, dentro del ámbito mercantil.
4 MORALES PAD RÓN (2011), pp.87-90.
5 MOLINA MARTÍNEZ (1978), Tomo II, pp. 67-83.
6 BÉTHENCOURT MAS IEU (1991), pp. 93-94.
7 BÉTHENCOURT MAS IEU (1991), pp. 96-103. Se produjo incluso un intento de carácter diplomático para recu-perar
el mercado inglés para los vinos canarios, con el envío del caballero don Cristóbal Ponte, Tras una larga y complicada
estancia en Londres, falleció en aquella ciudad sin conseguir el éxito para su misión.
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Impuestos que gravaban el comercio canario con América. La limosna de San Telmo
Llevaban ya muchos años los canarios soportando las acusaciones por parte de los que en la Penínsu-la
se dedicaban al comercio con América, primero desde Sevilla y posteriormente desde Cádiz, de gozar
los isleños de excesivos privilegios, y exenciones gracias a las licencias o permisiones que la Corona
les otorgó sobre todo a lo largo del siglo XVII, licencias que les solían renovar sin mucha dificultad.
En el Consulado y en la Casa de Contratación no eran conocedores de las dificultades y penalidades
que sufrían los canarios, o no las reconocían. Analizando las fuentes correspondientes, se comprueba
que si bien era cierto que disfrutaban de ciertos privilegios, también lo era que tenían que pagar crecido
volumen de impuestos diversos. Solbes analiza algunos de ellos, como el almojarifazgo, el derecho
de familias, la regalía de las escribanías del registro o los cargos que se les hacían antes de partir para
las Indias y con los que se pagaban los emolumentos del Juez de Indias y del escribano, por realizar
todos los trámites que llevaban implícitos la entrada y salida de los navíos de la permisión así como los
emolumentos del guarda mayor que asistía a la carga y descarga de los buques. Se cobraba además el
derecho de extranjería, por utilizar barcos de construcción foránea en la carrera de Indias8 Estos y otros
aspectos fiscales y de organización, fueron regulados, o se intentó, por orden de Felipe V, y tras atender
previamente a las sugerencias, o más bien demandas que le presentaron los comerciantes canarios, en el
Reglamento publicado el 6 de diciembre de 1718.9
De los impuestos mencionados, el que centra nuestra atención es la Limosna de San Telmo. El ape-lativo
engañoso de “limosna” sugiere una aportación económica voluntaria, con carácter de ayuda. En
realidad es una imposición fiscal que obligaba a los propietarios de los navíos que salían de Canarias a
comerciar en algunos puertos americanos a pagar dos pesos de plata por cada tonelada de carga, Sola-mente
e registró, de forma excepcional, alguna exención a este pago. El cobro y traslado del importe de
este impuesto, junto con el del real y medio por tonelada destinado a la Universidad de Mareantes, ori-ginaba
un largo proceso administrativo que iba dejando un productivo rastro documental desde que, tras
el arqueo del barco, se determinaba el monto de la tasa y se abonaba ésta en Canarias, pasando por otros
trámites en Cádiz y, finalmente, se entregaba en última instancia, ya en Sevilla, al diputado-receptor del
Real Colegio Seminario de San Telmo10.
El análisis de los libros de cuentas donde se consignaba lo que de la recaudación del impuesto conse-guida
en Canarias se recibía en la administración del Colegio de San Telmo, nos ha permitido seguir, al
menos en buena parte, la evolución del tráfico comercial canario con el Caribe en los primeros años del
reinado de Felipe V, en los que como apuntábamos, se inician las reformas borbónicas. El origen de este
impuesto obligatorio, de los denominados de tonelaje, por tomar por referencia éste y no la carga con la
que se iba a comerciar en Indias, estaba próximo a los años que venimos tratando.
En 1681 se había creado, a instancias de los miembros de la Universidad de Mareantes y por orden
de Carlos II, el Real Colegio Seminario de San Telmo. En esta institución sevillana se acogía a niños
huérfanos, preferentemente hijos de marinos o a otros necesitados, con el fin de adiestrarlos en los ofi-cios
relacionados con la navegación. Su financiación dependía en parte de un impuesto o contribución
que pagaban todas las embarcaciones que con fines comerciales se dirigiesen a las Indias. Consistía en
dos pesos de plata (16 reales de plata corriente o 14 de “plata antigua”) por tonelada útil registrada en el
arqueo. Se solía abonar previamente a su partida del puerto sevillano. Anteriormente ya se cobraba real
y medio de plata por cada tonelada, tributo éste del que era beneficiaria la citada Universidad de Marean-tes.
También estaban obligados a pagar seis pesos por tonelada cada uno de los navíos que componían
las flotas de Nueva España y Tierra Firme.
En 1686 se incluyó a las embarcaciones canarias que comerciaban con las Indias en la obligación de
contribuir, de la misma forma y con la misma cantidad que los navíos sueltos de la Península, al mante-
8 SOLBES FERRI (2008), pp. 657-671. Los impuestos que se pagaban a la salida de los barcos canarios que comer-ciaban
con las Indias no variaron después de 1718, sólo se establecieron dos más, el de extranjería y el de almirantazgo.
9 MORALES PAD RÓN (2011), pp. 87-90.
10 JIMÉNEZ JIMÉNEZ (1998), pp. 1958-1965; BORREGO PLÁ (1972) y BORREGO PLÁ (1982), Tomo II, pp.
239-277; FARIÑA GONZÁLE Z (1982), Tomo II, pp. 219-246. En todos estos trabajos se han utilizado como fuente, al menos
parcialmente los libros de cuentas de l Colegio Seminario de San Telmo
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nimiento del Colegio de San Telmo. En principio, el monto de esta tasa a la que le dieron el nombre de
limosna, se estipuló en seis pesos de plata por tonelada arqueada, pero casi de inmediato tras escuchar el
informe sobre la situación de las Islas del por entonces Secretario de Indias, José Veitia Linaje, se redujo
la tasa a dos pesos de la misma moneda (de a ocho reales en plata corriente). No se harían efectivos los
pagos del impuesto desde Canarias hasta 1688. De los documentos emanados del Real Colegio Semina-rio
de San Telmo de Sevilla y de la administradora de sus bienes, la Universidad de Mareantes, hemos
obtenido información sobre distintos aspectos de las relaciones comerciales entre Canarias y el Caribe,
analizando algunos de ellos, referidos exclusivamente a los viajes de ida, ya que la Contribución o Li-mosna
de San Telmo se pagaba solamente a la salida hacia las Indias Impuestos como el de la Limosna
de San Telmo, antes de llegar a su destino final en Sevilla para contribuir al mantenimiento del citado
Colegio, pasaba por complicados trámites burocráticos en Cádiz, llegando a la institución sevillana con
retraso y disminuido su monto desde que se cobrara en las Islas a los dueños de los barcos que desde
ellas partían para las Indias. Estas operaciones financieras están reflejadas en los libros de cuentas de
San Telmo que siguen minuciosamente la trayectoria de los caudales recogidos en el archipiélago hasta
las arcas de San Telmo11
La extensa documentación generada por el cobro de la Limosna de San Telmo, se complementa con
la procedente del Archivo General de Indias sobre el tráfico comercial y los navíos que lo llevaban a
cabo entre Canarias y lo puertos habilitados en las Antillas y el Caribe hispano. Datos extraídos de uno
de los libros de contabilidad del Colegio Seminario en los que consta el derecho de tonelaje pagado
por cada embarcación salida para Indias, nos permiten apreciar el largo y lento proceso que tenía lugar
desde que la contribución para el Colegio de San Telmo y la de la Universidad de Mareantes se pagaba
en Canarias, generalmente en Tenerife, sede de uno de los tres Juzgados de Indias y desde 1657 de la
Superintendencia, hasta que entraba en la llamada “ arca de tres llaves”. Se hacía cargo de lo recaudado
el diputado receptor de la correspondiente institución en Sevilla12
Los encargados de cobrar este derecho de salida en las Islas, eran los apoderados en ellas del citado
Colegio, cargo que en el periodo que tratamos era desempeñado por don Gonzalo Fernández de Ocampo.
Por llevar a cabo esta tarea les correspondía el 6% de lo recaudado. Entre éste y otros gastos que se produ-cían,
tales como el transporte, la suma que llegaba en efectivo a San Telmo, resultaba considerablemente
mermada, hasta el punto de que Fariña la calcula en un 35% de la recaudación bruta.13
No se solían hacer en una sola vez y de forma directa los envíos de lo recaudado en Tenerife por el
derecho de tonelaje para San Telmo y la Universidad de mareantes. Desde 1705 se utilizaban también
letras de cambio, que se dirigían a apoderados de Cádiz, conducidas allí, desde Canarias, tanto éstas
como cuando se trataba de moneda, por navíos neutrales, con frecuencia tartanas genovesas o francesas.
En Cádiz los apoderados que recibían las citadas letras de cambio en los años que abarca este estudio,
fueron don Jacobo Vermolen, don Ignacio Pinquet (Peniquett en otro folio del documento) y don Juan
Bernardo de la Peña. De la capital gaditana se reenviaban a Sevilla. Los riesgos corridos en el viaje,
como ataques piráticos, naufragios u otros quedaban a cargo de la administración del Colegio de San
Telmo.
Reserva de plazas para estudiantes canarios en el Colegio de San Telmo
En compensación a Canarias por el pago de este tributo de tonelaje, se ofreció, de forma continuada
y gratuita, por consejo de don José Veitia y Linaje, la reserva de diez plazas, de las 150 que debía contar
11 Libros de Cuentas del Colegio de San Telmo e Sevilla, legajo nº 186, Fondo Antiguo de la Universidad de Sevilla. En
su portada se lee: Cuenta y Rason de lo que Contribuien los Navíos que Salen de las Yslas de Canarias para diferentes Puertos
de las Indias: por razón de las Toneladas de sus Buques: assi de los 2 pesos de plata que tocan al Real Seminario: como del
Real y medio perteneciente a la Universidad de Mareantes de esta Ciudad, por cada una de las toneladas computadas desde
noviembre de 1688 año que se dio principio a dicha Cobranza.
12 El primero en ocupar tal cargo fue el Sargento Mayor Juan Pérez Caro, de conocida familia sevillana dedicada al
comercio y a la navegación, el mismo que en 1681, negoció en la Corte la fundación del Real Colegio Seminario de San Telmo
de Sevilla.
13 FARIÑA (1982), pp. 219-246.
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el Colegio, NOTA Veitia) “...para que sean recibidos en él (Colegio Seminario de San Telmo) los mu-chachos
de esas islas, de los que andan perdidos para que gocen del mismo privilegio que los demás.”.
Desde 1681 hasta 1847 año en que se cerró y fueron trasladados los pocos alumnos que quedaban en
Sevilla al Colegio de San Telmo de Málaga, en ningún momento se llegaron a cubrir esas diez plazas
con alumnos de las Islas, en parte por la dificultad y carestía del viaje a Sevilla, que debía ser pagado
por el Cabildo de Tenerife. Borrego Plá señala que sólo constan 11 colegiales canarios en todos los años
que funcionó el Colegio y el primero que cita lo hace referido a 1721, mientras que Fariña González en
total da la cifra de 16 alumnos canarios y menciona dos alumnos de origen insular con anterioridad a la
promulgación de la Real Cédula de 1686. Entre 1708 y 1718 ningún joven canario hizo uso de las plazas
reservadas en el Colegio Seminario de San Telmo.
El comercio entre Canarias y los puertos habilitados del Caribe y Las Antillas reflejado en los
libros de cuentas del Colegio Seminario de San Telmo (1708- 1717)
De las tres islas denominadas de realengo en el archipiélago canario, Tenerife, Gran Canaria y La
Palma, partían los barcos que se dirigían a los puertos indianos habilitados para recibir los productos de
la tierra, los únicos con los que se les permitía comerciar. Seguían en esto la normativa establecida en la
permisión aún vigente a fines de 1708. Gozaban de licencia para transportar una carga de 1000 toneladas
al año, repartidas entre Tenerife, Canaria o Isla Canaria (hoy, Gran Canaria) y La Palma. En Ultramar
tendrían como destino el Caribe y las Antillas hispanas; La Habana, Campeche, La Guaira, Maracaibo,
San Juan de Puerto Rico y Santo Domingo. A su retorno a sus puertos de origen les estaba prohibido
transportar para su venta mercancías procedentes de las Indias.
Antes de partir del puerto canario, se debían pagar varios impuestos o derechos fiscales a los que
hemos aludido con anterioridad, pero el que vamos a utilizar para el análisis de algunos aspectos del
tráfico comercial canario-americano será el de la Limosna de San Telmo, impuesto obligatorio que debía
abonar el propietario del barco, no el maestre o el administrador como en otros casos. Haremos el segui-miento
valiéndonos de los ya mencionados Libros de Cuentas del Real Colegio Seminario de San Telmo
donde quedaba registrado el largo proceso que tenía lugar desde su inicio en Tenerife generalmente,
hasta su entrega al diputado receptor en Sevilla.
A lo largo de los nueve años que hemos escogido, se efectuaron seis remesas de pagos de la Limosna
de San Telmo a la Metrópoli. Las entregas se hicieron al apoderado del Colegio de San Telmo en Cana-rias,
don Gonzalo Fernández de Ocampo, regidor perpetuo de la isla de Tenerife. Se puede demostrar,
lo dilatado del proceso si tomamos la fecha en que salió el último barco de este tramo, el 13 de mayo de
1709, y hasta mayo de 1712 no se percibe por el diputado receptor en Sevilla “el último resto” de lo que
quedaba por recibir para contribuir al mantenimiento del mencionado Colegio14.
Los puertos de Tenerife, principalmente el Puerto de la Cruz, irán aumentando su movimiento co-mercial
desde estas primeras décadas, llegando a ocupar el primer lugar en volumen de comercio con las
Indias y conservándolo a lo largo de todo el siglo XVIII. Le sigue La Palma, aunque será Gran Canaria
la que sienta un mayor recelo por el relativo auge tinerfeño y se cree discriminada o desfavorecida en el
reparto del tonelaje de mercancías o productos de la tierra que podía exportar.
En el período que hemos analizado, de la isla de Tenerife salió el 60% de los barcos que se dirigían
a los puertos habilitados en Indias a fin de vender los productos de la tierra, vino, aguardiente y frutos
secos. De La Palma partió un 22% y de Gran Canaria (en la documentación de la época, en los registros
y libros de cuentas consultados se lee Canaria o Isla Canaria) lo hizo el 18% restante.
La distribución de las embarcaciones según los puertos de destino en el mismo período, esto es, entre
el 20 de diciembre de 1708 y el 30 de diciembre de 1717, resultó ser de la siguiente manera; 14 tuvieron
como destino Campeche, 26 La Habana, 2 Santiago de Cuba,10 La Guaira (Caracas), una San Juan de
Puerto Rico y cinco, Maracaibo. Podemos observar un patrón que se repetirá a lo largo del siglo; La Ha-bana
fue el puerto más frecuentado por el tráfico comercial canario, seguido de Campeche con bastante
14 AHUS, Libros de Cuentas del Real Colegio Seminario de San Telmo, nº186, fols.53-55.
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María Isabel Paredes Vera
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diferencia y en la costa del Caribe Venezolano, La Guaira. El volumen de transacciones comerciales con
los otros puertos habilitados no era significativo. Mientras La Habana destaca claramente como primer
destino en el área del Caribe y las Antillas, seguida por Campeche y La Guaira, en estos años no encon-tramos
una sola embarcación que se dirija a Santo Domingo, probablemente algunos de los navíos que
iban a La Habana harían previamente escala en la capital de La Española y dejaría algunas mercancías
allí. Al puerto dominicano le correspondían, según las licencias o permisiones, 50 toneladas, como a
Puerto Rico o Trinidad. En el AGI, los legajos de la sección Contratación, sobre todo los registros de na-víos
como señalábamos al principio, proporcionarán información que no consta en los Libros de Cuen-tas
de San Telmo, base del presente trabajo. En1719 ya habían añadido a la lista de puertos habilitados
para el comercio con Canarias el de Maracaibo.
RECAUDA CIONES Y SUMAS COBRADAS EN CANARIAS DE LOS IMPUES TOS
DE SA N TEL MO Y DE LA UNIVERSIDAD DE MAREA NTES
nº barcos Tonel. San Telmo Univ. de Mareantes Total
20-XII-1708 a 13-V-1709 4 310 4.960 465 reales 5.425
13-V-1709 a 2-II-1712 10 507,5 8.120 761 8.881
Enero 1712 a 2-X-1713 10 722 11.552 1.083 12.635
3-X-1713 a 3-XI-1714 8 631 10.096 946 11.042
3-XI-1714 a 20- XII-1715 10 531.5 8.504 798 9.302
20-XII-1715 al 30-XII-1716 7 585 9.360 877 10.237
30-XII-1716 a 30-XII-1717 9 836 13.376 1.254,5 14.630
TOTAL 58 4.123 t. 66.442
reales 6.184,5 reales 72.531,5
reales
Al llevar a cabo este análisis hemos de tener siempre presente que sólo nos estamos ocupando de
las embarcaciones que al salir de Canarias habían pagado los dos impuestos de tonelaje que aparecen
reflejados con todo detalle en los libros de cuentas. No hemos encontrado rastro documental referido al
número de navíos que lograron eludir de algún modo el pago de estas tasas, pero esa es una de las tareas
emprendidas, aunque ese es un tema de investigación imposible de abarcar en estas líneas. Habrá que
comparar más detalladamente los fondos documentales del AGI, sobre todo en Contratación , Escribanía
de Cámara y Contaduría, sin olvidar los archivos canarios. En estos últimos esperamos que se encuentre
información sobre los protagonistas del comercio canario con las Indias, desde los propietarios de las
naves hasta los que se encargaban de dirigirlas y atender y hacer trabajar bien a la tripulación, así como
a los cargadores, los que se encargaban de la parte administrativa, en las islas, escribanos, apoderados,
además de los que administraban la justicia.
Otros datos obtenidos de los libros de cuentas del colegio de San Telmo
En los libros de Cuentas de la Limosna de San Telmo no aparece información sobre escalas, ni sobre
las mercancías ni detalles sobre la tripulación. Muestran el nombre de la embarcación, a veces su alias o
mote, nombre del propietario, o del capitán y el administrador, cargos que a veces concurren en una sola
persona, o el mismo va de capitán en un viaje y en otro consta como propietario, los puertos de origen
en Canarias, y los de destino y el tonelaje (carga útil). Este último servía para calcular el monto a cobrar,
a los barcos que salían de puertos canarios para comerciar en Indias, dos pesos de a ocho reales de plata
corriente por cada tonelada de carga útil, en concepto de Limosna de San Telmo. Indican también, pero
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EL COMERCIO ENTRE CANARIAS Y LAS INDIAS (1708-1718). LA LIMOSNA DE SA N TEL MO
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muy ambiguamente, los tipos de embarcación que emplean en la navegación mercantil a las Indias. De
los 58 viajes que contabilizamos, 32 embarcaciones aparecen consignadas como fragatas, 20 como na-víos,
denominación bastante genérica, 4 bergantines, un barco y una balandra. Sin duda, los de mayor
tonelaje tenían como destino La Habana y Campeche. Así, el mayor de todos los navíos reseñados, el
“San Clemente”, con un arqueo de 220 toneladas, salió de Tenerife hacia Campeche y su capitán, Simón
Pinelo aparece en dos viajes de los que estamos estudiando15. Varios de los propietario, maestres y capi-tanes
hacen tres y hasta más veces la travesía del Atlántico. Destacan los nombres de Mathías Rodríguez
Carta (el apellido Carta consta también en otros viajes de este período del 1708 a 1717), los hermanos
Costero, Simón Revelo, Pinelo, Cayetano Espinosa, Echevarría, Urtusuastegui, Melo y otros. Estos co-merciantes
y hombres de mar que solían residir en Canarias, llevan muchos de ellos apellidos portugue-ses,
vascos, italianos y valencianos, entre otros. El primero de los citados, el capitán Rodríguez Carta,
parece conocer bien el entramado comercial en el que se desenvolvía y es sabido que muchos de los que
salían de Canarias para las Indias ,dado lo exiguo de la permisión por la que sólo podían comerciar en
América con productos de la tierra, vino y aguardiente, portaban más mercancías aparte de las toneladas
oficialmente reconocidas, a veces camuflándolas como si fuesen paquetes o fardos que contuviesen el
abastecimiento para la tripulación. Uno de los pocos medios al alcance de su mano era falsear los datos
para el arqueo,. Rodríguez Carta tuvo que pagar demasía de 14 toneladas a su retorno a Tenerife, a causa
de un segundo arqueo efectuado en La Habana, por su fragata Santa Catalina Mártir y San Francisco
Javier en enero de 171316.
Tonelaje computado al pagar las tasas de la limosna de San Telmo y la de la
Universidad de Mareantes
Al cobrar la limosna de San Telmo y la dedicada a la universidad de Mareantes, antes de partir los
buques de Canarias, en los años que estamos analizando, se contabilizaron 58 salidas (lo que no implica
que se trate de igual número de barcos; algunos hacen dos y hasta tres viajes a los puertos habilitados
para el comercio canario) Hemos hecho el seguimiento dividiéndolos según la carga declarada ; hasta
30 toneladas; nueve embarcaciones (las de menos tonelaje, un bergantín de 15 toneladas, y una fragata
de 16), un navío de 28, dos bergantines de 25, dos navíos de 25 y tres fragatas de 30 toneladas. Hasta
60 toneladas; seis de 50, una de 58, siete de 60, tres de 32, dos fragatas de 35, y una de 40. Entre 61 y
100 toneladas de arqueo, carga útil; tres embarcaciones de 70 toneladas, una de 84, una de 91, dos de
100, dos de 62, dos de 62,5, dos de 66, dos de 67. De 101 a 180, una embarcación de 180 toneladas, dos
de 160, dos de 155, una de 130, una de 125, una de 120, y de tonelaje superior al expuesto, solo resta
consignar una de 200 toneladas y otra de 220.
No coincide el número de viajes con el de barcos, ya que algunos de estos se llevan a cabo en el mis-mo,
al igual que se repiten bastantes nombres de capitanes, maestres y sobre todo propietarios, que entre
final de 1708 y diciembre de 1717, cruzan el Atlántico en varias ocasiones. Finalmente, siempre siguiendo
como fuente la recaudación de la Limosna de SanTelmo y el impuesto, de tonelaje también, de la Universi-dad
de Mareantes, consignaremos que la media de embarcaciones que salieron hacia las Indias entre el 20
de diciembre de 1708 y el 30 de diciembre de 1717 fue de 6,4 barcos por año, la de la carga transportada
458,1 toneladas anuales, lo que no alcanzó ni a la mitad de las 1000 toneladas permitidas.
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15 AHUS, Libros de Cuentas del Real Colegio Seminario de San Telmo, fol.106.
16 AHUS, Libros de Cuentas del Real Colegio Seminario de San Telmo, fol. 66.
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María Isabel Paredes Vera
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