Integración o exclusion: aportaciones de la geografía económica al estudio regional de puertos en África occidental = Integration or exclusion: contributions from the economic Geography to the regional studies on ports in west Africa

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INTEGRACIÓN O EXCLUSIÓN: APORTACIONES DE LA
GEOGRAFÍA ECONÓMICA AL ESTUDIO REGIONAL DE PUERTOS
EN ÁFRICA OCCIDENTAL1
INTEGRATION OR EXCLUSION: CONTRIBUTIONS FROM THE
ECONOMIC GEOGRAPHY TO THE REGIONAL STUDIES ON PORTS IN
WEST AFRICA
Daniel Castillo Hidalgo
RESUMEN
La Geografía Económica introduce en los estudios
históricos comparativos de los puertos, renovados y
sugerentes elementos que permiten analizar los
procesos de concentración económica que se producen
en los centros urbanos donde se insertan. En esta
comunicación se presentan algunos factores que
inciden en el éxito o fracaso parcial de los puertos en
los fenómenos de inclusión y conformación de redes
globales. En este caso, se toma como ejemplo a los
puertos de Las Palmas (islas Canarias, España) y
Dakar (Senegal), que conforman parte de la red
portuaria de África occidental.
PALABRAS CLAVE: geografía económica, redes
portuarias, concentración económica, globalización,
África occidental
ABSTRACT
Economic Geography gives a range of restored and
evocative elements in the historical comparative
studies of ports, which allows analysing the economic
clustering process that is developed at the urban
centres where they were placed. In this
communication, it will be presented some
competitiveness factors whom to have an impact on
the partial success or failure of these ports in the
phenomenon of inclusion and conformation of global
networks. In this case, it will be taken as examples the
ports of Las Palmas (Canary Islands, Spain) and Dakar
(Senegal), which shape part of the port network in
West Africa.
KEYWORDS: Economic Geography, Port Networks,
Globalization, West Africa.
INTRODUCCIÓN
El estudio regional de puertos representa un buen ejemplo de las aplicaciones de la Geografía
económica como disciplina teórica a los análisis históricos comparativos. Desde finales del siglo XIX,
la estructuración de la actividad económica en el espacio ha sugerido a diferentes investigadores y
escuelas de pensamiento, la existencia de unos mecanismos de funcionamiento que tienen que ver con
la dinámica de los mercados, la producción industrial y el movimiento de distintos factores de
producción (capital y trabajo esencialmente).2 En el primer tercio del siglo XX, en pleno desarrollo de
la industrialización en Europa —tras la crisis de 1929— Christaller desarrolló el concepto de espacios
centrales, donde las economías de aglomeración y de escala se encontrarían, estableciendo por
consiguiente unas redes jerárquicamente estructuradas.3 Este modelo teórico básico ayuda a elaborar
hipótesis de trabajo acerca de la configuración y funcionamiento de las redes portuarias, en cuanto
estas infraestructuras comprenden un conjunto de actividades económicas complejas, fruto del
desarrollo tecnológico desde mediados del siglo XIX.
Son los puertos de la globalización en su sentido más amplio los que representan visualmente las
dinámicas de inclusión y exclusión que caracterizan al capitalismo liberal y las diferencias geográficas
regionales.4 En este sentido, los puertos no son solo lugares físicos donde se desarrollan tareas
relacionadas con la actividad comercial o marítima, sino un complejo entramado de empresas,
instituciones y trabajadores que se aglutinan en torno a la industria portuaria (comunidad portuaria).
Esta industria mantiene unas relaciones estrechas con la ciudad donde se desarrolla, ejerciendo
Grupo de Investigaciones sobre el Mundo Atlántico (GISMA). Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. España; Correo
electrónico: daniel.castillo103@doctorandos.ulpgc.es
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distintos efectos de arrastre sobre el conjunto de la economía urbana. Estas economías externas que
suelen generarse en los puertos —y sus ciudades portuarias— son aprovechadas por otras empresas
—de la industria portuaria o no— que generan a su vez diferentes procesos de concentración de la
actividad económica, potenciando las economías de aglomeración y, por lo tanto, aglutinando en
buena medida la actividad económica regional.5 Una vez que estos procesos de concentración se
inician, las dinámicas siguen ejerciendo poderosos efectos, generando ventajas comparativas en el
largo plazo, que influyen en el éxito parcial de un puerto en una red regional.
Con el paso del tiempo, las ventajas comparativas iniciales de un puerto irán consolidándose,
atrayendo nuevos servicios y empresas, teniendo en cuenta eso sí, la existencia de múltiples factores
que inciden decisivamente en la configuración de la comunidad portuaria. La preponderancia de un
puerto en una red regional implica necesariamente la exclusión parcial de otro, en cuanto responden a
las dinámicas de funcionamiento del capitalismo (inclusión-exclusión).6
En esta comunicación se pretende presentar de manera esquemática las aportaciones potenciales de
la Geografía económica al estudio histórico comparativo entre puertos en África occidental. Es
interesante destacar la importancia de esta corriente teórica en el análisis de las ciudades portuarias en
el largo plazo, observando cuáles son los factores que propician los procesos de concentración de la
actividad económica en torno a los puertos. El análisis adquiere una importancia mayor si cabe, al
tratarse de un espacio situado en una región periférica dentro del esquema de la economía-mundo y
que puede ejemplificar el funcionamiento macroeconómico del sistema en torno a puntos concretos,
alejados geográficamente de los grandes centros de decisión globales.7 Estas economías dependientes
o periféricas implican unos desarrollos históricos particulares, pero con una serie de dinámicas
comunes. Entre ellos, destacaríamos los puertos canarios de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas,
Casablanca (Marruecos), Dakar (Senegal), Abidjan (Costa de Marfil), Lagos (Nigeria) o Mindelo
(Cabo Verde). La prospección e investigación de estos puertos, en base a algunos parámetros básicos
que serán presentados, permitirá observar el funcionamiento e integración de la red portuaria regional.
La primera parte de esta comunicación (2) aborda desde un punto de vista teórico, el proceso de
conformación e integración de las redes portuarias, observando cuáles son los mecanismos que
establecen el auge o marginación de los puertos en las redes globales. La segunda parte (3) indica
algunos factores de éxito o fracaso relativo de los puertos, tomando como referencia a los puertos de
Las Palmas y Dakar entre 1910 y 1957. La última parte (4) establece algunas consideraciones finales.
GLOBALIZACIÓN, PROCESOS DE INTRODUCCIÓN EN LOS MERCADOS INTERNACIONALES Y
CONCENTRACIÓN ECONÓMICA
Desde mediados del siglo XIX, los avances en el campo de los transportes y las telecomunicaciones
impulsaron un proceso de integración de nuevos espacios y regiones en la economía mundial. Los
progresos tecnológicos permitieron acortar las distancias y los tiempos, dinamizando la actividad
económica mundial y potenciando la actividad marítima que se situó como una de las principales
herramientas de que disponían las naciones que se encontraban en plena expansión del capitalismo
industrial.8 La marina mercante fue un elemento crucial en la política imperialista y los gobiernos
metropolitanos se preocuparon porque sus espacios coloniales dispusieran de buenas infraestructuras
portuarias que permitieran unas relaciones comerciales fluidas. En África occidental, las principales
infraestructuras portuarias se extendían de un modo irregular, por las complicadas condiciones
morfológicas de la costa, caracterizada por unos fondos arenosos —la mayor parte de infraestructuras
portuarias se situaban en las desembocaduras de los ríos más importantes— y aguas poco profundas.
Esta situación de partida hacía que algunas de las principales infraestructuras regionales comenzaran a
establecerse como lugares centrales de la red, aglutinando buena parte de la actividad económica
regional.9 Los rápidos avances en la tecnología de la navegación impulsaban las obras de mejora en
estas infraestructuras para facilitar las diferentes maniobras de los buques en el puerto, lo que hacía
que aquellos que dispusieran de unas mejores condiciones en sus instalaciones fuesen más atractivos
para las empresas navieras y consignatarias, reduciendo de este modo los costes totales. Esta situación
se expresaba gráficamente en los diferentes ritmos de tráficos entre los diferentes puertos que
implicaban un mayor o menor grado de inclusión en la red portuaria, a través del análisis de sus
respectivos indicadores portuarios (número de buques, tonelaje de registro bruto, movimiento
comercial, suministro de combustibles, etc.). Estos indicadores de actividad portuaria sugieren
XX Coloquio de Historia Canario-Americana
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interesantes cuestiones acerca de la configuración de la red, puesto que las diferentes funciones
portuarias aparecen de un modo claro a través del análisis de los mismos. Consecuentemente, estas
funciones ejercen una influencia definitiva en lo que se refiere a la configuración de las distintas
comunidades portuarias. Por esta razón, el estudio de los indicadores portuarios nos ofrece unas
interesantes perspectivas de trabajo en consideración con el conjunto de la industria portuaria.
Esta relación directa entre la actividad marítima-comercial y la comunidad portuaria, ejerce
poderosos efectos de arrastre sobre la economía urbana, propiciando el desarrollo de diferentes
sectores productivos. Es lo que James Bird definió hace ya cuatro décadas como el efecto Cleveland, y
presupone que el establecimiento de un puerto con potentes indicadores de actividad, generará un
complejo entramado industrial y comercial en el hinterland próximo, estructurando economías de
aglomeración.10 En esta línea, el desarrollo del sector servicios vinculado al puerto (terciario
portuario) adquiere una especial relevancia, en cuanto extiende la industria portuaria a otros sectores
como la hostelería, la restauración, la banca o las empresas de gestión administrativa (aseguradoras,
asesorías, servicios jurídicos, etc.).11 Este proceso de dinamización de la actividad económica urbana
implica una serie de transformaciones estructurales en torno al frente marítimo de las ciudades, en las
cuales se desarrollarán actividades ligadas a la industria portuaria en mayor o menor grado.12 La
intensidad con la que se desarrollen estos procesos se ejemplifica por la concentración de empresas de
servicios portuarios (consignatarias, navieras, reparaciones navales) en sus frentes marítimos, del
mismo modo que otras empresas vinculadas estrechamente con las actividades portuarias
(importadoras y exportadoras) que se sitúan en el interfaz que separa la zona portuaria del espacio
urbano, el cual merece ser tenido en consideración en el caso de los estudios sobre ciudades
portuarias.13 Estas empresas elegirán las ciudades-portuarias con unas mejores condiciones generales y
que sean capaces de generar una mayor cantidad de economías externas, lo cual favorece la reducción
generalizada de costes, profundizando en las economías de escala ligadas al transporte (costes de
transacción, de información, etc.).14 Un puerto que cuente con unas buenas infraestructuras,
conexiones intermodales, una comunidad empresarial dinámica e innovadora, y unas instituciones que
permitan un mayor grado de apertura internacional a través de unas políticas impositivas moderadas,
así como una inversión permanente de mejoras y acondicionamientos de las instalaciones, se situará en
una posición de ventaja comparativa con respecto a otros puertos en la pugna inter-portuaria.15 Esta
situación ha sido puesta de manifiesto en el estudio histórico comparativo entre Dakar y Las Palmas,
donde se demostraron cuáles eran algunos de los factores que determinaban el éxito parcial del puerto
canario frente al senegalés en la red regional de África occidental.16 Del mismo modo, otros estudios
en diversas regiones han ahondado en estas cuestiones, abordando cuáles son los diferentes factores
que inciden en la jerarquización de las redes portuarias y su impacto en el tejido productivo urbano.17
Por otra parte, estos mismos procesos de integración generan dinámicas de exclusión de otros
espacios que, o bien no disponen de ventajas comparativas, o bien son insuficientemente competitivas
o poco atractivas para el asentamiento de una industria portuaria importante. Estos espacios quedan
relegados a un segundo plano, perdiendo de forma constante la capacidad para atraer la inversión
foránea. Consecuentemente, esta pérdida de competitividad inter-portuaria puede ejercer un efecto de
arrastre sobre el conjunto de la economía regional, propiciando el desplazamiento de los factores
productivos hacia otras regiones más prósperas o competitivas en el sentido explicado.18 Las
comunidades portuarias de estos puertos marginados quedan rezagadas y su tejido urbano se debilita.
Las empresas de la industria portuaria desaparecerán o se desplazarán hacia los centros en auge, con la
consecuente destrucción de empleo y el desencadenamiento de movimientos migratorios por parte de
los trabajadores. Este hecho se desarrolló en el puerto senegalés de Rufisque (a unos 30 kilómetros al
sureste de Dakar) hacia 1931-1933 con los planes de centralización económica dirigidos por la
administración francesa en África occidental, que dirigían la inversión hacia Dakar y otras ciudades
centrales como Abidjan en Costa de Marfil.19 Rufisque, que había sido el principal puerto exportador
de cacahuetes hasta la fecha, contando en sus calles con oficinas centrales de empresas tan importantes
como la Compagnie Française d´Afrique Occidentale (CFAO) cerraron sus establecimientos y se
instalaron en Dakar. El resto de industria portuaria y las empresas comerciales que se encontraban en
la pequeña ciudad portuaria desaparecieron en poco más de dos años, con un desplazamiento
poblacional hacia la capital senegalesa en busca de empleo. En el caso de resistir a la pérdida de
actividad y funciones en detrimento de los puertos centrales, estos puertos marginados del gran
comercio y las redes económicas internacionales adquirirán funciones secundarias. Como fue
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expuesto, las empresas de navegación se sentirán poco atraídas por establecer conexiones y rutas con
ellos, potenciando paralelamente el rol de los grandes puertos centrales.
ANÁLISIS DE ALGUNOS FACTORES PARA LA VALORACIÓN DEL ÉXITO Y FRACASO RELATIVO DE LOS
PUERTOS
Hasta este momento se han observado algunas características que corresponden con los procesos de
creación de economías de aglomeración en torno a los puertos oceánicos, aplicables a los principales
nodos de la red portuaria de África occidental. El siguiente punto en cuestión es abordar cuáles son los
factores que pueden incidir en un mayor o menor grado de inclusión en estas conexiones, provocando
dinámicas de crecimiento de actividad económica y distintos efectos de arrastre sobre otros sectores
productivos. En los últimos años se han comenzado a desvelar cuáles son esos elementos,
profundizando en las ventajas comparativas de cada puerto en relación al conjunto.20 Los estudios
regionales comparativos han adquirido un mayor interés en la medida en que la economía y las
políticas económicas internacionales otorgan una importancia creciente a las regiones en los procesos
de globalización, incluso por delante de políticas nacionales.21 En el caso de África occidental (desde
el sur de Mauritania hasta el golfo de Guinea), encontramos una región muy amplia y diversa
geográfica y políticamente. Esta región aparece dominada por varias ciudades costeras de primer nivel
regional que aglutinan la actividad económica y política, articulando estos espacios en los mercados
internacionales (Dakar, Abidjan, Freetown, Monrovia, Conakry, Lagos). Estos núcleos costeros se han
caracterizado históricamente por presentar una alta concentración demográfica, así como diversos
problemas comunes ligados al desarrollo urbano y social en los espacios coloniales.22 El papel
desempeñado por las instituciones coloniales implicó una política de desarrollo de las infraestructuras
que desdeñó la integración de los espacios interiores, organizando las conexiones intermodales desde
un punto de vista exclusivamente comercial, en beneficio de los intereses metropolitanos. De este
modo, los puertos de África occidental se convirtieron en grandes centros Gateway, lugares de entrada
y salida masiva de mercancías, conectados con los centros mineros-agrícolas del interior a través
especialmente del ferrocarril o de una red de carreteras deficientes.
Llegados a este punto cabe preguntarse: ¿Por qué unos puertos sobresalen en la red mientras otros
se ven marginados? ¿Cuáles son los elementos necesarios que permiten garantizar el éxito relativo de
una infraestructura portuaria? ¿Generan estos puertos efectos de arrastre sobre el resto de la economía
regional que provocan una elevación generalizada en los niveles de vida de la ciudad/región? Estas
quizá son las preguntas más recurrentes a las que se enfrenta la Geografía económica. En el caso de
los puertos, existen múltiples factores que inciden en la competencia tanto intra-portuaria como inter-portuaria.
La existencia de alguno de estos aspectos no garantiza el éxito parcial de un puerto, pero su
falta sí condiciona el pleno desarrollo del resto, tal y como puede observarse en los estudios realizados
en esta materia en los últimos años.23 En el largo plazo, los condicionantes de partida van a ejercer un
poderoso efecto, tanto en las dinámicas de crecimiento como en el desarrollo de la comunidad
portuaria. Podríamos dividir estos aspectos en torno a tres grandes bloques generales que se
complementan unos a otros:24
1.— Factores institucionales: el aspecto institucional es esencial en lo que se refiere al desarrollo
interno de la comunidad portuaria, así como el marco regulatorio general que define la organización
del trabajo.25 El marco institucional —en el aspecto comercial— es fundamental para observar cuáles
son las políticas públicas de apertura e internacionalización, o por el contrario una política
proteccionista del puerto y la región frente al comercio, en beneficio de algunos sectores económicos
concretos (industriales, exportadores, etc.). El caso canario es paradigmático en ese sentido, puesto
que los puertos isleños disfrutaron desde 1852 de un régimen privilegiado de franquicias comerciales,
que ejercía un efecto de atracción de numerosas empresas extranjeras en sus aguas, especialmente
británicas —aunque la presencia alemana también fue importante. Unos bajos costes en lo que se
refiere al movimiento de mercancías (franquicias comerciales y bajas tarifas portuarias en general en
comparación con otros puertos regionales), así como los acuerdos empresariales internacionales en el
mercado del carbón por parte de las principales empresas suministradoras (Atlantic Islands Depot
Arrangements, 1903), potenciaron la apertura internacional del puerto, con unos indicadores de
actividad portuaria superiores —sobre todo en suministros y combustibles— en líneas generales al del
XX Coloquio de Historia Canario-Americana
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puerto de Dakar, su principal competidor regional (Gráfico 1).26 En Dakar, el carácter estratégico de la
base naval, así como la propia política imperial francesa conllevaron un desarrollo poco competitivo
del puerto, resguardado de la competencia exterior mediante unas elevadas tasas a la exportación de
cacahuetes que era el principal producto que exportaba el África occidental francés (AOF) durante
todo el periodo colonial.27
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
1910-1914 1915-1919 1920-1924 1925-1929 1930-1934 1935-1939 1940-1944 1945-1949 1950-1954 1955-1959
Número de Buques
Dakar Las Palmas
GRÁFICO 1. Tráfico de buques en los puertos de Dakar y Las Palmas (1910-1959) (Medias quinquenales)
Fuente: Para Las Palmas; Suárez Bosa (2003), pp.221-225. Para Dakar: Castillo Hidalgo (2012), p.465-466.
Elaboración propia.
Leyenda: Para el periodo 1955-1959 en Dakar, no existen registros para el año 1957, por lo que la media se estableció por
cuatro años.
Por otra parte, las leyes de protección del pabellón francés en el AOF como la Ley Tasso de 1933,
suponían unas medidas de incentivo para la marina mercante francesa, en detrimento de la
competencia foránea. En este sentido, la única empresa británica con una presencia fuerte en Dakar
fue Elder Dempster, quien disponía de una agencia consignataria en la ciudad senegalesa,
demostrando de este modo su fuerte influencia e implantación en toda la costa occidental africana.28
Otros aspectos institucionales también deben ser reseñados, como la propia organización y modo de
gestión del puerto. En este sentido, el puerto de Las Palmas llevaba una cierta ventaja en sus
instituciones portuarias, puesto que la Junta de Obras del Puerto se creó en 1903 con unas atribuciones
comerciales muy bien definidas.29 En Dakar por el contrario, su administración portuaria data de 1910,
con un peso muy importante de la Cámara de Comercio de Dakar (1888) en sus órganos de decisión,
siguiendo la tradición empresarial francesa en ese sentido.30 La organización de la actividad portuaria
—competencia de estas instituciones— es un elemento capital que incide sobre todo en los tiempos de
espera de los buques, por lo que una administración eficaz y que acelere los trámites burocráticos es
esencial para el buen funcionamiento del puerto. Hasta la década de 1920, el puerto de Dakar sufría
diversos problemas relacionados con la gestión portuaria y las áreas de influencia puesto que
frecuentemente se producían enfrentamientos entre las autoridades civiles y militares sobre sus
competencias, generando quebrantos a las empresas de navegación (pérdidas de tiempo y aumento de
los costes).31
2.— Factores económicos: estrechamente ligados a lo anterior, los factores económicos son
esenciales e incluyen numerosos aspectos relacionados con el hinterland de los puertos y su estructura
productiva. La existencia de incentivos económicos en forma de fletes de retorno fue otro de los
elementos que propiciaron la presencia masiva de empresas de servicios portuarios extranjeras en los
puertos canarios, vinculados además al sector exportador hortofrutícola (plátanos, tomates y patatas).32
La minimización de los desplazamientos, así como la obtención de estos fletes, permitirían a las
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empresas navieras explotar en toda su extensión el concepto de centralidad en el sector del transporte,
optimizando los recursos disponibles en el trayecto.33 Las autoridades coloniales francesas por su parte
trataron de dotar al puerto de Dakar de un flete de retorno similar al que disfrutaban las islas, con las
dificultades propias de una economía protegida y orientada hacia el monocultivo de exportación de
cacahuetes hacia los puertos metropolitanos, estando sujeta a fuertes restricciones comerciales para la
competencia no francesa.34 Estas restricciones no se levantarían hasta 1966, cuando se puso en marcha
el Mercado Común de Materias Primas Oleaginosas en África occidental y se establecieron nuevas
directrices liberalizadoras por parte de este organismo.35 Por otra parte, dentro de este tipo de factores,
habría que señalar la existencia y desarrollo de economías de aglomeración provocadas por la
actividad marítima. Este hecho ha sido estudiado en profundidad para el puerto de Las Palmas, y
presupone que el puerto genera unos efectos de arrastre positivos sobre el conjunto de la economía
urbana en forma de creación de empresas (industria, sector servicios, etc.).36 En el puerto de Dakar, los
estudios realizados indican una tendencia similar, produciéndose diversos efectos de concentración
económica propiciados además por la decisión política de las instituciones coloniales de aglutinar la
inversión en la capital del AOF. De este modo, las principales empresas coloniales se instalaron en
Dakar, generando una fuerte industria portuaria que estaba estrechamente vinculada con las grandes
empresas comerciales como la CFAO, Maurel et Prom o la SCOA.37 La organización del trabajo
también es un elemento a tener en cuenta, sobre todo en lo que se refiere a las relaciones laborales.38
En este sentido, la reglamentación laboral incidía directamente sobre los costes, especialmente en lo
que se refiere a la carga y descarga de mercancías o carbón, donde el papel de las oficinas de trabajo
(creadas en 1926 en Dakar y en 1929 en Las Palmas) y de las organizaciones sindicales era
importante.39 En el caso de Dakar, la regulación del trabajo se caracterizaba por un fuerte componente
discriminatorio, estableciéndose el Código de trabajo indígena (1925-26) que diferenciaba los
derechos que tenían los trabajadores africanos de los europeos. Esta reglamentación no se variaría
sustancialmente hasta 1936-38, cuando el gobierno del Frente Popular introdujo una serie de reformas
que supusieron diversas cuestiones como la elevación de los salarios reales, así como la legalización
de los sindicatos de trabajadores, que se tradujeron en un nuevo juego de equilibrios en las relaciones
laborales.
3.— Factores físicos (morfología, renta de situación, infraestructuras), el estado y mejora de las
infraestructuras y equipos (grúas, falúas, bocas de suministro, gabarras, etc.) en el puerto es
fundamental para un desarrollo progresivo y sostenido de la actividad comercial. La propia estructura
morfológica de los puertos ejerce una influencia definitiva al requerir una mayor o menor inversión en
grandes obras como el dragado o limpieza de los fondos. En el último tercio del siglo XIX se
produjeron grandes avances en la ingeniería de puertos, siendo el puerto de Las Palmas uno de los
primeros puertos de la región en desarrollar un carácter de puerto de refugio, disfrutando de las aguas
profundas de la bahía de La Luz en el noreste de la isla de Gran Canaria. Unos fondos que alcanzan
los veinte metros de profundidad, vientos suaves a lo largo del año y una gran bahía con posibilidad de
acoger un gran número de buques de modo simultáneo situaban al puerto de Las Palmas en una
posición de privilegio con respecto a los puertos vecinos, que no reunían todas estas características de
modo general.40 Por su parte, Dakar no tenía unos fondos tan profundos, pero sí de una mejor renta de
situación sobre los puertos vecinos de Mindelo, Saint-Louis, Gorée o Rufisque, sobre todo por la
ausencia de fondos arenosos, la disponibilidad de suelo (explotación industrial, construcción de
almacenes y talleres) o el abrigo natural que proporcionaba la bahía de Dakar.41 No obstante, los
puertos canarios disfrutaban de una renta de situación mucho más favorable que Dakar, en cuanto que
estos se encontraban geográficamente más cerca de los puertos metropolitanos europeos. Además, las
islas se localizaban justo en el eje de las grandes rutas intercontinentales (Europa-América del
Sur/Antillas-África). Esta situación fue aprovechada por Gran Bretaña desde mediados del siglo XIX,
siendo la principal potencia naval de la época, para establecer toda una red de estaciones carboneras a
lo largo de sus principales rutas comerciales, siendo las empresas carboneras británicas punteras en ese
sector hasta la Gran Guerra.42 El puerto de Dakar tenía una vinculación histórica con los puertos
brasileños y del Cono Sur a través del establecimiento de las rutas de los grandes transatlánticos
franceses que realizaban sus viajes hacia los puertos brasileños de Río de Janeiro y Santos, y a los
argentinos y uruguayos del Río de la Plata. Al estar situado geográficamente más hacia el sur, Dakar
no tenía una orientación antillana tan potente como sí desarrollaban los puertos canarios,
especialmente con Cuba y Puerto Rico, con una presencia importante de canarios. El carácter más
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cerrado de Dakar hacia la competencia internacional, motivada por las políticas proteccionistas
francesas, ejercía además un efecto directo sobre las rutas, que comienzan a reconfigurarse de un
modo formidable tras la Segunda Guerra Mundial como consecuencia de la mayor presencia japonesa
y soviética en la región, pero sobre todo con el crecimiento del comercio con los Estados Unidos,
cuyas importaciones pasaron de 352.480 toneladas en 1939 a las 139.872 toneladas en 1946.43 Este
proceso de continua apertura e internacionalización del puerto se culminó entre 1956 y 1957, cuando
el conjunto de puertos de la fachada occidental africana vio crecer sus indicadores portuarios de modo
exponencial tras el cierre del Canal de Suez y el desvío de los grandes petroleros que debían
circunnavegar África con destino a los puertos y refinerías europeos y estadounidenses. Este hecho
provocó en ambos puertos profundas reformas acordes al mayor calado y tamaño de los buques
(supertanques petroleros). Sin embargo, este proceso se había ido desarrollando en los dos puertos
debido a la pugna competitiva por absorber los tráficos de escala que realizaban las rutas a lo largo de
la costa africana. La mejora permanente de las infraestructuras, la adaptación a los cambios
tecnológicos, así como a las demandas de la navegación eran elementos rectores de las políticas de
mejora impulsadas por las administraciones portuarias, bajo demanda de las empresas de servicios
portuarios. Las transiciones tecnológicas que se sucedieron en poco más de 60 años que propiciaron el
paso de la vela al vapor y posteriormente al motor impulsado por combustibles líquidos, implicaron
transformaciones en los puertos para poder enfrentarse a las nuevas demandas. En ambos puertos se
instalaron bocas de suministro de fuel en los muelles así como grandes depósitos junto al puerto. Esta
cuestión era esencial para imponerse en la función portuaria de escala que implicaba además un
conjunto de servicios portuarios complementarios: avituallamiento —agua y víveres—, suministro de
combustible, reparaciones navales, hostelería y restauración (ocio).
CONCLUSIONES
La Geografía Económica presenta unas sugerentes perspectivas de trabajo en el estudio histórico
regional de puertos en África occidental. Esto es así sobre todo por el hecho de que introduce términos
de la teoría económica que permite interpretar de un modo más acertado los diferentes fenómenos
económicos que se desarrollan en el tejido urbano con motivo de la existencia de un puerto en el largo
plazo. En este sentido, resulta interesante observar las diferentes ventajas comparativas de que
disponen los puertos en base a unos parámetros básicos, para obtener lecturas comparables que
sugieren unas dinámicas de comportamiento comunes. La globalización como fenómeno —y categoría
histórica— hace necesario los estudios históricos comparativos entre regiones, dada la importancia de
las mismas, tanto en el comercio internacional como en la estructuración de jerarquías y redes. El
establecimiento de estas redes implica del mismo modo algunos fenómenos de inclusión y
marginación en las mismas, a través sobre todo de la creación de economías de concentración, que
genera jerarquías regionales y procesos de reubicación en múltiples centros y periferias. El estudio
pormenorizado de las diferentes regiones, puesto en común con otros estudios de caso, permitirá
seguir profundizando en las cuestiones que plantea la Geografía económica, y sobre todo la cuestión
capital de ¿por qué unas regiones ganan y otras pierden en el fenómeno globalizador?
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Integración o exclusión…
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NOTAS
1 Esta comunicación se inserta dentro del proyecto de investigación del M.E.C; Modelos de gestión de puertos y la
comunidad portuaria en el ámbito Atlántico (siglos XIX y XX) (HAR2010-17408).
2 POLÈSE y RUBIERA MOROLLÓN (2009), p. 17.
3 CHRISTALLER (1935).
4 MARTNER PEYRELONGUE (1999), pp. 105-106.
5 KRUGMAN y VENABLES (1995), p. 862.
6 MARTNER PEYRELONGUE (1999), p. 113; KRUGMAN (1991), pp. 484-485.
7 WALLERSTEIN (1990).
8 HEADRICK (1989).
9 DEASY (1942), THOMAS (1957), HILLING (1969), CHARPY (2007).
10 BIRD (1971), POLÈSE y RUBIERA MOROLLÓN (2009), p. 82.
11 TÒBAL (2000).
12 HAYUTH (1982).
13 HAYUTH (1982), HOYLE y PINDERS (1992), HOYLE (2000).
14 POLÈSE y RUBIERA MOROLLÓN (2009), p. 67.
15 GARCIA ALONSO (2005), DE RUS MENDOZA y otros (2009).
16 CASTILLO HIDALGO (2012).
17 SUÁREZ BOSA (2004), OJEDA CÁRDENAS (2006).
18 POLÈSE y RUBIERA MOROLLÓN (2009), p. 157.
19 COQUERY-VIDROVITCH (1979), p. 60.
20 SUÁREZ BOSA (2004), OLUKOJU (2004), CHARPY (2007), CASTILLO HIDALGO (2012).
21 POLÈSE y RUBIERA MOROLLÓN (2009), p. 127.
22 CONKLIN (1998), ACEMOGLU (2001).
23 MARTNER PEYRELONGUE (1999), SUÁREZ BOSA (2004), CABRERA ARMAS y SUÁREZ BOSA (2005),
OJEDA CÁRDENAS (2006), CASTILLO HIDALGO (2011).
24 Utilizaremos en este momento como puertos de referencia el de Las Palmas y el de Dakar para el cual tenemos una
mayor información, tanto cualitativa como cuantitativa. El periodo cronológico que se tendrá en cuenta para el estudio
de estos factores alcanza desde 1910 hasta el año de 1957.
25 NORTH (1991).
26 SUÁREZ BOSA (2004), CABRERA ARMAS y DÍAZ DE LA PAZ (2008). Comercialmente hablando, los datos
estudiados muestran una actividad superior en el tráfico de mercancías en el puerto de Dakar, dado su marcado carácter
de puerto Gateway, en relación con el puerto de Las Palmas que tenía una mayores funciones como puerto de escala.
27 HOPKINS (1973) p. 263-264, PETEREC (1967), p. 103.
28 CASTILLO HIDALGO (2012), p. 202.
29 SUÁREZ BOSA (2003), pp. 44-45.
30 Archives Nationales Section Outre-mer. 14MIOM/1455. Informe del director de Trabajos Públicos del puerto M.Michas
sobre la gestión del puerto 10/09/1910.
31 ANSOM. 14MIOM/1455. Acta de la sesión de la Junta de la Cámara de Comercio de Dakar celebrada el 20 de mayo de
1910.
32 SUÁREZ BOSA, MARTÍNEZ MILÁN, De LUXÁN y SOLBES (1995).
33 Polèse y Rubiera Morollón (2009), p. 61.
34 ANSOM. 14MION/1455. Informe del Ingeniero de Colonias de primera clase, Albert Dubarry sobre los puertos
canarios. 1911.
35 DAUMALIN (1992), p. 210.
36 SUÁREZ BOSA, JIMÉNEZ GONZÁLEZ y CASTILLO HIDALGO (2011).
37 SECK (1970), BONIN (1987 y 2009).
38 BOYER (1992), BUSTELO GÓMEZ (2003).
39 THIAM (1993), SUÁREZ BOSA (2003).
40 DELGADO AGUIAR (1992), p. 34.
41 CHARPY (2011).
42 SUÁREZ BOSA (2004).
43 Archives Nationales du Sénégal (ANS) ANS 2G46/26.