El Consulado de Sevilla y el contrabando canario con América en la segunda mitad del siglo XVII

              EL CONSULADO DE SEVILLA Y EL CONTRABANDO CANA-RIO
CON AMERICA EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XVII
La segunda mitad del siglo XVII supone para España un descenso
muy notable en su poderío político y militar. La fecha que queramos
colocar como mediana de la centuria puede fluctuar según diversos
criterios, y así, puede situarse en 1640, año de las gravísimas revuel-tas
interiores, o bien en 1648 con la Paz de Westfalia, o tal vez ,,
en 1659 con la Paz de los Pirineos. El hecho es que más o menos ha- -
cia mediados del siglo, se hace a todas luces evidente que España ha E
dejado de ser la potencia hegemónica y desde ese momento hasta O
n -
la desgraciada Paz de Utrecht, el prestigio político y militar español O=m
no hará más que descender por una inclinadísima pendiente. El co- E
E mercio indiano parece seguir un camino paralelo; así, el tráfico legal S
E realizado desde los puertos privilegiados de Andalucía disminuyó =
constantemente ante la presión de un contrabando cada vez más 3
fuerte. Por ello no es de extrañar que el organismo que encarnaba --
más genuinamente los intereses de los comerciantes andaluces, es de- 0m
E cir, el Consulado de Comercio de Sevilla, elevara a la Corona durante
O estos cincuenta años innumerables quejas contra el tráfico ilegal que
estaba hundiendo sus negocios. Lo verdaderamente curioso es que el n
Consulado de Sevilla insistiese de una forma incesante, en que Cana- -E
a
rias era el principal foco de contrabando y por ello, los contactos l
ilegales que desde las islas se hacían con América, eran una de las n
0
causas más importantes de la decadencia del comercio privilegiado
de Andalucía. En efecto, una lectura, aunque sea rápida, de la corres- 3
O
pondencia del Consulado con la Casa de la Contratación o el Consejo
de Indias, dará inmediatamente un copiosísimo número de quejas
contra el contrabando realizado desde Canarias, el cual parece ser
el origen de todas sus desgracias. El asunto llega hasta el extremo de
que en un informe enviado por el organismo sevillano al rey en 1654 l,
se indica que los males del comercio español con América son fun-damentalmente
dos: La excesiva presión fiscal y el contrabando
cazarie.
Lo expuesto anteriormente centra el motivo del presente trabajo.
1. A.G.I., Consulados. Libro 52. El Consulado de Sevilla al rey. Sevilla, %VIII-1654.
Evidentemente, la segunda mitad del siglo XVII parece ser una
época en la cual el tráfico ilegal dentro de la Carrera de las Indias
alcanzó las más altas cotas. Este es un hecho de enorme importancia
para comprender la ruina del comercio legal español y en general de
los contactos entre España y América. Pues bien, según el Consulado
de Sevilla, las Islas Canarias constituían el mayor foco de contra-bando
y esto causó la ruina del comercio realizado desde Sevilla y
Cádiz. Intentar valorar esta afirmación es el motivo del presente tra-bajo,
y he escogido precisamente la segunda mitad del siglo XVII
debido, por una parte, a que en ella el problema del comercio ilegal
adquirió proporciones excepcionales, y por otra, a que es durante
estos años cuando hemos podido contar con un mayor número de
pleitos sobre tráfico ilícito realizado desde Canarias2. Con todo,
nuestro planteamiento pretende ir iin poco más allá de la simple va- 2
loración de la veracidad de las acusaciones formuladas por el Consu- N
E
lado. Pretendemos analizar el problema desde la consideración de
que tanto este organismo, como los intereses .canarios en el comercio n--
con América, realizaban ante la Corona española el papel de verda- m
O
E
deros grupos de presión. Las representaciones y memoriales que uno
y otro bando hacen llegar al Consejo de Indias y al Rey, son la plas- -E
mación de sus intereses contrapuestos, y para apoyarlos hacen valer %
todos sus recursos. La Corona se ve realmente presionada por am- 3
bos lados y su decisión debe resolver el problema. Se trata de un ver-
- -
0
dadero triángulo en el que los dos vértices inferiores presionan sobre
el vértice superior. Dentro pues de esta perspectiva, voy a intentar
contestar a algunas preguntas : n
¿Se hacía realmente contrabando desde Canarias?; tenía ra- -E
zón el Consulado de Sevilla al culpar al tráfico ilegal realizado desde
las islas de la ruina del comercio de Andalucía? ; ¿Qué postura tomó
la Corona frente a la doble presión del Consulado y de Canarias? ... n
5 Para responder al primero de los interrogantes planteados es ne- 0
cesario antes que nada fijar el comercio que legalmente les estaba
-p,\..M;G+: L2 laIs CManariads re~aliz ar con América, y c ~mc i d cé stc, -,e=
dremos definir con claridad la parte del tráfico que estaba fuera de
la ley. Como es bien sabido, el comercio canario con América se
regía por concesiones renovables periódicamente que aparecían bajo
la forma documental de Reales Cédulas. De esta forma en 1650 es-
2. A.G.I., Escribanía de Cámara, Legajos: 947-B; 948-A; 948-B; 949-A; 949-B:
950-B y 950-C.
3. PERAZDAE AYALAJ, osé: El régimen conzercial de Canarias con las Indias en los
siglos XVI, XVII y XVIII, Santa Cruz de Tenerife, 1952, p. 51. Real Cédula de
16-V-1650.
taba estipulado que desde Canarias sólo se podían enviar a América
700 toneladas de buque al año, con carga únicamente de frutos de la
tierra y prohibición expresa de transportar manufacturas y retornar
oro y plata; además la navegación de los navíos isleños se deberían
hacer en conserva de las Flotas y Galeones 4, pero estándoles vedados
los puertos de destino final de ambos convoyes, es decir, Veracruz
y Cartagena-Portobelo. En 1657 el permiso se aumentó a 1.000 tone-ladas
anuales en 5 navíos, y se permitió además que estos buques
realizasen sus viajes libremente sin necesidad de incorporarse a las
Flotas y Galeones 5. Esta Real Cédula se fue prorrogando en varias
ocasiones hasta llegar a 1678, año en el que se rebajó a 600 las tone-ladas
anuales, pero se levantó la limitación en el número .de navíos 6.
Posteriormente, en 1688, se volvió a elevar a 1.000 el número de to-m
neladas (de las cuales 400 tendrían que encaminarse necesariamente -
a Puerto Rico) y se mantuvo la no limitación en el número de em- E
barcaciones 9 Antes de terminar el siglo aun se renovó esta última O
n
Real Cédula, concretamente en 1697, pero sin añadir novedad alguna. -
=m
O
Hemos definido pues, los límites legales del comercio canario con E
E
América ; sobrepasarlos en cualquiera de sus aspectos era considerado SE
tráfico fraudulento. De esta forma, era contrabando mandar a las =
Indias cualquier cantidad de manufacturas y retornar frutos o meta- =
les preciosos; pero también lo era, enviar más toneladas o más navíos --
de los permitidos cada año, o que dichas embarcaciones tocasen en 0m
E
Veracruz, Cartagena o Portobelo. De todas estas formas se podían O
incumplir los permisos especiales concedidos a las islas, .pero además,
la lejanía con respecto a la Casa de la Contratación hacía que resul- n
E tasen un lugar idheo para ocultar un intenso comercio de los países -
a
extranjeros con América, transgrediendo así, una de las leyes básicas nl
de toda la legislación colonial española. n
0
Cuantificar el contrabando canario es tarea difícil y que escapa 3
a los límites del presente trabajo, sin embargo, la existencia de un O
intenso tráfico ilegal es innegable; y lns propios comerciantes cana-
4. En los viajes de ida los buques canarios debían incorporarse con estos convoyes
en su puerto de partida, esto es, Sevilla o Cádiz. Para la vuelta el lugar de reunión
debía ser La Habana.
5. A.G.I., Indiferente General, 3089, R. C. de 10-VII-1657.
6. La primera prórroga se efectuó por la Real CHula de 28-V-1664, véase A.G.I., '
Indiferente General, 3089. Peraza de Ayala indica que entre 1664 y 1678 los permisos
fueron de 600 toneladas anuales (Véase ~ E R A Z ADE AYALAJ,o sé: O$. cit., p. SS),
perc en oa]irl&d e] &J& de hc E d e r Cg_:Is de ?6&$, 1671 y 1672 dem_iec-tran
que se trata en todos los asos de una prórroga en las mismas condiciones que
la Real Cédula de 1657 que concedía 1.000 toneladas anuales. Estas disposiciones
pueden consultarse en A.G.I., Indiferente General, 3089 y 3093. La Real Cédula
de 25-V-1678 puede verse en A.G.I., Indiferente General, 3093.
7. A.G.I., Indiferente General, 3093. R. C. de 11-IV-1688.
rios y sus representantes en Madrid, no se atrevían a negar categó-ricamente
este hecho cuando solicitaban la renovación de las Reales
Cédulas de permisión S. Es también cierto, que mientras duró la limi-tación
en el número anual de barcos que podían viajar a América, la
cifra de cinco buques se sobrepasó ampliamente. Así, el licenciado
Antonio de Salinas, enviado en 1661 como visitador de la Audiencia
y juez de residencia del primer superintendente del comercio cana-rio,
consideró que entre 1658 y 1661, habían partido para las Indias
60 navíos '. De ellos, la mayoría salieron sin registro, pues en la resi-dencia
de don Tomás Muñoz, que es el nombre del superintendente
al que nos referimos anteriormente, sólo aparecen registrados un to-tal
de 26 embarcaciones, lo cual ya suponía un exceso al número per-mitido
de 5 barcos al año lo. Es lógico pensar que el límite de las
1.000 tonelada-. anuaks también S- superarfai p e s sin exagerar de-masiado
se puede considerar, que los buques mercantes de la época
rondarían las 150 y hasta quizá las 200 toneladas de media. Desde
luego si damos crédito al Consulado de Sevilla, los canarios sobrepa-saban
ampliamente el límite de tonelaje anual, y en 1685 superaron
las 2.000 toneladas, cuando sólo tenían autorización para enviar
600 'l. Al levantarse en 1678 la limitación en el número de navíos,
los comerciantes de Sevilla expusieron a la Casa de la Contratación
y al Consejo de Indias su preocupación por el hecho de que en las
islas los buques se arqueasen muy por debajo de su capacidad real,
burlándose así cualquier limitación de tonelaje. Ante esta situación
el Consejo de Indias ordenó en 1700 que las embarcaciones canarias
se volviesen a arquear en los puertos indianos. La orden sólo se
cumplió en La Habana, pero dio como resultado que en aquel puerto
y únicamente durante seis meses, llegaron buques por un total de
8. En el memorial enviado por las islas en 1654, los delegados canarios no se
atrevieron a rebatir abiertamente las acusaciones del Consulado de Sevilla y se
contentaron con culpar de negligencia a las autoridades encargadas de reprimir los
fraudes: "...si algún desorden ha habido es a causa de los jueces que Vuestra
Najestad envía, porque al vecino s610 le toca pedir licencia para la cantidad que
pneda crirgar y esta I consigne paymrto a.nte todas [la.s] cosas los derechos reales.. ."
A.G.I., Consulados. Libro 52.
9. A.G.I., Indiferente General, 3089. Carta de don Antonio Salinas al rey de
20-1-1663, citada en la Real Cédula dada en Madrid 6-111-1665.
10. A.G.I., Indiferente General, 3110. Real Provisión, Madrid, 6-VI-1665. En esta
disposici6n se confirman las penas impuestas a don Tomás hluñoz en su Juicio de
Residencia. El expediente completo de dicho juicio se encuentra en A.G.I. Escribanía.
de Cámara, 950--4.
11. A.G.I., Consulados. Libro 57. ".. . Proveyendo las islas así todos los puertos
de la costa e islas de Barlovento, como los principales de la Veracruz, Portobelo y
Cartagena, no habrá necesidad de que se despachen de España flotas ni @leones,
pues es tan público que a la sombra de las 600 toneladas de permisi6n que gozan,
pasan de 2.000 las que despachan cada año por la libertad que les está concedida
de que lo puedan hacer en el número de navíos y en el tiempo que quisieren.. .".
600 toneladas, con lo que era evidente que en toda América y du-rante
un año, las 1.000 toneladas se superaban claramente 12. Poste-riores
arqueos realizados en otros lugares de Las Indias y de España
a barcos canarios, dieron siempre tonelajes muy superiores a los rea-lizados
en las islas 13. Este hecho resulta comprensible si tenemos en
cuenta que el arqueo de los buques de la Carrera de las Indias tuvo
unos motivos fundamentalmente fiscales, pues la determinación del
tonelaje de los navíos servía exclusivamente con índice para pagar
determinados impuestos. Realizar un arqueo por debajo de la reali-dad
suponía siempre una rebaja de derechos, pero en Canarias había
una razón de mayor peso para este tipo de fraudes, pues existía ade-más
un límite anual de toneladas que no podía sobrepasarse. La Casa
de la Contratación contaba con arqueadores oficiales que vigilaban
el cubicaje de las bodegas de las embarcaciones, pero en las islas
esta operación, cuando se hacía, la realizaban ccmarineros expertos))
sin ninguna formación científica. Por todo ello, analizando la lista
de los arqueos de los navíos salidos de Canarias entre 1688 y 1700 le,
vemos que abundan las embarcaciones de 13, 15 y hasta 10 toneladas
y son muchas las que no pasan de 20 ó 30, lo cual evidentemente
hace pensar en fraudes en los arqueos.
Con todo, los casos más numerosos y más espectaculares del con-trabando
que se hacía desde Canarias eran los relacionados con la
introducción de mercancías y navíos extranjeros en América. Estos
aprovechaban los permisos anuales de que gozaban las islas para ob-tener
una estupenda tapadera que ocultase un intensísimo tráfico
ilegal. Hay que tener en cuenta para explicarnos adecuadamente este
fenómeno, que hacia comienzos de la década de los años 70, Ingla-terra
y Holanda, las dos grandes potencias marítimas e industriales
y a la vez competidoras de la monarquía hispana y su comercio, se
habían convertido en aliadas ocasionales ante el peligro común que
representaba la Francia de Luis XIV. En efecto, después de una
primera mitad del siglo en el cual ambas naciones se habían asentado
fuertemente en el Caribe a costa de territorios españoles, caminaban
en la segunda parte de la centuria hacia un entendimiento momen-táneo
con España. Así en 1667, Su Majestad Británica y Su Majestad
12. RREZ-MALL~INBAU ENO,P ablo Emilio: La navegación canaria a Indias y la
Junta de Restablecimiento del Comercio. 1700-1708, en "Segundo Coloquio de Historia
Canario-americana" (1977), Las Palmas, 1979, t. 1, p. 407.
13. IbLd., t. 1, pp. 407-408.
14. Hasta 1688 no empezaron a cobrarse los impuestos del Seminario de San
Telmo y de la Universidad de Mareantes de Sevilla, cuya percepción se hacía de
forma proporcional al tonelaje de las embarcaciones. Por ello no poseemos listas
completas de arqueo anteriores a esa fecha. Véase apkndice. A.H.U.S. Libro 186.
Católica llegaron a un importante acuerdo comercial, y en 1670, esta
última, reconocía la presencia inglesa en todos los territorios ameri-canos
dominados por los británicos hasta aquel momento 15. Por su
parte, en 1672, Holanda luchaba al lado de España contra Luis XIV.
Posteriormente la Alianza de la Haya de 1684 volvió a unir ambos
países y en 1686, la Liga de Augsburgo terminará por coaligar a Es-paña,
Inglaterra y Holanda contra el poderío francés. Esta situación
hizo que durante una gran parte de la segunda mitad del siglo XVIII,
los buques ingleses y holandeses fueran considerados como navíos
amigos y pudiesen recalar libremente en los puertos canarios. La le-janía
de los órganos de control del monopolio español y la venalidad
de algunas autoridades americanas harán el resto del trabajo y las
islas se convirtieron en uno de los focos de contrabando más im-portantes
de la Carrera de las Indias.
Todo lo que acabamos de decir permite explicarse la constante
presencia de buques holandeses e ingleses en los puertos canarios y
parece innegable que muchos de ellos se las ingeniaron para pasar
a América. En este sentido en el juicio de residencia del superinten-dente
del comercio canario don Tomás Muñoz, se ofrecen datos de
9 buques extranjeros que pasaron a las Indias en tan solo cuatro
años (1658-1661)16. Los procedimientos empleados por estos barcos
para conseguir viajar impunemente a las provincias españolas del
Nuevo Mundo no eran muy distintos de los que se utilizaban en Cá-diz
o Sevilla. La forma más usual fueron las falsas ventas de navíos
o mentas en confianza)). Por ellas, un español, en nuestro caso un
comerciante canario, fingía comprar una embarcación extranjera, la
cual automáticamente podía optar a un número de toneladas del per-miso
de aquel año. Este procedimiento he podido detectarlo en los
buques que partían desde Andalucía hacia América, pues el verda-dero
dueño solía hacer firmar al testaferro una declaración privada,
ante notario, que sería para demostrar la verdadera propiedad de la
embarcación. Por lo que respecta a Canarias, también existen pruebas
de estos fraudes17. Concretamente en 1666 el superintendente don
15. MORALEPS ADR~NFr,a ncisco: Jamaica Española, Sevilla, 1952, pp. 404-405.
16. A.G.I., Indiferente Cneral, 3110. Real Provisión, Madrid, 6-VI-1665.
17. C'na carta anónima enviada al Consejo de Indias exponía lo siguiente:
"No puedo dejar de decir, por si comunicando con algunos amigos hubiere remedio
por la Casa o Consulado, de representar a Su Majestad los excesos con que por el
Juez de Indias se despachan aquí tantos navíos para Indias, muchos de ellos que
vienen del Norte [de Europa] abarrotados de ropa y con hacer escritura de venta
supuesta en cabeza de aigiin vecino, van con presupuesto de la permisión con 50 6 60
pipas de vino re-gistradas, a la costa de Cuba y de allí pasan con registro a Cartagena,
Campeche, Veracmz o a donde quieren y cuando vuelven con manifestar muy poca
cosa y dar licencia para que vayan a dar carena en Lanzarote, salen y pasan en
Andrés Caballero fulminó una causa criminal contra Juan Salido Pa-checo
Este personaje había llegado a Tenerife, procedente de Am-beres,
como capitán y administrador del navío ((Nuestra Señora de la
Concepción». El propietario del buque era el flamenco Cristóbal Jor-ge
Corseaberg (sic), el cual había dado órdenes a Salido Pacheco para
entregar la embarcación a don Lorenzo de Valcárcel, vecino de la
Orotava. Este último lo vendió a otros dos vecinos de la Orotava,
los cual'es consiguieron licencia para que el buque viajase a las Indias
bajo la administración del mismo Juan Salido Pacheco. La acusación
que efectuó el superintendente era que en realidad el verdadero dueño
del barco era un holandés llamado Esquiper (sic), que había efectua-do
todo el viaje como simple pasajero, siendo todas las ventas abso-lutamente
ficticias. Al regreso d'e América en 1665, el navío volvió
a cambiar de manos y pasó a ser propiedad del Sargento Mayor Cm- ,, -
tóbal de Torres y Ayala. Lo realmente curioso de todo este asunto E
es, que los sucesivos dueños no pudieron presentar durante la inves- O
tigación las cuentas de gastos y beneficios de la embarcación, lo cual n-- m
hacía sospechar firmemente al superintendente, que se trataba de O E
testaferros que cobraban una suma de dinero para que el verdadero E
2
propietario, amparándose en sus nombres, pudiese sacar licencia para -E
viajar a Indias. A este respecto, cuando el asunto se vio en el Con-sejo
de Indias, el fiscal comentaba que el administrador del buque 3
-
«...en realidad ha navegado en navío extranjero y lo ha introducido -
0
m
en la Carrera de las Indias. .. se reconoce con más evidencia la si- E
mulación de dicho navío y ventas y compras que se refieren en estos O
autos; lo uno de la facilidad con que se ha comprado y vendido tan- -
tas veces dicho navío, presunción bastante de dicha simulación; lo -E
otro, en el descuido que han tenido los dueños, que dicen serlo, en a
2
ajustar y pedirle cuentas al dicho don Juan Salido, pues no es de n
creer que a ser dueños verdaderos se habían de estar tantos años n
sin ajustar y reconocer su procedido, pérdida o ganancia.. . )> 19. O3
Una vez realizada la falsa venta, el navío extranjero cargaba al-gunas
pipas de vino y toniah varios triphntes espdñoies y con e k
y el registro que le expedían en las islas, podía pasar tranquilamente
a los puertos españoles de América. En otras ocasiones la venta fic-ticia
no llegaba a realizarse siquiera y el solo hecho de llevar 6 6 7
tripulantes españoles y unos pocos frutos de la agricultura canaria,
derechura a su patria". A.G.I., Escribanía de Cámara, 948-B. Autos del Consejo de
Indias sobre la investigación abierta por el superintendente don Tomás Muñoz a
Lorenzo Pérez, vecino de Cádiz y al holandés Petri Jans (sic), sobre el registro del
navío "La María". Tenerife, 1659.
18. A.G.I., Escribanía de Cámara, 949-A.
19. Ibid. Informe del fiscal del Consejo de. Indias. iVia.drid, 28-X-1665.
servían de excusa para hacerse pasar por uno de los navíos de las
islas B. Ahora bien, resulta evidente que todos estos fraudes no po-dían
ser realizados sin la colaboración de las autoridades canarias y
americanas encargadas de reprimir el contrabando. Así el goberna-dor
de Yucatán don Francisco de Bazán comentaba en 1658:
((aquellas islas [Canarias] son almacenes públicos de todos los
amigos y enemigos, de donde con pretextos sacan frutos y cargan na-víos
enteros de mercadurías de contrabando y de reinos extraños, en
grave perjuicio de los derechos de Su Majestad, pues aquellos regis-tros
son muy benignos y poco útiles al aumento de la Real Hacienda
y lo más duro es que capa de un nombre supuesto vienen llenos de
holandeses, ingleses y franceses que son los dueños de las mercadu-rías
y como el interés es tan válido en el mundo hallan quien les haga
buen pasaje en los puertos de entrada en eiias y que con un mode- N2
rado registro les suplantan crecidas cantidades de todas mercadu- E
rías, sacando la plata y géneros de estimación de las Indias y sin en-trar
en España, transportarlo a provincias extranjeras de amigos y g
enemigos; como se vio en un navío que entró en el puerto de San
Francisco de Campeche que con una cabeza de yerro que ellos lla- i
man sobrecargue (sic) y él se intitulaba Alonso Cintado, venía todo
el navío lleno de holandeses y sólo en él cuatro españoles y el dueño $
de todas las mercadurías era holandés vecino de Cádiz y aunque no ;
apresé el bajel apresé cuantas mercadurías había echado en tierra B
que pasarán de 32.000 pesos ... este (bajel) salió de Cádiz, entró en
Canaria (sic), todo sin registro, y fuele a hacer al puerto de la Tri-nidad
de donde le sacó por inteligencias que tuvo de una corta can-tidad
que los derechos no montarán 300 ducados. De este género es-tán
las Indias llenas de estos bajeles.. . » 21. l
Otra de las formas más frecuentes por las que se desarrollaba el
tráfico ilícito en Canarias era mediante las arribadas maliciosas de E
navíos despachados por la Casa de la Contratación. Normalmente se O
trataba de buques que navegaban con independencia de las flotas y
n g l n n n ~ c T I - , , ~ ~ & c t ~~ ~n~~a l t nTTQ~ , ,,n ~ & n c ~ w ; c n n T n ~ l ~ r ccnn AQ- bU'.,""k", JU \\'C6'.,LLV" ilUkICV.,", JU \~IIU*IVLI UC U V I Y U I I . *II.,I,AUU Y., UU
ban casos de embarcaciones que realizaban el tráfico entre las diver-sas
regiones de América y que se desviaban a Canarias fingiendo
20. Con muy abundantes los testimonios en este sentido; así pueden wnsultarse
vanos pleitos vistos ante el Consejo de Indias, tales como el realizado contra Lorenzo
Pérez y Petri Jans que viajaron a América en 1659, o el fulminado contra Juan
Bueno Cipión y Pedro Esquiper en 1657. Véase A.G.I., Escribanía de Cámara, 948-B.
Estos autos son citados también por Francisw ivío-S PADR~eNn su obra El co-mercio
canario-americano en los siglos XVI, XVII y XVIII, Sevilla, 1955, pp. 289-240.
21. A.G.I., Consulados, 313. El gobernador de Yucatán, Francisco de Bazán, al
Consulado de Sevilla. Mérida, 15-VII-16%.
temporales o ataques de corsarios. En cualquier caso una vez en las
islas, la carga de estos barcos era transbordada a los muchos buques
holandeses e ingleses que visitaban sus puertos. Este tipo de contra-bando
se denominaba «de fondeon, llamándose así al paso de mer-cancías
de un buque a otro mientras ambos se encontraban anclados
(fondeados) en una bahía o en las inmediaciones de un puerto. Entre
1658 y 1661 se registraron en Canarias un mínimo de 15 arribadas
consideradas como maliciosas". En dos de los casos anteriores se
llegó a dar por inútil al buque español y se transbordó toda la carga
a navíos extranjeros. Este fue el caso del navío «El ángel San Ga-briel))
que procedía de La Guaira y cuyo cargamento pasó a dos bu-ques
holandeses, y también el del navío ((Nuestra Señora de la Vic-toria)),
procedente igualmente de La Guaira y cuya carga pasó al na-vío
hoiandes «La Caridad)). Los «fondeas» eran pues una forma fre- ,, -
cuentísima de que los frutos y los metales de las Indias pasasen direc- E
tamente a los buques extranjeros que esperaban en Canarias. El pro- O
blema estaba en que las autoridades de las islas, aunque hubiesen n-- m querido impedir estos abusos, no tenían medios para hacerlo. Así, O E
por ejemplo, en 1651 llegó a Santa Cruz de Tenerife el navío ((Santa SE
Catalina)) capitaneado por Domingo Arias Maldonado. Procedía de -E
La Guaira y según su registro expedido por la Casa de la Contrata-ción
debía volver a Sevilla. El pretexto para entrar en Santa Cruz fue 3
el de haber sufrido averías en un temporal y faltarle alimentos. Du-
- -
0
m
rante su estancia en Tenerife el buque y su tripulación se compor- E
taron de forma normal, realizándose las reparaciones y reavitualla- O
miento, sin embargo, nada más reemprender su viaje y una vez que n
se puso fuera del alcance de la artillería del puerto, «fondeó» tranqui- -E
lamente la mayor parte de su carga a un navío holandés que estaba a
2
esperando %. Precisamente la creación de la figura del Juez Superin- n
tendente del Comercio Canario respondió a la idea de contar con un n
funcionario fiel y dotado de todos los poderes para reprimir las arri- O3
badas y así se hizo constar en una Real Cédula de 1658 dirigida a
2-- T--L- mm--z---
LLVII I Uíiidb lVIUUUZ
«...Habiendo yo criado el oficio de Juez Superintendente del co-mercio
de las islas que estais sirviendo, sólo con el fin de impedir
las tales arribadas, por la experiencia que se tiene de que todas son
maliciosas y que con ellas se extravía el comercio de Españan
22. A.G.I., Indiferente General, 5110. Real Provisi6n. Madrid, 6-VI-1665.
23. A.G.I., Indiferente General, 3089. Real Cédula, Madrid, 2-IV-1652.
24. Zbid. Real Cédula, Madrid, 3-IV-1658.
De todo lo que hemos comentado hasta aquí se desprende que la
red del contrabando canclrio poseía varios eslabones que iban desde
los comerciantes extranjeros hasta las autoridades que permitían el
tráfico ilegal. Resulta de gran interés descubrir algunos de dichos es-labones.
Así, por ejemplo, puede citarse la figura de Juan Bueno Ci-pión,
mercader veneciano avecindado en Málaga "j. Este puede con-siderarse
como el arquetipo de los comerciantes extranjeros que resi-diendo
en Andalucía y con fuertes contactos en los países del norte
de Europa, se encargaban de enviar mercancías a América siguiendo
rutas ilegales. En efecto, Juan Bueno, que estaba considerado como
el más importante comerciante malagueño, fletó un navío holandés
llamado «Las casa del Cabildo de Amsterdam)), capitaneado por Pe-dro
Esquiper, para que pasase de Málaga a Canarias y desde allí a
América, después de cargar unos pocos frutos de las islas y tomar un
piloto y algunos tripulantes españoles. Sin embargo, la acción del
navío holandés fue evitada por el Capitán General de Canarias, don
Alonso Dávila, el cual en 1657 y a base de disparar algunos cañona-zos
de advertencia, logró apresar el buque cuando ya escapaba del
puerto de Santa Cruz de Tenerife 26. La investigación que se llevó a
cabo posteriormente trajo consigo la detención de Juan Bueno en la
ciudad de Málaga, donde en el momento de ser apresado tenía un
total de 9 buques con carga de su propiedad y destinados en su ma-yoría
a los Países Bajos. Asimismo se le incautaron diversas mercan-cías
y letras de cambio a su favor, fechadas en Amsterdam, Nápoles,
Madrid y Sevilla, por valor de más de 12.000 pesos. Evidentemente
hombres como Juan Bueno Cipión debían dirigir gran parte de los
negocios fraudulentos que se hacían con América, bien por su cuenta
o como representantes de los grandes negociantes residentes en el
Norte de Europa. Su influencia debía ser mucha, pues poco después
de su detención se produjo una extraña fuga en la que el acusado
escapó por el tejado de su casa en presencia del propio juez encar-gado
del sumario. Posteriormente un importante indulto pagado a la
Corona dejó zanjado el asunto.
La reaiización de ios viajes a las Indias con mercancías de con-trabando
también necesitaba de un tipo especial de personas que eje-cutaran
directamente las acciones, es decir, que condujeran los bar-cos
y actuasen como vendedores de las mercancías. Para estos traba-jos
se necesitaban hombres con un fuerte carácter aventurero, como
25. A.G.I., Escr'rbaiiia de Chiaia, 948-B. Pleito visto ante el Consejo de Indias
sobre el navio "Las casas del Cabildo de Amsterdam", fletado por el comerciante
veneciano Juan Bueno Cipión para pasar de Canarias a las Indias.
26. Zbíd. Don Alonso Dávila al rey. Santa Cruz de Tenerife, 22-VI-165í.
era el caso del ya citado Juan Salido Pacheco n. Este fue apresado en
1665 cuando llegó a Tenerife después de un viaje a las Indias como
administrador y capitán del navío ((Nuestra Señora de la Concep-ción)).
La acusación que se le hacía era la de ser agente del verda-dero
dueño del navío, un holandés llamado Esquiper %. Las declara-ciones
tomadas a Juan Salido Pacheco 29 dan idea de su azarosa exis-tencia
y sus continuos viajes dedicados al tráfico ilegal. Tenía en
1665,45 años y era vecino de Mérida de la Grita en Nueva Granada;
decía ser hidalgo, pero «poco acomodado)) y por ello tuvo que servir
al rey como ((capitán de infantería de la gente pagada del puerto de
Gibraltars y como capitán de mar por patente de marqués de Cara-cena,
dada en Flandes cuando dicho marques gobernó aquellos esta-dos.
Había llegado por primera vez a las Canarias hacía varios años
y lo hizo como pasajero en un barco procedente de Caracas. En aque- m
D
lla ocasión trajo «unas petaquillas de tabaco de poca importancia sin E
traer otro negocio)). En las islas estuvo cuatro meses y transcurrido O n
ese tiempo, se embarcó para España en un navío holandés con la -- m
intención de vender allí el tabaco que le quedó (por el cual, según su O
E
declaración, había pagado todos los reales derechos). Inesperadamen- E
2
te y contra su voluntad -eso al menos dijo d encausado-, el buque -E
holandés en que se embarcó no tocó en ningún puerto español enca- 3
minándose directamente a los Países Bajos, donde Juan Salido Pa- -
checo vendió su tabaco. Estuvo un año residiendo en Bruselas y -
0
m
Amberes, tiempo durante el cual se gastó el dinero que le produjo E
dicha venta y para ganarse la vida aceptó el cargo de capitán del O
pingue ((Santa María,, despachado por unos armadores flamencos a n
Tenerife. Esa fue su segunda visita a las islas, en donde volvió a per- a-E
manecer cuatro meses y de allí se embarcó en un navío español con l
dirección a Caracas. En Venezuela estuvo un año, al cabo del cual n
n
tomó un ((navío de aviso)) que regresaba a Sevilla, pero que se vio
forzado a arribar a Tenerife. Esta vez reconoció que trajo algo más 3
O
de tabaco, quizá 40 a 50 petacas y que parte de esta carga pensó
venderia en la península. Se embarcó en un navío dunquerqués, que
de nuevo tampoco pudo tocar en ningún puerto español. Esta vez,
nuestro hombre no achacó el hecho a la desgracia sino al bloqueo
inglés. El destino final del buque fue, como en el caso anterior Flan-des,
donde vendió el tabaco, cuyo beneficio le dio para vivir dos años
2?. -&.-.l., Ercrihania de CAmara, 9494. ''Cama criminal contra don Jmn Salido
Pacheco. . ". Canarias, 1666.
28. Curiosamente el nombre coincide con el del capitán del buque enviado por
el mercader veneciano Juan Bueno Cipi6n para que pasase a las Indias.
29. A.G.I., Escribanía de Cámara, 949-A. "Causa criminal contra don Juan Calido
Pacheco. .". Declaraciones del inculpado. Tenerife, 27-111-1665 y 28-X-1665.
y medio. Pasado este tiempo fue nombrado capitán y administrador
del navío ((Nuestra Señora de la Concepción)), dueño de un flamenco
que le dio órdenes de venderlo en las islas. Como sabemos la venta
se efectuó y bajo un nuevo dueño español, Juan Salido Pacheco efec-tuó
un viaje a las Indias, a la vuelta del cual fue apresado. Evidente-mente
las acusaciones que se le dirigieron incluían el contrabndo de
tabaco realizado entre América y los Países Bajos, para el cual había
tomado como plataforma intermedia las islas Canarias, pero también
se le achacó el ser agente de navieros y comerciantes holandeses que
bajo falsas ventas a nombre de españoles conseguían enviar sus na-víos
y mercancías a las Indias. Las influencias de estos ejecutores di-rectos
del contrabando debían, sin duda, ser menores que las de sus
representados, pues a pesar de sus protestas, Juan Salido fue encar-celado
er? Canarias j 7 hegc tras!idado a Madrid, donde en, !Y7G se-guía
en prisión al no poder pagar las multas que se le impusieron. N
E
Otro eslabón no menos importante lo constituían aquellos comer- $
ciantes canarios que ejercían el papel de testaferros de los negocian- i
tes extranjeros. Ya hemos citado como el barco que administraba
Juan Salido cambió de manos con gran facilidad y cómo el fiscal del
Consejo de Indias pensaba que estas ventas fueron todas simuladas. 1
Pero además era muy común que los comerciantes canarios realiza- E
sen viajes a Holanda e Inglaterra para «comprar» embarcaciones, y -
cómo indicaba en 1672 el superintendente don Juan Altolaguirre, di-chas
operaciones podían encubrir un fuerte tráfico ilegal *. En este E
sentido puede ponerse como ejemplo la causa abierta contra Simón ?
Herrera Leiva y Jerónimo Herrera Leha, vecinos de La Laguna, ante
la sospecha de que la estancia del primero en Inglaterra en 1663, en- %
cerraba algún tipo de fraude 31. Según se desprende de los autos, Si-món
Herrera, como representante de su hermano, había partido de
Tenerife en un pingue holandés. Desde Holanda pasó a Inglaterra a f
vender una carga de vinos y a cobrar una serie de débitos por otros 2
envíos similares remitidos anteriormente. Con todo ese dinero y va-rios
préstamos pedidos en Holanda, compró el navío llamado «El
Rey Carlos)), con el cual llegó a Canarias en diciembre de 1663, sa-cando
registro para La Habana y Campeche y regresando en abril
del año siguiente. La acusación contra los hermanos Herrera Leiva
30. A.G.I.. Indiferente General, 3098. Juan Altolaguirrr al Rey. La Laguna
23-IX-1672.
31. A.G.I.. Escribanía de Cámara. 949-A. "Testimonio de los autos que se han
fulminado.. contra don Simbn de Herrera Leiva y don Jerónimo de Herrera Leiva,
su hermano, vecinos de la ciudad de La Laguna, isla de Tenerife. sobre la traída de
un navío llamado "El rey Carlos" de la ciudad de Londres, reino de Inglaterra.. ."
1665.
se basaba en que en los préstamos pedidos en Holanda se especifi-caba
que dichas cantidades eran para comprar mercancías y no para
adquirir un navío, sospechándose pues, que el buque traído de In-glaterra
no les pertenecía en realidad. Este pleito pasó al Consejo
para su apelación y desconocemos exactamente cuál fue la decisión
tomada finalmente, pero su desarrollo nos sirve para percibir la for-ma
en que negocios semejantes a éste podían realizarse.
Finalmente existe un eslabón fundamental en esta cadena y es
el de las autoridades encargadas de reprimir el contrabando que se
dejaban sobornar y permitían los fraudes. Ya hemos recogido la carta
del gobernador de Yucatán don Francisco de Bazán, en la cual indi-caba
cómo el dinero extranjero conseguía abrir todas las puertas y
dar «buen pasaje» a los contrabandistas. El Consulado de Sevilla, al
que iba dirigida la carta, agradeció los servicios de Bazán y en su
respuesta indicaba que si todos los gobernadores americanos hubie-sen
actuado de igual forma, el problema del contrabando canario ter-minaría
al instante 32. Pero no s610 las autoridades indianas permitían
el tráfico ilegal, los jueces de registro residentes en Canarias fueron
en muchos casos, más que simplemente tolerantes con los fraudes.
Debido a esto pareció conveniente en 1657 crear la figura del Juez
Superintendente de Indias en Canarias, el cual centralizaba la autori-dad,
antes compartida por los tres jueces de registro residentes en
Tenerife, La Palma y Gran Canaria33. El primero de los superinten-dentes
fue, como sabemos, don Tomás Muñoz, pero su actuación no
respondió a las esperanzas puestas en él. La sentencia del Consejo
de Indias que ratificaba el Juicio de Residencia de este ministro le
condenó, entre otras cosas, por varios regalos recibidos por permitir
el tráfico ilegal. Las cantidades de dinero entregadas a las autoridades
canarias encargadas de vigilar el contrabando debió ser un hecho
muy común. Dichas sumas eran entregadas por los dueños y maes-tres
de los buques para conseguir un ((breve y buen despacho, de
sus embarcaciones y su importe se prorrateaba después entre los in-teresados
en la carga. Así, por ejemplo, la declaración de Francisco
Zambrano, maestre del navío ((Nuestra Señora de la Concepción>,
que había llegado de Caracas en 1460, ponía de manifiesto que había
concertado el «buen y breve despachos de su barco en 800 pesos, los
cuales fueron prorrateados entre los cargadores a razón de 1,5 pesos
por fanega de cacao y 2 reales por cuero. Un testigo indicó además:
32. A.G.I., Consulados. Libro 52. El Consulado de Sevilla a don Francisco de
Bazán. Sevilla. 28-V-1659.
33. MAZDEA A YALAJ,c 58: O$. cit., pp. 70 y SS. y MORALEPSA DR~NFr,a ncisco:
O@. cit., pp. 51 y SS.
n...este testigo juzga que será [la cantidad de 800 pesos] para el juez
de Indias y sus ministros que despachan, que es a quienes se suelen
dar este género de partidas de buen pasaje.. . 1) 34. A la hora de obte-ner
un número de toneladas del permiso anual, los dueños de las
embarcaciones debía también dar algunas cantidades a los funciona-rios
del juzgado de Indias, y así, entre las partidas de gastos del na-vío
((San Antonio y las Animas)) que viajó a América en los primeros
años del siglo XVIII, aparece una de ((propinas)) a diversas autori-dades
y que montaba a un total de 9.960 reales 35. De esta manera po-demos
explicarnos la facilidad que tenían los barcos extranjeros para
ir y volver de Canarias a Las Indias, sin que fuesen molestados.
Todo lo que hemos dicho hasta el momento viene a demostrar
que el contrabando realizado desde Canarias era un hecho innegable.
E! Cenr~!adc Sevilla &=gS u decir qUe dicho tráfico ilegal ers !a
causa más importante de la ruina del comercio de la Carrera de In-dias.
Por su parte los cabildos canarios seguían pidiendo libertad
para comerciar con América y culpaban a los funcionarios reales de
los fraudes cometidos. La Corona debía mediar entre ambos conten-dientes
y tomar una decisión. Realmente la presión que era capaz de
ejercer el Consulado en apoyo de sus peticiones era muy notable,
pues este organismo había adquirido una gran fuerza a lo largo de
la primera mitad del siglo XVII, que no haría sino incrementarse en
los cincuenta últimos años de la centuria. Esta situación tendría su
punto culminante en el último cuarto del siglo, cuando el Consulado
dirigía en la práctica todos los asuntos relacionados con la Carrera
de Indias y era muy extraño que la Casa de la Contratación y el pro-pio
Consejo de Indias tomase alguna decisión sin consultad sus opi-niones.
En estas fechas, los priores del organismo sevillano, que se-gún
las ordenanzas debían cambiarse cada año, se perpetuaban en los
cargos, con lo cual la fuerza de la camarilla que controlaba los pues-tos
directivos gozaba de mayor tranquilidad para efectuar sus nego-cios
y aumentar su dominio sobre el tráfico indiano. Este encumbra-miento
del Consulado, cabeza visible de algunos poderosos intereses
privados, era simultáneo al hundimiento de la fe pública y de la cre-dibilidad
del Estado, al cual se le iba considerando cada vez menos
capaz de ordenar la navegación y el comercio americano. La Corona
española agobiada por los gastos de las guerras de la primera mitad
34. A.G.I., Escribanía de Cámara, 949-A. Autos sobre desacatos al Juez Super--
intendente. Tenerife, 1660.
35. A.G.I., Escribanía de Cámara, 950-A. "Don José Sánchez y cía., vecinos de
Cádiz. contra Simón Ravelo. vecino de Tenerife, sobre cuentas del navío nombrado
';san .Antonio y las Animas;' ". Canarias, 1714.
del siglo, se veía obligada una y otra vez a apoderarse de la plata en-viada
desde América para los comerciantes. Como consecuencia se
incrementó el contrabando y con él, los impuestos sacados al comer-cio
legal disminuyeron alarmantemente. Cada vez, el Estado era me-nos
capaz de garantizar la protección de los convoyes y de pagar a
sus propios funcionarios, los cuales al no recibir sus salarios, eran fá-cilmente
sobornables. En fin, no es este el lugar adecuado para hacer
un estudio profundo de la decadencia del tráfico español con Amé-rica,
pero sí el de indicar, que el único apoyo que el Estado encontró
en sus acuciantes necesidades financieras, fue el Consulado de Sevi-lla.
Este organismo como cabeza visible del comercio privilegiado de
Andalucía, era muchas veces la única fuente de recursos que la Co-rona
encontró para hacer frente a sus responsabilidades. Como es na-tural,
este apoyo financiero fue pagado a altos precios y el Consulado
cada vez gozó de mayores prerrogativas. Así, fue encargado de co-brar
gran parte de los impuestos sobre el tráfico, convirtiéndose en
arren,dador de muchos reales derechos. Además se le encomendó en
algunas ocasiones armar los buques de guerra para defensa de los
mercantes y también se cuidó del despacho de los navíos de aviso.
Temporalmente se hizo cargo de la introducción de los esclavos ne-gros
en el Nuevo Mundo y por fin, en 1666 firmó con la Corona el
Asiento de Averías. Por este contrato, los comerciantes interesados
en la Carrera de las Indias se comprometían a dar una cantidad fija
anual, para mantener los navíos de escolta de los convoyes, desapa-reciendo
el impuesto de avería, como gravamen porcentual sobre las
mercancías y los frutos. A cambio de la puntual entrega de estas su-mas,
la Corona se comprometía a no revisar Ias cuentas del Consula-do
de Sevilla y a no fiscalizar las formas en que se hicieran los repar-tos
entre los comerciantes, para reunir la cuota anual del Asiento. Es
decir, se dotó al Consulado ,de una verdadera inmunidad, que daba
a sus negociaciones una total garantía de secreto. Además de todo
ello, este organismo era el que proponía el número de toneladas de
que había de componerse cada flota, así como su fecha de salida.
También se le pedía parecer y conformidad a la hora de enviar los
registros sueltos a los diferentes puertos americanos. En una palabra,
de hecho, el Consulado de Sevilla se fue convirtiendo en la segunda
mitad del XVII en el verdadero organismo rector de la Carrera, y
por ello no es de extrañar que su capacidad de presión sobre la Co-rona
fuese muy grande.
Lo que en este momento nos interesa hacer resaltar, es que dicha
influencia fue empleada para intentar obstaculizar la navegación ca-
naria a Indias. Analizando la correspondencia del Consulado con la
Casa de la Contratación y el Consejo de Indias en la segun,da mitad
del XVII, he encontrado un total de 11 informes atacando el tráfico
realizado desde las islas. Como sabemos, antes de que la Corona se
decidiese a renovar los sucesivos permisos de comercio con América,
se solía escuchar la opinión del Consulado 36 y de ahí la aparición de
los citados informes, que por lo tanto guardan cierto paralelismo
temporal con las Reales Cédulas de permisión 37. El Consulado pues,
empleó toda su influencia para obstaculizar los contactos canarios con
América. Podemos preguntarnos porque hizo tal cosa y la respuesta
es sencilla: El contrabando realizado desde las islas era considerado
como una de las principales causas de la ruina del comercio realizado
desde Sevilla. En ese sentido, el Consulado envió un memorial al rey
el 23. & agosto & 1654. E! methn in?entar -e-u-nYl~i -r-a-r~ 12 nY"n"r" a e=- 2
tidad de la carga que habían transportado las últimas flotas y galeo- E
nes, y de paso, analizar los males generales que aquejaban al comer- O
cio sevillano Pues bien, para el Consulado el primero de estos ma- n - m les era la excesiva presión fiscal y el segundo el contrabando canario. O E
A continuación se especificaban otros problemas que afectaban al SE comercio legal, aunque ya con menor importancia, y entre ellos se E
citaban el tráfico ilegal realizado por Buenos Aires, la abundancia de
registros sueltos (los cuales eran más difíciles de controlar que las 3
flotas y galeones), y por último, la mayor facilidad que tenían los ex-
- -
0
m
tranjeros para realizar sus negocios con América, desde que el núcleo E
del comercio indiano se desplazó desde Sevilla a Cádiz. Es decir, el O
Consulado le preocupaba cualquier situación que perjudicara su posi- n
ción de absoluto monopolio, y entre las más peligrosas estaba el co- E
mercio ilícito realizado desde Canarias. Pero con todo, debe quedar a
claro, que no se trataba de una animadversión particular contra las n
islas, pues en la propia ciudad de Cádiz veía un peligro para su pre- n
ponderancia. Así en una carta dirigida a la Casa de la Contratación 30
ese mismo año de 1654, puede leerse : «...y si de haberse aumentado
el comercio en Cádiz, a 15 leguas de Sevilla, se ha reconocido ser tan
en perjuicio de la Real Hacienda y se está tratando de reformarlo
36. El camino que seguían las peticiones de renovacidn de los permisos era el
siguiente: Los represer.tantes canarios las enviaban al rey, el cual las pasaba al
Consejo de Indias. Este organismo, tras el preceptivo informe fiscal, las remitía a
la Casa de la Contratación, que a su vez pedía la opinión del Consulado de Sevilla.
Todos estos pareceres se veían de nuevo en el Consejo, que evacuaba la correspon-diente
consulta: para que el monarca tomase la decisidn final.
37. Estos informes fueron en los años: 1655, 1654 (dos), 1659, 1663, 1666, 1669,
1675, 1678, 1682, 1685 y 1687. A.G.I., Consulados. Libros 52 al 60.
38. A.G.I., Consulados. Libro 52. El Consulado de Sevilla al rey. Sevilla,
22-VIII-1654.
para que no se acabe de perder, ique no será pasándolo a las is-las!
P 39. Siguiendo esta política, el Consulado no sólo se oponía a los
proyectos canarios de comerciar con las Indias, sino a cualquier otro
similar. Así en 1667, lo hizo con la pretensión de la ciedad de Má-laga
de enviar directamente a América los frutos de sus cosechas 40.
Del mismo modo se negó a que en 1669, unos armadores de corso
vizcaínos pudiesen llevar dos navíos de 400 toneladas a los puertos
del Nuevo Mundo " y en 1671 dio un parecer contrario a que los frai-les
de la comunidad de El Escorial, despachasen 8 navíos a las Indias
para con su beneficio, reedificar el monasterio destruido por un in-cendio
42. Con todo ésto, queda puesto de manifiesto que el Consula-do
luchaba contra cualquier intento de atentar contra su papel de
exclusivo intermediario del comercio con Las Indias y sus iras se m
dirigían fundamentalmente sobre Canarias, porque las islas eran la D
única región de España que gozaba de un privilegio para comerciar E
con América, aunque fuese en condiciones muy limitadas. El orga- O
n nismo sevillano decía precisamente, que dichas limitaciones no se -
m
O
cumplían y que la lejanía del archipiélago de los órganos de control EE
del comercio indiano, lo hacían el centro ideal del contrabando de la S
E Carrera. En este sentido en una carta dirigida a la Casa de la Con- -
tratación en 1653 podía leerse lo siguiente: 3
«...Lo primero que al Consulado se le ofrece ponderar a Vuestra
Señoría, es el descaecimiento y miserable estado con que a Vuestra
Señoría le consta se hallan los comercios de Castilla por haberse
transferido y pasado a las islas, a donde con el abrigo y facilidad que
hallan en ellas los naturales y extranjeros para comerciar, cambiar
y conmutar todo género de mercaderías, así de las permitidas como
de contrabando y de ellas a los puertos de las Indias y a las demás
islas de Barlovento, sin registro ni despacho, volviendo sus retornos
en los géneros más preciosos como son, oro, plata, grana, añil y otros,
pasándolos fuera del reino sin pagar averías ni otros derechos así de
entrada como de salida en grave daño y perjuicio de la Real Hacien-da,
por fondearse en alta mar. Con mucha razón y sentimiento se
debe afirmar que las islas son hoy la feria y emporio de todas las
naciones que la frecuentan, enriqueciéndose ellas y empobreciéndose,
como lo está esta Monarquía y comercio, sin hallar salida los natu-
39. Ibid. El Consulado de Sevilla a la Casa de la Contratación. Sevilla, 3-XI-1654.
4% A.G.I., Co,?-,ulades. Libro W. E! Ccnsu!&o de Sevilla a la Casa de la Contra-tación.
Sevilla, 30-VII-1667.
41. A.G.I.,, Consulados. Libro 54. El Consulado de Sevilla a la Casa de la Con-tratación,
S e d a , 7-VII-1669.
42. A.G.I., Consulados. Libro 55. El Consulado de Sevilla a la Casa de la Contra-tación.
Sevilla, 1671.
rales de las mercancías y cargazones que se navegan en las flotas por
abundar Las Indias y sus puertos de todos los géneros de ropas que
les conducen de las islas» a.
¿Y qué forma de presión ejercía el Consulado? Realmente era
muy sencilla: Recordar al rey que era de los comerciantes sevillanos
de quienes sacaba dinero a la hora de sus apuros financieros. El co-mercio
de Sevilla era el que pagaba los indultos y los impuestos, mien-tras
que en Canarias, la mayoría de los derechos reales se veían de-fraudados.
Así, en varias ocasiones llega a exponer con toda claridad,
que el rey debe elegir entre salvar el comercio de Castilla, realizado
desde Sevilla, o seguir permitiendo el de Canarias, sin que pareciese
ofrecerse una salida intermedia :
«...Puesta en igual grado de conveniencia la necesidad de conser-vur
e! ;no e e! etre ce=.,erci~s, iende pr e c i s~e! refemarse e! Une de 2
N los dos, dejamos a la justa ponderación de Vuestra Señoría cuál de
ellos debe tener primer lugar: Si se procura restituir el de Castilla a S
su antiguo estado, es preciso que se extinga el de las Canarias, siendo i
como lo es y ha sido su total ruina ... 1) 44. O
E
Pero hasta ahora sólo hemos visto una de las dos partes que ejer-cían
presión sobre la Corona. También desde las Canarias se podían ;
dar importantes argumentos para mantener la navegación con Amé- E
rica, y también, en efecto, se podían respaldar dichos argumentos con -
sutiles medidas de fuerza. La más importante consistió en recordar
al monarca la fundamental posición estratégica del archipiélago y el
peligro que suponía debilitar su posible resistencia contra una fuerza
enemiga que pretendiese ocuparlo. Los cabildos de las principales
ciudades de las islas, enviaban representantes a la corte para conse- %
guir la renovación de las Reales Cédulas de permisión. Pues bien, es-tos
apoderados de 10s intereses canarios, conocían muy bien cuál era
la vital posición de las islas en las rutas de navegación indianas. Es H
cierto que éste no fue el único argumento; se arguyeron también las 2
levas y donativos efectuados, la pobreza de la región, los excedentes
de su producción vinícola, la carencia de mercados después de la
separación de Portugal y Brasil; pero la razón de más peso era la es-tratégica
ubicación de las Canarias en las rutas españolas de navega-ción.
Es bien sabido que los buques a vela debían seguir unos cami-nos
prefijados por el régimen de vientos y en este sentido, ya desde
los días de Colón, las rutas americanas pasaban inexcusablemente por
Canarias. Después de la pérdida de las Azores y Madeira en 1640,
43. A.G.I., Consulados. Libro 52. El Consulado de Sevilla a la Casa de la Con-tratación.
Sevilla, 4-1-1653.
44. Ibid.
la Monarqua Hispana solo poseía en el Atlántico unas islas que sir-viesen
de base de aprovisionamiento para sus navíos en los viajes
transoceánicos. Por otra parte, la presencia de un enemigo en el ar-chipiélago,
podía cortar de un solo tajo las comunicaciones navales
españolas y ésto lo sabían muy bien los comerciantes canarios y sus
representantes en Madrid. Sin el comercio con América, las islas po-dían
debilitarse y un cuerpo débil resistiría peor un ataque extranje-ro.
Este era el argumento, y en verdad, era un argumento muy pode-roso.
En este sentido es interesante recoger lo que un memorial fe-chado
en 1649 exponía al rey:
cc...Q uedando [las islas Canarias] despobladas, sin defensa ni re-sistencia
de los enemigos de .esta Corona, les será fácil apoderarse de
&S, que si p r a dversa rg&e ~ c ~ e d i ez~pe&, r a&~u "" vez de Te- ,,
nerife, por ser abundantes sus frutos y de la naturaleza y disposición
E de su sitio fuerte, sería dificilísima de restaurar y la navegación de
las flotas y galeones quedaría desaviada y habría de tomar diferente O
n
altura, con mucho peligro y retardación de sus viajes y sujeta a las =m
O
invasiones que desde allí podrían hacer, poniéndose con escuadras E
E
al paso.. . n 45.
2
E
En 1654 se volvían a repetir parecidos términos:
«La conservación de estas islas y el extender su comercio dán- 5
doles libre permisión para que puedan embarcar sus vinos para las
- -
0m
Indias y retornar el precio en frutos permitidos, es la cosa más im- E
portante que se puede ofrecer a la Corona de Castilla, porque des- O
pués de la rebelión de Portugal, los bajeles de España que vienen de n
Indias no tienen hoy otra parte a donde se puedan acoger cuando son -E
infestados de enemigos o cuando padecen tormentas o falta de basti- a
2 mentos, y así siempre acuden a Canarias.. . Esto han conocido los ene- n
migos de esta Corona, pues cuando los holandeses tenían la mayor 0
parte del Brasil, tuvieron por importante para su conservación ganar O3
una de las islas de Canarias para asegurar su navegación.. . r 46.
Fcta era la rlnhln n r ~ c i X n 2 (~UC !a ccrcr,a se -+& s-jme~&i. -u-- -*.. """'U ya WUA""
Por un lado el Consulado le hacía ver que de sus préstamos dependía
la buena marcha del tráfico indiano. Por otro, los diputados canarios
remarcaban la vital situación de las islas y la necesidad de mantener
a sus habitantes ricos y en capacidad de defenderlas. La decisión en
este dilema correspondía al monarca, que actuaba, como en todos los
asuntos reIacionados con América, asesorado por el Consejo de In-dias.
Fue precisamente una Consulta del Consejo de 7-1-1649 la que
45. A.G.I., Indiferente General, 766. Memorial de la isla de Tenerife, 1649.
46. A.G.I., Consulados. Libro 52. Memorial de la isla de Tenerife, 1654.
indujo al monarca a suspender el privilegio canario para comerciar
con América ". La última renovación se había efectuado en 1641,
pero a pesar de existir dicha concesión, los armadores canarios no
se habían molestado siquiera en solicitar las correspondientes licen-cias,
presumiéndose en Sevilla y Madrid, que tenían tan bien orga-nizado
las vías fraudulentas del tráfico, que no necesitaban acudir
a sacar los permisos legales. Esta situación unida a las constantes
quejas del Consulado de Sevilla, movió al Consejo a emitir tal con-sulta
48. Realmente, el alto tribunal indiano se había dejado conven-cer
por el organismo sevillano y por las lamentaciones llegadas de di-versos
lugares de América, las cuales indicaban que el contrabando
realizado desde Canarias era la causa principal de la ruina del comer-cio
de la Carrera. El problema estaba en que hacia 1650, las autorida-des
centrales españí;nlas se dahan cuenta qie el tráfico legal con Amé- 2
rica se hundía irremisiblemente. Cada vez eran menos las mercan- N
E
cías que venían legalmente registradas y como la avería se cobraba O
porcentualmente sobre el valor de la carga, los pocos vasallos que n--
cumplían con su obligación de registrar sus intereses, tlebían sopor- m
O
E
tar gravámenes altísimos, con lo cual a la siguiente vez, engrosaban SE el número de los que defraudaban a la Real Hacienda 49. Para esta si- -E
tuación había que encontrar una explicación rápida y simple que per-mitiese
atajar de raíz el mal. El contrabando canario fue dicha expli- 3
cación y el Consejo decía en 1649: - -
0
m
E
«...Según los avisos referidos se conoció de ellos que la principal
causa de haberse esterilizado el comercio de estos reinos con las
O
47. A.G.I., Indiferente General, 3098. VPase el informe confeccionado por la E
Secretaría de! Perú del Consejo de Indias en 1659, sobre la legislación referente al
a
comercio canario-americano.
48. A.G.I., Indiferente General, 766. En otra consulta dada el 26-V-1649, se indi-caba
que una de las razones que movieron al Consejo a proponer al rey la supresión
del comercio canario-americano, fue preciiamente la presión del Consulado de Sevilla:
"El motivo de estos memoriales se ocasiona de la prohibición que Vuestra Majestad
fue servido resolver por consulta de este Consejo de 7 de enero de este presente año,
en que se le dio cuenta de los excesos y fraudes que se cometían en las islas de
Canwia en nzbn del conxrcin cQn las Indias, y lo qiie cerca de esto escribieron de
la Nueva España y otras partes de aquellos reinos, los ministros y Oficiales Reales
en los puertos, avisando que se enflaquecía el comercio en ellos y en estos (reinos),
extraiíbndole por medio de los extranjeros que poi las islas de Canarias comerciaban
y lo que defraudaban los derechos de las averías y al mismo tiempo pidió el Con-sulado
de Sevilla con repetidas instancias que se reparara este daño".
49. Ibid. En este sentido, la citacla consulta exponía:
... No alcanzan ya las averías que producen las flotas para la mitad de lo que
es menester gastar en las naos de la Armada de la Carrera.. .". Esta situaci6n se
remediaba unas veces con dinero de la Real Hacienda y otras, cargando el gasto por
avdi. guesa, sobre la plata de los particulares, de tal manera que resultaba,
"...otro daño mayor, como es el de las confianzas, con que viene a ser milagro que
haya quien registre y bien se experimenta con las ocultaciones que consiguen los
cargadores, o por medio de las tales confianzas, o por fondeos que a vista del puerto
se hacen en naos extranjeras".
Indias lo habían causado y lo están causando la libertad con que sin
permisión ni privilegio se navega en derechura desde las islas de Ca-naria
a las mismas Indias, sin esperar flotas ni registrar los frutos
y mercaderías.. . r
Así pues, la segunda mitad del siglo XVII comenzaba con una
prohibición del comercio canario-americano. Sin embargo, la reac-ción
de las islas no se hizo esperar y don Fernando Castilla, abogado
de los Reales Consejos, Protector y Procurador General de Tenerife,
en nombre de los intereses del archipiélago, envió un largo memorial
al rey En él se exponían con toda firmeza los problemas de Cana-rias
y se empleaban los argumentos que ya hemos tenido ocasión de
comentar, insistiéndose en que si se reducía aún más el comercio de
las islas, su economía se debilitaría profundamente, lo cual redunda-ría
en perjuicio de sus capacidades defensivas. Se recordaba que la m
D
presencia inglesa u holandesa en Canarias significaría el fin del régi- E
men de flotas. Estos argumentos fueron tan eficaces, que una segunda O
consulta del Consejo de Indias, dada sólo cinco meses después de la
n-- m
prohibición, volvía a recomendar la reanudación de los permisos para O
E
navegar a América 52. Con todo, el Consejo advertía de que el proble- E
2
ma del contrabando canario subsistía y sólo la fuerza de los argumen- -E
tos expuestos por las islas, hacían aconsejable otorgar una renova-ción
de 700 toneladas anuales. El Consejo tenía razón, los fraudes
3
-
continuaron y el rey se vio obligado a crear una junta especial for- -
0
m
mada por dos consejeros de Indias y otros dos de Hacienda, para es- E
tudiar los fraudes y tratar de encontrar una solución para evitarlos. O
Dicha junta consultó el 5-111-1652, aconsejando que el fiscal de la n
Casa de la Contratación, don Pedro Gómez del Rivero, realizase una -E
investigación en el archipiélago 53. El revuelo que despertó en las is- a
2
las la noticia de la pesquisa fue enorme, pues debía de haber muchas n
n
personas relacionadas con el tráfico ilegal. En su correspondencia con
la Junta, el licenciado Gómez del Rivero comentaba que poseía un 3
O
ingente número de expedientes incoados contra diversas autoridades
y comerciantes de ias isi a.'js Sin embargo, fueron tantos ios presun-
50. Ibid.
51. A.G.I., Indiferente General, 766. El memorial es de 1649 y pasó al Consejo
de Indias con decreto de 5-V-1649.
52. A .G.I., Indiferente General, 766.
53. A.G.I., Indiferente General, 3098. Informe de la Secretaría del Perú del
Consejo de Indias, 1659.
54. A.G.I.. Indiferente General: 770. Consulta de la Junta de Comercio de Ca.
narias. Madrid, 14x11-1655. La Junta se componía de:
Don José Pardo.
Don Juan Antonio Hurtado de Mendoza.
Don Gerónimo Canz Victores.
Don Juan Otañez.
tos culpables, y debían tener tanta fuerza, que durante el verano
de 1655, Gómez del Rivero fue asaltado en su propia casa y a punta
de estoque se le arrebataron todos los expedientes, aconsejándole que
abandonase el archipiélago si quería salvar la vida 55. El pesquisidor
aceptó rápidamente una sugerencia que se le exponía con tan agudos
argumentos y al poco regresó a la Península. El hecho de la desapari-ción
de causas judiciales relacionadas con el contrabando, no era, ni
sería una novedad 56, pero el caso de 1655 fue especialmente grave,
pues fueron 100 personas las que asaltaron la casa de un represen-tante
directo de la autoridad del Consejo de Indias y del rey, y por-que
las autoridades locales sólo se cuidaron de consolar a la asusta-da
familia del pesquisidor, pero no encarcelaron a nadie. La junta
creada para estudiar el contrabando canario, en una consulta efectua-da
en diciembre de aquel año, comentaba los incidentes con grave 2
preocupación : N
E
«...cuyo suceso considera la junta por de tanta gravedad que no O
solo mira al punto de la justicia, que tan ofendida se halla por haber
n-=
faltado al respeto y decoro del juez en quien estaba subdelegada la m
O
E jurisdicción y autoridad real, sino que se envuelve vivamente con el E
2 gobierno político y materia de Estado, respecto de estar aquellas is- E
las tan independientes de estos reinos y asistidas de mucho número =
de extranjeros.. . D 57. 3
El tema era delicado y de la importancia que se le dio en la Corte - - 0
habla, el que fuese tratado simultáneamente en los Consejos de Es- m
E
tado, Guerra y Castilla. La Corona temía enfrentarse con un movi- O
miento sedicioso de cierta importancia y veía con claridad que el
tema del comercio con América era lo suficientemente vital como n
-E
para provocar un tumulto de insospechables consecuencias. Así, en a
el decreto con el que se envió todo el expediente al Consejo de In- 2
n
dias para la definitiva consulta puede leerse: o
«...La pretensión de las islas de que se les permita a sus naturales 3
O
el comercio de sus frutos con aquellos que suponen haberle tenido
siempre, siendo este p n t o el origen de donde se entiende procedie-ran
las inquietudes referidas.. . »
El Consejo de Indias en su consiguiente Consulta se mostró par-
55. Ibid. Véase también MORALESP ADR~FKra, ncisco: Op. cit., pp. la-189.
56. A.G.I., Escribanía de Cámara, 949-A. En el pleito contra Juan Salida Pa-checo,
que como sabemos fue acusado de ser testaferro de negociantes extranjeros,
hubo que recomenzar la investigación en 1666, al haber sido robado el original del
proceso.
57. A.G.I., Indiferente General, 770. Consulta de la Junta de Comercio de Ca-nanas.
Madrid, 14-XII-1655.
58. Ibid. Decreto de 7-1-1656,
tidario de conciliar los ánimos y de oír primero a Gómez del Rive-ro
59. Este último, fue del mismo parecer que el Consejo e indicó que
debía concederse un permiso anual de 1.000 toneladas. Sin embargo,
para evitar los evidentes fraudes aconsejó la unificación de los tres
jueces de registro en una sola autoridad para todas las islas, surgien-do
de aquí la figura del juez superintendente. La política conciliadora
de la Corona tuvo su más fiel reflejo en la nueva Real Cédula de
permisión dada el 10-VII-1657. Por ella se aumentaba de 700 a 1.000
el número de toneladas, y lo que era más importante, se daba los bu-ques
canarios la facultad de realizar sus viajes con independencia de
las flotas y galeones. Una minuta que recoge las deliberaciones del
Consejo alrededor de estas cuestiones refleja muy bien dicho espí-ritu
conciliador :
((viose el informe del licenciado don Pedro Gómez del Rivero ... m
D
y oyendo acerca de él a tres o cuatro personas prácticas de los de la E
Casa de la Contratación, o de fuera de ella, informen al Consejo lo O
que juzgan por más conveniente, con atención a que en el estado n -
=m
presente, es también del servicio de Su Majestad dar algún alivio al O
E
comercio de aquellas islas y tolerándose tanto a las congruencias del E
2
de Sevilla y Cádiz, parece justo se sobrelleve en algo el de Canarias, =E
presuponiendo que Su Majestad ha menester de estos vasallos según
el presente estado de las cosas.. . » 60.
3
-
En efecto, el rey necesitaba a sus vasallos canarios y a pesar de -
0m
las protestas de los comerciantes radicados en Andalucía, y de los E
hechos delictivos anteriormente comentados, la permisión no sólo O
no se eliminó, sino que se aumentó. El propio Consulado cedió ante n
el hecho de que al menos debía permitirse un número pequeño de -E
toneladas al año ", aunque su verdadero deseo era eliminar totalmen- a
2
te este tráfico. Todo ello hace pensar que la Corona siguió una polí- n
0 tica en la que los intereses globales de la monarquía fueron tenidos
en cuenta, y por ello, la fuerte presión del Consulado de Sevilla no 3
O
alcanzó nunca su objetivos totales. A pesar de todo, el organismo se-
-:11. viiianv logró bloquear algunos proyectos tendentes a ampiiar ei co-mercio
canario. Así, cuando en 1666 la Corona propuso que se con-cediese
a las islas la facultad de transportar sus vinos a América sin
59. Ibid. Consulta del Consejo de Indias. Madrid, 11-1-1656.
60. A.G.I., Indiferente General, 3097. Minuta del Consejo de Indias, 20-111-1656.
61. A.C.I., Consulados. Libro 52. El Consulado de Seviiia al rey. Sevilla,
22-VIII-1654. En dicho memorial puede leerse:
"...Supuesta la necesidad de conservar en obediencia a aquellos vasallos, no da
lugar a la prohibición de las 700 toneladas que se les permite para llevar la cosecha
de sus frutos a las Indias, sería de suma conveniencia se observase da ordenanza
quinta de la Casa de la Contratación, la cual dispone que estas embarcaciones salgan
siempre en conserva de los paieones y flotas.. . ".
ninguna limitación de tonelaje, el Consulado se negó en redondo. La
razón esgrimida por la Corona para proponer tal concesión, era que
así, se arruinarían los negocios de una compañía inglesa que inten-taba
monopolizar el comercio de los vinos canarios; sin embargo,
este argumento de política internacional no doblegó los intereses pri-vados
del Consulado. Un informe de este organismo consiguió que
en 1678 se volviera a reducir a 600 toneladas anuales, el comercio
canario con América 62. NO obstante, la Corona para compensar esta
disminución levantó la limitación del número de navíos, que como
sabemos estaba fijada en cinco embarcaciones al año. Con el tiempo,
esta última concesión fue aprovechada para superar con creces cual-quier
limitación del tonelaje y el Consulado se lamentó amargamente
de ello ". Como vemos, la permisión concedida a Canarias, aunque
limitada, era aprovechada como pretexto para mayores empresas y
ésto no se le ocultaba al Consulado ni tampoco a la Corona. Para
e1 organismo sevillano, Ia única forma de acabar con el contrabando
canario era una prohibición radical de su navegación a las Indias,
pues el sólo hecho de que se le concediesen 600 toneladas, servía de
excusa para introducir gran cantidad de mercancías fuera de regis-tro
6f Con todo, la predición del Consulado no pudo conseguir du-rante
la segunda mitad del siglo XVII, que la Corona cerrase com-pletamente
los contactos comerciales entre las islas Canarias y Amé-rica.
Cabe no obstante preguntarse si las limitaciones impuestas afec-taron
de forma decisiva a la economía canaria. Los memoriales de las
islas así 10 indican, y hablan de fuertes excedentes en la producción
de sus vinos, sobre todo a partir de la separación de Portugal y el
Brasil de la monarquía hispana 65. La cifra de 600 ó 1.000 toneladas
era ridícula ante una producción vinícola que sólo en Tenerife supe-raba
las 20.000 toneladas. De todas maneras, se debe valorar el per-miso
de 1.000 toneladas anuales en su justo valor. Durante la segun-da
mitad del XVII, las flotas y galeones fueron cada vez más peque-ños
y se enviaban con menor regularidad. De esta forma, aunque es-
62. A.G.I., Consulados. Libro %. El Consulado de Sevilla a la Casa de la Con-tratación.
Sevilla, 11-1-1678.
63. Ibid. Seviila, 18-VI-1685.
64. En este sentido, en el informe citado en la nota anterior, el Consulado
admitía la concesión de 600 toneladas anuales:
" ... Y en el caso de que dichas islas no se puedan conservar sin la permisión de
las 600 toneladas, que lo conveniente y justificado era que no la gozasen, y que por
ahora fuese notorio a los extranjeros el que se cerró esta puerta a sus logros e
inteligencias".
65. X.G.i., IndiÍerente General, 766. Xtmorial Úrruado por do11 Fraxi~ixo Casma,
Procurador General de la isla de Tenerife. Madrid, 1649. Según este memorial, la
isla de Tenerife producía al año 20.000 toneladas de vino, de las cuales se llevaban
a Portugal y Brasil casi la mitad.
taba ordenado que cada año hubiese flota y galeones, entre 1650 y
1700, sólo fueron a América 25 flotas y 16 galeones, es decir, 41 con-voyes,
lo que no cubre siquiera la cifra de uno al año. Como la media
de tonelaje de estas expediciones fue más o menos de 3.500 tonela-das,
podemos deducir que el promedio anual de carga enviado en flo-tas
y galeones sólo superó ligeramente las 3.000 toneladas 66. Todo
esto hace ver que las 1.000 toneladas anuales concedidas a Canarias
era una cifra importante. A este respecto el Consulado se quejaba
en 1675, de que después de haber hecho grandes esfuerzos para que
aquel año la flota a Nueva España no superase las 2.000 toneladas,
un solo navío canario que había llegado a Veracruz bajo el pretexto
de un temporal, poseía un arqueo de 500 toneladas, es decir, un 25 %
de la flota en un solo buque 67. Además, no hay que pensar que la li-mitación
anuai supusiese un gran obstacuio para ios comerciantes ,,
canarios, que conocían perfectamente los medios para superarla am- E
pliamente. Quizá, la posible decadencia del tráfico canario con Amé- O
rica, de la que se quejaban los comerciantes de las islas, se deba a n - m
fluctuaciones del mercado. Así, el Consulado de Sevilla indicaba que O
la producción vinícola del archipiélago no era la más apropiada para
venderse en América, pues sus caldos eran demasiado finos para so-portar
los calores del Trópico y sólo se vendían bien en Inglaterra 68.
Pero si bien esta afirmación es discutible, el Juez Superintendente
don Diego Salazar y Trillo comunicaba al rey en 1674, que la ver-dadera
causa de la decadencia del comercio canario con América
era, que había dejado de ser un buen negocio retornar palo de tinte
a cambio de los vinos canarios, pues este producto había sido aca-parado
por compañías inglesas y francesas, habiendo perdido valor.
a
Como última interrogante debemos plantear la veracidad de la
afirmación, reiteradamente expuesta por el Consulado de Sevilla, de n
,,
que el contrabando canario era una de las razones, quizá la más im-portante,
de la mina del comercio efectuado desde Cádiz y Sevilla. 5
O
Realmente, ha de concluirse que dicho aserto no responde a la reali-dad.
Ei contrabando canario, a pesar de ser importante, no era ia
verdadera causa de la decadencia comercial española, era quizá una
66. Véase GARCÍAF UENTESL,u tgardo : El comercio es$añol con América 1650-1 700.
Tesis Doctoral inklita. Sevilla, pp. 210-212.
67. A.G.I., Consulados. Libro 55. El Consulado de Sevilla a los Oficiales Reales
de Veracruz. Sevilla, 29-X-1675. Se trata de una carta expresando a los Oficiaies
Reales de Veracruz, su protesta por haber admitido en el puerto al navío de Martín
de Jiiuregui, que habia saiicio de Canarias con registro para -La Habana.
68. A.G.I., Consulados. Libro 53. El Consulado de Sevilla a la Casa de la Con-trataci6n.
Seviiia, 21-XII-1666. Según el Consulado, los vinos canarios tenían su
mejor mercado en Inglaterra pues, "...no son pan las Indias, ni a ellas se navegan
porque en la región caliente se dañan, como en la fria se purifican y sazonan.. .".
consecuencia que, eso sí, contribuía a deteriorar aún más la situación.
En ese sentido resulta muy aleccionador comprobar los resultados
de la investigación realizada por una comisión franco-española, que
a principios del siglo XVIII, analizó los defectos del sistema comer-cial
español en los años precedentes. Las conclusiones a las que se
llegaron fueron muy esclarecedoras :
l." España era sólo un intermediario de la mayor parte de las
manufacturas que se enviaban a las Indias.
2." El sistema de flotas y galeones estaba completamente viciado
y sus grandes retrasos, sus impuestos excesivos y su inseguridad, ha-cía
que los beneficios comerciales se redujeran considerablemente.
3." Un fardo de telas enviado por el sistema de galeones a Tierra
Firme, podía dar como beneficio un 25 "/ó de su valor, mientras que 2
N
el mismo fardo llevado directamente por los extranjeros desde su E , país de producción, podía dar un beneficio del 116 %. O n -
Estos hechos permiten comprender que los extranjeros hubiesen
preferido comerciar directamente con América, a seguir haciéndolo E E
a través de las rutas hispanas +j9. Evidentemente, la explicación dada 2
E por la citada comisión debería matizarse, añadiéndose los factores po- -
líticos y militares que habían debilitado a la monarquía española, 3
pero de por sí, sus conclusiones son ya interesantes. Con este mismo -
esquema, también comprendemos la razón del contrabando canario: 0
m
E Al no ser practicable el sistema tradicional de flotas y galeones y al
no tener la Corona la fuerza suficiente para hacerlo imponer, las
mercancías se escapaban por los lugares donde encontraban menos
E trabas y menos control estatal. Canarias fue uno de ellos, pero recor- -
a
demos que para el Consulado de Sevilla, Cádiz jugaba un papel simi-nl
lar. El organismo sevillano no dejaba de ser consciente de esta situa- n
n
ción y así, en su informe dirigido a la Casa de la Contratación el
3-XI-1654, achacaba la desviación del comercio hacia Canarias al O
hecho de que en Sevilla se cobraban impuestos que alcazaban e1 40 %,
L . , L I C . - rnieri~ras que el Lrancu canario apenas se veía gravado en un iO 7; ?'.
Esta situación también explicaba, que los intentos realizados por la
Corona para eliminar el contrabando canario a base de medidas ad-ministrativas,
fracasasen por completo. D.e esta forma en 1657, los
tres jueces de registro se fundieron en un solo juez superintendente,
64, I~Pi~f&o-~eO se _OE~T& p c 11 Biblifitpr~ xa~iena! de Pa r i ~ ,& fanfirc+r
Espagnols, 152. "Balanza del comercio de los españoles con el de los extranjeros de
la América. Enero 1706".
70. A.G.I., Consulados. Libro 52.
para centralizar el control fiscal y darle mayor efectividad. El resulta-do
fue nefasto y el primer superintendente fue todo un ejemplo de ac-tuaciones
ilegales. En 1660, la Corona decidió que los ministros de la
Casa de la Contratación ocupasen por períodos sucesivos de dos años
el puesto de superintendentes, pues se pensó que dando mayor cate-goría
al encargado de reprimir los fraudes, su labor sería más satis-factoria.
Esta vez los conflictos surgieron por competencia de juris-dicciones
entre las autoridades del archipiélago. El primero de los
jueces de la Casa de la Contratacióa que ocupó el cargo de superin-kndente,
don Antonio Salinas. tuvo ocasión de enfrentarse con e
presidente de la Audiencia y el gobernador de las islas, el cual llegó
i deportarlo a Fuerteventura ?l. Salinas indicó, que contra más alt?
fuera la jerarquía encargada de reprimir el contrabando, menos faci-lidades
le darían el resto de las autoridades del archipiélago Des-pués
de la experiencia de Salinas, la Corona volvió a enviar funcio-narios
de menor categoría para ejercer la superintendencia, y no se
hicieron más cambios en ese sentido. En otro orden de cosas, se in-tentó
mejorar el controI de los registros, dando la posibilidad al Con-sulado
de Sevilla de enviar representantes a las islas para fiscalizar
el cumplimiento de las leyes comerciales. Todo fue inútil, pues se
trataba de paliar con medidas administrativas un problema de pro-fundas
raíces económicas: el del contrabando en la Carrera de las
Indias, cuyo origen estaba en la incapacidad española para surtir el
mercado americano y en el anquilosamiento de sus sistemas de na-vegación.
71. A.G.I., Indiferente General, 3110. Don Antonio de Salinas al rey. Fuerte-ventura,
24-1-1665.
72. A.G.I., Indiferente General, 3098. Don Antonio de Salinas al rey. Tenerife,
24-XII-1662. En esta carta puede leerse:
"...Cuanto mayor fuere la autoridad del superintendente, tanto más crecerá la
emulación y competencia de los demás ministros.. .".
A P E N D I C E
R E LA C 10 N DE LOS HAVIOS SALIDOS DE CANARIAS PARA AMERICA
ENTRE 1688 Y 1700, SEGUN LAS CUENTAS DEL SE~MINARIO DE SAN TELMO
Salidas
1.
2.
3.
4.
5 .
6.
7.
8.
Salida5
9.
644
Archivo Eistórico de la Universidad de Seviila. Libro i%
entre el 12-Xl-1688 y el 20-XII-1689
Navío Nuestra Señora de Guadalupe, 100 toneladas.
Daeño: don Pedro Fernández de Ocampo.
Destino : Campeche.
Navío La Amistad de Dios, 60 toneladas.
Maestre y capitán : Gaspar Fernández Ferrara.
Destino: La Habana.
Navío Nuestra Señora de la Candelaria, 140 toneladas.
Dueño: el capitán Juan Rico de Moya.
Destino: La Habana.
Navío Nuestra Señora de la Soledad, 75 toneladas.
Dueño : José Rodríguez Lindo.
Destino: La Habana con escala en Santo Domingo.
Gabarra Nuestra Señora de la Soledad, 25 toneladas.
Capitán y maestre: Antonio Guillén.
Destino: La Guaira.
Fragata Santo Cristo del Planto, 19' toneladas.
Dueño: el capitán Gaspar Frías.
Destino : Cumaná.
Navío Santo Cristo del Buen Viaje, 43 toneladas.
nu&c: Tese & C á ~ r e s .
Destino: La Guaira.
Navío Nuestra Señora de la Soledad, 110 toneladas.
Dueño y maestre: Luis Costero.
Destino: La Habana.
desde el 20-XZZ-1689 a2 26-V-1692
Navío Nuestra Señora de la Soledad, 75 toneladas.
Dueño : Alejo Rodrigues.
Destino: La Habana.
Navío Nuestra Señora de la Candelaria, 15.0 toneladas.
Dueño: don Juan Rico de Moya.
Destino: La Guaira.
Navío Nuestra Señora del Rosario, 110 toneladas.
Navío San Martín, 100 toneladas.
Dueño: el capitán Lorenzo Perea.
Destino: La Habana.
Navío Nuestra Señora de Guadalupe, 100 toneladas.
Dueño: Pedro Fernández de Ocampo.
Destino : Campeche.
Navío San Martín, 1001 toneladas.
Administrador : el capitán Francisco Pérez Aval.
Destino: La Habana.
Navío Nuestra Señora del Rosario, 72 toneladas.
Dueño : el capitán Pascua1 Ferrera.
n ~ c t i n n Comnorh-e-. .
Salidas desde el 26-V-1692 al 18-VI-1693
1'6. Navío Nuestra Señora del Rosario, 86,5 toneladas.
Dueño: Diego Bott.
Origen: Za Palma.
Destino : Campeche.
17. Barcoluengo Jesús Nazareno, 20 toneladas.
Dueño : Francisco Morales Mateo.
Origen : Tenerife.
Destino : Cuba.
18. Navío Nuestra Señora de la Trinidad, 610 toneladas.
Dueño : Francisco Cisneros.
Destino : Santa Marta.
19. Navío Nuestra Señora de Regla, 140 toneladas.
Administrador : José Fernández Estenos.
O~igen: Tenerife.
Destino : Campeche.
20. Navío San Martín, 100 toneladas.
Dueño : Francisco Pérez Aval.
Origen : Tenerife.
Destino: ;La Habana.
Salidas desde el 18-VI-1963 al 2-VII-1964
21. Navío Nuestra Señora del Rosario, 160 toneladas.
Dueño : Pascua1 Ferrera.
22. Navío Nuestra Señora de la Encarnación, 1001 toneladas.
Dueño : Pedro Fernández Martínez.
23. Navío Jesús Nazareno, 30 toneladas.
Dueño : Juan Cornejo.
Destino : Maracaibo.
24. Navío San Juan Bautista, 110 toneladas.
Dueño: Diego de Araújo.
25. Navío San Guillermo, 19 toneladas.
Dueño : Francisco Avila Oregón.
D,estino : Cumaná.
26. Fragata Santo Cristo y las Animas, 19 toneladas.
Dueño: Blas Sánchez de Ortega.
Destino: La Guaira.
27. Gabarra Nuestra Señora del Rosario, 50 toneladas.
Destino : Campeche.
Salidas desde el 2-VII-1694 al 6-XI-1695
Navío Nuestra Señora de la Encarnaci6nn, 120 toneladas.
Dueño : el capitán Sebastián Herrera.
Destino: La Habana.
Navío Nuestra Señora de1 Rosario, 130 toneladas.
Dueño: Diego de Araújo.
Destino: La Habana.
Navío Nuestra Señora de Gracia, 38 toneladas.
Dueño: el capitán don Bartolomé Francisco de Ponte.
Destino: La Guaira.
NavichueIo Nuestra Señora del Rosario, 20 toneladas.
Capitán y maestre: Bernardo Nieto.
Destino : Campeche.
Fragata Nuestra Señora del Rosario, 17 toneladas.
Dueño: el capitán Juan Díaz Prieto.
Origen : Tenerife.
Destino : Santa Marta.
Navío Nuestra Señora de Regla, 100 toneladas.
Administrador : José Francisco Tenos.
Destino : Campeche.
Navío Nuestra Señora del Rosario, 87,5 toneladas.
Maestre : Antonio Julián Pintado.
Destino: Campeche.
Navío Nuestra Señora de la Concepción, 1% toneladas.
Maestre: Antonio Clerque.
Destino: La Habana.
Navío San José, 90 toneladas.
Dueño: el capitán Sebastián de Herrera.
Destino: La Habana.
Navío ;La Santísima Trinidad, 26 toneladas.
m.--=-. Tl ---:AL- J-- A A:- F : T
U U C U V . ljl LapLLau UUll Ai;USLlU Uli.
Destino: La Guaira.
Navío Jesús, María y José, 40 toneladas.
Dueño: el capitán Francisco Pérez Aval.
Destino : Puerto Rico.
Salidas desde el 6-IX-1695 al 17-V-1698
39'. Navío Nuestra Señora de la Encarnacibn, 19 toneladas.
Capitán y maestre: Gaspar de los Reyes.
Origen: La Palma.
Destino : Santo Domingo.
40. Pingue Nuestra Señora de los Remedios, 49 toneladas.
Maestre: Pedro de Rivete.
Origen : Gran Canaria.
Destino : Caracas.
41. Navío Nuestra Señora del Rosario, 130' toneladas.
Dueño: don Andrés de Ponte.
Origen : Tenerife.
Destino : Campeche.
42. Navío Ave María, 65 toneladas.
Capitán y dueño: Bernardo Prieto del Manzano.
Origen : Tenerife.
Destino : Campeche.
43. Barco Nuestra Señora de Guía, 13 toneladas.
Capitán y maestre: Andrés de la Concepción.
^rigen : Uuruchicc.
Destino: La Habana.
44. Navío Nuestra Señora del Rosario, 75 toneladas.
Capitán y dueño: Pedro Alfonso Salazar.
Destino: La Habana.
45. Navío Nuestra Señora del Rosario, 86 toneladas.
Origen: La Palma.
Destino : Campeche.
46. Pingue Nuestra Señora de las Nieves, 32 toneladas.
Origen: La Palma.
Destino : Maracaibo.
47. Fragata Nuestra Señora del Rosario, 22 toneladas.
Capitán : Sim6n Ravelo.
O~igen: Tenerife.
Destino: La Habana.
48. Navío El Sacramento, 175 toneladas.
Capitán y dueño: Pascua1 Ferrera.
Origen : Tenerife.
Destino : Campeche.
49. Bergantín Nuestra Señora del Rosario, 10' toneladas.
Maestre y administrador : Francisco Hernández.
Origen : Tenerife.
Destino: La Habana.
50. Navío Nuestra Señora del Rosario, 49,5 toneladas.
Capitán y maestre: Miguel Díaz Padilla.
Origen : Gran Canaria.
Destino: La Guaira.
51. Navío Nuestra Señora de Regia, 1601 toneladas.
Capitán y dueño: don Pedro de Aguilar.
Uestino: La Iríabaaa.
52. Navío Nuestra Señora de los Remedios, 90 toneladas.
Capitán : Bartolomé de Vargas.
Destino: La Habana.
53. Fragata Santo Cristo de Maracaibo, 30 toneladas.
Capitán y maestre: Juan de Morales.
Origen: 'La Wlma.
Destino : Maracaibo.
54. Fragata Nuestra Señora de Guía, 25 toneladas.
Capitán: el alférez Francisco Mutilier.
Origen : Tenerife.
Destino: Santiago de Cuba.
55. Navío Nuestra Señora de Regla, 60 toneladas.
Dueño: don Pedro de Aguilar.
Origen : Tenerife.
Destino : Campeche.
Salidas
56;
desde el 7-VIII-1968 al 31-XIZ-1699
Navio E! Sxram~nto, !75 toneldas.
Capitán y dueño: Pascua1 Ferrera.
Origen: Santa Cruz de Tenerife.
Destino: La Habana.
Navío Nuestra Señora de !a Candelaria, 100 toneladas.
Dueño : Cristóbal Melero.
Origen : Gran Canaria.
Destino: La Habana.
Navío Ave María, 80 toneladas.
Dueño: el capitán Bernardo Nieto.
Origen: 'La Palma.
Destino: La Habana.
Fragata San José, 15 toneladas.
Origen: 'La Palma.
Destino : Santo Domingo.
Navío Santa María la Mayor (negrero), 300 toneladas.
Administrador : don Gaspar de Andrade.
Fragata Santo Cristo de Maracaibo, 30 toneladas.
Capitán: Juan de Morales.
Origen : Gran Canaria.
Destino : Maracaibo.
Navío E! Sacramento, 175 toneladas.
-ni -ie fio : e! capitán Pasr_iia! Ferrera.
Origen: Santa Cruz de Tenerife.
Destino: La Habana.
Navío el Santo Cristo de la Candelaria, 130 toneladas.
Administrador : el capitán Juan Durán.
Origen : Tenerife.
Destino: Campeche.
Navío Nuestra Señora de la Candelaria, 60 toneladas.
Capitán y administrador : don 'Lorenzo de Valcárcel.
Origen : Garachico.
Destino : Caracas.
65. Fragata Nuestra Señora de la Concepción, 15 toneladas.
Dueño : el capitán Ambrosio Escanio.
Origen: Santa Cruz de Tenerife.
Destino: Santiago de Cuba.
66. Balandra San José, 20 toneladas.
Capitán y maestre: Juan Fernández Estrello.
Origen: La Palma.
Destino : Campeche.
67. Navío Nuestra Señora de Guía, 135 toneladas.
Origen: La Palma.
Destino : Campeche.
68. Navío Nuestra Señora de la Candelaria, 100, toneladas.
Capitán y maestre: Francisco Pérez Haval.
Origen : Gran Canaria.
69. Navío Ave María, 75 toneladas
Capitán y administrador : Francisco Martínez.
Origen : Tenerife.
Destino: La Habana.
70. Navío Nuestra Señora del Rosario, 86 toneladas.
Maestre: Miguel de Lleda.
Origen: La Palma.
Destino : Campeche.
71. Navío Santa María la Mayor (negrero), 300' toneladas.
Administrador : Gaspar de Andrade.