El Puerto de Cádiz y su evolución. La aplicación de las leyes de libre comercio

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EL PUERTO DE CÁDIZ Y SU EVOLUCIÓN.
LA APLICACIÓN DE LAS LEYES DE LIBRE COMERCIO
Mª del Mar Barrientos Márquez
Los puertos como enclaves de intercambios marítimos terrestres han sido y son núcleos
propicios para la generación de actividad económica, pero a su vez por su condición de puerto
y puerta, también se convierten en centros estratégicos desde el punto de vista económico y
militar. Siguiendo esta premisa, la posición geográfica del Puerto de Cádiz, encrucijada de
caminos abiertos a África y América, fue decisiva a la hora de convertirse en pieza
indispensable de un complejo sistema financiero-comercial de ámbito mundial. A estas
ventajas hay que añadirle la benignidad de su clima, como en un pequeño párrafo el
comerciante chileno don Nicolás de la Cruz y Bahamonde hace de dicha excelencia durante
su viaje a Cádiz en 1783:
La ciudad de Cádiz pues, es privilegiada en este punto por la naturaleza. Colocada en
una zona templada baxo los grados 36º 31´ 34´´ de latitud norte goza de un apacible
y benigno clima. Su localidad dentro de la mar sin abrigo de montañas hace que sea
un poco combatida de los vientos, pero sus quatro estaciones se presentan por lo
común, sin tocar en los extremos…1
Durante un largo período de tiempo, nuestra ciudad había aprovechado su situación de
puerta del Mediterráneo, así como su cercanía al norte de África, para establecer un fuerte
comercio con este. Sin embargo, una vez que se refuerza su posición atlántica debido al
desplazamiento progresivo del comercio con el Nuevo Mundo, el papel del puerto cambia. Sin
perder nunca de vista sus enlaces mediterráneos, el viraje hacia Occidente se acentuó,
reforzando a la par sus vínculos con la Europa noroccidental, y su condición de punta de lanza
hacia el Nuevo Mundo fue reforzada por su carácter de cabecera del monopolio español con
sus Indias.
INTRODUCCIÓN
El Puerto de Cádiz será objeto de nuestra comunicación. Vamos a realizar un amplio
recorrido por la historia del puerto en relación a la ciudad y a su bahía, desde los inicios hasta
nuestros días, para centrarnos en el análisis de los años que preceden y en los que se dictan las
Leyes del Libre Comercio. Con este fin hemos organizado el trabajo de la forma siguiente.
Comenzaremos estudiando la evolución que siguió el puerto de la ciudad desde las
primeras noticias que nos llegan hasta la actualidad, analizando todo lo referente a su
ubicación e infraestructura, estudiando los distintos intentos por crear un puerto más
acomodado a las necesidades comerciales, y haremos referencia a las peticiones realizadas por
parte de algunos sectores de la sociedad.
De forma paralela, abordaremos el papel de relevancia que asume Cádiz a nivel comercial,
lo que debió tener repercusión en su infraestructura. Analizaremos la legislación de Libre
Comercio en función de las transformaciones y evolución que en materia comercial alcanza el
El Puerto de Cádiz y su evolución. La aplicación de…
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Puerto de Cádiz tras la aplicación. Y para finalizar evaluaremos cómo todos los cambios que
conllevan la Ley de Libre Comercio, añadidos a las medidas que se habían tomado años atrás,
acaban por transformar en cierta manera la estructura socio-comercial, o mejor dicho la forma
de comerciar; la forma en que las grandes casas comerciales irán dejando paso a un comercio
minorista de pequeñas transacciones.
DISTINTAS UBICACIONES DEL PUERTO DE CÁDIZ
Para todo ello vamos a acudir a los textos de otros muchos investigadores que nos han
precedido, y también nos centraremos en escritos de viajeros, comerciantes y militares de la
época; fuentes de gran valor, pues nos cuentan de primera mano lo que estaba ocurriendo.
Cádiz es un puerto, Cádiz ha sido siempre su puerto y su bahía. Por lo tanto la razón
de ser, el motivo de su existir, la causa misma de la vida de la ciudad ha residido
siempre en el mar y en el comercio marítimo. Como consecuencia su puerto ha sido
índice y barómetro de su vitalidad y parte principalísima de ello.2
Las instalaciones portuarias gaditanas no han permanecido siempre ubicadas en el mismo
lugar, sino que a lo largo de los siglos han sufrido vaivenes propios de cada época,
emplazándose en el lugar que las circunstancias de cada momento aconsejaban como más
apropiado.
Las noticias que se tienen del Puerto de Cádiz desde la misma fundación de la ciudad en
torno al año 1100 a. C. hasta los siglos XV- XVI son escasas y confusas. Es lógico pensar que
los primeros pueblos que se asientan en nuestro litoral, tartessos, fenicios, griegos, romanos,
etc., buscaban un centro adecuado para su comercio marítimo, pues buena parte de su
economía se basaba en ello. Las primeras noticias que nos llegan emplazan al Puerto de Cádiz
en el corazón mismo de la urbe, en un estrecho canal que desde la actual dársena Moret del
puerto comercial discurría hasta la Caleta, a través de lo que hoy son las plazas de San Juan de
Dios, de la Catedral y de las Flores.3 Con el discurrir de los años, este canal Bahía-Caleta, que
sólo se mantenía abierto por la acción de una intensa corriente de marea, empezó a cegarse,
quedando convertido con el tiempo en un refugio de embarcaciones.
Tras la reconquista de la ciudad por Alfonso X el Sabio y la reconstrucción de la Villa
medieval, se levantarán las atarazanas cerca de la confluencia de la calle Pelota con la plaza
de la Catedral. El almirante Guillén4 nos aporta una información valiosísima cuando nos
cuenta que las aguas de la bahía llegaban muy cerca del arco del Pópulo pues “lo que hoy día
es la plaza de San Juan de Dios estaba ocupada por un estanque y que constituía el verdadero
muelle y puerto comercial de Cádiz”; más tarde, al irse desecando este estanque quedaría
convertido en una laguna llamada el Boquete, una pequeña dársena para embarcaciones
menores.
Con la entronización de los Reyes Católicos, el interés por nuestro puerto aumenta. La
Corona observó que le faltaba un puerto en la bahía de Cádiz, pues la Isla de León y Rota eran
señoríos de los condes de Arcos, el Puerto de Santa María de los duques de Medinaceli y
Sanlúcar de Barrameda de los duques de Medina Sidonia. Por esta razón, una Cédula Real de
1483 ordenaba fundar una población que se llamaría Puerto Real (en la comarca de
Matagorda). Aunque en un principio pudo perjudicar a la ciudad de Cádiz, pronto los Reyes
Católicos confirmaron los privilegios que esta ya disfrutaba con anterioridad:
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… gozaron los vecinos de esta ciudad de su excencion y franqueza hasta el tiempo
presente… toda la contratación se juntaba en ella y en esta bahía, trocando,
vendiendo o cambiando…5
Diez años más tarde, por la Real Cédula del 9 de mayo 1493,6 a Cádiz le será concedido el
privilegio de la exclusividad mercantil en el comercio africano, motivo por el que la ciudad
vivirá un período de prosperidad para fines del siglo XV. En realidad, durante los años de los
grandes descubrimientos geográficos y la conquista y colonización del Nuevo Mundo, el
puerto de Cádiz no era solo el descrito, sino toda la bahía. Como dice Adolfo de Castro “las
necesidades del comercio hicieron que el verdadero puerto fuera la gran bahía frente a
Cádiz”.7 Pronto la piratería y los ataques anglo-holandeses mostraron la inseguridad de la
bahía y la necesidad de cambios, las naves de la Carrera de Indias se refugiarían entre
Puntales y el castillo de Matagorda, en el segundo seno de la bahía.
Pero sin duda alguna fueron los siglos XVII y XVIII los trascendentales para los puertos de la
región gaditana. La bahía termina cambiando su función de antepuerto de Sevilla, por el papel
mercantil que esta había jugado hasta ahora respecto a América. Tres momentos importantes
jalonan los comienzos del siglo XVII: el primero lo situamos en 1613, cuando el Consejo de
Indias consiente que los buques con destino a Nueva España o Tierra Firme completasen la
carga en Cádiz, con la idea de hacer más rentable el viaje; el segundo data de 1617, cuando
las obligaciones fiscales son menores en Cádiz que en la capital hispalense; y finalmente la
Real Cedula de 1627 que concede a Cádiz el derecho de cargar en su puerto un tercio de la
mercancía total con destino a Indias.
Son cuantiosas las noticias recogidas por autores de la época acerca de las excelentes
condiciones naturales del Puerto de Cádiz y su bahía. García Mercadal en su obra hace
alusión a ella: “tiene una situación tan ventajosa para la comodidad de su puerto que pasa por
una de las más famosas ciudades de España…”;8 igualmente interesante es una descripción
que el carmelita Isidoro de la Asunción hace sobre los puertos de la bahía:
Está la ciudad a la forma de herradura cercado del océano; la mar entra a la bahía o
puerto por el poniente y hace muchas ensenadas: la primera en entrando hacia el
Puerto de Santa Maria, que es el norte, la segunda hacia Puerto Real que es Oriente;
la tercera hacia el Puente Suazo y luego es el Puntal, que es el mejor puerto y el mas
capaz. En todas estas partes pueden estar mas de dos mil navios…9
Pese a todas las excelencias naturales que proporcionaba la bahía de Cádiz, cuesta creer
que aún en estos años el puerto gaditano carecía prácticamente de infraestructuras. Aún
parece más sorprendente que incluso en el siglo XVIII, época de oro para nuestra ciudad que
desde 1717 se había convertido en sede de la Casa de la Contratación, el puerto presentase un
estado lamentable tanto en su calado como en su conservación. Prueba de ello son las
innumerables quejas de los comerciantes que salpican los archivos insistiendo en la necesidad
de buscar soluciones sin obtener respuesta por parte de la administración. Del último tercio
del siglo XVII ya se conocen peticiones solicitando a la Corona la construcción de muelles de
cantería. En 1702, el gobernador de la ciudad, don Escipión Bracanccio, proyectó la
construcción de dos muelles, en cuyos extremos colocaría unos fuertes para la defensa del
puerto y su bahía: uno iría desde el baluarte de San Felipe, y el otro partiría desde el Boquete,
este segundo para mediados de 1702 estaría parcialmente construido. Sin embargo, estas
escasas obras que se fueron realizando a lo largo de los años no dieron solución a los
problemas. La respuesta a todas estas quejas se hará esperar más de dos siglos, ya que no será
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hasta bien entrado el siglo XX cuando el Puerto de Cádiz cuente con una buena
infraestructura.
OBRAS EN EL PUERTO
En este sentido hay que hacer mención de la administración de obras portuarias, pues hasta
el siglo XVIII no existió un ordenamiento centralizado en lo relativo a su construcción y
mantenimiento, que hasta entonces se guiaba más bien por disposiciones particulares,
dependiendo su financiación de fondos locales (instituciones como los Consulados de
Comercio, impuestos recaudados al efecto, etc.), aunque la Corona interviniera con privilegios
o asignaciones.10 Frente a esta situación, el Estado borbónico tenderá a implantar una
normativa uniforme y un intervencionismo creciente. Primero con las ordenanzas de puertos
contenidas en las Ordenanzas Generales de la Armada de 1748, que regulaban la gestión de
puertos tales como el atraque, carga y descarga, limpieza, policía, etc., a través de la
Administración de Marina; y más adelante con la Real Orden del 8 de febrero de 1781 que,
además de las competencias que tenían los Concejos correspondientes en la financiación de
las obras, atribuía a los ingenieros de la Armada la técnica de la ejecución.
Otras edificaciones vinculadas al puerto y su comercio se hicieron ostensibles para este
siglo de oro gaditano. El traslado de la Casa de la Contratación y del Consulado de
comerciantes a nuestra ciudad hace pensar seriamente en la construcción de dos grandes
edificios: uno para la Casa de la Contratación y Consulado, y otro para la nueva Aduana.
Durante los siglos precedentes, la Aduana estuvo ubicada en diferentes lugares de la ciudad.
Durante bastante tiempo tuvo su sede en la plaza San Martín; de allí pasó al Boquete; después,
debido a las quejas de los comerciantes, pasó al barrio de San Francisco; y, por último,
durante gran parte del siglo XVIII estuvo funcionando en un edificio junto a la muralla norte,
contiguo a la puerta de Sevilla, con acceso a la calle llamada de la Aduana Vieja. La
necesidad de un edificio nuevo para la Casa Aduana era algo que se hizo necesario por el
progresivo incremento del comercio ultramarino. En 1760 se estudió la posibilidad de ganar al
mar territorio, y para ello se abrió la muralla en el baluarte de San Antonio, allí se daría
cabida a un edificio de 120 x 90 varas. En 1765 se encomendaron los trabajos al ingeniero
militar don Juan Caballero, finalizándose la obra en 1773.
El otro edificio proyectado para estas fechas fue el de la Casa de la Contratación y
Consulado de Comercio. Se trataba de un hermoso edificio de corte neoclásico que hubiera
hecho juego perfectamente con la Casa Aduana; su ubicación se proyectó en la plaza de Santa
Cruz, es decir, lo que hoy es Canalejas, sin embargo la supresión del monopolio gaditano hizo
que este último proyecto sólo se quedara en eso.11
LAS LEYES DE LIBRE COMERCIO
Una fecha fue crucial para la historia de nuestro puerto, la del 12 de octubre de 1778, año
en el que se rompe con el sistema de monopolio del puerto gaditano, ampliándose el derecho
al comercio con América a la gran mayoría de los puertos del país. Podría haber sido un
momento indicado para realizar alguna de las mejoras que desde tiempo atrás se venían
pidiendo. Tengamos en cuenta que con la Ley de Libre Comercio se estaba eliminando de un
plumazo la centralización del tráfico con América que hasta ese día había ostentado Cádiz, y
era fácil creer que a partir de ese momento la competencia con el resto de los puertos
habilitados podría traer consecuencias muy negativas para la ciudad y su comercio. De ahí esa
llamada de atención al interés por invertir en un puerto más competitivo; las fuerzas vivas de
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la ciudad, comerciantes o representantes políticos insistirían una y otra vez en darle remedio
rápido a la situación, mejorando la infraestructura, lo que vendría a añadirse a las ya
ventajosas condiciones naturales e históricas.
Esta Ley era un plan de reforma revolucionario; se trastocaban los dos ingredientes básicos
del sistema comercial tradicional: el monopolio y las flotas. Ante ello, las respuestas no se
hicieron esperar; no solo se encontró resistencia en el Consulado de Cádiz, sino también en el
de México, que argumentaban la validez de la estructura vigente, aunque necesitada de
algunas modificaciones. Estaba claro que se aferraban al viejo monopolio que les ofrecía
seguridad.
Finalmente 13 serían los puertos españoles con derecho a comerciar directamente con
América; y en Indias solo quedarían excluidos temporalmente Venezuela y Nueva España,
que para 1789 serían también incorporados.
REPERCUSIÓN DE LAS NUEVAS LEYES
Pues bien, ¿qué efecto tuvieron estas leyes sobre el comercio español, y en especial sobre
el comercio y el puerto gaditano?, que es al cabo el objeto de nuestro trabajo.
Estas medidas aperturistas tuvieron como resultado más inmediato un aumento en el
crecimiento económico regional en las áreas españolas afectadas más directamente, que en el
caso que nos toca fueron la de Cádiz y su bahía. Hoy día, entre los historiadores, se observan
ciertos desacuerdos sobre los resultados que para la expansión comercial lograron las medidas
liberalizadoras. Para estudiosos como Antonio Miguel Bernal,12 estas medidas adoptadas por
el Gobierno no fueron suficientes. Pruebas que apostillan su tesis son las numerosas
declaraciones contrarias a estas leyes divulgadas por parte de los grupos que se sentían
lesionados, los grandes comerciantes, y que insistían en volver al monopolio, destacando a
nuestra ciudad —Cádiz— como una de las que abanderaban esta postura. La plaza gaditana
manifestaba que como consecuencia de las medidas liberalizadoras se habían producido
importantes quiebras comerciales.
Con todo, conviene advertir que esta postura tenía otra interpretación, y es que el modo de
comerciar gaditano se acercaba más a las especulaciones que a la verdadera gestión mercantil,
donde la fuerte concentración de capital comercial, los elevados costes, el encumbramiento
social de los agentes incitaban al absentismo, en general a prestar atención solo a operaciones
de muy elevadas ganancias, acostumbrados como estaban al régimen de estanco. La
participación de otros puertos mermaba las utilidades de los comerciantes gaditanos, quienes
al no reconvertir sus negocios tuvieron que soportar en gran medida los efectos negativos. Los
patrones o las formas de comercio estaban cambiando, cambios que no se acompañaban con
la mentalidad de nuestros grandes comerciantes, pero este es un tema que trataremos más
adelante.
La postura del profesor Bernal contrasta con las de otros estudiosos del tema que
manifiestan resultados distintos. Así por ejemplo para John Fisher,13 el libre comercio
promovió una expansión masiva en el valor total de las exportaciones desde España a
América (1778-1796), el valor de las exportaciones fue 400% más alto que en el año base de
1778; asciende la exportación de productos nacionales de un 38% a un 52% en 1782, llevando
mayor ventaja los productos agrícolas frente a la manufacturas españolas.
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Pero probablemente sean los últimos estudios que llevó a cabo el profesor García-
Baquero14 los que más se acerquen a la realidad. La revisión que García-Baquero realiza se
traduce en la corrección de unas cifras desmesuradamente triunfalistas de los efectos
provocados por la nueva política de liberalización comercial, y aunque restablece la tendencia
alcista del período lo hace con más moderación, entendiéndose como más verosímiles.
En definitiva, en base a los datos anteriores, hay que decir que el grueso de todo el
comercio con América siguió pasando por Cádiz que, hasta la guerra con Inglaterra en 1796,
controló el 26% de todas las exportaciones, además de reexportar manufacturas extranjeras,
ya que con el tiempo empresas mercantiles francesas, holandesas e inglesas fueron
estableciéndose en la plaza. No podemos olvidar que aunque otros puertos peninsulares se
abren al comercio con Indias, ninguno pudo competir con las infraestructuras de nuestra
ciudad: empresas de seguros, almacenaje, representación consular, sistema crediticio, etc., que
el puerto gaditano había ido consolidando a lo largo del tiempo, unido a su excelente
ubicación geográfica, ventajas todas ellas con las que los demás puertos habilitados no podían
competir. Venga al caso la descripción que para estas fechas realiza el conde de Maule sobre
la situación y ambiente en nuestra ciudad:
Parecía Cádiz en este momento el Alejandría moderno, con la diferencia que antes de
estos puertos del occidente se iba a recibir en aquel los efectos que venían de la Asia,
y ahora acuden los de levante a éste para surtirse de las producciones de América.
Cádiz se ha constituido pues, el primer puerto no sólo del océano sino de
Mediterráneo. Se podía aplicar con más razón a Cádiz lo que se decía en otro tiempo
de la Holanda que no produciendo su local nada, por su comercio disfruta las más
preciosas producciones de todas las naciones y los copiosos metales de la América.15
Pues bien, a pesar de como ya se dijo anteriormente esta fecha hubiese sido crucial para
llevar a cabo algún tipo de obra para el mejoramiento del puerto, sin embargo no nos consta
que se ejecutara ninguna. Un puerto como el de Cádiz presenta a fines del siglo XVIII un
estado de deterioro.16 Todas las obras que se proyectaron nunca llegaron a realizarse, se les
confió a las mareas un protagonismo excesivo. Este puerto natural, sin prácticamente
infraestructuras de protección, soportó las alteraciones que el hombre a lo largo de los años
iba provocando, dándose una pérdida progresiva de calado.17 Ahora bien, a pesar de toda esta
situación, es obligatorio apuntar que el Puerto de Cádiz se mantendría a la cabeza de otros
puertos, con una administración mucho más ágil.
Hasta aquí hay más o menos acuerdo con las consecuencias económicas que trajeron
consigo las Leyes de Libre Comercio para Cádiz, pero existen otros aspectos que también
llegaron a afectar de alguna manera al sistema comercial, y fueron las formas de comerciar.
LOS CAMBIOS EN EL COMERCIO
Es interesante definir qué se entiende por patrón de comercio. El patrón de comercio, y cito
al Dr. Xavier Lamikiz,18 es “un cúmulo de factores como el sistema vigente en cada
momento, (regulaciones, imposiciones, etc.), la frecuencia y calidad del los correos (o sea el
flujo de emigración), la conducta de los comerciantes, el nivel de concurrencia, las
características del mercado, el influjo de la moda, el grado de regularidad del comercio, etc.”.
En resumidas cuentas sería la forma más representativa de comerciar en cada momento.
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Según esta definición podemos analizar si se observan cambios en los patrones de
comercio de los comerciantes gaditanos durante el período estudiado, y cómo el grado de
regularidad de intercambios es el que tuvo mayores consecuencias. Para ello tenemos que
retroceder a 1739, año en el que la guerra con Inglaterra obliga al Gobierno a suspender el
sistema de flota y a imponer durante la contienda el sistema de registros sueltos para asegurar
el intercambio comercial. Como consecuencia, se observó que este sistema dotó de mayor
frecuencia y flexibilidad al comercio. ¿Cómo se tradujo esta situación en los cambios de
patrones?, pues el comercio trasatlántico de carácter fundamentalmente mayorista pasó a tener
un carácter marcadamente minorista. La mayor frecuencia de intercambio se traduciría en las
compras de los comerciantes que cada vez serían de menor volumen, aumentando a su vez el
nivel de concurrencia, por lo cual entran en escena comerciantes con menos caudales. Esta
idea podemos enlazarla con otra expuesta anteriormente sobre la queja de los grandes
comerciantes gaditanos que como consecuencia de las medidas liberalizadoras declaran que
“se han producido importantes quiebras comerciales”. Probablemente aquí esté la explicación,
pues decíamos que el modo de comerciar gaditano se acercaba más a la especulación que a la
verdadera gestión mercantil, donde la posición social de los grandes comerciantes incitaba a
prestar atención solo a las operaciones de pingües ganancias, propia del sistema de estanco al
que estaban acostumbrados.
Con todo, conviene advertir que aunque estos cambios no son exclusivos del período de
Libre Comercio, sino que comienza a detectarse tras la utilización de registros sueltos,19 su
percepción más llamativa la observamos en este período.
Este comercio minorista que se va apreciando en esta fechas va a conllevar otra
modificación en los patrones de comportamiento: el incremento de la competencia entre
comerciantes, lo que implicaba a su vez que los comerciantes de este lado del Atlántico
intentaran conocer al detalle el estado del comercio, recabar información fidedigna y puntual
sobre las actividades comerciales en los mercados americanos. En este sentido es cierto que
también el sistema de comunicaciones fue notablemente mejor en esta segunda mitad del siglo
XVIII (para agosto de 1764 se crea la institución de correos marítimos, aunque anteriormente
con la adopción de los registros sueltos a partir de 1739 se contribuyó a que el correo se
despachara con mayor frecuencia), por lo que los comerciantes se acostumbraron a recibir y
contestar las cartas que llegaban del otro lado del Atlántico y a conocer la demanda del
consumidor colonial.
Al comenzar el siglo XIX, el Puerto de Cádiz constaba de un pequeño muelle de ribera
adosado a las murallas y otro muelle pequeño perpendicular al anterior —muelle de
Capitanía—, y como resguardo sólo tenía el que le proporcionaba el baluarte de San Felipe,20
cuyo fin era proteger las naves de las inclemencias del tiempo. Las instalaciones portuarias se
resumían en unas cuantas casas de madera para almacenes, el edificio de Aduana, el de
Capitanía y el de Sanidad. Quizás nos extrañe que estas escasas infraestructuras formasen
todo el conjunto de construcciones del puerto, que era considerado no solo como uno de los
más importantes de España, sino también de Europa. Así se describe en el diccionario de
Madoz:
Saliendo de las puertas del mar para la Bahía, se encuentra el muelle principal
provisto de 8 escala y dos surtidas en toda su extensión. Hacia su fin por el lado de la
derecha esta la Capitanía del puerto, la casilla de sanidad, la machina para levantar
grandes pesos, uno o dos almacenes de comestibles y algunas otras casillas de
madera. Se da la mano por la izquierda aunque con alguna interrupción con el muelle
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de la puerta de Sevilla, que es espacioso y esta contrapuesto en la herradura a la
punta en que se halla la capitanía del puerto, corriendo el de Sevilla a unirse con el
de San Carlos y éste con la Punta de San Felipe en que esta levantada una buena
batería de cañones y morteros con hornillo de bala roja y formando ambos extremos
la herradura que constituye el muelle de Cádiz…21
EL PUERTO GADITANO EN EL SIGLO XIX
La implicación de España en los conflictos napoleónicos y la invasión francesa dieron al
traste con la cierta reactivación económica generada por el comercio marítimo durante la
segunda mitad del siglo XVIII, sobre todo tras la aplicación de las leyes de Libre Comercio. La
centuria decimonónica se inicia con una recesión económica que se hace notar ya en su primer
tercio. Las Cortes de Cádiz, y en el caso que nos incumbe su Comisión de Comercio, se
reúnen para buscar soluciones al lamentable estado en el que se encuentra toda la actividad
económica. La guerra contra Francia había herido de gravedad el comercio con América. Una
de las medidas que se consideraban podría tener mejores resultados y a corto plazo: era la
declaración de Cádiz como puerto franco, un logro con el que se podría revitalizar el puerto y
con él toda la economía de la ciudad. Según analiza García-Baquero,22 el Puerto de Cádiz era
el más perjudicado por los altos impuestos que se pagaban, a veces hasta el 56% del valor del
producto desembarcado, y frente a esto encontramos puertos como el de Gibraltar que se
beneficiaba de esta situación, pues debido a su franquicia absorbía parte de la desviación de
ese tráfico.
Seguidamente a toda esta situación de crisis europea comienzan los procesos
revolucionarios americanos, que no harán más que acentuarla.23 En este sentido se inicia a la
par un incremento del sentimiento antiespañol que como consecuencia, a nivel comercial, se
traducirá en el intento de buscar otros mercados extranjeros; a todo ello también se le unen las
guerras marítimas en las que Carlos IV participa obteniendo como resultado la destrucción de
un gran número de naves mercantes que son utilizadas como naves de combate.
A medida que nos vamos adentrando en el siglo XIX, la decadencia de la ciudad es cada
vez más visible. Cádiz y su bahía no saben vivir de otra cosa que no sea del comercio, y en
estos años no hay materia prima, ni manufacturas, ni siquiera navíos para comerciar.
Se necesitaban medidas urgentes para reactivar la actividad mercantil y para ello
reiteramos que eran muchas las voces que clamaban por la franquicia del puerto. El conde de
Maule, en uno de sus escritos, expone la necesidad de erigir un puerto franco e, incluso, va
más allá, pues indica el lugar y su disposición. Don Nicolás de la Cruz y Bahamonde lo sitúa
en El Puntal:
Escogiendo como muy aparente el fondeadero inmediato, estableciendo en su playa
un muelle principal para descargar las mercancías que se depositasen en tierra en los
grandes almacenes que deberia de construirse a este intento. Para comunicarse con
este muelle se construiría también una puerta de mar, y para evitar el contrabando
sería útil, como lo ha hecho Génova, cercar de muro todos el recinto de los
almacenes, dexando en él sus calles para el tránsito de los carruajes y de los
comerciantes que fuesen a comprar y vender los efectos. Todo género o fruto que se
despachase en él pagaría un tanto moderado: él que se internase en el Reino por el
hecho de pagar la guía pagaría el derecho común, y las mercaderías que se
trasladasen a otros puertos solamente pagarían el almacenage. ¿qué impulso no se le
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daría a este puerto de Cádiz si se hiciese deposito general del comercio de todas las
naciones?...24
Finalmente, la petición es aceptada por la Real Cédula del 21 de febrero de 1829 (aunque
fue derogada a los dos años). Esta medida, tal como se presumía, reactivó durante cierto
tiempo el comercio portuario; sin embargo, los avatares políticos jugarán de nuevo en contra
de nuestra ciudad. La franquicia es abolida, la situación de crisis se va acentuando, y a Cádiz
no le quedan alternativas válidas.
Por supuesto, las peticiones de puerto franco no dejarán de escucharse por las fuerzas vivas
de la ciudad, peticiones que no se harán realidad en parte hasta mucho tiempo después en que
solo una parte del muelle se convertirá en puerto franco.
En la segunda mitad de siglo encontraremos otra polémica que dará que hablar durante
mucho tiempo. La cuestión giraba en torno al lugar que se elegiría en la bahía para la
construcción de un puerto sólido. Tres eran los candidatos: Puntales, Cádiz o Caño del
Trocadero. Finalmente se llega a la conclusión de que Cádiz sería el lugar idóneo; la razón
principal era la cercanía del puerto a la población, además de otra como el calado, fondo,
mayor seguridad para el acceso de las naves, defensa y economía del transporte. Tampoco se
puede olvidar que a mediados del siglo XIX la navegación a vapor comienza a tomar carta de
naturaleza en todo el mundo, y en la isla de Cuba se hacía a la mar el vapor General Armero,
con el que la Casa López y Compañía (luego Compañía Trasatlántica) iniciaba su singladura
por todos los mares. En los años sucesivos, el movimiento marítimo de Cádiz girará en torno
a la Casa Antonio López. Sus buques harían escalas regulares en nuestro puerto, las
tripulaciones sería reclutadas en la ciudad, y parte de los que quedaban en tierra se emplearían
en el dique de Matagorda (perteneciente a la misma entidad). En realidad se podría decir que
gran parte de Cádiz trabajaba para la Compañía Trasatlántica.
EL PUERTO GADITANO EN EL SIGLO XX
La historia más reciente del Puerto de Cádiz comienza a principios del siglo XX, cuando en
1903 se crea la Junta de Obras, cuyo director D. Joaquín Rodríguez Guerra y el ingeniero
director D. Federico Molini se hacen cargo de la ejecución de las obras del puerto. Entre 1911
y 1923, el aspecto del puerto se parece al que hoy día tiene. Será estructurado en tres
dársenas: la comercial, llamada dársena de Moret; la pesquera; y la del dique seco de carena
autorizado en 1926. La segunda fase de construcción se sitúa entre los años 1930 y 1960, en
ella las obras que se acometen son para su modernización y es ahora cuando se terminan
malecones, muelles, diques, se introducen grúas eléctricas, etc.
Después de la Guerra Civil y finalizada la Segunda Guerra Mundial parece que de nuevo el
Puerto de Cádiz se reanima, sobre todo en relación al movimiento de pasajeros (puerta de
salida para muchos emigrantes con dirección a Latinoamérica). Asimismo, para 1950 como
consecuencia del protocolo Franco-Perón, se inicia la construcción del puerto de la Zona
Franca en el segundo seno de la bahía. En 1940 se redactó un Plan General de Obras por el
ingeniero D. Francisco Martínez Tourné, que comprendía una serie de muelles adosados al
malecón de San Felipe, plan que más tarde fue reformado. Nueve años más tarde, D.
Marciano Martínez Catena, director del puerto, redacta el “Plan de Ordenación Integral del
Puerto”, que es el que con algunas adiciones ha configurado la estructura actual de las
instalaciones portuarias.
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CONCLUSIONES
Cuando hablamos de la bahía de Cádiz, de su historia, de su monopolio comercial con
América, de su rica burguesía, etc., da la impresión de que ya nada nuevo se puede decir del
tema, pero por supuesto quedan todavía muchos puntos que deben ser analizados con mayor
profundidad e incluso otros revisados.
En esta exposición no hemos pretendido otra cosa más que dar una visión general del
Puerto de Cádiz, de su evolución histórica. Dos funciones básicas, la comercial y la militar,
han acompañado al proceso histórico a través del cual el Puerto de Cádiz encuentra la
explicación a su fundación y posterior desarrollo. Aunque la función comercial destaca sobre
la militar, y de hecho en ella nos hemos centrado, no por eso ha tenido menos trascendencia,
ya que desde los cartagineses hasta los Reyes Católicos, al igual que en toda la dinastía
borbónica, la bahía ha sido considerada punto clave de la geoestrategia peninsular de cara al
mundo mediterráneo y al norte de África. A nivel comercial, su ubicación geográfica la ha
convertido en punto intermedio entre las rutas atlánticas y las civilizaciones orientales,
además de centro distribuidor de las mercancías arribadas del Nuevo Mundo, sin olvidarnos
de señalar que el puerto durante un buen período de tiempo fue el lugar donde se desenvolvió
parte de los hechos históricos más importantes de la nación e incluso de la humanidad.
Los resultados de la aplicación del Reglamento del Libre Comercio en el Puerto de Cádiz
fueron de forma general positivos; quizás en ese afán por calcular los beneficios de las
importaciones y exportaciones pudieron desmesurarse las cifras. Lo que sí es cierto es que los
resultados fueron buenos para Cádiz y todas las ciudades de su entorno: La Isla, Puerto Real,
el Puerto de Santa María y Rota, que ya desde que Cádiz se convierte en sede del monopolio
se habían transformado en villas y ciudades muy significativas.
Asimismo habría que señalar cómo tras la aplicación de las Leyes de Libre Comercio se
detectó cierto cambio en los patrones de comercio (aunque estos cambios ya venían
mostrándose con anterioridad). Su percepción más llamativa la observamos en la mayor
frecuencia y flexibilidad de intercambios; el paso de ser un comercio mayorista a tener un
marcado carácter minorista; la entrada en escena de comerciantes de menores caudales y el
incremento de la competencia comercial que implicaba un mayor y mejor conocimiento de la
demanda del consumidor.
Finalmente quisiera concluir este trabajo aludiendo a una cuestión que me viene al
pensamiento, una reflexión sobre cómo los cambios que se han producido en la bahía de
Cádiz han ido imponiéndose fuera de plazo; la evolución histórica y las circunstancias
económicas no se han reflejado de inmediato en los cambio realizados, sino siempre a rastra
de los sucesos, y como consecuencia sin sacar el mejor partido posible; de ahí la hasta cierto
punto errónea evolución histórica, y de ahí que nos planteemos cuál es la trayectoria que hoy
debe seguir nuestra bahía, hacia dónde dirigirse, y esta pregunta nos la hacemos en un
momento bastante difícil, no sin antes recordar que la prosperidad de Cádiz siempre vino por
el mar y, de espaldas a él, Cádiz nunca fue nada.
XVIII Coloquio de Historia Canario-Americana
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BIBLIOGRAFÍA
MUÑOZ PÉREZ, José: “La publicación del Reglamento del Comercio Libre de Indias”, Anuario de Estudios
Americanos, 4, Sevilla, 147, pp. 615-664. En este trabajo se muestra un detallado examen del trasfondo
legislativo del reglamento de 1778.
El Puerto de Cádiz y su evolución. La aplicación de…
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NOTAS
1 DE LA CRUZ BAHAMONDE, Nicolás: De Cádiz y su comercio (Tomo XIII del viaje de España, Francia e
Italia), Cádiz, Universidad de Cádiz, 1997, p. 243.
2 PONCE CORDONES, Francisco: Gades, Gadium, Gadibus, Cádiz: Servicio de publicaciones Universidad
de Cádiz, 2007, p. 111.
3 RAMÍREZ, Juan Ramón: Los primitivos núcleos de asentamientos de la ciudad de Cádiz, Cádiz:
Ayuntamiento de Cádiz, 1982.
4 GUILLÉN, J. F.: “El castillo de la villa y el barrio de guardias marinas de Cádiz”, Rev. General de Marina,
enero, 1967.
5 HOROZCO, Antonio: Historia de la ciudad de Cádiz, Cádiz: Excmo. Ayuntamiento de Cádiz, 1845, p. 311.
6 RUMEU DE ARMAS: Cádiz metrópolis del comercio con África en los siglos XV y XVI, Cádiz: Caja de
Ahorros de Cádiz, 1976, p. 56.
7 CASTRO, Adolfo: El Puerto de Cádiz, Memoria justificativa, Publicación oficial, Cádiz, 1862.
8 GARCÍA MERCADAL, J.: “Un embajador marroquí”, Viajes de extranjeros por España y Portugal, t. II,
Siglo XVII, Madrid: Aguilar, 1959.
9 BENGOCHEA, I.: “Cádiz en el itinerario a Indias (1673-1679) del carmelita Isidoro de la Asunción”,
Gades, núm. 7, p. 80.
10 DELGADO BARRADO, José Miguel y GUIMERÁ RAVINA, Agustín: “Los puertos españoles: Historia y
futuro (Siglos XVI-XX)”, Actas del Curso de verano de El Escorial, Madrid, 1999, p. 143.
11 PONCE CORDONES, F.: pp. 74-75.
12 BERNAL, Antonio M.: “Libre comercio (1778): un primer ensayo del modelo general”, Actas El comercio
Libre entre España y América (1765-1724), Madrid, Fundación Banco Exterior, 1987, pp. 20, 21. El
profesor Bernal cita como algunos de los resultados favorables: la mayor extensión de la navegación
manifestada en un mayor número de navieros y de gente de mar y por lo tanto mayor incremento de tráfico
marítimo, y un descenso en el precio de los fletes y seguros, resultados interesantes pero que nada tenían
que ver con las ventajas y beneficios que se pronosticaban.
13 FISHER, John: “El impacto del comercio libre en América durante el último cuarto del siglo XVIII”, Actas
El comercio Libre entre España y América (1765-1724), Madrid, Fundación Banco Exterior, 1987, pp. 29,
30. Relaciones comerciales entre España y la América española durante el Libre comercio, 1778-1796,
Manchester, 1985.
Las propuestas de Fisher se concretaban en el reconocimiento de que la política de Libre Comercio
desencadenó una expansión espectacular de los intercambios, avalada por unos crecimientos en el conjunto
del período 1782-96 y con relación al año 1778 del orden del 403% en las exportaciones y del 1.011% en
las importaciones.
14 A partir de nuevas fuentes documentales, realiza un trabajo de revisión de esa imagen excesivamente
triunfalista que ofrece el profesor Fisher sobre las ganancias obtenidas durante los años de libre comercio,
en los que se desencadenó una expansión realmente espectacular de intercambios que avala con unas cifras
alcistas impresionantes. Las dos nuevas fuentes documentales utilizadas por Antonio García-Baquero son
una relación de los valores de las importaciones llegadas desde América y los derechos contribuidos a la
Real Hacienda en 1778 y las “notas de carga” que vienen a ser resúmenes con los valores monetarios de los
géneros conducidos hasta el Puerto de Cádiz por los navíos.
El profesor García-Baquero nos remite a que ya el historiador José María Delgado había puesto en duda no
tanto el crecimiento desmesurado del que habla Fisher durante la etapa de Libre Comercio, sino la
utilización del año 1778 como año-base para su cálculo. El autor cuestiona los resultados pues considera
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que el año base que utiliza Fisher para su estudio, concretamente 1778, era un año anormal, de ahí que
proponga tomar otro año, como 1776, como año base por la situación de normalidad.
GARCÍA-BAQUERO, Antonio: “Los Resultados del Libre Comercio y el punto de vista: una revisión
desde la estadística”, Revista Manuscrits, núm. 15, 1997, pp. 303-322 y Comercio colonial y guerras
revolucionarias, Sevilla, 1972, p. 274; y DELGADO, José María: “Comercio colonial y crecimiento
económico en la España del S. XVIII. La crisis de un modelo interpretativo”, Manuscrits, núm. 3, 1986,
pp. 23-40.
15 DE LA CRUZ BAHAMONDE, N.: p. 281.
16 Ante la falta de una infraestructura portuaria, sería interesante anotar cómo las tareas de embarque y
desembarque (tanto de pasajeros como de mercancías) se realizaron mediante una cuantiosa flotilla de
lanchas y barquillas que trasladaban los bultos desde los buques fondeados en la bahía hasta los muelles y
viceversa. El importante movimiento de buques, tanto de entrada como de salida de la bahía, provocó la
necesidad de mantener a un elevado número de gaditanos trabajando en esos pequeños portes, Adolfo de
Castro en su Manual del viajero en Cádiz publicado en 1859 señala la existencia de 711 buques
matriculados en Cádiz, de los cuales 448 eran para el tráfico de la bahía.
Sobre este tema ver comentarios de la época sobre los precios de los portes, etc. Ver CONTE DOMEQ,
Diego: Carteles de barcos, Cádiz, Diario de Cádiz, 1992, p. 17.
17 Problema que fue tratado como asunto de Estado por el papel que este enclave ejercía en relación al
comercio americano que finalmente repercutía en las arcas reales. BARRAGÁN MUÑOZ, Juan Manuel:
La Bahía de Cádiz: un puerto natural hasta el Siglo XX, Cátedra Municipal Adolfo de Castro, Cádiz, 1988.
18 LAMIKIZ, Xavier: “Patrones de comercio y flujo de información comercial entre España y América
durante el Siglo XVIII”, Revista de Historia Moderna, núm. 2, 2007, pp. 231-258. Son varias las fuentes
documentales utilizadas por este historiador, aunque señalamos como las más interesantes las cartas de
comerciantes españoles interceptadas por los británico durante las guerras del siglo XVIII.
También es interesante ver el artículo del mismo autor “Un cuento ruidoso: confidencialidad, reputación y
confianza en el comercio del Siglo XVIII”, Obradoiro, núm. 16, Santiago, 2007, pp. 113-142. Aborda el
estudio de estos tres conceptos que se citan en el título, analizando cómo inciden en el comportamiento
económico y social de los comerciantes del S. XVIII.
19 Aunque en el año 1757 el sistema de flotas fue retomado para el comercio con Nueva España, en el período
de 1739 a 1778 el 79,58% del total del comercio colonial se efectuó mediante registros sueltos. En
GARCÍA-BAQUERO, Antonio: Cádiz y el Atlántico (1717-1778), Cádiz, Diputación de Cádiz, 1988,
p. 173.
20 PONCE CORDONES, F.: p. 117.
21 MADOZ, P.: Diccionario geográfico, Histórico Estadístico de España y sus posesiones de Ultramar, t. V,
S. XIX, Madrid, 1846.
22 GARCÍA-BAQUERO, A.: Comercio colonial…, p. 275.
23 Tras la decadencia comercial al finalizar las guerras de independencia hispanoamericanas, la bahía de Cádiz
siguió siendo la puerta de salida de los productos agrarios de la Baja Andalucía. En DELGADO
BARRADO, J. y GUIMERÁ RAVINA, A.: p. 56.
24 DE LA CRUZ BAHAMONDE, N.: p. 255.