Instituciones e intercambios canario-americanos en el siglo XIX

              887
INSTITUCIONES E INTERCAMBIOS CANARIO­AMERICANOS
EN EL SIGLO XIX 1
Miguel Suárez Bosa
INTRODUCCIÓN
Canarias, por su posición geográfica y sus singularidades económicas y fiscales, fue un
importante eslabón entre Europa y América. A pesar de la crisis económica y el descenso de
los intercambios de finales del siglo XVIII, la navegación con las colonias se mantuvo gracias
al contrabando, a los fletes de la emigración y a los beneficios obtenidos por los retornos; tras
la independencia de las colonias (en el primer tercio del siglo XIX) Canarias, al tiempo que
estrechó sus lazos económicos con Inglaterra, reformuló sus relaciones con aquel continente,
aprovechando el importante papel que siempre ha jugado de nexo entre las distintas rutas
marítimas.
Aunque no se le ha dedicado la misma atención que a los de etapas anteriores, pues la
historiografía sobre esta etapa se ha ocupado principalmente de los movimientos de población
y ha ignorado otros, los intercambios entre Canarias y América durante el siglo XIX y
principios del XX tuvieron indudable importancia para la economía canaria. En todo caso, la
bibliografía existente ha incidido más sobre los aspectos legislativos y menos sobre las
instituciones.
Los empresarios isleños (comerciantes, armadores) participaron de forma activa en este
negocio, a veces en competencia con las compañías navieras internacionales. De esta manera
las manufacturas y los productos europeos cruzaban el Atlántico para su venta en mercados de
Venezuela y Cuba, frecuentemente en buques de matrícula local; generalmente, las líneas de
navegación llevaban emigrantes y artículos agrícolas canarios al Caribe y traían de allí tabaco,
azúcar, cacao y otros productos tropicales. Esta actividad se vio favorecida por las leyes
fiscales que privilegiaban la entrada de productos de origen español en el mercado protegido
de las colonias hispanas, y por la predilección de los emigrantes canarios, muchas veces de
origen campesino, por los productos de consumo popular en muchos casos de procedencia
canaria o peninsular (Piqueras Arenas, 1998). A su vez, el establecimiento de las libertades
comerciales en canarias con el decreto de Puertos Francos (1852), facilitó la entrada de los
productos americanos en las islas.
Con el desarrollo capitalista desde el siglo XIX, el tráfico marítimo presenta nuevos
aspectos, pues la opción librecambista triunfante conllevó repercusiones en la historia
marítima gracias a la apertura de los puertos canarios a la economía internacional. Por todo
ello, el marco conceptual de Sistema Atlántico de John Elliott (2001) es apropiado para
interpretar esta realidad, con las correcciones que presenta para la época contemporánea los
análisis de Jean Piel (1999).
A lo largo de esta centuria, la legislación y las instituciones relacionadas con los
intercambios entre Canarias y América sufrieron cambios importantes con respecto a la etapa
anterior; no obstante, podemos rastrear hilos de continuidad entre ambos períodos,
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
XVII Coloquio de Historia Canario­Americana
888
especialmente las referidas a las libertades comerciales, las cuales forman parte del acervo
cultural canario, entendido este término en su más amplia acepción. En cuanto a las
instituciones, el cambio más significativo fue la sustitución del Consulado del Comercio de
Canarias, cuyas funciones habría que enmarcar dentro de la legislación mercantilista
borbónica, por la Junta de Comercio de Canarias (1830), entidad de carácter meramente
consultivo más acorde con las tendencias liberales que progresivamente se imponen en
España. Estas Juntas pueden considerarse un antecedente de los Círculos Mercantiles primero,
y de las Cámaras de Comercio después, como entidades de representación de intereses
empresariales en una formación social con características corporatistas, generalizada en la
España de la Restauración.
Partimos de la hipótesis de que durante el siglo XIX, a la par que se mantuvieron activas las
relaciones mercantiles entre Canarias y América particularmente con el Caribe, cambiaron las
instituciones para adecuarse al marco político­económico
liberal, lo cual favoreció el
desarrolló económico de Canarias aprovechando su situación estratégica en el Atlántico. La
ventaja que suponía para las islas del Atlántico Ibérico disponer de ese recurso valioso le
permitió, en el caso de Canarias, explotar la renta de situación y, sumado a la capacidad
empresarial bien fuera autóctona o extranjera, y a un marco normativo incentivador (los
Puertos Francos), propició su desarrollo económico a partir del último tercio del siglo XIX. Por
tanto, el marco temporal de la investigación se sitúa entre principios del siglo el XIX y el
primer tercio del XX, cuando dichas entidades tuvieron protagonismo en la actividad
marítima.
El objetivo de esta contribución es explicar cómo, partiendo de un marco legislativo e
institucional favorable, se puede aprovechar y utilizar la localización como factor importante
para acceder al crecimiento económico, utilizando el caso de Canarias en esta etapa.
Independientemente del debate macroeconómico sobre las causas que generan el crecimiento
económico, de lo que no hay duda es de que poseer un recurso valioso pude desencadenar el
crecimiento económico. Este fue el caso de las Islas Canarias en el último tercio del siglo XIX.
El recurso valioso fue su situación geográfica, lo que le permitió participar ventajosamente en
el reciente tráfico marítimo en el Atlántico, impulsada tras la Revolución Industrial por la
expansión de la economía capitalista. Poseer un recurso valioso es una oportunidad para el
desarrollo, pero no es una condición suficiente. Por otro lado, algunas investigaciones, y datos
empíricos lo corroboran, inducen a pensar que las regiones que tienen más recursos obtienen
peores resultados, pues se necesita, además del recurso, voluntad empresarial para explotarlos
(Schumpeter, 1942) y reglas de juego que no inhiban la inversión (North, 1981 y 1987).
Así pues, tras esta introducción, en el apartado segundo se explica en primer lugar la
situación de Canarias en el marco del Mundo Atlántico y en el contexto de lo que se ha
venido llamando primera globalización y, en segundo lugar, la importancia del comercio
canario­americano;
en el apartado tercero se hace un recorrido por el marco legislativo e
institucional y en el cuarto se estudian instituciones concretas, especialmente las Juntas de
Comercio; finalmente incluimos unas conclusiones y un resumen de la documentación
utilizada con referencias a los archivos donde se localizan.
EL COMERCIO CANARIO­AMERICANO
EN EL MARCO DE LA PRIMERA GLOBALIZACIÓN
La vertiente internacional del transporte marítimo tiene en Canarias una larga tradición
histórica y requiere un tratamiento específico de su problemática. El transporte marítimo
adolecía de una precaria situación en los primeros años de la centuria decimonónica, por las
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
Instituciones e intercambios canario­americanos…
889
limitaciones existentes tanto en el tráfico nacional como el realizado con América debido a las
normas proteccionistas dictadas; además, la flota canaria y la industria naval no tenían la
importancia requerida a pesar de la existencia de talleres de carpinteros de ribera, pero apenas
hacía frente a la demanda; de ahí que esta cayera en manos de navieras internacionales,
especialmente en el ámbito exterior que es el que nos interesa en este trabajo.
Ciertamente, la posición de las Islas Canarias en el Atlántico le confería en la navegación a
vapor un atractivo como estación de suministro de carbón y avituallamientos de los barcos
que hacían las rutas entre Europa y los países y colonias de centro y sur de América y de
África Occidental. La morfología de sus costas y lo benigno de su clima, aparte de una
tradición comercial como enclave de paso de todo el proceso colonizador de los siglos
anteriores, venían a añadir elementos que acentuaban el potencial que la mera situación en un
plano daban. Así lo entendieron las autoridades locales y los inversionistas extranjeros.
Este proceso hay que enmarcarlo en la articulación de un mercado mundial que se produce
en el siglo XIX, culminado por la expansión colonial de finales de este siglo. Tal mercado fue
posible por la conjugación de diversos factores técnicos, económicos y políticos; el triunfo del
librecambio como ideología económica, el triunfo del patrón oro que posibilitó la ordenación
monetaria, además de la revolución de los transportes, la exportación de capital, etc. Canarias
se inserta en este mundo globalizado, pero en una posición periférica si admitimos que el
mundo se estructuraba, esquemáticamente, por un lado en un centro conformado por las
economías de países industrializados a cuya cabeza estaba el Reino Unido y otras áreas de
Europa y Norteamérica, y por otro la periferia, con los matices que se quiera añadir. El Reino
Unido impuso las reglas de juego y organizó el comercio mundial sobre la base de principios
universalmente válidos, especialmente el fundamentado en las ventajas comparativas y el
libre cambio, acompañados de la estabilidad monetaria que suponía el patrón oro. En el siglo
XIX, Canarias se configuró como economía periférica de este centro al que enviaba su
producción agraria de exportación y servía de base de servicios para su flota y sus empresas,
pero seguía manteniendo una activa relación con Latinoamérica, especialmente con las
colonias caribeñas hispánicas (Cuba y Puerto Rico), de donde importaba algunos productos
para el consumo interno y constituían el sostén de una incipiente industria: tabaco, cacao, café
o aguardiente; allí enviaba la producción agraria demandada por los numerosos canarios
establecidos en aquellos territorios ultramarinos y, especialmente, mano de obra emigrante.
Pero esta dinámica económica necesitaba de las instituciones adecuadas. Como ha
explicado Max Weber (1922), el desarrollo del capitalismo “racional” fue un fenómeno que
no se había dado antes en la historia. El capitalismo pudo desarrollarse donde los capitalistas
y las autoridades políticas entendieron la ventajas mutuas que obtenían unos de otros. Para
North (1981 y 1987), la relación entre el Estado y los empresarios fue extremadamente
compleja y solo en aquellos sitios donde el sistema político facilitó que los agentes privados
capturasen la mayoría de los beneficios sociales fue posible el desarrollo de las fuerzas
capitalistas. El caso español es paradigmático del bloqueo que el sistema político ejerció sobre
las fuerzas capitalistas (North y Thomas, 1973). Por eso no dejar de ser una curiosidad
histórica que en el caso de las Islas Canarias, la Corona española actuase como un factor
dinamizador de la economía de estas islas a partir de la mitad del siglo XIX. La exposición de
motivos del Real Decreto del Ministerio de Hacienda de 11 de julio de 1852, sobre
Declaración de Puertos Francos, es un claro ejemplo de análisis acertado de las variables del
entorno económico y de las medidas necesarias para aprovechar las oportunidades del mismo.
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
XVII Coloquio de Historia Canario­Americana
890
Ya desde el Siglo de las Luces comenzó a cambiar en la mente de las personas y
principalmente entre las de quienes se dedicaban a tareas científicas o de Estado, los
conceptos de espacio y tiempo a la par que intentaban incidir sobre ello. Todo hacía que
cambiaran las normas y postulados sobre las comunicaciones entre océanos y continentes. Los
cambios en las técnicas y en los métodos de transporte incidieron en el aumento de la
velocidad de las noticias y el correo, lo cual benefició el traslado de personas y factores y
mejoró el transporte y el comercio. Estos cambios mantuvieron y mejoraron la secular
relación, social y económica, de Canarias con América a pesar de los cambios políticos y
administrativos que supusieron la independencia de las repúblicas latinoamericanas,
configurando un espacio de intercambios atlánticos en el contexto de lo que se ha venido a
llamar Globalización. 2
Conviene analizar por qué en este comercio se siguió utilizando conjuntamente el barco de
vela, a pesar de la abrumadora presencia de los barcos a vapor en el comercio internacional.
Los armadores locales utilizaron el barco de vela, quizá por la supeditación del transporte
marítimo a los intereses de los comerciantes. Sin embargo, a Canarias no le afectó el
mantenimiento o supresión del derecho diferencial de bandera, cuestión decisiva en la
evolución de la flota mercante española y canaria del comercio con las colonias en el que la
flota local participó activamente en lo que respecta a la exportaciones e importaciones con
salida o destino a Canarias. A principios del siglo XIX había en Canarias 16 buques de
travesía, que completaban una no despreciable flota compuesta por 39 de cabotaje y 27
dedicados a la pesca, con una dotación de 1.227 hombres; 3 esa flota canaria ascendía a 96
buques menores, dedicados a las faenas de pesca con África y al cabotaje, y 21 mayores para
la travesía y el comercio de Ultramar, siendo la tripulación de 1.084 hombres. Al finalizar la
centuria, la decadencia de la llamada flota canaria era evidente, pues no existía barca o
barcaza de transporte en Canarias según datos de la Contribución Industrial (Cioranesco,
1978, p. 532), lo cual no parece concordar exactamente con la realidad que describimos más
adelante, pues sí habían matriculados 64 navieros que contribuían. Veamos, pues, cómo se
configuró el marco institucional que requería la movilidad de personas y bienes en este
espacio Atlántico que enmarcó los intercambios entre Canarias y América en el siglo XIX y
principios del XX.
Para el primer tercio de la centuria, la información sobre los intercambios entre Canarias y
América es escasa o poco fiable. 4 No obstante, se puede reconstruir, aunque de forma
precaria, la tipología y el volumen de los intercambios. Tras la escuadra española que se
encargaba también del correo, en el primer tercio del siglo parece contrastado que fueron
barcos de bandera norteamericana los que primaron el ejercicio del comercio de Canarias con
América. Transportaban hacia allí mercancías de las islas (vino, barrilla, aguardiente, orchilla)
y parece que esclavos capturados en la costa africana (Guimerá Ravina, 1990; Millares
Cantero, 1985); obviamente, también participaron barcos de otras nacionalidades amén de la
pequeña flota de veleros canarios. En los primeros años de la centuria, las exportaciones que
se enviaban desde el Archipiélago a las colonias eran, en su mayoría, extranjeras de origen y,
por otro lado, las importaciones de productos coloniales eran, casi siempre, reexpedidas a
puertos españoles vía Cádiz u otros puertos europeos; asimismo, fue muy importante el
contrabando. De tal manera que se conformó un auténtico comercio triangular. Los productos
importados de Latinoamérica en estos primeros años de la centuria, cuando los territorios
coloniales aún no eran independientes, tenían procedencia variada: cueros del Río de La Plata,
cacao de Venezuela, azúcar, tabaco y aguardiente de caña de Cuba; pero también se
importaba añil a través de La Guaira, Campeche o La Habana. Conviene, no obstante, resaltar
el importante papel de comerciantes asentados en los puertos canarios, bien fueran de origen
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
Instituciones e intercambios canario­americanos…
891
extranjero o local, estos últimos muy activos en el traslado de emigrantes (Guimerá Ravina,
1987; Millares Cantero, 1985).
La pérdida de los mercados coloniales continentales supuso el comienzo de una nueva
época para el comercio canario, marcada inicialmente por una exigua actividad, circunscrita a
las relaciones con Cuba y Puerto Rico, pero en fase de recuperación especialmente cuando se
atempere la legislación proteccionista. En la década de 1830, la balanza comercial con
América era deficitaria para Canarias, a tenor de los escasos datos disponibles. Si nos fiamos
de un historiador de la época, en 1833 se importaba de América por valor de 1.069.967, 24
(¿arrobas?) y se exportaba 422.356, siendo por tanto el saldo negativo; los productos
exportados eran los tradicionales: aguardiente (9.933 arrobas), legumbres (100 fanegas) y
vino (70 pipas) y se importaba aguardiente (838 arrobas), azúcar (6.832 arrobas), café (908
arrobas), dinero (30.540 pesos fuertes) y cera (800 libras). 5
Otras fuentes nos pueden proporcionar datos del comercio canario con Latinoamérica, pero
todas ofrecen alguna dificultad como vamos a señalar a continuación. Son pocos los datos que
se pueden encontrar en las estadísticas anteriores a las realizadas por la Administración
Española anteriores a la Dirección General de Aduanas, aunque algunas permiten
aproximarnos a la balanza comercial. 6 En los años posteriores, las Memorias de la Dirección
General de Aduanas recogen datos para Canarias desagregados de los del resto de España,
detallando de forma específica nuestro comercio exterior, pero la serie es discontinua. Una de
las principales incidencias a tener en cuenta es el contrabando, el cual debió ser importante en
Canarias (Millares Cantero, 1985). Pero, a pesar de estas deficiencias, las balanzas tanto sean
impresas como manuscritas siguen siendo una fuente indispensable para conocer la historia
económica de Canarias, pero su utilidad es limitada por las lagunas o deficiencias que
contienen. 7
Detengámonos, pues, en los productos que comercializaban los barcos que hacían la ruta
entre Canarias y América, parte de los cuales viajaba en la activa flota velera canaria, pero
disminuyó a lo largo del período, suponiendo entre el 10 y el 15% de las transacciones. Cuba
fue el destino preferido de este comercio, suponiendo alrededor del 10%, aunque disminuyó a
raíz de la independencia (1898); progresivamente destacó el papel de otros países,
singularmente Argentina, desde donde se importaba carne o cereales. La balanza comercial
con América Latina fue deficitaria para las islas, siendo la tasa de cobertura muy baja, aunque
este déficit pudiera ser aparente porque una parte importante de las importaciones se iba al
extranjero.
Los productos de exportación procedían de la agricultura tradicional canaria, la que a veces
se ha llamado de autoabastecimiento, pero que también atendía la demanda de los emigrantes
canarios establecidos en América, principalmente en las Antillas. Los veleros partían
abarrotados de productos agrarios, especialmente hortalizas (cebollas, papas), frutos secos
(nueces, almendras) o granos (garbanzos, lentejas) e higos secos. También se enviaban allí
algunas manufacturas, como los encajes realizados en los talleres rurales insulares,
principalmente en La Palma, las elaboraciones de pescado, gofio, losetas, pilas para agua,
adoquines…
Es muy interesante el recorrido que los barcos canarios realizaban, llevando y trayendo
estos productos. Era un comercio de distribución a pequeña escala, realizado por veleros de
pequeño porte y orientado a productos de fácil colocación en mercados reducidos que
necesitaban de continuo abastecimiento por el mar. Los veleros llenaban al máximo sus
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
XVII Coloquio de Historia Canario­Americana
892
bodegas y cubiertas para transportarlos a los mercados de destino. No necesitaba de grandes
inversiones, lo importante era el conocimiento de la demanda de cada plaza y amplios
contactos con los comerciantes del lugar. El recorrido de estos barcos podía variar, pero
generalmente zarpaban de Canarias rumbo a las Antillas con hortalizas, frutos secos y algunas
de las manufacturas que hemos señalado, las cuales vendían en las plazas caribeñas pero
también en Venezuela y México. De allí partían con coloniales como café, azúcar,
aguardiente o tabaco para bien regresar directamente pero generalmente continuaban el
periplo por los puertos de la costa atlántica norteamericana (New Orleans, Savannah, Boston
o Nueva York); podían subir hasta los puertos gallegos (Vigo, Coruña) y regresar a Canarias
cargados con los productos descritos, más otros adquiridos en Norteamérica como madera y
algunas manufacturas.
EL MARCO LEGISLATIVO E INSTITUCIONAL
Los intercambios entre Canarias y América dependían, como es lógico, de varios factores
entre los cuales eran fundamentales las instituciones y la legislación, como se afirma en la
introducción.
Desde su incorporación a la Corona de Castilla y descubierto el Nuevo Mundo, a Canarias
se le permitió enviar sus productos a América, lo cual llevará a cabo con profusión burlando
lo acordado con el monopolio sevillano­gaditano
de la Casa de Contratación. En esa temprana
época se fundamenta el carácter abierto y librecambista del comercio canario­americano,
si
bien no estuvo vigente en algunas etapas. La estructura institucional creada en Canarias será a
base de unos jueces Oficiales de la Contratación de Indias en Canarias, llamados usualmente
Jueces de Indias o Jueces de Registro, dependientes de la Casa de la Contratación y no
mediante la creación de un organismo canario con entidad propia. Primeramente se nombró
un solo Juez con residencia en La Palma, isla que mantenía entonces el máximo tráfico con
América. Posteriormente, y dado lo gravoso que era para los barcos tener que registrarse en
aquella isla, se crearon tres jueces de registro y sede en cada una de ellas (La Palma, Tenerife
y Gran Canaria, en 1566) (Roldán Verdejo, 1995, pp. 283­284).
La intención de controlar el
comercio tuvo un importante hito con la creación del Juez Superintendente de Indias, con
residencia en Tenerife y jurisdicción en todo el Archipiélago y delegados en las islas antes
nombradas. En el siglo XVIII la legislación tuvo importantes variaciones, destacando el
Reglamento de 1718, el cual, aunque ambiguo, otorgó por primera vez una concesión con
carácter indefinido para poder enviar a Indias desde Canarias una notable cantidad de
productos, pero por otro lado limitó la cantidad de mercancías que se podían embarcar;
asimismo, se abre la posibilidad de comerciar con varios puertos, y no solo con los
geográficamente restringidos ­Caracas,
Campeche y La Habana­.
Es importante señalar la
creación del Consulado del Comercio de Canarias (1786), enmarcado en los cambios
propiciados por la legislación borbónica, pero sustituida por la Junta de Comercio de
Canarias, ya en el siglo XIX. 8
En resumen, Canarias gozó de amplias libertades comerciales concedidas a raíz de la
Conquista aunque modificada por necesidades de los Cabildos y de la Corona, logrando las
islas un régimen especial en el tráfico con América y eventualmente con las potencias
europeas, pues al finalizar el siglo XVIII la imposición se reducía prácticamente a los
almojarifazgos; el nuevo espíritu liberal que se estaba consolidando con los Reglamentos con
América hacía concebir esperanzas de lograr el sentido anhelo canario de la libertad de tráfico
internacional, aunque las trabas no cesaran como veremos a continuación (Burgón Tinano,
1982, p. 39).
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
Instituciones e intercambios canario­americanos…
893
En la situación concreta en que se encontraba Canarias tras la Guerra de Independencia, el
afán uniformista imperante en el Estado español también llegó a Canarias y se mostraba en
una serie de medidas como cuando se reimplanta el papel sellado y se establece el derecho de
registro (1822), si bien este fuera rápidamente suprimido ante las protestas locales. Pero fue el
Arancel Único (1820) que debía regir en todo el Reino al año siguiente, el que provocó las
más encendidas protestas, algunas de las cuales se canalizaron desde el Real Consulado de
Canarias. De tal manera que el Real Decreto citado, atendiendo a las reclamaciones de los
canarios entre los que destacó José Murphy, será el comienzo del camino que llevará a la
declaración de Puertos Francos. En efecto, algunos de los elementos esenciales de las
franquicias se perfilan en él tal como la habilitación progresiva de todos los puertos para el
comercio, lo cual incidirá también en la estructura de los intercambios con América ya que, si
por Real Orden de 1812 se había habilitado al Puerto de La Orotava para el comercio con
América, por el Decreto de 9 de noviembre de 1820 declaró puerto de depósito a Santa Cruz
de Tenerife y habilitados para el extranjero al ya mencionado de La Orotava y se añaden los
de Las Palmas, Arrecife, Santa Cruz de La Palma, Puerto Cabras, San Sebastián de La
Gomera y el Golfo en El Hierro. Pero el proyecto uniformista del Estado español seguía
adelante, apoyado en Canarias por un reducido grupo de comerciantes de origen mallorquín y
catalán y con la enemiga de la mayoría de los políticos y dirigentes canarios, sin que quepa
aquí hacer un relato exhaustivo de los pormenores de este proceso. 9
El cambio decisivo para el transporte de personas y bienes entre Canarias y América se va
a producir por dos factores: la declaración de Puertos Francos y la generalización del vapor
entre las grandes empresas navieras que cubrían las rutas del Atlántico. Por tanto se combina
el factor institucional con el técnico, si bien el primer buque a vapor parece que llegó a Santa
Cruz en 1838 (Cioranesco, 1978, p. 532).
Desde 1852, año de la declaración de Puertos Francos, el comercio exterior de Canarias en
general y con América en particular, vuelve a cobrar agilidad amparado en las franquicias. En
cuanto al comercio de Canarias, conviene decir que no solo existía uno interior y otro exterior,
sino que hay que distinguir un comercio interior común a todo el archipiélago o comercio
interior insular, un comercio exterior con el extranjero y otro exterior al archipiélago pero con
el resto de España y aún cabría decir Ceuta y Melilla, existiendo en todas esas vertientes unas
normas que configuran la idea central de libertad comercial fundamentada, a partir de ahora,
en los Puertos Francos. Este principio se concreta en la implantación desde la fecha de su
proclamación del principio de existencia de franquicias que, a su vez, se subdivide en el
principio de franquicia administrativa o ausencia “por parte de las entidades públicas de
restricciones a la libertad comercial que no consisten en exacciones dinerarias”, mientras que
la otra vertiente, la franquicia fiscal “consiste en la ausencia de exacciones de dinero que
reduzcan o impidan la libertad comercial, bien sean propiamente fiscales o parafiscales o
económicas” (Burgón Tinao, 1982, p. 60).
La franquicia administrativa contenía algunas limitaciones que son muy importantes para
el comercio con América, singularmente la que limitaba solo y exclusivamente a los puertos
de Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas y Santa Cruz de La Palma para importar azúcar
extranjera o de provincias o posesiones españolas ultramarinas, conforme al Reglamento de
Puertos Francos. Otra limitación era la prohibición de abanderamiento de Real Orden de 4 de
marzo de 1897 en Canarias de buques construidos o totalmente armados con efectos
extranjeros, suspensión levantada posteriormente (Real Orden de 19 de noviembre de 1899).
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
XVII Coloquio de Historia Canario­Americana
894
Conforme con estos principios, las mercancías procedentes de las posesiones españolas en
Ultramar (América y Asia) que tocaban en Canarias conservaban su nacionalidad al
introducirse en el resto del territorio nacional, con lo cual se fomentaba el comercio con la
Península tanto de los productos canarios como de los derivados de los intercambios con estas
posesiones al tener que pagarse en ambos casos arancel en territorio peninsular, aunque tenía
la traba de los registros para poder gozar de la exención arancelaria. Las oficinas de
intervención y registro se ubicaban en los puertos habilitados para el comercio con la
Península y Baleares, es decir, Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas, Santa Cruz de La Palma,
La Orotava, Arrecife, Puerto Cabras, San Sebastián y Valverde; mientras que los tres
primeros, como se ha dicho, eran los únicos que podían embarcar los azúcares canarios al
resto del territorio nacional con franquicia, así como los que en exclusiva podían importar
azúcar extranjero o de provincia y posesiones españolas ultramarinas, cuestión importante
para el comercio con América y que respondía al deseo de la Hacienda estatal de controlar en
las isla el especial régimen de producción de azúcar.
Para la organización del comercio existía un reglamento (31 de julio de 1856) 10 y el control
por parte de la Diputación Provincial y la Hacienda Pública a la que se añade la Junta de
Comercio, responsables mancomunados. A los administradores y al oficial de la
Administración principal y otros cargos subalternos se le suma una Comisión Permanente de
Puertos Francos, en la que estaban representadas ambas instituciones con dos vocales, el
administrador de Hacienda Pública y el Gobernador Civil de la Provincia que la preside. 11
Por tratarse del comercio con América el tema que nos ocupa, interesa detenerse sobre los
derechos que debían pagar los productos coloniales. Un primer aspecto a tener en cuenta es la
acusación que hacen las autoridades de Tenerife de que en Las Palmas había mayor
liberalidad recaudatoria de estos derechos, lo cual se traducía en desembarcos de los
productos coloniales en esta ciudad para ser reenviados en buques de cabotaje a Tenerife,
problema que se agudiza desde el momento en que volvió a cultivarse la caña de azúcar a
finales del siglo XIX; desde 1892, los azúcares de las provincias y posesiones de Ultramar
(como los de producción o fabricación extranjera) adeudarán cuando se introduzcan en
Canarias, los derechos de arancel y los impuestos transitorios y municipales que se exigían en
la Península, en la misma forma establecida para los cereales; también fue polémico el
impuesto especial de consumo a los alcoholes y aguardientes a la salida de las fábricas, por
cuanto tenía que ver con la reexportación de productos introducidos desde las colonias; el
asunto quedó resuelto por la Real Orden de 16 de noviembre de 1893 por la que se establecía
los depósitos de mercancías extranjeras y coloniales (Ojeda Quintana, 1983: 59­60;
De Luxán
Meléndez y Bergasa Perdomo, 2004, p. 633); el tabaco, si bien fue desestancado, su
introducción debía pagar una tarifa proteccionista y, paralelamente, su cultivo liberalizado.
En cuanto al movimiento de personas, las leyes que prohibían la emigración eran propias
del Antiguo Régimen. En siglo XIX se asistió en los países industrializados a la sustitución de
la política restrictiva de la movilidad de personas entre países por otra más liberal respecto de
la emigración, pero España no compartió claramente esta evolución puesto que la antigua
tradición reglamentista y represiva persistía con la política que liberalizaba de derecho pero
que limitaba de hecho la corriente migratoria, restricciones impuestas a la corriente
emigratoria especialmente para evitar que los ciudadanos se sustrajeran de sus obligaciones
militares. En el caso de España, la clandestinidad fue una de las características más
persistentes de la emigración a América (con anterioridad a la Real Orden de 16 de
septiembre de 1853), dictada esta especialmente y precisamente para regular la emigración
canaria al Nuevo Mundo, ya que antes de esa fecha estaba prohibida toda emigración a las
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
Instituciones e intercambios canario­americanos…
895
nuevas repúblicas. A partir de mediados de siglo se tomaron un conjunto de medidas en
apariencia contradictorias, aunque asistimos en la fecha indicada a la primera declaración
formal de la libertad de emigración, un significativo cambio legislativo, ya que abrió el ciclo
de disposiciones emigratorias.
En la ley citada se reglamentaban las condiciones en que debían realizarse las expediciones
emigratorias; se disponía la forma de conseguir los pasaportes; se fijaban las garantías
materiales y morales a las que el emigrante tendría derecho; se vigilaban los contratos que se
realizaban y obligaba a los armadores y capitanes de buques a afianzar su responsabilidad
legal. Sin embargo, su aplicación no resultó eficaz. Pero las contradicciones existentes entre la
legislación mínimamente protectora y restrictiva por parte española y las políticas
incentivadoras seguidas por los países americanos, creó un marco concreto de acción que fue
aprovechado por los interesados en el tráfico marítimo en ambas riberas del Atlántico.
Especialmente significativas fueron las Reales Órdenes que permitían y fomentaban la
emigración libre de trabajadores a las Antillas (Reales Órdenes de Ultramar de 25 y 30 de
julio de 1884); posteriores leyes liberalizaron casi totalmente la emigración, culminando en la
Ley de Emigración, de 12 de diciembre de 1907, que reconocía la libertad de todo español de
emigrar, siendo las limitaciones y garantías establecidas, de carácter tutelar. Canarias, pues,
en tanto en cuanto formaba parte del Estado español se benefició de la situación colonial de
aquellos territorios y pudo enviar allí parte de la producción agrícola, muy demandada por la
numerosa colonia canaria.
Por su parte, Cuba transitaba del viejo al nuevo colonialismo. Ya desde finales del siglo
XVIII los plantadores cubanos solicitaban libertades de “vender, comprar y conducir”
(Piqueras, 2003, p. 25), y con motivo del apoyo español a los separatistas norteamericanos
frente a Inglaterra, se había autorizado eventualmente a las colonias comerciar con países
extranjeros neutrales a aquellos territorios. Conviene valorar en su justa medida el hecho de
que el alcance de las reformas mercantiles lo determinaban las necesidades de la agricultura
de exportación, lo cual es extensivo a la trata de esclavos (Santamaría García y García
Álvarez, 2004, p. 61; Maluquer de Motes, 1974). Pero la metrópoli implantó altos aranceles
en 1821, convirtiendo las Antillas en un mercado reservado a las producciones nacionales,
eliminando la excepcionalidad de que disfrutaban desde hacía tres décadas respecto a la
exclusividad mercantil hispana; asimismo, en cuanto a la libertad de transporte, la metrópoli
introdujo el derecho diferencial de bandera que encarecía el embarque bajo pabellón
extranjero. Un año después, un Real Decreto (4 de febrero de 1822), autorizó al Capitán
general y al Intendente de la isla a adaptar la tarifa provisional cuyos derechos para
mercancías extranjeras estarían entre el 20 y 37,5%, salvaguardando los productos
peninsulares y canarios equivalentes con la rebaja de un tercio sobre lo que satisfacían
aquellas. Fijado el arancel cubano en 1825, posteriormente fue revisado en 1835,
estableciendo el tipo menor para las mercancías nacionales conducidas bajo pabellón español
en un 6,25%, y el máximo para las mercancías extranjeras importadas en buques extranjeros
entre el 24,25 y el 30,25%; en 1849 los derechos se elevaron tres puntos. De tal manera que
las primeras décadas del siglo XIX se han calificado de “régimen del libre cambio y protección
limitada” (Friedlaender, 1978, p. 244).
LAS INSTITUCIONES: DEL CONSULADO A LAS JUNTAS DE COMERCIO
Como antes se dijo, las Juntas de Comercio sustituyeron y fueron continuadoras del
Consulado Marítimo y Terrestre de Canarias, creado en La Laguna con jurisdicción sobre
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
XVII Coloquio de Historia Canario­Americana
896
todo el Archipiélago, por Real Cédula de 22 de diciembre de 1786. 12 Su aparición tardía
respecto a las de otras localidades españolas, su estructura responde a una concepción
estamental de la sociedad cuando esta caminaba hacia una sociedad burguesa y clasista. El
quehacer del Consulado poseía una doble vertiente: económica y judicial. En cuanto a la
primera, y aparte de obligaciones regladas, como órgano inspector de casas de comercio,
fábricas, almacenes y navíos, el Consulado destacó en las acciones tendentes a reformar el
comercio indiano, a mejorar el comercio de vinos con Inglaterra y sus colonias, y a lograr
mayores desgravaciones posibles para el comercio canario. Pero también procedió a
establecer enseñanzas de agricultura, náutica y dibujo.
En su faceta judicial, era tribunal de mercantil para dirimir los litigios suscitados entre
hacendados, comerciantes y navieros en cuestiones comerciales. Esta fue su actividad más
trascendente y continuada, dado su estilo procesal tendente a lograr una rápida sentencia.
En 1828 el ordenamiento propio del Antiguo Régimen cambió con la promulgación del
Código de Comercio: el Consulado desaparece y su función judicial pasa a ser competencia
de los nuevos Tribunales de Comercio, creados por el Código, mientras que las competencias
económicas se asumen por la Junta de Comercio de Canarias, creada por Real Orden de 16 de
noviembre de 1929 y Real Orden de 26 de noviembre del mismo año (Peraza de Ayala, 1957;
Roldán Verdejo, 1997, p. 1.128). La Junta nace también de ámbito provincial (para todo el
Archipiélago porque Canarias constituía una provincia única) y luego se desdoblará en dos, al
crearse la de Las Palmas en 1849; en cuanto a atribuciones, serán las mismas que tenía el
Consulado que no entraran en contradicción con el Código de Comercio. 13 El siguiente
esquema nos proporciona una visión de su dinámica:
Sede Organismo
La Laguna Real Consulado Marítimo y Terrestre de
Canarias
La Laguna/S.
Cruz de T.
Junta de Comercio de Canarias
Las Palmas Junta de Comercio de Las Palmas
Santa Cruz de
Tenerife
Junta provincial de Agricultura, Industria y
Comercio
Santa Cruz de
Tenerife
Consejo Provincial de Fomento
Las Palmas Consejo Insular de Fomento de Gran
Canaria, Lanzarote y Fuerteventura
Santa Cruz de T. Consejo Provincial de Industria y
Comercio
Tabla I. Entidades relacionadas con la actividad comercial, Canarias siglo XIX. Fuente: Elaboración propia. 14
La Junta de Comercio de Canarias residió en la ciudad de La Laguna por haber estado
ubicado allí el Consulado, celebrando su primera sesión el 4 de marzo de 1830; en 1834 se
reorganizó y se trasladó a Santa Cruz, capital de la provincia. Según el nuevo ordenamiento
(Reales Órdenes de 28 de junio y 1 de julio de 1934), su presidencia pasó del Intendente al
Gobernador Civil o Jefe Político provincial (que fue don José Marrón), a quien le
correspondía la presidencia de facto, aunque en la práctica la ejerce uno de los vocales, el
denominado vicepresidente. Los ocho vocales que la componían eran en una primera etapa
elegidos por los comerciantes matriculados y los proponía el Intendente y luego los
nombramientos eran hechos por la superioridad, con lo cual se perdió la ventaja de que la
elección de los cargos fuese por la misma clase a quien representaban. Los vocales de las
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
Instituciones e intercambios canario­americanos…
897
Juntas, en quienes recayó el peso de las comisiones e informes, desempeñaron su cometido de
manera altruista, pues no recibían retribución alguna por ello.
Según los asuntos que se tratara, la Junta dependía del Ministerio del Interior o del
Ministerio de Hacienda (Real Orden de 1 de junio de 1834); posteriormente (1836), las
cuestiones de comercio en general y gobernación de Ultramar, caerían en el ámbito del
Ministerio de Marina. A partir de 1847, las Juntas de Comercio quedaron sometidas al
Ministerio del ramo en todos sus aspectos; desde el 1 de enero de 1848, se facilita la
implantación de otras Juntas de Comercio en el ámbito provincial, lo cual da ocasión a fundar
otra en Las Palmas. Desde 1850, la elección de los cargos debía hacerse entre los treinta
comerciantes mayores contribuyentes (artículo 9 del Decreto de 7 de octubre de 1847 y Orden
del 10 de julio de 1849). Desde 1959 se unificaron las entidades antes dichas en el ámbito del
Real Consejo de Agricultura, Industria y Navegación, uniformándose las instituciones que de
él dependía, por lo que por Real Orden de 14 de diciembre de ese año pasó a denominarse
Junta de Agricultura, Industria y Comercio. La gran cantidad de vocales natos, la
aglomeración de funciones, cierta preponderancia de las cuestiones agrícolas y otras causas
dan a la nueva Junta un carácter relativamente distinto al que tuvieron los anteriores
organismos. En cierta medida, su labor languidece acorde con la documentación que hemos
consultado de los asuntos que le correspondió tratar.
Si bien las Juntas de Comercio son continuadoras del Consulado, en la práctica fueron
perdiendo atribuciones hasta quedar como organismos consultivos, privándoseles además de
facultades y medios económicos, pues se les impidió la libre administración de sus fondos y
gradualmente se le fueron suprimiendo empleados; especialmente desde 1847 (Real Decreto
de 7 de octubre), se les limitó severamente sus funciones a evacuar los informes que le fuesen
pedidos y a proponer las medidas que considerasen beneficiosas para el desarrollo mercantil.
No obstante, “prestaron muy notables servicios al país” no limitándose su actuación a las
relacionadas con el comercio o a las cuestiones del comercio de un modo estricto, sino que se
extendió a otros ámbitos con los que el comercio estaba relacionado como las obras de los
puertos; conservar y establecer varias escuelas; el fomento del aprendizaje de la marinería
(que estuvo a su cargo); además se interesaron por aspectos como la circulación de la moneda
o aspectos relacionados con el comercio en general, como se verá más adelante.
Conviene analizar por separado la labor de la Junta de Comercio de Canarias hasta que fue
creada la Junta de Comercio de Las Palmas en 1847. La labor de la entidad provincial,
radicada en Tenerife, tuvo mucho más interés que la de sus sucesoras, pues como se ha dicho
estas se fueron desdibujando en la medida en que sus funciones fueron asumidas por
organismos centralizados. Su actividad se extendió a varios campos, pero fue especializando
sus funciones particularmente en el fomento de la actividad mercantil, defendiendo a los
comerciantes, procurando infundirles sentido corporativo y protegerlos de excesivos derechos
e intromisiones fiscalizadoras. Particularmente interesente fue su gestión de 1835 para que se
habilitaran para el comercio con América además del de Santa Cruz, los puertos de Las
Palmas, Santa Cruz de La Palma y Puerto de la Cruz, como lo habían estado hasta 1822, lo
que fue resuelto favorablemente por la Junta Provisional Gubernativa de la Provincia en 1841,
aunque tardó en ser confirmada por el poder central; también solicitó que el Puerto de Santa
Cruz de Tenerife fuera puerto de depósito, como lo había sido en 1822, concesión que se le
otorga en 1837 (Peraza de Ayala, 1959, p. 585). 15
En cuanto al tráfico marítimo, la Junta de Comercio, como continuadora del Consulado,
estaba obligada a atender a la habilitación de los aprendices de marinería, hasta que le fue
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
XVII Coloquio de Historia Canario­Americana
898
suprimida la asignación destinada a tal fin en 1844; expuso el malestar de los consignatarios
porque no se permitía a los buques mercantes de arribada comunicarse con ellos o recibir
algún refresco sin antes tomar la entrada, petición que fue atendida no teniendo a partir de
entonces los barcos que pagar tarifa alguna por ese fin. Este beneficio se extendió a los
vapores paquetes ingleses de la línea de Brasil, que al hacer escala en Canarias no pagaban
derechos, de la misma manera que los barcos correos de las Antillas debían tocar de retorno
en las islas. En cuanto a Sanidad, gestionó que los barcos no tuviesen que utilizar el lazareto
cito en Mahón en las cuarentenas, a donde debían enviarse todos los barcos de altura y bajura
que se considerasen posibles focos contagiosos; por Real Orden de 28 de abril de 1835 la
cuarentena se podía hacer en Santa Cruz de Tenerife. Realizó, también, diversas gestiones
relativas a al fomento de la exportación y la emigración a Cuba.
Particularmente beneficiosa fue su gestión relativa a las franquicias. La Junta consiguió
que en 12 de octubre de 1831 se dictase un Arancel especial para Canarias, en virtud del cual
quedaron las islas exceptuadas del sistema general de Aduanas, lo cual se amplió en 1841
declarándose la libertad para la introducción del carbón de piedra para Canarias. Y en parte se
debe a gestiones de la Junta el Real Decreto de Puertos Francos de 1852.
En fin, realizó otras gestiones, algunas no tan directamente relacionadas con nuestra
investigación, tales como las obras de mejora de los puertos, las enseñanzas (gestionó la
Academia de Dibujo y Escuelas de Náutica, Francés y Teneduría de Libros).
Ciertamente, las Juntas ­también
la de Las Palmas, como se verá­estuvieron
dirigidas por
los comerciantes más poderosos de las islas, con negocios en el comercio oceánico y,
lógicamente, en sus actuaciones defendió sus intereses. Véase si no el informe favorable al
mantenimiento del negocio esclavo.
La importancia de los componentes de las Juntas de Comercio en la vida económica y
comercial de Canarias es indudable. Entre los miembros que componen la Junta de Tenerife,
la mayoría eran comerciantes de profesión a la vez que ejercieron diversos cargos políticos y
constituían una buena representación de la burguesía tinerfeña decimonónica, en muchos
casos de ascendencia catalana: Agustín Guimerá y Ramón, Juan Manuel de Foronda, Lorenzo
Montemayor, Valentín Baudet, Miguel Soto, José Monzón y Prat, Francisco García Pérez
(Guimerá Ravina, 1990, pp. 111­112).
Apoyaron decididamente la obtención del régimen de
Puertos Francos para Canarias en 1852, en muchos casos usando la palanca de la Junta; es
importante observar que defendieran los mismos intereses que los grandes terratenientes
cubanos vinculados al cultivo de la caña de azúcar, e igual que ellos defendieron el sistema
esclavista para esa isla. Nos es extraño que así fuera, pues para esta burguesía fuera del tinte
ideológico que fuera, Cuba significaba una válvula de escape para la economía insular, de tal
manera que todo lo que supusiera perturbar la normalidad de las relaciones con la Gran
Antilla debía ser neutralizado; asimismo, se alió con los grupos de presión peninsulares que
defendían la esclavitud al punto de que ampararon o encubrieron a los navieros que traficaron
a mediados del siglo XX en las aguas del golfo de Guinea. 16
Sin embargo, la dirección de la Junta de Comercio de Las Palmas parece que estuvo en
manos de comerciantes, menos vinculados a la clase política: la residencia le correspondía de
oficio al Alcalde corregidor; y los siguientes comerciantes ejercieron diversos cargos:
Jerónimo Navarro (vicepresidente y vocal), Joaquín Shanahan (vocal y tesorero), Francisco
Anselmo Rodríguez, Nicolás Avilés, Andrés Escofet, Luis Inglott, Domingo Corvo (vocal y
secretario), Andrés Torrens (vicepresidente). 17
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
Instituciones e intercambios canario­americanos…
899
Algunas solicitudes y gestiones nos ponen en la senda de la actividad de la Junta de
Comercio de Las Palmas. Por ejemplo, se alerta sobre los perjuicios que se irrogan al
comercio y en particular a los dueños de las expediciones a América por exigirles que a bordo
de sus buques se lleve en cada viaje un capellán y médico, circunstancia mucho más gravosa
en esta provincia y en otras de la monarquía, atendiendo al mezquino producto de aquellas, y
a la suma escasez que tanto de médicos como sacerdotes hay en este Archipiélago, y tomada
en consideración se acordó: elevar a S. M. una exposición a fin de que se digne ordenar no se
exija en esta provincia el enunciado requisito. 18
El aspecto de la correspondencia comercial fue motivo de preocupación de la Junta
palmense, pues en muchos casos tenía que viajar previamente a Santa Cruz de Tenerife. Hay
varios escritos e informes relativos a la orden de que la correspondencia que venía de la
Península, América y extranjero no se podía abrir en Las Palmas sino que tenía que viajar a
Santa Cruz de Tenerife. Se pide que se envíe en paquete separado. Se pide al Jefe Político a
fin de que tome las medidas conducentes a evitar tamaños perjuicios haciendo que se cumplan
las órdenes de 13 de agosto de 1811 y 11 de noviembre de 1826.
Se solicita que la extensión de pasaportes y habilitación de expediciones para América se
pueda efectuar en Las Palmas sin tener que desplazarse a Santa Cruz de Tenerife. Esto se
modifica por la R.O. de 14 de enero de 1849.
También se interesó por la regulación del trabajo de carga y descarga. Se solicitó que los
matriculados queden en libertad de trabajar y sin la obligación de dividir sus ganancias con
los ancianos. Los trabajadores de carga y descarga pertenecían al gremio de mareantes. Por un
R.D. del Ministerio de Marina de 15 de abril de 1850 se dicta que “estas asociaciones se
reduzcan al objeto para que las instituyó las mismas ordenanzas que fue esencialmente el de
crear un fondo que sin notable gravámenes de los asociados y manejado por ellos mismos
tengan una útil inversión en beneficio y socorro de los matriculados indigentes…”. El
problema se presenta porque “los matriculados (queden) en libertad de trabajar sin la citada
obligación”, a lo que los mismos (sic) se negaron si no se les pagaba el doble. 19
Asimismo se interesó por la cuestión de los aranceles y las contribuciones. Es significativo
al respecto la solicitud de no exigir en esta provincia el nuevo arancel de la Península, y sí uno
especial para estas islas cuya regla 12 previene que las alteraciones que se hiciesen en los
aranceles de la Península serán extensivas a las islas, pues nada expresa del pago de derechos
sobre la importación de América, habiéndose guiado siempre en este particular por los
aranceles generales del Reino y pagándose por todos los artículos derecho nacional, consumo
y 6% de arbitrios, cuando en nuestro arancel ni aun se nombran tales erogaciones, por cuya
razón debe gozar también este comercio del beneficio que concede la real orden ya citada con
la baja de derechos en ella señalados (…). 20
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
XVII Coloquio de Historia Canario­Americana
900
DOCUMENTACIÓN
Archivo Histórico Provincial de Santa Cruz de Tenerife (AHPSCT).
­Acta
de la Real Junta de Comercio de Canarias (Archivo Histórico Provincial de Tenerife).
­Acta
del Consejo Provincial de Agricultura, Industria y Comercio, 1892­1907
(Archivos Histórico
Provincial de Tenerife).
Archivo del Museo Canario (AMC).
Memoria de la Junta Provincial de Agricultura, Industria y Comercio de Canarias..., Imprenta Isleña, S.
C. de Tenerife, 1863.
“Memoria Relativa al comercio interior y exterior de las Islas Canarias”, Revista del Museo Canario, nº 35,
1974, pp. 175­196.
Biblioteca Municipal de Santa Cruz de Tenerife (BMSCT).
Archivo Histórico Provincial de Las Palmas (AHPLP).
Junta de Comercio de Las Palmas. (Procedente de la cripta de Casa de Colón). 1848­1854.
Junta de Comercio de Las Palmas.
Nº 4. 1848. Expediente. Sistema monetario.
Nº 4. 1848 (sic): Expediente sobre el valor que tienen en el mercado venezolano las onzas y duros de
Castilla, el Águila Mejicana y el Napoleón Francés.
Nº 5. Expediente. Sobre que sean admisibles, como de nexo efectivo, en pago de los derechos de Aduana
los billetes del Banco español de San Fernando.
Nº 7. 1848­1850.
Expediente sobre Correos.
Nº 8.1848. Expedientes sobre que se lleve a efecto la Real Orden, habilitando al Puerto de la Luz de esta
Ciudad para las expediciones a América.
Nº 13. 1848. Expediente sobre las contribuciones de esta Junta en la obra de este muelle.
Nº 18. 1848. Expediente. Sobre que no se exija en esta Provincia a los dueños de las expediciones a
América llevar a bordo de sus buques médico y capellán.
Nº 21. 1848. Expediente. Sobre el restablecimiento del vigía de las Isletas.
Nº 24. 1849. Expediente. Sobre letras de cambio.
Nº 27. 1849. Expediente. Sobre que se admitan sin derechos en esta ciudad las maderas de construcción
naval y el carbón de piedra o pino.
Nº 26. 1849. Expediente. Sobre que se establezca en esta ciudad una escuela de Comercio, (habla de 2.072
matriculados) (¿?).
Nº 28. Expediente Sobre el daño que se ocasiona a las obras del muelle por el desembarco de leña y otros
artículos de peso por las graderías del mismo.
Nº 29. 1949. Expediente. Sobre que se permitan salir desde este Pueto para los de Puerto Rico y Cuba
expediciones en los meses desde 1º de abril hasta último de agosto.
Nº 38. 1949. Expediente. Para que se habilite al Alcalde Corregidor de esta Ciudad para expedir los
pasaportes para América con las mismas facultades que tenía el suprimido Jefe Civil.
Nº 39. 1849. Expediente sobre arbitrios de la obra del muelle.
Nº 44. 1850. Expediente sobre que varios ayuntamientos no han satisfecho sus respectivos descubiertos por
la cobranza de los cinco reales de vellón por la Junta para las obras del muelle.
Nº 45. 1850. Expediente. Sobre que se otorgue nuevos poderes al recaudador de los arbitrios del muelle
para la cobranza de los mismos arbitrios.
Nº 46. 1850. Expediente. Sobre reformas y excepciones a favor de esta Provincia en el Proyecto de ley
sobre la administración y servicios de los puertos de la Península e islas adyacentes y declaración de
puertos de esta Ciudad de interés general.
Nº 47. 1850. Expediente. Sobre arreglo en la contabilidad de las obras de los muelles.
Nº 49. 1850. Expediente. Sobre que se principie cimentar la punta de la parte del Sur del muelle de esta
Ciudad.
Nº 50. 1850. Expediente. Sobre que los matriculados queden en libertad de trabajar y sin la obligación de
dividir sus ganancias con los ancianos.
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
Instituciones e intercambios canario­americanos…
901
Nº 51.1850. Expediente. Sobre la reclamación del uno y medio por ciento por el habilitado puesto en Santa
Cruz para la cobranza del dinero para el muelle.
Nº 53. 1850. Expediente. Para que se comunique a esta Aduana la Real Orden de 30 de enero último
relativa a la baja de derechos en los efectos coloniales.
Nº 54. 1850. Expediente sobre el cultivo del tabaco en esta Provincia.
Nº 60. 1850. Expediente. Sobre una solicitud de D. Manuel Shanahan, relativa a que se le conceda
privilegio exclusivo por 10 años para la elaboración del aguardiente de caña en esta Provincia.
Nº 62. 1850. Expediente. Sobre que se reformen las disposiciones del 1º de julio último, adoptadas para la
cobranza del subsidio industrial.
Nº 65. 1851. Expediente. Sobre que se expida a D. Nicolás Clavijo una certificación en que consten todas
las condiciones que tomó para la obra del muelle y aparezcan los recibos que dio al Depositario; y para que
le abonen 45 reales de vellón.
Nº 66. 1851. Expediente. Sobre que se nombre a D. Pedro Maffiotte celador facultativo con el carácter de
Director de las obras públicas de esta isla.
Nº 67. 1851. Expediente. Sobre pagarés.
Nº 79. 1852. Expediente. Sobre que no se obligue a los barcos de la pesca del salado a dejar contratado
piloto, sino a tomarlo si a su llegada necesitan ir a uno de los lazaretos sucios.
Nº 82. 1852. Expediente. Sobre la suscripción para el Hospital de la Princesa.
Nº 83. 1852. Expediente. Sobre que se dispense por cierto tiempo a este Distrito recontribuir con el cupo de
hombres para la Escuadra y el perdón de las contribuciones del subsidio mercantil a los buques del cabotaje
y pesca del salado.
­Comisión
Especial de evaluación. Registro. De todo posnegocios que entran y salen en la oficina en este
año de 1854.
­Junta
de Comercio de Las Palmas. Cuaderno de Actas. 1850.
BIBLIOGRAFÍA
BEJARANO, 1947.
BOURGON TINAO, Luis. Los puertos Francos y el régimen especial de Canarias, Madrid, Instituto de
Estudios Administración. Local, 1982.
CARBALLO COTANDA, A. Canarias islas francas: las especialidades económico­fiscales
del
Archipiélago. Santa Cruz de Tenerife, Cámara Oficial de Comercio, Industria y navegación/Instituto
Tinerfeño de Expansión Económica, 1970. BMC, II­E,
343.
CARBALLO COTANDA, A. El abanderamiento de naves en las Islas Canarias. Aspectos específicos de sus
requisitos tributarios, Caja Insular de Ahorros de Gran Canaria/Cámara de Comercio de Santa Cruz de
Tenerife, Las Palmas de Gran Canaria, 1971.
CIORANESCO, ALEJANDRO. Historia de Santa Cruz de Tenerife, III, 1803­1977,
4. V, Santa Cruz de
Tenerife, Caja General de Ahorros de Santa Cruz de Tenerife, 1978.
ELLIOT, John, 2001.
De LEÓN, F. María. Historia de las Islas Canarias 1776­1868,
Santa Cruz de Tenerife, Aula de Cultura de
Tenerife, 1966.
De LUXÁN MELÉNDEZ, Santiago y BERGASA PERDOMO, Óscar. “Puertos Francos e industrialización
en Canarias. Un debate abierto: El caso de la producción azucarera en 1884­1892”,
Anuarios de Estudios
Atlánticos, nº 50, 2004, pp. 625­672.
DÍAZ LORENZO, J. C. La Palma escala en la ruta de América , Santa Cruz de Tenerife, Cabildo Insular de
La Palma/Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, 2001.
GUIMERÁ RAVINA, A. “El dramaturgo Ángel Guimerá, Tenerife y Cuba: raíces de una vinculación”,
Revista de Indias, vol. XLVI, nº 177, 1986, pp. 227­246.
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
XVII Coloquio de Historia Canario­Americana
902
GUIMERÁ RAVINA, A. “La burguesía mercantil canaria en la etapa del libre comercio (1765­1824)”,
en
Antonio María Bernal (coord.) El libre comercio entre España y América (1765­1824),
1987, pp. 261­288.
GUIMERÁ RAVINA, A. “La burguesía canaria ante la abolición: la consulta de 1842”, en F. de So.
Esclavitud y derechos humanos: la lucha por la libertad del negro en el siglo XIX, 1990, pp. 99­124.
MACÍAS HERNÁNDEZ, A. M. “Canarias, 1800­1987.
Fiscalidad y revolución burguesa”, en Hacienda
Pública Española , nº 108/109, 1987, pp. 327­369.
MACÍAS HERNÁNDEZ, A. M., 2003.
MACÍAS HERNÁNDEZ, A. H., C. PÉREZ HERNÁNDEZ y F. CARNERO LORENZO. “Las relaciones
económicas canario­cubanas
antes y después del 98”, en Estudios Canarios. Anuario del Instituto de
Estudios Canarios, XLIII (1998), 1999, pp. 169­201.
MALUQUER DE MOTES, J. “El mercado colonial antillano en el siglo XIX”, en J. Nadal y G. Tortella (eds.)
Agricultura, comercio y crecimiento económico en España, Actas del I coloquio de Historia Económica de
España , Barcelona, Ariel, 1974, pp. 323­357.
MILLARES CANTERO, A. “Arrecife, el puerto de la barrilla. En torno a los orígenes y desarrollo de una
ciudad burguesa canaria entre el antiguo y el nuevo régimen”, en Boletín Millares Carló, Vol. III, nº 5,
1982, pp. 77­79.
MILLARES CANTERO, A. et alii. “Reflexiones acerca del comercio exterior canario y la burguesía
mercantil isleña (1778­1852)”,
en V Coloquio de Historia Canario­Americana
(1982). Coloquio
Internacional de Historia Marítima , Mancomunidad Provincial Interinsular de Cabildos de Las
Palmas/Cabildo Insular de Gran Canaria, 1985, pp. 679­837.
MORALES PADRÓN, Francisco, 1955.
NORTH, D. C. Structure and Change in Economic History, W.W. Norton and Company, Inc. (Traducing:
Alana Editorial, 1894), 1981.
NORTH, D. C. “Institutions, Transaction. Cost and Economic Growth”, Economic Inquiry, 142, 1987,
pp. 230­237.
NORTH, D. C. y THOMAS. The Rise of the Western world. A new Economic History, Cambridge University
Press (Traducing: Siglo XXI, 1991), 1973.
JEDI QUINTANA, José, 1983.
PERAZA de AYALA, J. “La Junta de Comercio de Canarias”, en Anuario de Estudios Atlánticos, nº 5, 1959,
pp. 569­606.
PERAZA de AYALA, J. Real Consulado de Canarias, Santa Cruz de Tenerife/Las Palmas de Gran Canaria,
Ediciones Idea, 2003.
PÉREZ HERNÁNDEZ. “Las fuentes estadísticas del comercio exterior canario. El problema añadido de los
productos energéticos”, Anuario de Estudios Atlánticos, 48, 2002, pp. 519­539.
PIEL, Jean, 1999.
PIQUERAS ARENAS. “Mercados protegidos y consumo desigual: Cuba y el capitalismo español entre 1878­1898”,
Revista de Historia económica , Año XVI, Otoño­Invierno,
nº 3, 1998, pp. 747­779.
PRADOS de la ESCOSURA, Leandro, 1982.
ROLDÁN VERDEJO, Roberto. “Consulado de Comercio Marítimo y Terrestre”, voz de la Gran
Enciclopedia Canaria , La Laguna­Tenerife,
Ediciones Canarias, 1997, pp. 1.128­1.129.
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
Instituciones e intercambios canario­americanos…
903
SCHUMPETER, J. A. Capitalism, Socialism and Democracy, New York, Harper, (Traducción española:
Ediciones Folio, 1996), 1942.
SANTAMARÍA GARCÍA, Antonio y GARCÍA ÁLVAREZ, Alejandro. Economía y colonia. La economía
cubana y la relación con España, 1765­1902,
2004.
TORRES SANTANA, Elisa y Manuel LOBO CABRERA. “El régimen comercial canario­americano”,
en F.
Morales Padrón (director), Canarias y América , Madrid, Espasa­Calpe/
Argantonio, 1988.
WEBER, M. Wirtshcaft undd gesellschaft. Grundriss der verstehenden soziologie. Mohr, Tubinga.
(Traducción: fondo cultura Ecoómica, 1964), 1922.
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
XVII Coloquio de Historia Canario­Americana
904
NOTAS
1 Este artículo se beneficia de los resultados del Proyecto de Investigación financiado por el Ministerio de
Educación y Ciencia; HUM/2006­05963.
2 La bibliografía reciente distingue diferentes momentos del fenómeno de la globalización. Para unos se trata
de una nueva fase de la mundialización de las relaciones internacionales, desde que se configuró la llamada
“economía mundo” (Wallerstein, Braudel); para otros asistiríamos a la auténtica primera “globalización”,
especialmente económica, en tanto en cuanto es en esta fecha cuando se produce una real convergencia de
los precios de los factores productivos, especialmente salarios y bienes. Para lo que aquí importa, lo
verdaderamente cierto es que Canarias estaba incierta en un espacio atlántico en el contexto de una
economía global al cual pertenecía y en la que participaba activamente.
3 Según Cioranesco (1978, p. 419), de estos barcos, 36 estaban radicados en la isla de Tenerife; según un
informe de la Junta de Comercio de Las Palmas, en Gran Canaria en 1852 habían 14 buques y 7
embarcaciones de cabotaje, todos dedicados a la pesca del salado. (AHPLP. Fondo Junta de Comercio de
Las Palmas; Expediente, 82. Pesca del salado. 1852).
4 La estadística de Escolar y Serrano (1984) puede ser válida para un catálogo de productos, aunque su
fiabilidad sea escasa en el aspecto cuantitativo; las estadísticas contenidas en la Memoria de 1831 parecen
ser más fiables; las estadísticas de comercio exterior de la Dirección General de Aduanas también adolecen
de fiabilidad pero, con todo, constituyen un corpus documental imprescindible. Todo ello habría que
complementarlo con datos espigados de aquí y de allá, de la prensa, de informes copulares, etc.
5 Los datos han sido tomados de F. M de León (1966, pp. 359­361),
pero no nos aclara la unidad de medida.
6 Entre ellas podemos citar la Balanza del Comercio de España con nuestras Ameritas y las potencias extranjeras
en el año de 1827, las balanzas de 1830 y 1831 están publicadas por semestre y la de 1835 también incluye
Canarias; otras son manuscritas, como las de 1842, 1843, 1846 y 1849. En las Balanzas de 1846 falta el
detalle de los datos correspondientes a Canarias y en la de 1848 no se precisa ese dato. A partir de 1849 la
serie se publica de manera regular, pero Canarias tiene un tratamiento específico.
7 Leandro Prados de la Escosura (1982) ha señalado escasa calidad de las estadísticas del comercio exterior;
otros autores han incidido en este aspecto, pero a la vez se señala la importancia de la misma, sobre todo
porque no se dispone de otra (!). Por ejemplo, muchas veces el mismo producto en la misma balanza se ofrece
según origen y según su destino con medidas diferentes, con lo cual resulta difícil su homogeneización,
especialmente cuando una de ellas es de capacidad y otra de peso (Pérez Hernández, 2002). Finalmente,
también se pueden encontrar datos en la documentación custodiada en la Biblioteca Municipal de Santa
Cruz de Tenerife a la que se hace referencia al final.
8 Los datos referidos al Antiguo Régimen han sido tomados de los textos de Morales Padrón (1955), Peraza de
Ayala (1959 y 1977) y Torres Santana y Lobo Cabrera (1988).
9 El cual conoce ya una abundante y eficaz bibliografía de la que el caso más representativo es el texto de
Burgón Tinao (1982).
10 Pudo existir un antecedente en el Reglamento de 20 de noviembre de 1852 (Burgón Tinao, 1982, p. 76).
11 Burgón Tinao (1982) y Ojeda Quintana (1983).
12 Este apartado correspondiente al Consulado ha sido elaborado a partir de los textos de Morales Padrón
(1955), Peraza de Ayala (1959 y 2003), Roldán Verdejo (1997).
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
Instituciones e intercambios canario­americanos…
905
13 En Canarias, el tribunal mercantil no llegó a establecerse hasta 1854, por lo que los asuntos de su competencia
los llevaron hasta esa fecha los jueces de primera instancia. En los aspectos legales de constitución de las
Juntas seguimos a Peraza de Ayala (1959) y Bejarano (1947).
14 Agradezco la información proporcionada por Luis Cabrera Amas.
15 La condición de puerto de depósito le permitía el trasbordo de artículos comerciales conducidos en barcos
de cualquier bandera. Tal condición le fue suprimida en 1848.
16 Así se puede entender que la mayoría de los enjuiciados por la Ley Penal de 1845 en la Audiencia de Las
Palmas por tráfico negrero fueran absueltos (Guimerá Ravina, 1990, p. 115).
17 AHPLP. Legajo 64. C/57.6.1. Junta de Comercio de Las Palmas. Nº 18. Año 1848 y Acta de la sesión del
14 de enero de 1850.
18 Las gestiones sobre médico y sacerdote a bordo; correos, correspondencia y pasaportes en AHPLP. Legajo
64. C/57.6.1 Junta de Comercio, Expedientes Nº 7. 1848­1850.
Expediten sobre Correos y Nº 39. 1849.
Expediente sobre arbitrios de la obra del muelle.
19 Se nombra una Comisión para tratar el tema, formada por: José Joaquín Shanahan, Luis Inglott, miembros
de la Junta de Comercio; y D. Alfonso Gourié y Juan Ripoche, ambos del comercio. AHPLP. Legajo 64.
C/57.6.1 Junta de Comercio, Expedientes Nº. 50. 1850.
20 AHPLP. Legajo 64. C/57.6.1 Acta de la Junta de Comercio de Las Palmas, 1850. Sesión de 8 de mayo de
1850.
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009