Algunas notas sobre el corso español en América durante los siglos XVI a XVIII

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ALGUNAS NOTAS SOBRE EL CORSO ESPAÑOL EN
AMÉRICA DURANTE LOS SIGLOS XVI A XVIII
Manuel Lucena Salmoral
ALGUNAS NOTAS SOBRE EL CORSO ESPAÑOL EN AMÉRICA DURANTE LOS SIGLOS XVI A XVIII
Corsarios de los siglos XVI y XVII
No fue España una nación de grandes piratas, pero sí corsaria, como señaló Azcárraga
“España no tiene origen pirata; pero si fue una nación corsaria”. 1 Su corso se remonta al
practicado por los reinos peninsulares durante el medioevo y fue fundamentalmente aragonés,
castellano y sobre todo cantábrico, con grandes armadas como las de Vizcaya y Galicia.
Tampoco fue despreciable el practicado en la región levantina, principalmente el mallorquín.
Luego, en la época de los R.R.C.C., el corso tomó un matiz desfavorable, impuesto por el
descubrimiento de América, que creó la falsa imagen de que el Atlántico septentrional era un
“Mare Nostrum” castellano, sobre todo después del Tratado de Tordesillas, para cuya firma
los monarcas españoles no tuvieron ningún recato en amenazar a los portugueses con la
Armada corsaria de Vizcaya, que situaron estratégicamente en Cádiz (para poder interrumpir
el tráfico marítimo de Portugal con África), al mando de Íñigo de Artieta, y desde 1493 hasta
que se firmó el Tratado, procediendo luego a su disolución. 2 Los R.R.C.C. recelaron de los
corsarios y el 12 de enero de 1489 dieron una real Pragmática contra ellos, tanto para los
“súbditos nuestros, como los otros que… roban los navíos y personas que navegan por los
mares mercantilmente…”, 3 en la cual equipararon los corsarios con los piratas, como
señalaron textualmente: “… y se desvía (el tráfico) a causa de los dichos piratas, contra los
cuales queremos que sea procedido, así criminalmente por los delitos que han cometido…
como civilmente a pagar los robos, males, daños y menoscabos de los damnificados…”. Pese
a esto, el corso volvió a reactivarse poco a poco. Se autorizó en 1521 como un mal menor
para hacer frente a las agresiones francesas contra los mercantes españoles. Cuatro años más
tarde la Corona otorgó a los corsarios el “quinto a Nos pertenesciente de las presas que
tomaren”. 4 En 1553 volvió a permitirse temporalmente, hasta que terminase la guerra contra
Francia, y para incentivar a los corsarios se les dio el 50% del valor de las presas que
capturaran. La autorización evidenciaba el carácter “justo” de dicha actividad, ya que
señalaba que el otro 50% se restituiría a sus legítimos propietarios: “que conforme a la Ley de
la Partida se haya de volver a los dueños cuyo era de primero, que por el tiempo que durare la
presente guerra que tenemos con Francia, la mitad della sea para las que la recobraren, y la
otra mitad para el dueño cuyo era”. 5 Felipe II y Felipe III (1604) mantuvieron el quinto de
presas para los corsarios españoles, que fueron relativamente pocos, en contraste con los
extranjeros, que tuvieron su edad de oro en el Mediterráneo y empezaron en el Atlántico
indiano. Los corsarios más importantes del Mediterráneo fueron musulmanes, turcos o
bereberes, calificados de “piratas” por los españoles, aunque tenían patentes del sultán turco o
del bey de Túnez, etc. El primer corsario conocido del mundo indiano fue Jean Fleury, Juan
Florín o Florentino, que estuvo al servicio del rey de Francia y en 1521 capturó tres
embarcaciones españolas cerca de las Azores en las que venía el botín cogido por los
españoles a los aztecas, que Cortés enviaba al Emperador: 58.000 barras de oro, más las joyas
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Algunas notas sobre el corso español en América
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y alhajas de Moctecuhzoma. Luego vinieron infinidad de corsarios franceses, ingleses y hasta
holandeses.
Los reyes Felipe II, III y IV, y hasta incluso Carlos II, resistieron el ataque de corsarios
enemigos con guerra defensiva: sistema de Flotas y fortificaciones. Concedieron también
algunas patentes de corso, como las otorgadas en 1564 a Miguel Aragonés y Juan Dorta, 6 etc.,
pero el corso español no empezó a reglamentarse verdaderamente hasta el siglo XVII. A
mediados de esta centuria se desató una gran polémica en torno a suspenderlo o permitirlo,
pues los “rebeldes” portugueses iban con patentes a Brasil y aprovechaban la ocasión para
“comerciar en el puerto de Buenos Aires y demás de las Indias, de donde sacaban plata en
barras, piñas y barretones sin quintar, en fraude de este derecho del producto, del Cerro de
Potosí y minerales de aquellas Provincias, comerciando con negros y géneros en sumas
gruesas, contra la prohibición de las leyes”. 7 En 1652, la Corona resolvió “por justísimas
causas que se prohibirán todas las licencias de corso, y que en nuestros consejos se cierre
totalmente la puerta a este género de permisiones”. 8 Debieron mediar muchas opiniones en
contra, sin embargo, pues tres años después se volvieron a permitir tales patentes, siempre y
cuando fueran otorgadas por la Junta de Guerra, entidad que seguramente las consideraba
necesarias, y consignándose en los despachos que “con ningún pretexto pudiesen navegar
(dichos corsarios) a las costas del Brasil, ni de Indias”. 9
A partir de entonces se produjo la separación de los corsos metropolitano e indiano. En
España se dieron patentes para actuar en el Mediterráneo o en las costas andaluzas contra los
turcos, pero sin que el corsario “pueda ir, ni vaya, a los Reynos y Provincias con quienes hoy
se tiene paz, ni tampoco a las costas de Brasil, las Terceras de la Madera y las costas de las
Indias, con ningún pretexto”, como se hizo en 1670 con la patente otorgada al corsario
Antonio Sánchez. 10
La desestabilización del comercio marítimo en el Caribe, producido a raíz de la conquista
inglesa de Jamaica en 1655, aconsejó autorizar un corso indiano español y la Reina Mariana
de Austria dio las Ordenanzas de Corso de particulares el 22 de febrero 1664. Eran específicas
para el corso americano, desvinculado así del metropolitano. Tal como rezaba en su prólogo
iban destinadas “a los vasallos del Rey mi hijo que residen en las Indias, Islas y Tierra Firme
del Mar Océano que con licencia quisieren armar cualesquier navíos por su cuenta, para andar
en aquellas costas en busca de los de las naciones que andan pirateando y haciendo
hostilidades a sus naturales”. 11 Las Ordenanzas estipulaban numerosos aspectos relativos a las
presas, su reparto, tratamiento de prisioneros, etc., 12 pero uno de sus artículos más
significativos era el que revaluaba el oficio de corsario, tan despreciado anteriormente,
señalando “que a los cabos, soldados y marineros de los navíos que salieren de corso y fueren
embarcados en ellos les serán reputados los servicios que hubieren en los corsos, como si los
hicieran en mi Armada y flotas de las Indias”, y que quienes se distinguieran en dicha
actividad podrían incluso acceder a condecoraciones. Estas Ordenanzas no solo fueron las
primeras para un corso propiamente americano, sino que además tuvieron vigencia durante
muchos años, ya que las posteriores, tal y como ha señalado Feliciano Ramos, no las
invalidaron, y fueron “dadas para áreas no americanas, como fue la de 1718, o
exclusivamente para casos de guerra, como en 1762 y 1779”, y solo añadieron algunas
disposiciones complementarias o cambios en lo relativo a la distribución de las presas. 13 Las
de 1762 fueron dadas el 1 de febrero de 1762 y sirvieron tanto para el corso en el
Mediterráneo como en el Atlántico. 14
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XVII Coloquio de Historia Canario­Americana
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Conocemos muy poco sobre el corso indiano del siglo XVII, posterior a las ordenanzas de
1664. En 1673, algunos corsarios españoles apresaron al filibustero cubano Diego Grillo y
que el 5 de junio de 1692 el Gobernador de Puerto Rico, don Gaspar de Arredondo, autorizó
ejercer el corso al inglés Felipe de Vera, a quien se dio una copia de las Ordenanzas de
1664. 15 Posteriormente, Juan Felipe de Vera fue enviado por Arredondo a España con algunos
pliegos importantes y posiblemente, una parte del situado de Puerto Rico de 1691. Tras
algunos viajes de escasa importancia, Vera decidió desertar y pasarse al servicio de Francia.
Su patente fue solicitada por Baltasar de Andino.
Corsarios del siglo XVIII
El corso del siglo XVIII está bastante bien documentado. Comenzó en 1700 cuando el
Gobernador de Santo Domingo, Severino de Manzaneda, concedió la primera patente a Juan
López de Morla para que acabase con el contrabando que hacían los extranjeros en los ríos del
sur. López de Morla armó un bergantín y lo puso al mando del corsario Manuel Duarte, que
hizo cuatro presas. 16 Entre estas figuraba el navío La Provincia de Zeelanda , capitaneado por
Juan Ban, que había zarpado de Curaçao con destino a Ámsterdam, cargado de corambre,
palo de brasilete, cacao, tabaco de Barinas, añil, cobre, conchas de carey, cáscaras de naranja
y monedas de plata españolas, todo lo cual se remató en Santo Domingo por 10.491 pesos y 2
reales. 17 Ante el éxito obtenido por Duarte, el alférez Sebastián Domingo armó una balandra y
capturó otras tres presas, que condujo a la capital dominicana. Otros vecinos de la misma isla
ayudaron a limpiar las costas de contrabandistas extranjeros, pero la euforia duró poco, pues
la Audiencia ordenó suspender las patentes de corso en 1701, al comprobar que los corsarios
españoles se habían dedicado también al contrabando, ocultando las presas y vendiendo las
mercancías a los vecinos. 18 Los corsarios dominicanos no desaparecieron, sin embargo.
La guerra de sucesión española fue propicia para el desarrollo del corso, ya que ingleses,
holandeses y franceses fueron beligerantes o aliados en el conflicto y aprovecharon la ocasión
para realizar un copioso contrabando, con el pretexto de ayudar a uno de los dos aspirantes al
trono español. España bajó además la guardia de sus flotas y los gobernadores indianos se
vieron obligados a buscar formas defensivas, autorizando el corso, sobre todo en las zonas
principales de contrabando. Algunos fueron franceses, pues el pretendiente Borbón autorizó a
la Compañía de Guinea a tener naves corsarias. Más aún; el 5 de agosto de 1702 dio una
cédula modificando las Ordenanzas de Corso de 1674 y permitiendo que los corsarios
franceses entrasen en los puertos españoles para vender sus presas sin pagar impuestos. El
contrabando se disparó entonces y el futuro Felipe V tuvo que rectificar mediante una nueva
cédula, dada el 1 de diciembre de 1709, que prohibió a los corsarios galos arribar a puertos
españoles. 19 Algunos gobernadores españoles hicieron caso omiso de la prohibición, como
Morfi de Santo Domingo, que dio patente a Elías Forías, pero el rey dio otra nueva cédula el
30 de marzo de 1714 prohibiendo terminantemente dar patentes a los súbditos extranjeros. 20
La actividad corsaria fue notable hasta la Paz de Utrecht de 1713, sobre todo en las zonas
de las grandes antillas y de Tierrafirme. En 1702, una piragua corsaria mandada por Simón de
Lara y armada por el gobernador de Venezuela don Nicolás Ponte, apresó varias balandras
pequeñas de Curaçao, mientras que en Cumaná operaba otra embarcación corsaria armada por
el Sargento Mayor Francisco de Figueroa de Cáceres. Quizá fuera esta la nave a la que se
refería el Gobernador de Cumaná cuando informó al Rey que dos presas de sus corsarios,
convenientemente rematadas, habían permitido ingresar en su Real Hacienda 3.827 pesos en
concepto de quinto real. El monarca contestó el 7 de marzo de 1704 “dándole gracias por su
celo, y mandándole atenerse en lo futuro a la cédula expedida sobre patentes de corso y quinto
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Algunas notas sobre el corso español en América
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a la Real Hacienda”. 21 En 1703, el Marqués de Mijares, acaudalado e ilustre vecino de
Caracas, armó en corso un queche y dos balandras, y el capitán santiagués (de Cuba) Pedro
Algarín salió al mar mandando su galeota corsaria Nuestra Señora de la Concepción. Otro
santiagués, Manuel Castañeda, tenía en 1704 una goleta y un barcolongo con los que hacía
incursiones a las haciendas de Jamaica. En 1705 operaba una balandra corsaria del capitán
Damián Salas, vecino igualmente de Santiago de Cuba. También pertenecía a la misma
ciudad la balandra corsaria propiedad de Lorenzo Martel, que surcaba los mares en 1708. En
1710, el corsario Manuel Duarte perseguía contrabandistas con el bergantín Nuestra Señora
del Rosario, cuyo armador era el Maese de Campo de Santo Domingo. 22 En 1711, el nuevo
Gobernador de Venezuela, don José de las Cañas, armó una piragua en corso para reprimir el
contrabando que hacían sus propios gobernados españoles con Curaçao. La piragua capturó
una canoa en Patanemo, en la cual viajaban un neogranadino y un venezolano con un gran
contrabando de ropa. El Gobernador mandó ajusticiarles. Cañas tuvo luego dos piraguas en
corso, mandadas por Pedro Reinaldo y Miguel Ramos, que apresaron en mes y medio nueve
balandras holandesas cargadas de cacao y ropas. 23 Pero el corsario más importante de la época
fue el puertorriqueño Miguel Henríquez. El historiador Picó afirma que era mestizo y que
llegó a amasar una gran fortuna vendiendo en San Juan las presas que hacía en San Thomas y
Curaçao, añadiendo que “del gobernador y el obispo para abajo, toda la lista del Quién es
Quién de San Juan llegó a deberle dinero y favores”. 24 Henríquez debió comenzar sus
actividades hacia 1701, pues en una cédula de 1712 se afirmaba que llevaba “más había de
diez años manteniendo a su costa diferentes embarcaciones, no sólo para limpiar aquellas
costas de enemigos, sino para otras ocurrencias del real servicio”. Sus naves se enfrentaron
principalmente a las de los contrabandistas de Jamaica y Curaçao, según dice la referida
cédula, pero realmente cubrieron todo el Caribe. En 1712 puso en fuga ocho balandras
holandesas que estaban en el puerto de Ocumare. Henríquez se transformó en un gran
armador y tuvo a su servicio varios capitanes franceses y españoles. En 1712 tenía armadas
cinco naves con 500 hombres, que escoltaban los situados y avisos del área del Caribe. Estas
naves eran un bergantín, El Jenízaro Americano, mandado por Joseph Rodríguez, y cuatro
balandras: San Miguel, mandada por Alberto de Soto, La Matutina , por Esteban Uger y
Esteban Provincial, La Aurora , por Pedro Simón o Monsieur Siren (posiblemente es Monsieur
Simón), y La Belona , por Diel de Grabila o Monsieur Granvila. 25 Capturó infinidad de naves
contrabandistas durante la Guerra y fue condecorado por el Rey en 1712. Naturalmente
prosiguió con sus actividades después de la paz de Utrecht. 26
La Paz de Utrecht puso fin al período de anarquía internacional en el Caribe y dio la
sentencia de muerte al filibusterismo, pero abrió infinitas vías al contrabando organizado por
el capitalismo occidental, principalmente inglés, con el “Navío de Permiso” y el asiento
esclavista de la “South Sea Company”. Los franceses se sintieron también amparados por su
amistad con España, aunque esta fue enfriándose progresivamente. Los holandeses siguieron
ejerciendo el contrabando tradicional, sin subterfugios. El enorme tráfico ilegal fue una
pesadilla para todas las autoridades indianas del Caribe, que se vieron obligadas a seguir
dando patentes de corso para detenerlo. Conocemos solo una parte de este corso, pero permite
comprender su magnitud. En 1716, un corsario al servicio del armador Miguel Henríquez, que
mandaba la balandra Aurora , detuvo y saqueó la balandra de Curazao Señora Sara ,
capitaneada por Abraham Huytbregt. En diciembre de 1718, el corsario José Gil, capitán de la
balandra La Fortuna , armada en Puerto Rico por Miguel Moscoso, se apropió entre las islas
de Santa Catalina y Saona del bergantín holandés Catalina , dirigido por Juan Apkens. La
nave tenía pasaporte de la Compañía de las Indias Occidentales y fue conducida a Santo
Domingo. 27 El 17 de noviembre de 1718 se dieron unas nuevas Ordenanzas Generales de
Corso, dirigidas principalmente a Europa y África, pues su artículo 32 rezaba “que los
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corsistas no pasen a las Indias, ni Islas de Canaria, sin su real permiso, pero si a las Terceras”.
Pese a esto tuvieron vigencia en América, complementando algunos aspectos de las
Ordenanzas de 1674. Trataban de las presas, la forma de realizar los procesos, las autoridades
que podían realizarlos, etc. El artículo 36 volvía a revaluar el oficio corsario, pues señaló “que
los servicios de los corsistas fuesen reputados como si los ejecutasen en sus armadas reales y
fuesen premiados los que se señalasen en tomar banderas de enemigos u otras acciones
semejantes”. 28 El oficio de corsario se vio así ennoblecido y elevado a la categoría de auxiliar
de la marina real.
Las actividades corsarias siguieron como anteriormente. En 1719, el corsario dominicano
Sebastián García Popayo capturó en el puerto de Manzanilla el navío holandés La Concordia ,
según informó el Gobernador de Santiago (de Santo Domingo). El 5 de diciembre de 1720,
José Gil apresó en la isla Catalina la goleta holandesa Señora Ribea , mandada por el capitán
Herman Small. En 1720, otro corsario puertorriqueño capturó la balandra Jorge Aleta ,
capitaneada por Samuel Sturling y la condujo a Santo Domingo. Todo esto motivó una airada
protesta del nuevo Gobernador de Curaçao, Jan Noach Du Fay, que citó todos estos casos
añadidos al del bergantín Catalina , cuyo importe no se le había restituido todavía. El
Gobernador holandés añadió que el corsario dominicano Baltasar Carrión había apresado una
goleta holandesa en Aruba y luego “saltó a tierra y robó algunas cabezas de ganado vacuno y
carneros, hizo prisioneros a diez indios y obligó al comerciante judío Salomón Señor a darle
56 pesos y un esclavo negro perteneciente a su hermano David Señor”, por todo lo cual decía
el funcionario holandés que en su opinión las acciones de tales corsarios españoles eran
propias de “piratas y perturbadores del bien común”. 29 Para defenderse del ataque de los
corsarios españoles armó dos embarcaciones, mandadas por Thomas Porter y Juan Carval,
que se unieron a otras equipadas por el Gobernador de Jamaica. Fueron a Aruba y encontraron
allí a los corsarios dominicanos Juan Antonio Díaz de la Rabia y Pedro Borges, que acababan
de apresar una balandra inglesa y otra holandesa, la Angel Gabriel, capitaneada por Willem
Bell. Se trabó un gran combate naval en el que los contendientes llegaron hasta Coro, donde
los holandeses lograron incendiar la nave de Borges, lo que ocasionó la muerte de este y de
gran número de sus hombres. De la Rabia logró huir, pero fue capturado en la costa
dominicana por el capitán inglés George Norman, que había salido de Jamaica con su navío
Diamante. Los corsarios españoles siguieron infligiendo nuevos golpes. A fines de agosto de
1722, los corsarios dominicanos Gaspar y Miguel (de apellido desconocido) apresaron en la
bahía Fuilk de Curaçao la balandra Jorge Jacob, cuyo capitán era Adams Arentz y en el mes
siguiente la balandra Señora Ester , en las cercanías de Aruba. El corsario Juan Durán entró en
la propia rada de Curaçao con objeto de hacer alguna presa, pero la artillería le obligó a
retirarse. Esto motivó una nueva protesta del Gobernador de Curaçao a la Audiencia de Santo
Domingo en 1723, en la que hizo notar que a los corsarios tradicionales de Santo Domingo,
Puerto Rico y Cumaná, se habían unido otros nuevos de Trinidad y Margarita. Jan Noach Du
Fay puntualizó que había tenido que defenderse de ellos armando dos balandras y que los
corsarios españoles habían llegado al extremo de enarbolar bandera negra cuando asaltaban
las naves holandesas, si bien con una pequeña cruz en el lugar donde los piratas solían colocar
la calavera. Aparte de las aprehensiones de las naves Catalina, Angel Gabriel, Jorge Jacob y
Señora Ester , se quejó porque habían capturado en la costa de la isla Blanca la balandra
Paquebot del capitán Francisco Langlois; la balandra Esperanza en la isla de las Aves, y la
balandra María y Paciencia , mandada por el capitán Jorge Maycock, en las proximidades de
Bonaire. Finalmente resaltó la insolencia del corsario Baltasar Carrión, que había prometido
vengar a sus compañeros Díaz de la Rabia y Pedro Borges ahorcando a los capitanes de las
balandras que le habían atacado, y añadiendo que pensaba desterrar a galeras en La Habana a
cualquier otro contrabandista que cayera en sus manos. 30 A las reclamaciones del Gobernador
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de Curaçao se añadieron las de los Estados Generales en 1725, haciendo un balance de las
quejas formuladas desde 1722; restitución de la galeota Buenaventura , que se había varado en
la costa de Coro, procedente de Brasil con un contrabando de 40 zurrones de tabaco y retazos
de telas; la anómala visita efectuada en 1722 por el buque español La Potencia , al navío
holandés Duyvelant, capitaneado por Cent Rylez, saqueándolo en alta mar sin que hubiera
tocado en ningún puerto español (al menos esto se decía); otra captura 31 realizada el 5 de
agosto de 1724 por el corsario español Benito Socarraz del pingüe Jeune Cornelis Calf, del
capitán Nicolás de Vander Meer, en el Canal de la Mona, 32 cuando dicho buque viajaba
“tranquilamente” hacia Ámsterdam, sin haber arribado a ningún puerto español; 33 y
finalmente la desfachatez del corsario español José de Herrera, 34 que había ofrecido al
Gobernador de Curazao Du Fay cobrarle 8.000 pesos para dejar de hostilizar las
embarcaciones de su isla. Con todo, la mayor osadía, según el Gobernador, había sido la
cometida por los corsarios Juan Torena y Juan Bernardo, capitanes de los bajeles Culebra y
Joven Baltasar que, tras apresar la barca holandesa Isabel y Marta , habían desembarcado en
Aruba, pidiendo a su capellán que bautizase a todos los indios, como en efecto hizo. Luego, al
marcharse, se llevaron consigo a 20 de los bautizados.
Tampoco los franceses estuvieron libres de los corsarios españoles. El dominicano
Francisco Salegro apresó en Bonaire una barca francesa mandada por el capitán Pedro Pierrot,
que había salido de Curaçao. Otras balandras francesas, inglesa y española fueron capturadas
a fines de 1726 por los corsarios de don Juan Vera, Gobernador de la isla Margarita, quien se
había hartado de denunciar a los contrabandistas y había tomado medidas más eficaces.
Todo esto nos demuestra la eficacia de los corsarios españoles, una página comúnmente
silenciada en las historias españolas. Inglaterra y Holanda intentaron poner freno a aquella
carrera de aprehensiones que llegaba ya hasta la Mar del Sur, 35 convocando un Congreso, de
Soissons, a mediados de 1728. Allí presentaron sus numerosas quejas, pero no pudieron llegar
a ningún acuerdo ya que no estaban dispuestas a renunciar a comerciar en la América
española, única forma de terminar con el problema. Tras el Congreso, ingleses, holandeses y
franceses reanudaron el contrabando con mayores bríos, y los españoles su corso, que motivó
ya duros enfrentamientos. 36 A su represión se sumó la de los guardacostas reales, que
operaban desde los principales puertos del Caribe y, muy pronto, los de las Compañías
comerciales, a quienes la Corona encomendó la vigilancia de las costas donde realizaban sus
transacciones comerciales, convencida de que nadie mejor que ellas controlarían el negocio
fraudulento, ya que iba contra sus propios intereses. Aumentó entonces la presión sobre el
contrabando hasta el punto de que Inglaterra vio seriamente afectada su economía comercial,
por lo que declaró la guerra a España en 1739. Fue la famosa Guerra de la Oreja, llamada así
porque el capitán Jenkins de un buque contrabandista logró conmover a los diputados de la
Cámara de los Comunes exhibiendo en ella la oreja que le había cortado cruelmente un
corsario español (posiblemente era verdad), lo que decidió la declaración de hostilidades,
basada en la crueldad de los españoles. La guerra no solucionó nada, aparte de la destrucción
de Portobelo, terminal de unas flotas que ya estaban prácticamente muertas desde hacía años.
Tras la guerra se reanudó el contrabando, que encontró frente a él un corso indiano aún más
fortalecido que antes. Resultó además que los ingleses y franceses tuvieron que dividir sus
esfuerzos para terminar con la realea de filibusteros que habían amparado, porque
representaban ya un peligro para sus propias colonias establecidas en el Nuevo Mundo.
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XVII Coloquio de Historia Canario­Americana
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PECULIARIDADES DEL CORSO ESPAÑOL
El corso español puede calificarse como defensivo. El ofensivo fue el practicado por
ingleses, franceses y holandeses contra las naves y territorios españoles. El corso defensivo
tuvo la función de detener el contrabando realizado por los corsarios y filibusteros
extranjeros, aunque los corsarios españoles, igual que sus colegas de otros países, fueron
aventureros que voluntariamente se ofrecieron a las autoridades de su país para actuar en el
mar contra los enemigos de su nación utilizando la “carta partida” o patente de corso. Se
singularizaron de los restantes corsarios por muchos rasgos, pero fundamentalmente porque
justificaban su actuación como una forma de recobrar el dinero de la Corona o el que
pertenecía legalmente a sus compatriotas, a quienes se había usurpado violenta o
injustamente. El hecho de que las Indias fueran una donación papal a los reyes de España les
permitía considerar que todo tipo de comercio de los extranjeros con las colonias españolas
era una violación del monopolio comercial establecido por la Corona y un robo a los intereses
de los súbditos de su Católica Majestad. Los corsarios españoles se consideraron así
ejecutores de una actividad justiciera, amparada en el derecho de represalia, como era restituir
a sus propietarios legítimos lo hurtado por otros. Se abstuvieron de atacar las plazas y los
mares ingleses o franceses de Norteamérica, limitándose a operar dentro del espacio que
legítimamente le correspondía al Rey de España. Esto les convirtió en una especie de brazo
auxiliar de la marina real, por lo que el artículo 48 de las Ordenanzas de 1762 especificó que
“a los cabos de corsos se reputarán sus servicios durante él, como si los ejecutasen en la real
armada y a los que sobresalieren en empeño y acciones señaladas, se les mandará atender”, y
en el siguiente, 49, indicó que “toda la gente del equipaje aunque no esté matriculada, goza el
fuero de marina, estando en servicio, y podrán usar a bordo pistola”. De ahí que se
concedieran pensiones a las viudas de los oficiales y marineros corsarios caídos en el servicio
real.
Las patentes
Las patentes las otorgaba naturalmente el monarca español y en ellas se explicaba por lo
común la causa que había llevado a la concesión, ya que el rey se creía obligado moralmente a
justificar por qué había tenido que recurrir al corso, quizá porque todavía seguía
considerándolo un oficio poco ético. En la patente o carta partida (el corsario llevaba la mitad
del documento, quedando la otra mitad archivada) se anotaba la persona a la que se le
otorgaba, la embarcación con que realizaría la empresa, la zona donde operaría, la prohibición
de ir a lugares pertenecientes a países amigos de España, y hasta el hecho de haber entregado
unas fianzas, garantía de que el corsario obraría con honestidad. A esta carta se añadía una
copia de las Ordenanzas de Corso que regían su actividad. 37 En las Ordenanzas de 1762
anotaron que los titulares de las patentes de corso debían dar una fianza de 60.000 reales de
vellón para responder de “no cometer hostilidad, ni causar daño a los vasallos, ni otros
Príncipes y Estados que no tengan guerra (con España)”, y el artículo vigésimo de las mismas
les prohibía “apresar o hostilizar las embarcaciones enemigas que se hallaren en los puertos
de los aliados de S. M. y los neutrales, ni a los que tuvieren bajo de tiro de cañón de sus
fortificaciones”.
Usualmente la Corona subdelegó en las autoridades indianas la concesión de tales patentes,
como indicamos: virreyes, gobernadores y capitanes generales. En las Ordenanzas de 1762 se
señaló que las patentes debía darlas el Ministerio de Marina. Un caso verdaderamente insólito
fue el Cabildo de Trinidad (Cuba) que se autoadjudicó el derecho a otorgarlas durante el
período de la Guerra de Sucesión española. Fue un abuso denunciado oportunamente por el
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Algunas notas sobre el corso español en América
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Gobernador de La Habana, pero resulta interesante 38 porque demuestra hasta qué punto la
entrega de patentes se consideraba una necesidad para la defensa del bien común de las
ciudades indianas ­representadas
siempre por sus cabildos­y
no un simple capricho de la
autoridad subdelegada.
La Corona española no participaba en la empresa corsaria en contra de lo que ocurría con
los monarcas o el Gobierno (los Estados Generales de Holanda) de otras naciones. Así, en la
patente concedida a Felipe de Vera el 5 de junio de 1692 se especificó claramente “sin que mi
real hacienda esté obligada ahora, ni en ningún momento, a darle para ello mas asistencia, ni
ayuda de costas, que la permisión que se le concede”. Este Felipe de Vera era inglés, lo que
demuestra que la Corona utilizaba también como corsarios algunos súbditos extranjeros,
aunque en tales casos obligaba a que la oficialidad y marinería fueran españolas. 39
Los hombres
La patente de corso podía concederse a un armador o a un capitán de nave. En el primero
de estos casos, el armador podía elegir luego los capitanes de sus barcos, que operaban
amparados en su patente. La operación de armar una embarcación en corso era muy costosa,
ya que implicaba pagar las fianzas, comprar o arrendar las naves, dotarlas de armamento y
munición, equiparlas convenientemente y abonar los sueldos de los marinos. El armador era
así el socio capitalista que corría con los gastos, arriesgando parte de su fortuna en una
empresa de servicio al rey y con la esperanza de obtener a cambio grandes dividendos.
Comúnmente era una personalidad de la sociedad colonial; un hacendado, un hidalgo, un
militar ilustre o un simple vecino acaudalado. Tenemos así armadores como el caraqueño
Marqués de Mijares, que tuvo un queche y dos balandras en corso; el rico hacendado cumanés
don Francisco Figueroa de Cáceres, que solicitó licencia para “el armamento y apresto a su
costa de una balandra bastante capaz y tripulada de mas de 50 hombres de guerra y gentes de
mar, armas y bastimentos”; 40 o el dominicano Maese de Campo Juan López de Morla,
propietario de la nave Nuestra Señora del Rosario, que mandaba el corsario Manuel Duarte.
Algunos armadores tuvieron verdaderas flotillas corsarias, como el famoso Miguel Henríquez,
del que hablamos anteriormente. Lo usual era que se entregara la patente al capitán de la nave
que iba a realizar la actividad corsaria. Aunque existían muchas clases de corsarios,
abundaban los de escasos recursos, pues el objetivo fundamental era capturar algún alijo
desembarcado furtivamente por los contrabandistas en una playa o ensenada, para lo que no
necesitaban hacer alardes de poderío marítimo. Bastaba con una pequeña embarcación y
algunos hombres, lo que estaba al alcance de vecinos modestos. Los ejemplos son numerosos,
como el santiagués Pedro Algarín, que mandaba su propia galeota la Nuestra Señora de la
Concepción, Damián Salas que operaba con su balandra, etc.
La marinería de las embarcaciones corsarias era poco profesional. Estaba formada por
aventureros generalmente criollos, muchos de ellos negros o mulatos, algunos marinos de la
navegación de cabotaje, contrabandistas frustrados y desertores de la armada. No deja de ser
sospechoso que el artículo 40 de las Ordenanzas de 1718 autorizara a que cualquier armador
de corso pueda “hacer leva de gente, no recibiendo, ni pudiendo recibir, soldado alguno de sus
reales armadas”. 41 La verdad es que ni siquiera los capitanes de los guardacostas reales fueron
muy estrictos en preguntar el pasado de quienes se enrolaban y solían recorrer las calles de las
poblaciones costeras buscando “voluntarios” forzosos. Más que marinos de la armada, se
buscaba a los soldados desertores, que siempre abundaban, ya que los sueldos de la milicia
eran escasos y tardíos. Se les brindaba así la oportunidad de limpiar su mancha ejerciendo una
profesión honorable y hasta lucrativa. Las ordenanzas de 1762 establecieron que toda
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embarcación corsaria debía llevar un tercio de sus tripulaciones que no fueran marinos sino
hábiles “para el manejo de las armas”, lo que se explica por el hecho de que el objetivo de los
corsarios no era trabar grandes combates marítimos, sino asaltar buques mercantes. La
marinería estaba sujeta a disciplina y no podía realizar saqueos de las mercancías capturadas.
La vestimenta de los corsarios era totalmente anárquica, pero menos ostentosa que la de los
extranjeros y los filibusteros, y su armamento lo formaban armas blancas y algunos
pistolones. La Corona trató de imponer un poco de orden en todo aquello y por el artículo 37
de las Ordenanzas de 1718 reglamentó “que todos los del corso gozasen de las mismas
preeminencias y trajes que gozaba la gente de milicias” y por el 38 ordenó usar pistolas en los
navíos, pero ni siquiera esto último se cumplía fielmente.
Los barcos
Cuando comenzó el corso americano se pensó que las autoridades indianas dictaminarían
cuáles eran las naves más apropiadas para dicho oficio, lo que abría una extensa gama de
posibilidades. Las Ordenanzas de 1674 señalaron al respecto en su artículo segundo: “El
navío o navíos que para este efecto se armase, han de ser del porte que pareciere al Virrey o
gobernador que le concediere la licencia”. 42 La experiencia demostró que lo más funcional
para reprimir el contrabando era emplear el mismo tipo de naves que los contrabandistas, ya
que estos operaban en bajos fondos, muy próximos a la costa, con objeto de pasar
desapercibidos e introducir mejor su mercancía. Si los corsarios empleaban buques de gran
porte les resultaba imposible aproximarse a ellos, y mucho menos perseguirlos en zonas de
poco calado, llenas de riscos. También ocurrió, como en el caso de los bucaneros y
filibusteros, que los corsarios terminaron empleando las embarcaciones capturadas a los
contrabandistas, que compraban en los remates. La Corona asimiló toda esta experiencia
funcional en las Ordenanzas de 1718 cuando estableció que sus embarcaciones fueran de “300
toneladas abajo, a fin de mayor ligereza”.
Al escaso tonelaje de las embarcaciones corsarias vino a sumarse la necesidad de que
fueran rápidas, pues debían perseguir las presas. La rapidez se conseguía aumentando la
capacidad de impulsión eólica mediante grandes arboladuras, pero esto iba en detrimento del
tonelaje y además exponía a la embarcación a los fuertes vientos del Caribe, que producían a
veces verdaderos desastres en palos y velámenes. Otro inconveniente era, por el contrario, las
calmas chichas, que dejaban a los buques inmóviles frente a sus adversarios. Finalmente
estaba el problema de la broma, que obligaba a carenar con cierta frecuencia. Una
embarcación pequeña podía limpiarse en cualquier playa, pero una pesada requería buscar el
lugar apropiado. En el último tercio del siglo XVIII se forraron con planchas de cobre las
quillas para evitar los carenados constantes. Todo esto se fue ponderando para terminar en la
solución de unos buques ligeros, de poco calado, impulsados por una o varias velas, fáciles de
arriar en un momento dado y auxiliados de remos para poder maniobrar con facilidad en los
fondos bajos o donde soplaba poco viento. Las naves apropiadas fueron las criollas del Caribe
como lanchas, barcas, canoas, javequillos y piraguas, que acompañaban a los bergantines y
jabeques. La piraguas fueron frecuentes y las usaron los corsarios de los Gobernadores de
Venezuela don Nicolás Ponte y don José de las Cañas. Eran naturalmente piraguas grandes,
capaces para unos 25 ó 30 hombres. Los contrabandistas las usaban también, especialmente
los españoles, que iban en ellas desde la costa venezolana a Curazao. Igualmente resultaba
apropiada la galeota, que se movía a vela y remo. Era preferida por los corsarios Manuel
Castañeda y Pedro Algarín. Pero la embarcación más utilizada era la balandra, que podía
barloventear muy bien y pasar los bajos. Los contrabandistas las empleaban con profusión, y
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Algunas notas sobre el corso español en América
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también, naturalmente, sus perseguidores los corsarios, como Damián Salas, Lorenzo Martel.
El Marqués de Mijares había armado dos de ellas, además de un queche, otro barco bastante
funcional para el acoso. El defecto de las balandras era que no podían ir muy artilladas, lo que
reducía su potencial ofensivo a la habilidad de sus tripulantes. Podían artillarse los
bergantines, como el del corsario Manuel Duarte, pero su calado excesivo era un serio
inconveniente. Los guardacostas reales debían llevar entre 14 y 16 cañones para intimar al
enemigo, pero esto les obligaba a aumentar porte y calado, por consiguiente. Fragatas y
bergantines tenían el mismo problema. En cuanto al jabeque, embarcación que parecía más
apropiada para la misión de vigilar el contrabando, tenía el inconveniente de su gran
arboladura, que aguantaba mal los vientos del Caribe, por lo que hubo que rebajarle el
velamen, adaptándolo al medio americano. También se usó la galera, capaz de albergar hasta
150 hombres y de navegar con 5 ó 6 palmos de agua. El virrey Guirior, que tanto se preocupó
por este tema, terminó recomendando las balandras con artillería ligera. En realidad existía
una especie de acuerdo tácito entre corsarios y guardacostas reales. Los primeros se dedicaban
principalmente a la captura de las embarcaciones pequeñas de contrabando y los segundos a
las embarcaciones mayores.
En términos referenciales podría decirse que las piraguas y los javequillos llevaban de 25 a
30 hombres, las balandras hasta 40 hombres (con algunos cañones, al menos unos pedreros), y
las galeotas podían transportar hasta 70 u 80.
Las tácticas
Los corsarios españoles actuaron en las zonas principales de contrabando, donde podían
conseguir fácilmente sus presas. Eran numerosas, pero sobre todo destacaban las costas
cubanas, donde traficaban los ingleses; las dominicanas, lugar preferido por los franceses; las
puertorriqueñas; las de la Laguna de Términos, desembocadura del río Velis (también
frecuentada por ingleses), y la costa norte de Honduras (ingleses y holandeses); la atlántica
panameña (donde se reunían los contrabandistas de todas las naciones), las atlánticas de
Nuevo Reino de Granada (ingleses y holandeses) y las venezolanas, región batida por los
holandeses desde Curaçao. La isla holandesa de Aruba se convirtió en un lugar excelente para
observar los contrabandistas que iban y venían de Curaçao y casi siempre contaba con la
presencia de algún corsario español. 43
La táctica de los corsarios era la misma que la de los piratas; intimar al enemigo a
rendición. Se iniciaba con una visita que teóricamente debía hacerse sin violencia como se
explicó en el capitulo sexto de las Ordenanzas de 1762: “Esta averiguación se ejecutara sin
violencia, ni perjuicio a las embarcaciones, pasando a su bordo o haciendo venir al Capitán
con sus papeles”. Para forzar la rendición ya dijimos que algunos corsarios españoles usaban
bandera negra, con una pequeña cruz en el lugar donde usualmente se pintaba la calavera,
como denunció el Gobernador de Curazao.
Si la nave sospechosa de contrabando no se rendía, podía entonces abordarse y declararse
luego buena presa, pero con la menor violencia posible, según estipulaba el articulo séptimo
de las Ordenanzas de 1762. A menudo se practicaba el acoso, con objeto de obligar a que la
embarcación corsaria se varase en aguas poco profundas. Curiosamente, los corsarios
traficantes de la mercancía ilegal se defendían de los corsarios empleando el mismo
procedimiento, tal como ocurrió en 1701 con un corsario dominicano; obligó a vararse a una
fragata holandesa, pero luego fue acometido por cuatro buques de la misma nacionalidad, un
bergantín entre ellos, que le hicieron varar a él mismo. En 1718 se reglamentó que los
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XVII Coloquio de Historia Canario­Americana
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corsarios debían advertir su presencia al enemigo disparando la artillería, a lo que este debía
responder bajando las velas. Si no lo hacía, se le consideraba buena presa. Buena presa eran,
según las Ordenanzas de 1718, “los navíos enemigos, y los mandados por piratas, corsarios y
otra gente que corriese la mar sin despacho de príncipe, ni estado soberano”.
Las capturas
Los corsarios debían guardar fielmente las Ordenanzas reales, que les impedían tomarse
excesivas libertades con los prisioneros. Tenían que conducirles hasta un puerto español y
entregarles allí a las autoridades, para que estas juzgaran si eran piratas o capitanes corsarios
enemigos. El contrabandista era siempre considerado un “pirata”. Incluso en el caso de que se
tratara de un buque enemigo armado en guerra, bastaba que hubiera efectuado presas para que
“fuesen castigados los capitanes y oficiales como piratas”. Aunque los corsarios españoles
tenían prohibido tomarse la justicia por su mano, la guerra fue cambiando las actitudes, y
hubo muchos casos de corsarios que amenazaron con colgar a los capitanes de tales buques,
aunque no consta que lo hicieran. Las autoridades españolas hicieron la vista gorda a otras
acciones poco ortodoxas de sus corsarios, como los desembarcos en islas enemigas para robar
ganado e implementos.
Al navío apresado se le cerraban las escotillas para llevarlo hasta un puerto español,
comúnmente aquel de donde procedía el corsario. En caso de que el buque enemigo hubiera
quedado inutilizado, se pasaban sus mercancías al buque corsario, en presencia de los dos
oficiales principales. El botín no podía repartirse, ocultarse, ni venderse. Había que entregarlo
al Intendente o Subdelegado del puerto, para que diligenciase el proceso correspondiente. El
capitán corsario debía rendir un informe anotando el día, hora y paraje donde había ocurrido
el apresamiento, si el capitán enemigo se había rehusado a amainar velas al recibir el aviso, si
no había mostrado su comisión, si le acometió, y bajo qué bandera, etc. El Intendente
procedía a examinar la mercancía capturada, comprobando si había bienes pertenecientes a
españoles o a súbditos de países amigos ­en
cuyo caso debía restituírselos­y
finalmente la
declaraba buena presa. Las Ordenanzas de 1762 otorgaron toda clase de garantías a los
capturados, concediéndoles el derecho a reclamar, pues el artículo tercero indicaba que el
conocimiento de las presas “pertenecerá privativamente a los Ministros de Marina” y que el
ministro de este ramo examinará “los papeles y oirá sumariamente a los apresadores y
apresado, y antes de 24 horas, siendo dable, declarará con parecer de asesor la legitimidad o
ilegitimidad, y si hubiere duda, el juicio como responsable que ha de ser a las resultas”. Se
prohibió a los corsarios españoles “dejar abandonados los prisioneros en islas o costas
remotas, pena de ser castigados, pues deben entregarlos en los puntos a que se condujeren y
hacer constar el paradero de los que faltaren”.
La mercancía se vendía en pública subasta, así como el buque y el armamento. El dinero
recaudado se depositaba por un tiempo, en espera de que surgieran posibles reclamaciones.
Finalmente se procedía a entregar a los corsarios su quinto de presas. Estos debían pagar a la
Corona los derechos por las ventas, como cualquier particular. El procedimiento era muy
lento y los armadores reclamaron muchas veces contra él, ya que les perjudicaba. Habían
invertido mucho dinero (fianzas, armamento, sueldos de oficiales y tripulación) del que
deseaban resarcirse cuanto antes con las presas, pero hasta 1752 no se ordenó el reparto de los
comisos de una forma más rápida y eficaz. 44
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NOTAS
1 AZCÁRRAGA Y DE BUSTAMANTE, José Luis de. El Corso marítimo, Madrid, C.S.I.C., 1950, p. 179.
2 PÉREZ DE TUDELA Y BUESO, Juan. “La Armada de Vizcaya”. En El Tratado de Tordesillas y su
proyección, Valladolid, 1973, pp. 33­92.
3 AZCÁRRAGA Y DE BUSTAMANTE, José Luis de. Op. cit., apéndice documental, p. 238.
4 AZCÁRRAGA Y DE BUSTAMANTE, José Luis de. Op. cit., p. 241.
5 AZCÁRRAGA Y DE BUSTAMANTE, José Luis de. Op. cit., p. 245.
6 Recogidas por Martín Fernández de Navarrete están publicadas en AZCÁRRAGA Y DE BUSTAMANTE,
José Luis de. Op. cit., pp. 252­255.
7 Cédula de 2 de marzo de 1655. Cedulario, t. 25, flo. 6 vto., nº 4. AYALA, Manuel Josef. Diccionario de
Gobierno y Legislación de Indias, Madrid, Ediciones de Cultura Hispánica, 1989, T. IV, p. 315.
8 Recopilación de las Leyes de los Reynos de las Indias, Madrid, 1681, edic. facsimilar, Madrid, Cultura
Hispánica, 1973, IV, título 27, libro 9, flo. 16.
9 Cédula citada anteriormente de 2 de marzo de 1655, op. cit.
10 AZCÁRRAGA Y DE BUSTAMANTE, José Luis de. Op. cit., pp. 256­257.
11 Reproducidas en AIZPURUA, Ramón. Curazao y la costa de Caracas, Caracas, 1993, anexo núm. 1,
pp. 345­348.
12 Señalaban que las fianzas se habían de dar a satisfacción de los virreyes y gobernadores y para actuar contra
los piratas; que no se alistase en los navíos corsarios “ningún marinero, ni soldado de la Armada de la
Guardia de la Carrera de las Indias, Flota de Nueva España, ni Presidios de ellas”; que se le facilitase lo
que necesitase a los precios justos; que los barcos fueran del porte que “pareciere al Virrey o Gobernador
que le concediere la licencia”; que las presas de mercancías se repartieran conforme al tercio vizcaíno; que
los piratas aprendidos fueran castigados en los puertos indianos y no remitidos a España, como estaba
ordenado; que el rey otorgaba a los corsarios su quinto de presas para repartirlo por el tercio vizcaíno; que
también otorgaba al armador la gracia de su quinto real para aliviarle los gastos de armar la nave,
aprovisionarla, etc.; que los navíos apresados solo podrían venderse a la Real Hacienda o vasallos del rey;
que los prisioneros debían entregarse al Virrey o Gobernador donde entrare con la presa; que podrían llevar
las presas a un puerto cercano con tal de que hubiera Gobernador, Corregidor o Justicia real para que
vieran la causa en primera instancia, enviándose luego los testimonios a la Audiencia; que “ningún Virrey,
Capitán General, Gobernador, Corregidor, ni otra persona ha de llevar ninguna parte, ni joya de las presas,
porque todas han de ser y repartirse en beneficio de los armadores y gente que la hiciere”; que el reparto de
presas lo hagan los oficiales reales; que los armadores podrían comprar a los precios justos lo que
necesitaran en cualquier puerto de Indias, incluso de los almacenes de la Real Hacienda; que cualquier
presa que hubiera estado 24 horas en manos de piratas sería declarada buena presa; que el armador tenía
jurisdicción civil y criminal sobre la gente que hubiera alistado, con derecho a primera instancia sobre
delitos cometidos en tierra y mar; que el armador de corso estaba exento del pago de alcabala,
almojarifazgo o cualquier otro derecho en los lugares donde vendieren las presas; que se podrían enrolar
marineros de mercantes en los buques corsarios, siempre que estos lo quisieren y pagando estos a los
dueños de los mercantes donde habían servido los empréstitos que les hubieran hecho; que los buques
apresados fueran cerrados y sellados y puestos a disposición de las autoridades para que estas fallaran el
caso; y que los servicios prestados en los buques corsarios serían equivalentes a los efectuados en Armadas
y Flotas.
13 RAMOS, Héctor R. Feliciano. El contrabando inglés en el Caribe y el Golfo de México, (1748­1778),
Sevilla, 1990, p. 275.
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14 AMEZAGA ARESTI, Vicente de. Vicente Antonio e Icuza, Comandante de Corsarios, Caracas, 1966,
apéndice g, pp. 241­248.
15 LÓPEZ CANTOS, Ángel. Historia de Puerto Rico (1650­1700),
Sevilla, C.S.I.C., 1975, p. 305.
16 MOYA PONS, Frank. Manual de Historia Dominicana , Barcelona, 1978, p. 117.
17 ARÁUZ MONFANTE, Celestino Andrés. El contrabando holandés en el Caribe durante la primera mitad
del siglo XVIII, Caracas, Fuentes para la Historia Colonial de Venezuela, 1984, T. I, p. 49.
18 MOYA PONS, Frank. Op. cit. , p. 117.
19 PÉREZ MALLAÍNA BUENO, Pablo Emilio. Política naval española en el Atlántico, 1700­1715,
Sevilla,
C.S.I.C., 1982, p. 60.
20 ARÁUZ MONFANTE, Celestino Andrés. Op. cit. , T. I, pp.164­165.
21 Cédula de 7 de marzo de 1704. Cedulario, T. 25, flo. 179 vto., nº 190. AYALA, Manuel Josef. Op. cit., T.
IV, p. 315.
22 PÉREZ MALLAÍNA, Pablo Emilio. Op. cit. , p. 60.
23 ARÁUZ MONFANTE, Celestino Andrés. Op. cit. , T. I, p. 147.
24 PICÓ, Fernando. Historia General de Puerto Rico, Río Piedras, Edic. Huracán, 1986, p. 102.
25 ARÁUZ MONFANTE, Celestino Andrés. Op. cit. , T. I, p. 164.
26 Por cédula de 12 de marzo de 1712 “le concedió S.M. la medalla de su real efigie, destinada únicamente
para los que se singularizan en fidelidad y amor en el real servicio, para que se la pusiese en testimonio de
lo grato que le habían sido sus servicios”. Cedulario. T. 20, flo. 355, nº 309. AYALA, Manuel Josef. Op.
cit., T. IV, p. 316.
27 ARÁUZ MONFANTE, Celestino Andrés. Op. cit. , T. I, pp. 297­301.
28 Cedulario, T. 31, flo. 38 vto, nº 38. AYALA, Manuel Josef. Op. cit., T. IV, pp. 316­319.
29 La carta está fechada el 1 de julio de 1722. ARÁUZ MONFANTE, Celestino Andrés. Op. cit., T. I, p. 202.
30 ARÁUZ MONFANTE, Celestino Andrés. Op. cit. , T. II, pp. 301­307.
31 No se citó entre las reclamaciones la captura realizada en 1723 por el corsario Antonio Mendieta en el
puerto de Manzanilla de la fragata Juana Armandina , capitán Daniel Belén, después de un combate de más
de tres horas en el que hubo varios muertos y muchos heridos por ambas partes. La carga era cacao y
remanentes de ropas, todo lo cual se remato en 13.964 pesos y 3 reales. ARÁUZ MONFANTE, Celestino
Andrés. Op. cit., T. II, p. 77.
32 Este Canal, existente entre Puerto Rico y Santo Domingo, era una de las claves de los contrabandistas. En
1745, el corsario Pedro Garaycoechea apresó en este lugar cinco buques contrabandistas: las fragatas
María Josefina Galey, Matilde Theresa, María Galey, Alida y la galera Guillermo y dos años después otras
dos naves, la fragata Mujer Juana y el pingüe El Postillón de San Eustaquio.
33 El pingüe Jeune Cornelis Calf fue capturado por el corsario Benito Socarraz en agosto de 1724 en la costa
de Santo Domingo y transportaba una carga que evidentemente era contrabando: cacao, azúcar, corambre,
tabaco, sal, algodón, zumo de limón, cáscara de naranja, palo brasilete, conchas de carey, diamantes, plata
acuñada y restos de géneros. Esta carga fue rematada en 215.127 reales y 12 maravedíes, sin incluir en
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Algunas notas sobre el corso español en América
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estos los 4.389 reales de plata acuñada, remitidos por mercaderes de Curaçao y cuatro compañías. ARÁUZ
MONFANTE, Celestino Andrés. Op. cit. , T. II, p. 47
34 José de Herrera era un corsario puertorriqueño que había apresado ocho balandras holandesas en Ocumare
que condujo a Maracaibo. ARÁUZ MONFANTE, Celestino Andrés. Op. cit., T. I, p. 320.
35 El corso español se había extendido ya al Pacífico. En efecto, a principios de 1726 los holandeses enviaron
cuatro naves a los puertos del Pacífico americano. Una se perdió pero las otras tres pasaron el Cabo de
Hornos: Flesingés, San Luis y San Francisco. El virrey del Perú marqués de Castelfuerte dio patente de
corso a Santiago de Salavarría para capturar dichas naves y este logró apresar el San Luis en Coquimbo. El
Flesingés se entregó en Nazca, tras recorrer la costa chilena y peruana. El San Francisco volvió al
Atlántico y fue luego apresado en Tierra Firme por los guardacostas del Conde de Clavijo. Los géneros del
San Luis fueron rematados en 264.580 pesos, que sumados al valor del buque y su armamento ascendieron
a un total de 405.934 pesos y 3 reales. Se trataba de un buque de tonelaje mediano, que estaba armado con
34 cañones y llevaba 115 tripulantes. ARÁUZ MONFANTE, Celestino Andrés. Op. cit., T. I, p. 282.
36 Algunas muestras de tal actividad fueron el apresamiento en 1731 de la nave holandesa de Christian Boon
cerca del río Matina (Honduras) por un corsario de Portobelo; el combate naval de 1734 en la
desembocadura del río Velis (Belice) del corsario Nicolás Rodríguez con unos navíos ingleses y
holandeses; la aprehensión hecha el 10 de agosto de 1736 cerca de la isla Orchila por el corsario habanero
Antonio de Castañeda, capitán de la fragata El Triunfo, del navío contrabandista La América , mandado por
Silvestre Back (su carga se remató en 84.564 pesos); la captura realizada el año 1737 en el puerto de Ocoa
(Santo Domingo) por el corsario puertorriqueño Antonio de la Cruz Urrusiaga, capitán de la nave Cesar
Augusto, de una balandra holandesa cargada de contrabando de harina y aguardiente que se remató en
8.000 pesos (Urrusiaga fue atacado luego por unos buques holandeses que hundieron su nave y le dieron
muerte); y la captura de dos balandras holandesas en el Puerto de la Sal (costa norte de Honduras) por el
corsario Pedro Felipe de Sarricolea. Muchos corsarios españoles pagaron con su vida estas acciones de
represión del contrabando. Así, el capitán Valerio de una piragua corsaria fue hecho prisionero en 1736 por
los ingleses después de capturar una balandra de dicha nacionalidad en la costa de Manzanillo (cerca de
Puerto Príncipe) y fue azotado hasta morir amarrado a un cañón. El mismo año, el capitán Felipe Chávez,
que mandaba una balandra corsaria dominicana, fue capturado tras haber apresado una balandra inglesa en
Cumaná y llevado a Curaçao donde fue vendido como esclavo junto con otros tres corsarios guayquiries.
ARÁUZ MONFANTE, Celestino Andrés. Op. cit.
37 AZCÁRRAGA Y DE BUSTAMANTE, José Luis de. Op. cit., p. 257.
38 La denuncia fue hecha por el Gobernador de La Habana al Rey el 25 de mayo de 1715. PÉREZ
MALLAÍNA BUENO, Pablo Emilio. Op. cit. , p. 60.
39 LÓPEZ CANTOS, Ángel. Op. cit. , p. 305.
40 PÉREZ MALLAÍNA, Pablo Emilio. Op. cit. , p. 60.
41 Las Ordenanzas de Corso están fechadas el 17 de noviembre de 1718 y se encuentran en AYALA, Manuel
Josef. Op. cit. , T. IV, pp. 316­319.
42 Estas Ordenanzas, de las que hablaremos frecuentemente en este capítulo por su importancia para América,
fueron dadas en Madrid el 22 de febrero de 1674 y no se han publicado hasta la fecha. Copia de tales
Ordenanzas se daban siempre a los corsarios en el momento de otorgarles la patente, y una de éstas, la
adjunta a la patente del corsario Joseph Sera, existente en el Archivo General de Indias, Contratación,
1455. En el futuro las citaremos como Ordenanzas de 1674.
43 ARÁUZ MONFANTE, Celestino Andrés. Op. cit., T. I, pp. 71­129.
44 RAMOS, Héctor R. Feliciano. Op. cit. , p. 293.
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