El Derecho Real de transporte de familias y su desarrollo en el comercio canario-americano (siglo XVIII)

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EL DERECHO REAL DE TRANSPORTE DE FAMILIAS Y
SU DESARROLLO EN EL COMERCIO
CANARIO-AMERICANO (SIGLO XVIII)
Manuel A. Fariña González
A partir de las fuentes documentales disponibles, tanto en los archivos nacionales como en
los de tipo provincial y local de Canarias, y de su contraste con la bibliografía especializada
hemos tratado de analizar globalmente la implantación y aplicación en los puertos insulares
canarios de diversos derechos de salida (Real Seminario de San Telmo, Universidad de
Mareantes, 2,5% de Salida). Por lo que se refiere a dichos registros documentales queremos
destacar los fondos del Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla, así como los de
obligada consulta en el Archivo General de Indias y Archivo general de Simancas. En cuanto
a los de carácter provincial/local, no por ello menos sustanciosos para el historiador, ha tenido
especial interés la consulta en ellos de los protocolos notariales de las islas de Gran Canaria,
La Palma y Tenerife. La lectura sistemática de un amplio número de legajos conservados en
escribanías insulares nos ha permitido confirmar, y en algunos casos conocer de primera
mano, la realidad del comercio canario-americano. Esto no supone despreciar otra fuente
documental, bastante desconocida hasta el momento sobretodo en el ámbito insular, como es
la constituida por los libros de la Aduana y de la Real Hacienda en Canarias. Por otra parte
hemos acudido a fuentes privadas entre las que ocupan un lugar relevante algunos
diarios/testamentos/memorias1 de destacados personajes del siglo XVIII, en Canarias, que
estuvieron implicados directamente en los citados contactos comerciales, económicos,
demográficos, culturales etc., entre ambas orillas atlánticas. Otro recurso informativo
utilizado para el presente trabajo ha sido la investigación directa sobre fondos documentales
de carácter comercial como los conservados para D. Matías Rodríguez Carta y Compañía
(Santa Cruz de Tenerife). La metodología aplicada a este complejo panorama de datos de
navíos, viajes, mercancías, tonelaje, tripulaciones, cargadores, etc., ha sido la de tratar de
sistematizarlos e ir cruzando lar referencias estadísticas de diversa procedencia documental, lo
cual nos ha permitido la elaboración de un cuadro general en el que se concretan los datos
más significativos del movimiento naviero canario-americano para los años 1688 a 1788.
Con objeto de sintetizar el núcleo básico de nuestra comunicación pasamos al comentario
del cuadro (nº 0):2 Datos Comparativos de Viajes/Tonelaje/Contribuciones al Seminario de
San Telmo, años 1688-1788. Desde el punto de vista cronológico hemos abarcado el periodo
en el que se mantuvo una estrecha dependencia del comercio canario-americano con el
Seminario de San Telmo y Universidad de Mareantes de Sevilla. Para dicha etapa hemos
identificado un total de 486 viajes de diferentes tipos de navíos que cruzaron (en una o en
sucesivas ocasiones) el Atlántico canario-americano. Esta cifra contrasta con los registros
totales del Seminario de San Telmo que alcanza un total de 448 viajes, de ellos sólo se
conservan datos de la correspondiente contribución económica originada por un conjunto de
334 salidas.3 La media interanual del tonelaje que fue transportado por esos 486 navíos
debemos establecerla en 537 toneladas, contabilizado éste sobre segmentos de siete años.
La Real Cédula de 1686 establecía la obligación para dueños o maestres de los navíos de la
navegación canario-americana de pagar al Seminario de San Telmo dos pesos de a ocho reales
© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
El Derecho Real de transporte de familias y su desarrollo…
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de plata cada uno por cada tonelada de arqueo útil, al mismo tiempo debía abonarse a la
Universidad de Mareantes un real y medio por cada tonelada de carga, que se utilizarían en la
gestión y administración de dicho impuesto. Aplicando dichas tasas a los navíos localizados,
entre 1688 y 1778, nos encontramos con el abono realizado desde Canarias de: 649.025 reales
de plata (Seminario de San Telmo) y 59.791 reales de plata (Universidad de Mareantes).
Todos estos datos del Seminario de San Telmo han sido comparados con las aportaciones
realizadas por otros autores como: Borrego Plá, Jiménez Jiménez, y Ortiz de La Tabla. Se
plantean, en general, algunas diferencias en los números totales de viajes, moneda de
referencia (rs plt.ª/rs.vn.), tonelaje registrado, etc., pero en gran medida estas disparidades ya
vienen incluidas en la propia documentación o, en algún caso, se debe a la diferente técnica de
depuración de datos que cada autor aplica.
Antes de la promulgación de la R. C. de 1686 ya se encontraban cursando diversas
enseñanzas náuticas, en el Real Colegio Seminario de Sevilla, algunos muchachos canarios
que bien habían sido enviados por sus familiares o en el caso de alguno, que fuera huérfano,
los regidores isleños se habían hecho cargo de su tutela y formación en la carrera náutica. A
partir de dicha fecha y en contraprestación al establecimiento del nuevo impuesto de San
Telmo y Universidad de Mareantes se ofrecía a las autoridades canarias la facultad de enviar
jóvenes al citado Colegio/Seminario de Sevilla, para cubrir hasta un máximo de diez plazas,
que serían ocupadas de manera perpetua y gratuita. Por ello el Juez Superintendente del
Juzgado y Comercio de Indias en Canarias organizó, en 1688, la ejecución y puesta en marcha
de dicha norma. En este sentido el Cabildo de Tenerife se hacía cargo de los gastos de viaje de
estos alumnos canarios hasta Cádiz, correspondiendo al Juez Superintendente el despacho de
la documentación necesaria para su ingreso en el Real Colegio Seminario de San Telmo. Las
diez plazas reservadas para los naturales de Canarias no siempre fueron ocupadas a lo largo
del siglo XVIII, ello explica las ausencias en los años: 1725, 1731, 1735, 1746, 1750, 1759,
1762, 1768, 1773, 1774, 1775 y 1788. A pesar de dichas lagunas en cuanto a los registros de
matrícula, hemos localizado, entre 1682 y 1788, a un conjunto de dieciséis alumnos naturales
de Canarias en el seno del Real Seminario de San Telmo.4 En los datos comparativos
(gráficos: I-II), donde se plasma la evolución del tráfico canario-americano, queremos
destacar varias cuestiones:
a) Aunque hemos planteado un doble registro podemos observar que en cuanto al número
de viajes que sale de Canarias hay un destacado declive desde 1688 en adelante, justo a partir
del momento del inicio del pago de contribuciones al Seminario de San Telmo, que alcanzó
niveles mínimos, en ambos cómputos, a lo largo del período que va del año 1730 al de 1750;
para luego reflejar un destacado repunte en los veinte años siguientes. Posteriormente, en el
año 1772, se daría paso al principio del final del desarrollo del modelo económico de
intercambio colonial con las Indias Occidentales.5 Esto no sólo es detectable en la situación
por la que atravesaba el monopolio sevillano-gaditano, sino que también lo podemos aplicar
al panorama que presentaba el regimen comercial canario-americano. El tráfico naviero, en
Canarias, no volvió a alcanzar las antiguas cotas obtenidas en el periodo anterior, ni el
establecimiento del Reglamento de Libre Comercio de 1778 supuso la apertura de nuevos
mecanismos para remontar la crítica situación. La nueva reglamentación antes de convertirse
en un instrumento que reanimara dicho comercio supuso la constatación de la apertura de un
epílogo de situaciones anteriores, en las que se venía arrastrando una profunda crisis
económica, que prolongó su declive hasta finales de la decimoctava centuria.
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XV Coloquio de Historia Canario-Americana
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DATOS COMPARATIVOS (I)
Viajes (Registrados/Contabilizados)
Fuentes: Jiménez Jiménez, E. / Fariña Gonzalez, M.
1688-1708 1709-1729 1730-1750 1751-1771 1772-1778
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Registros en San Telmo Contabilidad propia
b) En el gráfico de Tonelaje (II) la diferencia entre lo registrado en San Telmo y lo que
hemos identificado en otro tipo de fuentes, viene explicada porque en el primer caso se hace
mención expresa al tonelaje de arqueo útil y en el otro registro se alude tanto al tonelaje útil
como a la capacidad de carga total de los barcos. Queda bien claro que a partir de la década de
1730, a pesar del descenso en el número de viajes, se recupera un nivel similar de tonelaje
exportado en las décadas de 1688 a 1708. Por otra parte vuelve a repetirse lo observado en el
apartado precedente: es decir, la decadencia del volumen de toneladas exportado a partir de
1772. Esto que estamos planteando es fácil de constatar en la evolución experimentada por la
media interanual; así pasamos de una media interanual de tonelaje más elevada (723,2
toneladas: años 1737-1743) a la mínima alcanzada para todo el período (232,8 toneladas:
años 1772-1778).
DATOS COMPARATIVOS (II)
Toneladas (1688-1788)
Fuentes: Jiménez Jiménez, E. / Fariña Gonzalez, M.
1688-1708 1709-1729 1730-1750 1751-1771 1772-1778
0
2
4
6
8
10
12
14
Media interanual (tns.) Total (tns.) San Telmo Total (tns.) contabilizadas
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c) Por lo que se refiere al análisis gráfico de Contribuciones al Seminario de San Telmo y
Universidad de Mareantes (III) podemos observar que si a las previsiones de ingreso6 del
impuesto de San Telmo se le resta el 35,6% que supuso: el “alcance” o impago, gastos de
administración, subregistros, etc. (recordemos que estos datos aparecen en reales de vellón) la
cantidad final registrada se aproxima notablemente a los ingresos efectivos de San Telmo (en
reales de plata); esto ocurre sólo el período de 1678-1778, en el resto de las etapas dichas
cantidades se alejan significativamente. Recordemos que en el primer gráfico los ingresos que
hemos contabilizado (sobre 333 viajes) para el Seminario de San Telmo, en el período 1688-
1778, sumaron la nada despreciable cifra de 649.025 rs de plata y, para la Universidad de
Mareantes, el monto o cargo fue de 59.791 rs/plata. Pero si los comparamos con las cifras
aportadas, para el mismo período, por Borrego Plá las podemos situar en 822.339 rs de plata
y 92.038 rs de plata respectivamente. Con lo cual tenemos que frente a un total de viajes
(establecido por la citada autora en unos 448) se experimenta un mayor desembolso para
ambas entidades sevillanas por parte de maestres y armadores canarios.
DATOS COMPARATIVOS (III)
Contribuciones al Seminario de San Telmo y Universidad de Mareantes (Sevilla)
Fuentes: Jiménez Jiménez, E. / Fariña Gonzalez, M.
1688 1709 1730 1751 1772-1778
0
50
100
150
200
250
300
350
U. Mareantes (rs/plt.ª) San Telmo (rs/plt.ª)
San Telmo (rs/vn -35%) San Telmo (rs/vn). Previsión
Como ejemplo del proceso económico que se originaba a raíz de la organización de un
viaje, dentro del complejo comercial canario-americano, hemos querido traer el ejemplo del
navío (vid., gráfico nº 4): Nuestra Señora de Los Remedios y San José (alias) La Perla, su
capitán: Francisco Rodríguez Molina; y, maestre: Francisco Antonio Pimentel. La Perla
zarpaba de Santa Cruz de Tenerife (el día 7 de Enero de 1755) con 225 toneladas de carga
procedente de Tenerife y Gran Canaria para los puertos de La Guaira y Campeche. Por
derechos de San Telmo y Universidad de Mareantes pagó respectivamente 3.800 rs de plata y
337,5 rs de igual moneda.
En contrapartida y por derechos de salida, o del 2,5% del valor de la carga que se
destinaba a cubrir la deuda con la Real Hacienda y con la Aduana del puerto de Santa Cruz de
Tenerife, la cifra total abonada se situó en los 3.859 rs de plata. Ello coloca al citado navío en
el reducido grupo de barcos de la Carrera canario-americana que contribuyó a la Real
Hacienda, en un solo viaje, con más de tres mil reales de plata. La mayor parte de la
mercancía exportada se componía de vino isleño (verde, malvasía, vidueño) o derivados de
dicho producto vinícola (vinagre, aguardiente). El total de litros izado a bordo presentó un
volumen de 171.825 (aparecen citados distintos tipos de envases: pipas, cuarterolas,
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XV Coloquio de Historia Canario-Americana
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tercerolas, barriles, limetas, limetones, frasqueras, etc.) y su valor, aunque variaba en función
de las características del líquido de que se tratara, se cifró en 154.360 reales de plata. Si bien
este apartado de la carga fue muy importante también debemos incidir en el valor del conjunto
de contratos de obligación riesgo que se firmó a propósito de la organización del citado viaje.
Gráfico n.º IV: Valor de mercancías y derechos pagados
Ntra. Señora de Los Remedios @ La Perla
Año: 1754 / Santa Cruz de Tenerife - La Guaira- San Francisco de Campeche
0,01
0,007
0,536
0,242
3,064
3,859
3,6
0,3375
0,4
0,28
21,44
9,68
122,56
154,36
0,96
1,44
25,76
23,76
119,905
171,825
Verde Vinagre Malvasía Vidueño Aguardiente TOTAL
0
50
100
150
200
Miles
2,5% (Aduana) rs/plt.ª Seminario de San Telmo (rs/plt.ª) U. Mareantes (rs/plt.ª)
Valor real-carga (rs.plt.ª) Litros
En algunos casos estos préstamos/adelantos servían para el pago de pasajes o avíos, pero
en esta ocasión la inmensa mayoría de los instrumentos de obligación y riesgo localizados se
firmó para luego reinvertir los capitales negociados en la compra de mercancía que se
remitiría a Indias. Si unimos el capital principal al “premio” e interés monetario de todos los
contratos de obligación/riesgo, firmados7 para este viaje, el monto alcanzado fue el de unos
300.000 reales de plata. Aunque las partidas de exportación, conformadas fundamentalmente
por productos agrícolas, constituían la base del comercio con los puertos habilitados en Indias
la negociación con este tipo de capitales e intereses, así como el previsible beneficio
comercial constituyó el verdadero motor económico de la negociación canario-americana. Se
puede observar cómo, en el gráfico nº V, la columna referida a este importante renglón
económico duplicó el valor de la carga transportada. La cancelación de la mayoría de estas
obligaciones se produjo después del 15 de Mayo de 1756, fecha en que tuvo lugar el
tornaviaje de La Perla al puerto de Santa Cruz de Tenerife; si bien algunas cancelaciones ya
se habían producido, con anterioridad a esta fecha, en La Guaira; o, por el contrario, se
finiquitaron en años posteriores a la arribada del barco.
Con el gráfico de la participación insular en el comercio con Indias (en el periodo
comprendido entre los años 1650-1793) podemos calibrar la importancia y dependencia que la
economía insular tenía del comercio canario-americano. Esto se hace patente en el siglo XVIII,
centuria que presentó para Canarias una situación bastante complicada desde el punto de vista
económico. Queda reflejada pues, creemos que en términos muy significativos, la supremacía
de la isla de Tenerife con un 66,8%, seguida muy de lejos por La Palma (13,8%), Gran
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Canaria (10,8%) y Canarias (denominación genérica) con un 8,6%, cifra ésta que en el futuro
inmediato trataremos de asignar a las respectivas islas de procedencia.
Gráfico n.º V: Valor Contribuciones / Obligaciones
Ntra. Señora de Los Remedios @ La Perla
Santa Cruz de Tenerife - La Guaira - San Francisco de Campeche
0
100
200
300
400
U.Mareantes Seminario de San Telmo Real Aduana
Valor Carga/ Vinos Valor obligaciones/ Cargadores
Gráfico n.º VI: Participación insular en el Comercio
Canario-Americano. (S. XVII-XVIII)
(Tenerife / La Palma / Gran Canaria)
Fuente: Tesis doctoral de Manuel A. Fariña Gonzalez (inédita)
Tenerife
66,8%
La Palma
13,8%
Gran Canaria
10,8%
Canarias
8,6%
Por último, en cuanto a los puertos de destino (Indias Occidentales) tenemos que hacer dos
observaciones. De un lado, es preciso recordar que el número de viajes desde cada una de las
islas señaladas es bien distinto, por lo que la comparación de las diversas secciones sólo
debemos hacerla en cada columna y de manera independiente. Por otro, hay que recalcar que
los puertos insulares canarios se conectaban, bien directamente o a través de escalas
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intermedias, con los mismos puertos americanos que hemos visto con anterioridad aunque con
ritmo y frecuencia variables.
Gráfico n.º VII: Puertos de Destino en el comercio Canario-Americano
(1650-1793)
Fuente: Tesis doctoral de Manuel A. Fariña Gonzalez (inédita)
Gran Canaria La Palma Tenerife
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Santo Domingo Puerto Rico Otros
Campeche Cuba (La Habana-Santiago) Venezuela (La Guaira-Otros)
En el análisis general destacan tres puntos de destino: San Francisco de Campeche,8 la isla
de Cuba (con sus enclaves de San Cristóbal de La Habana y Santiago de Cuba) y,
principalmente, la Capitanía General de Venezuela (con la presencia mayoritaria del puerto de
La Guaira, seguido por los de Maracaibo o Cumaná). A estos viajes habría que añadir las
distintas travesías, no demasiado numerosas, en las que el destino asignado era el genérico de
Indias. Si desglosamos estos porcentajes en el número de singladuras por islas tendríamos
para el período 1650-1793:
CANARIAS-AMÉRICA
Sto. Domingo Pto. Rico Otros Campeche Cuba Venezuela
Gran Canaria 1 1 2 4 21 15
La Palma 3 1 2 16 19 22
Tenerife 9 11 11 77 77 100
TOTAL VIAJES (392) 13 13 15 97 117 137
Tabla 1.
Para la presente ocasión,9 centrándonos en el período que se extiende entre 1718-1778,
hemos podido contabilizar un total de 33.505 toneladas (esta cifra representa el 55,84% del
cupo de toneladas asignado10 al Archipiélago a partir de 1718, posiblemente habrá que
ponderarla al alza cuando se vayan conociendo nuevos datos sobre el volumen alcanzado por
el comercio de Canarias con los puertos permitidos de las Indias Occidentales). Como se
podrá comprobar en la tabla nº 2 el puerto habanero, en el período que abarca los años 1681-
1717, representó el lugar de recepción de más de la mitad del comercio canario-americano,
porcentaje que se reduce al 36% si nos referimos a la mayor parte del siglo XVIII, esto es: años
1681-1778; aunque no debemos olvidarnos del ascenso paulatino y del papel jugado por el
puerto de La Guaira,11 éste recibirá (1681-1717) un porcentaje de carga, exportada desde
Canarias, del 11,39% que en la segunda etapa estudiada (1717-1778) asciende al 38,22%,
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demostrando con ello lo fructífero que era para los cosecheros y comerciantes canarios el
negocio con la Provincia de Venezuela. En cuanto a San Francisco de Campeche se ratifica lo
planteado con anterioridad, por parte de Mª Cristina García Bernal y por nosotros, que nos
sitúa en el destacado despegue del comercio canario-campechano, fundamentalmente a partir
de la promulgación del Reglamento de 1718. Las cifras son bien expresivas: 10.672 toneladas
exportadas y cuota de participación en el comercio indiano del 22%. Tanto en la primera
etapa como en la segunda se repiten los mismos planteamientos, son los viajes a los puertos
de San Cristóbal de La Habana, La Guaira y Campeche los que constituyen el bloque central
del comercio canario-americano.
Puertos Años Tonelaje % (Ciclo) % (Parcial)
La Habana 1681/1717
1717/1778
6.759,25
10.189,50
(16.940 tns)
51,84
30,41
36%
La Guaira 1681/1717
1717/1778
1.485
12.807,77
(14.292 tns)
11,39
38,22
30%
Campeche 1681/1717
1717/1778
3.711,50
6.961,01
(10.672 tns)
28,46
20,77
22%
Otros* (Escalas y
Puertos
Menores)
1681/1717
1717/1778
600,25
4.741,50
(5.341 tns)
4,60
14,15
11%
Maracaibo 1681/1717
1717/1778
417
295,5
(712 tns)
3,19
0,88
1%
Puerto Rico 1681/1717
1717/1778
90
262
(352 tns)
0,69
0,78
0,75%
Santo Domingo 1681/1717
1717/1778
34
177,5
(211 tns)
0,26
0,52
0,45%
* En este apartado se incluyen los navíos que, zarpando de Canarias, hicieron varias escalas entre distintos
puertos americanos, bien para dejar familias colonizadoras o para descargar parte de la mercancía transportada,
de la que desconocemos su cuantía. Además se han incorporado las referencias de los viajes a los llamados
puertos menores del comercio canario-americano. Por último, dado que aún existe una cantidad significativa de
tonelaje por computar los porcentajes se han redondeado al alza.
Tabla 2. Distribución de tonelaje exportado y cuota de participación de los puertos americanos, 1681-1778.
Elaboración propia.
Entre los tres puertos americanos copan el 88% del conjunto de viajes realizados (a
excepción del nº de viajes a Venezuela que ocupan el primer puesto en importancia) y, en
concreto, del amplio envío de mercancías con origen en Canarias. Ello tenía su
correspondencia para cargadores, navieros, cosecheros, comerciantes, etc. en los beneficios
obtenidos con el tornaviaje.
Para finalizar, hemos de referirnos a otra carga impositiva y poblacional que se aplicó en el
comercio canario-americano a partir de la promulgación de la Real Cédula de 1678 que se
ratificaría luego en el Reglamento de 1718. Nos referimos concretamente al denominado
“tributo de sangre”, mediante el cual la Corona permitía la permanencia del privilegio
comercial canario-americano, pero a cambio del compromiso y obligación (por parte de
autoridades insulares y propietarios de navíos canarios) de reclutar y trasladar cinco familias
(de cinco miembros, como mínimo) por cada 100 toneladas de arqueo útil, desde los puertos
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XV Coloquio de Historia Canario-Americana
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canarios hasta las tierras americanas donde se precisaba urgentemente su establecimiento
como colonos o como soldados/colonos. Los gastos derivados del traslado y del
establecimiento de estas familias isleñas al otro lado del Atlántico corrían por cuenta del Rey.
Al parecer, contando con la información elaborada por Morales Padrón, Santana Godoy y
Macías Hernández, el monto total de dichos gastos alcanzó la cantidad de: 1.078.078 rs. Esta
cifra se corresponde con el período inmediatamente anterior al año de 1720 hasta el año de
1764; posteriormente, la normativa alargaría su período de vigencia hasta el año 1786. Todos
los autores que se han acercado al tema han planteado que en el nivel de éxito en la aplicación
de la norma se detectan diversos problemas,12 que podríamos resumir en las tres cuestiones
siguientes: falló la estimación del número de familias pobladoras que podrían haber salido de
Canarias; no se cumplieron los plazos anuales; dificultades presupuestarias de la Hacienda
Real para hacer frente a los gastos originados por el traslado de estas familias de colonos.
En relación a la primera observación debemos matizar que si aplicamos estrictamente la
cuota de cinco individuos por familia y nos fijamos en los datos ofrecidos por los autores
citados anteriormente, para el período que va de 1681 a 1702 nos encontramos con la salida
real de 431 familias y un total de 2.610 personas. Si partimos de la media anual de 90
individuos (5 personas por familia), planteada en la propia R.C. de 1678 pero sólo como
límite mínimo, que salen en dicho período cronológico y lo extendemos al siglo cuyos límites
son los años 1678 y 1778, tendríamos una emigración estimada de 9.000 personas.
Por nuestra parte, hemos comprobado que para la etapa 1681-1702 debemos hablar de la
salida real de 465 familias y que el coeficiente de número de individuos por familia (obtenido
de la media de aquellos cupos familiares que citan el número de miembros de la expedición)
hay que ampliarlo al 5.09. Por otra parte si acudimos a los datos complementarios del cuadro
general de viajes n.º 0 (vid. anexo documental), hemos podido identificar la salida real de
1800 familias para el período 1678-1778; (aplicando el coeficiente de 5 individuos por familia
volvemos a obtener la cifra de emigración real de 9.000 personas; pero si lo hacemos a partir
del coeficiente del 5.09 nos situamos en un cómputo de 9.162 individuos). Llegados a este
punto debemos matizar que en varias expediciones se cita el número total de personas que
salían acogiéndose a la Cuenta del Rey sobre Derecho de Familias, pero no se nos dice nada
sobre el número concreto de familias que formaban la citada expedición. De otro lado, y una
vez superado el coeficiente mínimo de cinco individuos por familia, el número de integrantes
de la misma podía variar entre cinco y once personas; finalmente, en aquellos casos en que la
cantidad fuera menor a cinco, el cupo se completaba con individuos aislados que se
asignaban, para cada ocasión, a las familias deficitarias en su composición. Todo ello explica
la diferencia (9.162-9.000 personas) en 162. Además debemos considerar otro tipo de salidas
que aumenta notablemente el monto total de emigrantes canario-americanos en el siglo XVIII,
nos referimos al conjunto de personas que bien por negociaciones directas con los capitanes o
maestres de los barcos, o bien porque (a costa de un supremo esfuerzo personal o familiar)
conseguían el pequeño capital necesario para el pago de su flete individual que les llevara a
tierras americanas, todo ello al margen de la oferta delimitada en la Real Cédula de 1676. En
cualquier caso aún no disponemos de las cifras totales para este tipo de embarques, pero
tenemos la certeza de que aumentará notablemente el monto final de la emigración, de diverso
tipo, que se realizó entre ambas orillas atlánticas.
Una vez hechas las comparaciones pertinentes podemos afirmar que el nivel de
cumplimiento en la salida de familias, partiendo de la frecuencia que presentaba entre 1681 y
1702 (465 familias), no fue tan escaso como se ha afirmado hasta ahora. Máxime si tenemos
en cuenta que sobre un total estimado de cupos familiares (2.147) que se suponía iba a salir a
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lo largo de un siglo, entre 1678 y 1778, realmente hemos identificado a un primer grupo de
1800; por lo que el ritmo de ejecución en la salida debemos situarlo en un 80,6%, pero aún así
este porcentaje es relativamente inferior al previsto por la Corona. Relacionado con ello hay
otra cuestión que pasamos rápidamente a explicar, se trata de la posibilidad que tenían los
dueños de los navíos de la Carrera Canario-Americana de compensar económicamente (1.000
reales por familia) a la Hacienda Real si no llevaban las familias que les correspondían por
arqueo útil. Esta situación se planteó en varias ocasiones como la del viaje que hizo el navío:
Nuestra Señora de La Candelaria, San José y Las Ánimas, alias El Palmero (183 t) que salió,
en 1733, de Tenerife-La Palma para Campeche y su propietario D. Matías Rodríguez Carta
prefirió pagar el coste del traslado de las familias que le correspondían por tonelaje útil o lo
que es lo mismo la cantidad de: 10.000 reales.
Frente a ello podemos observar que otros dueños optaron por el traslado, sin más
problemas, de las familias asignadas o incluso algún caso intermedio en el que aún llevando
familias colonizadoras y al no ser suficiente su número, en relación al cupo asignado por
tonelaje, debieron pagar similares cantidades por dicho concepto. Hemos podido comprobar
que en la primera mitad del siglo XVIII se llegaron a producir al menos hasta cuatro
situaciones. Así tenemos al citado navío: Ntrª Srª de Candelaria (1723 y 1735), al San
Salvador (1733), y al Santísima Trinidad y Ntrª Srª del Rosario (1727). No es casualidad que
en los cuatro viajes el destino final fuera el puerto de San Francisco de Campeche (Puerto
Rico-Campeche, La Habana-Campeche, Campeche), tampoco lo era que un sagaz armador y
comerciante como D. Matías Rodríguez Carta prefiriera la carga de aguardientes, vinos y
otras mercancías al traslado de colonos, aunque ello le supusiera pagar 1.000 reales por
familia no transportada. Los beneficios13 obtenidos en el puerto campechano le eran más que
suficientes para el pago de dicha cuota; al mismo tiempo que estos mismos beneficios le
permitían continuar con sus negocios en la zona yucateca. Desde un punto de vista general
sólo hemos podido localizar el pago de los derechos de Familias, entre el 12 de Agosto de
1681 a 20 de Setiembre de 1740, para un conjunto de 30 navíos o viajes. Otra vez vuelve a
destacar el papel jugado por Campeche, siendo el reparto entre los puertos de destino como
sigue: Campeche-La Habana (2 navíos); Campeche-Puerto Rico: (2 navíos); Campeche: (19
navíos); La Habana: (3 navíos); Maracaibo: (1 navíos); La Guaira (1 navío); Santo Domingo
(1 navío).
Retomando lo anteriormente dicho los plazos anuales en la salida de familias pobladoras
tampoco se pudieron cumplir. Ello viene explicado por una serie de causas que ahora no
podemos desarrollar con la amplitud que se requiere, pero sí nos gustaría mencionar como
desencadenantes, entre otros, de este proceso emigratorio: la situación demográfica de las
islas, las sucesivas levas y reclutas realizadas en el Archipiélago Canario, así como
determinadas cortapisas que el Cabildo de Tenerife,14 principalmente, puso a la salida
indiscriminada de individuos y familias que marchaban a las Indias Occidentales buscando la
manera de subsistir en ellas ya que la situación económica y social de las Canarias del siglo
XVIII era muy crítica principalmente para las clases populares-agrícolas. Pero en cualquier
caso se observa, por parte de Morales Padrón, Santana Godoy y Macías Hernández, que en los
años: 1728, 1737, y 1762 no se experimentó ninguna salida de cupos familiares
En cuanto a los gastos de transporte, establecimiento y ayudas iniciales para la
construcción de alojamientos, iglesias, etc., ya se ha dicho que entra de lleno en el desarrollo
del “derecho de familias” y su financiación por parte de la Hacienda borbónica. La normativa
de 1678 puso a punto los mecanismos necesarios para el traslado de estas familias pobladoras,
al mismo tiempo que arbitró la mejor manera de trasladarlas hasta tierras americanas. El
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XV Coloquio de Historia Canario-Americana
872
precio del flete por persona se estableció en 200 reales por lo que el de cada familia alcanzaba
la cantidad de 1.000, dichos gastos corrían a cargo de los navieros que en contrapartida se
veían exentos del pago del derecho de “avería”.
Destino Grupos Familiares Total de personas
Santo Domingo
La Habana-Nueva Orleans
La Guaira/Maracaibo/Cumaná
Puerto Rico
La Florida
Cuba (La Habana/Santiago)
Montevideo
Campeche/Bacalar
Honduras
San Antonio de Tejas
Indias Occ. (Genérico)
574
365
292
131
116
145
43
62
60
12 (16)
1
3.161
2.550*
1.526
853
629
588
346
320
305
56
9
TOTALES 1.801 10.343
* En esta cantidad se incluyen, al menos, 625 reclutas destinados al Regimiento de Luisiana, año 1778.
Tabla 3. Salida de cupos familiares para Indias Occidentales con cargo a la Hacienda Real (1681-1778).
Elaboración propia.
Junto a ello había que contar con los gastos ocasionados por la entrega de semillas,15
utillaje y aperos agrícolas, animales de labor, construcción de viviendas, pozos, pequeñas
ermitas, etc., con cargo a la Hacienda Real. Esto ocurrió no sólo en Santo Domingo sino
también en las expediciones de Luisiana, San Antonio de Tejas, etc.
En general las condiciones en las que se realizó el traslado fueron muy precarias: en
determinadas circunstancias se produjeron naufragios (como el del navío denominado Nuestra
Señora del Pilar que había salido de Tenerife-La Palma con rumbo a La Guaira-Campeche,
en el año 1738, llevando cinco familias de colonos para Santo Domingo y que a la altura de
Cabo Verde sufrió el fatal naufragio que había provocado un ataque de enemigos);
defunciones; algún que otro nacimiento; retenciones o deserciones una vez llegados al puerto
redistribuidor de La Habana, etc.; pero en este momento valdría la pena recordar que los
canarios al dejar su tierra llevan consigo sus más profundas raíces culturales.16 Así pues
resumiendo los gastos originados por los traslados, avituallamiento y demás desembolsos, con
cargo a la Hacienda Real, por el trasvase de este significativo número de familias hacia
América tendríamos lo siguiente:
Periodo cronológico Concepto Gastos Moneda
Antes de 1720
1720-1740
1749-1764
1678-1778 (Estimación)
Ejecución derecho Familias
“ “ “
“ “ “
“ (1800=9.162 ind.)
431.967, 17
217.224*
428.887*
1.832.400
reales
reales
reales
reales
* Gastos ocasionados a la Real Hacienda en Canarias.
Tabla 4. Ejecución del derecho de Familias.
Fuentes: Morales Padrón, Santana Godoy, Macías Hernández, Fariña González. Elaboración propia.
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El Derecho Real de transporte de familias y su desarrollo…
873
CONCLUSIONES
En cuanto a las fuentes documentales utilizadas hemos de señalar el papel destacado que
representa la información histórica obtenida en los protocolos notariales de las escribanías
insulares. La fiabilidad de este tipo de datos es muy elevada y repetidas veces se convierten en
fuente de primera mano, dado que la documentación oficial u original se ha perdido o se
desconoce su paradero. No creemos necesario insistir en lo valiosa que es la documentación
notarial para el conocimiento de la intrahistoria, mentalidades, comportamientos comerciales,
etc.
Para la investigación histórica general, y con más razón para la historia local o regional, se
hace necesario y urgente el uso de diversos repertorios documentales. La confrontación de los
datos obtenidos, entre ellos y con la bibliografía al uso, nos permitirá aplicar nuevos prismas
de lectura para la documentación ya manejada por otros autores; además, de facilitarnos (en el
caso de que sea información inédita) una mejor comprensión de problemas aún por resolver:
de tipo estadístico; de contenido histórico; de fiabilidad de determinadas series documentales;
etc. En parte es lo que hemos tratado de desarrollar en el cuadro nº 0 del apéndice
documental.
Dentro del análisis realizado sobre el comercio canario-americano del siglo XVIII, a partir
del marco general diseñado por autores clásicos en el tema como: Morales Padrón, Peraza de
Ayala, Muñoz Pérez, García-Baquero, etc; creemos que ya estamos en situación de ir
concretando determinados aspectos que hasta el presente se mantenían en cierto nivel de
indefinición. Existían numerosas dudas sobre número de viajes, navíos, tonelaje útil,
aplicación de derechos impositivos, importancia relativa de cada uno de los puertos
habilitados para el comercio canario-americano... Con los datos expuestos anteriormente
consideramos que disponemos de mejores recursos informativos que nos permitan una
aceptable comprensión del funcionamiento del complejo sistema comercial de Canarias con
las Indias Occidentales, con unas características propias de excepcionalidad, relaciones
portuarias, rutas transoceánicas, papel geoestratégico jugado por el Archipiélago Canario a lo
largo del Antiguo Régimen, etc. Sin embargo este complejo escenario no debe ocultarnos la
posición jugada por autoridades, cargadores, cosecheros y navieros canarios, en un marco
mucho más amplio y general como fue el régimen comercial/colonial que mantuvo la Corona
española, en el más sólido monopolio (al menos en el terreno normativo y político-institucional,
desde prácticamente el descubrimiento de América hasta la promulgación del
Reglamento de Libre Comercio de 1778.
Relacionado con lo anterior y aunque hay mucho de cierto en las quejas de cargadores y
comerciantes andaluces, por los niveles que estaba alcanzando no sólo el comercio legal sino
el fraudulento que se realizaba desde Canarias con Indias; no es menos cierto que de los
beneficios del contrabando, realizado en puertos isleños, también se aprovechaban algunas
autoridades políticas, eclesiásticas, burguesía comercial, etc., (principalmente en Canarias,
pero también en Indias Occidentales y Sevilla-Cádiz) que si bien debían velar por el exacto
cumplimiento de la normativa real eran conscientes de las posibilidades ofertadas desde el
comercio fraudulento, así como de las enormes dificultades que existían para cumplir a
rajatabla el contenido de la reales cédulas que, una y otra vez, reiteraban la necesidad de
acabar con dichas prácticas ilegales. Creemos que ello se hacía más por el fraude cometido
con la hacienda real que por los perjuicios ocasionados a los cargadores y comerciantes del
monopolio sevillano y gaditano.
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XV Coloquio de Historia Canario-Americana
874
Por último no debemos olvidar que si en su conjunto el comercio canario-americano, a lo
largo de todo el siglo XVIII, tuvo un valor destacado y supuso un renglón muy importante
dentro de la estructura económica de Canarias, la más preciada carga que trasladaron esos
cuatro centenares de navíos la constituyó el conjunto de mil ochocientas familias con una
cifra aproximada de 9.162 personas, que desde el Sur de los Estados Unidos hasta el
Virreinato de La Plata se fueron desparramando por la nueva tierra americana, prontamente
abonada con su sangre y su trabajo. Lejos de cualquier tópico por nuestra parte al valorar este
desplazamiento humano, queremos plantear que fue ésta y no otra la realidad histórica de la
emigración canario-americana que encontró, a raíz de la promulgación de la Real Cédula en el
año de 1678, la fórmula legal que actuó como cobertura para las aspiraciones de un amplio
número de jornaleros, colonos y soldados isleños, los cuales buscaban una mejora en sus
vidas en tierras americanas; otra cuestión a dilucidar es si la mayoría de ellos vieron
cumplidas sus expectativas vitales.
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ANEXO DOCUMENTAL
CUADRO Nº 0: DATOS COMPARATIVOS DE VIAJES / TONELAJE /
CONTRIBUCIONES AL REAL COLEGIO SEMINARIO DE SAN TELMO Y
UNIVERSIDAD DE MAREANTES DE SEVILLA (1688-1778)
A: Viajes registrados (1)
B: Viajes que contribuyeron a San Telmo y U. de Mareantes
C: Total de toneladas contabilizadas (1)
D: Media interanual de tonelaje (1)
E: Total toneladas en San Telmo (Sevilla)
F: San Telmo (16 rs/plt.ª/ t) (1)
G: U. de Mareantes (1´5 rs/plt.ª/ t) (1)
H : San Telmo (2) Contribución prevista (rs/vn.- cobre)
I: San Telmo (2) Cargo: previsión -35´6%/rs./ vn./
Periodos
Anuales
A B C D E F G H I
1688-1694 41 34 2.791 398,7 2.576 42.016 3.860 55.854 35.970
1695-1701 50 47 3.420 488,5 3.420 54.204 5.116 104.804 67.494
1702-1708 52 42 3.209 458,4 3.209 50.124 4.810 89.950 57.928
1709-1715 41 37 2.346 335,1 2.346 37.536 3.518 69.971 45.061
1716-1722 35 32 3.428 489,7 3.428 58.784 5.140 92.908 59.833
1723-1729 32 2 3.390 484,2 207 /54.176/ /5.084.5/ /87.310/ /56.228/
1730-1736 31 * 3.538 505,4 * /56.608/ /5.306.5/ /114.237/ /73.569/
1737-1743 35 33 5.063 723,2 4.743 80.992 7.580.5 81918 52.755
1744-1750 35 28 4.588 655,4 4.588 65.152 6.106.5 89.226 63.911
1751-1757 36 18 4.176 596,5 2.388 38.186 3.429 68.678 44.229
1758-1764 45 18 4.740 677,1 2.271 34.953 3.199 82.284 52.991
1765-1771 35 35 4.428 632,5 4.428 71.156 6.641 129.299 83.269
1772-1778 18 7 1.630 232,8 1.192 5.138 (+) (+) 38.946 25.081
TOTALES 486 333 (448) 46.747 513,7 34.796 649.025 59.791 1.115.399 718.319
Elaboración propia.
Seminario de San Telmo.
S. Tm.º: San Telmo
t : toneladas
rs plt.ª: reales de plata
rs vn: reales de vellón
(+) : Incluye los ingresos de San Telmo y Universidad de Mareantes
1: Manuel A. Fariña González
2: Elisa Jiménez Jiménez
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XV Coloquio de Historia Canario-Americana
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FUENTES DOCUMENTALES
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(Archivo General de Indias. Sevilla). Secciones: Contaduría, Contratación, Escribanía de Cámara, Sto.
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(Archivo Histórico Provincial de Santa Cruz de Tenerife). Secciones: Aduana, Real Hacienda, Protocolos
Notariales.
(Archivo Histórico Provincial de Las Palmas de Gran Canaria). Sección: Protocolos Notariales
(Archivo-Biblioteca José Pérez Vidal. Santa Cruz de La Palma). Sección: Protocolos Notariales
(Archivo Histórico de la Universidad de Sevilla). Sección: Real Colegio Seminario de San Telmo y
Universidad de Mareantes de Sevilla.
(Archivo Histórico Municipal de San Cristóbal de La Laguna). Secciones: Libros de Acuerdos del Cabildo de
Tenerife, A-XI, Fondo Ossuna, Fondo Montañez-Carta.
(Biblioteca General Universitaria de la Universidad de La Laguna). Sección: Fondo antiguo: “Diario de José
de Anchieta y Alarcón (1731-1767)”
BIBLIOGRAFÍA
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© Del documento, de los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2009
El Derecho Real de transporte de familias y su desarrollo…
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XV Coloquio de Historia Canario-Americana
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NOTAS
1 Hemos utilizado especialmente el “Diario del regidor José de Anchieta y Alarcón, 1731-1767” que se
conserva en la Biblioteca General Universitaria de La Laguna; así como diversa documentación referida a
D. Amaro Rodríguez Phelipe, más conocido como Amaro Pargo, y que puede considerarse como prototipo
de capitán-armador de navío, comerciante, cargador, hacendado, cosechero etc., con una significativa
participación, suya y de su hermano José, en la navegación canario-americana del siglo XVIII. Vid:
Manuel A. Fariña González, “La evolución de una fortuna indiana: D. Amaro Rodríguez Felipe (Amaro
Pargo)”, en IX Coloquio de Historia Canario-Americana (1990). Las Palmas de Gran Canaria: Cabildo
Insular de Gran Canaria, 1993; vol. 2, pp. 633-644.
2 Dicho cuadro nº 0 aparece como anexo documental de esta comunicación.
3 Posiblemente bajo esta diferencia de 38 viajes, salvando los registros especiales, las ausencias justificadas,
pérdida de datos contables, etc., se esconde parte del tráfico fraudulento entre el Archipiélago Canario y los
puertos habilitados para el comercio indiano. Este es un tema que habrá que investigar con mayor
profundidad, tratando de establecer las comparaciones y contrastes oportunos entre dichos datos y los
referidos a la entrada de navíos canarios en puertos americanos.
4 Manuel A. Fariña González: “La aportación canaria al Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla”,
en V Coloquio de Historia Canario-Americana (1982). Las Palmas de Gran Canaria: Mancomunidad
Provincial Interinsular de Cabildos de Las Palmas, 1985; pp. 219-246.
5 Antonio García-Baquero González plantea que: “En definitiva... lo que obtenemos del análisis de la
influencia del modelo del tráfico en el conjunto de las relaciones coloniales en el siglo XVIII, es el fracaso
del ajuste entre los objetivos y los medios. Para que la política del libre comercio hubiese tenido éxito,
resultaban imprescindibles dos supuestos estructurales que para entonces no existían: la reactivación de la
capacidad productiva de la industria española y la solidez de una marina de guerra capaz de mantener la
integridad del tráfico frente a los acosos exteriores... las esperanzas que la corona española y sus consejeros
habían depositado en las cualidades terapéuticas del libre comercio, como remedio no sólo económico sino
político, se vieron frustradas...”, en “El comercio colonial y la economía metropolitana: una recapitulación
y algunas consideraciones sobre éxitos y fracasos”, en XII Coloquio de Historia Canario-Americana
(1996). Las Palmas de Gran Canaria: Cabildo Insular de Gran Canaria, 1998; p. 35.
6 Datos estudiados por Elisa Jiménez Jiménez: “El derecho de toneladas pagado por los navíos canarios al
Real Colegio de San Telmo en Sevilla (1686-1778)”, en XIII Coloquio de Historia Canario-Americana.
(1998). Las Palmas de Gran Canaria: Cabildo Insular de Gran Canaria, 2000; pp. 1958-1965.
7 Con motivo de la salida del navío, según los protocolos notariales de Tenerife (año 1754), se firmó un total
de 155 escrituras de obligación y riesgo; sólo en el mes de Diciembre de dicho año se negociaron 65
escrituras.
8 En relación al papel jugado por el puerto yucateco de San Francisco de Campeche dentro del comercio con
la metrópoli y en especial con las Islas Canarias, la profesora María Cristina García Bernal nos dice lo
siguiente:
“... el puerto de Campeche era, junto con el de La Habana y Caracas, uno de los principales destinos de los
navíos de las Islas Canarias. A ello se añade la curiosidad que nos produjo el descubrir, con motivo de un
estudio realizado sobre el comercio de Campeche con Cádiz entre 1700 y 1770, el gran contraste que había
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El Derecho Real de transporte de familias y su desarrollo…
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entre la notable asiduidad con que los registros canarios arribaban a la península yucateca y la evidente
marginación comercial que Yucatán sufría de parte de los cargadores andaluces. De hecho, como se verá
en este estudio, los barcos canarios pocas veces faltaron a su cita anual con el puerto de Campeche durante
la primera mitad del siglo XVIII, y en no pocas ocasiones llegaron a presentarse en un mismo año dos y
hasta tres navíos de dicha procedencia. Compensaron así el indudable aislamiento comercial que, respecto
a la metrópoli, padeció la región yucateca en las centurias precedentes y también durante la mayor parte del
siglo XVIII, al quedar fuera de las dos grandes rutas del tráfico ultramarino”. “Las Islas Canarias y
Yucatán: La Importancia de un comercio marginal (1700-1750)”, en XIV Coloquio de Historia Canario-
Americana (2000). Las Palmas de Gran Canaria: Cabildo Insular de Gran Canaria. CD (2001), pp. 1.967 y
1.968.
9 Una cuestión similar se plantea, referida al ciclo corto: 1681 a 1717, en: Manuel A. Fariña González,
Canarias-América, 1678-1718. Santa Cruz de Tenerife: CajaCanarias-Universidad de La Laguna-
Chicharros Mensajeros, 1997.
10 Recordemos que para los años que van de 1678 a 1688 el cupo asignado había sido de 600 toneladas
anuales; luego fue elevado a 1.000 con el Reglamento de 1718 y contó con posteriores ratificaciones hasta
llegar al Reglamento de Libre Comercio (1778), que supuso la desaparición de este sistema de
organización de volumen exportado dentro del comercio canario-americano.
11 El producto principal remitido a dicho puerto era el vino y uno de los más preciados cargamentos del
tornaviaje fue el cacao. En relación a las fluctuaciones del mercado para los vinos isleños tenemos la
siguiente descripción de D. José de Ugarte (consignatario de tres pipas de vino y dos de aguardiente),
plasmada en una carta al Marqués de la Quinta Roja que envió desde La Guaira en el año 1754:
“... pongo en noticia de V.ª S.ª ntr.º felis arrivo a esta provincia de Caracas que fue con toda felicidad
aunque con la infortuna de la poca salida de los Caldos, en particular los binos bidueño, que absolutamente
no ay forma de poderles dar salida, pues tengo echas las delijenzias posibles para su dispendio y no abido
forma, pues a la forma que corrio de la buena benta vinieron tantos que todos nos emos quedado con él
empantanado; aviendo, para mas ayuda, entrado una presa de binos de la madera cargada que puso la benta
en tal estado que ni a sin pesos ...” /Archivo Histórico Provincial de Santa Cruz de Tenerife. Escribanía de:
Cayetano Lorenzo Núñez. Legajo: n.º 3168, fols. 190-194/.
Por lo que se refiere al cacao debemos citar, por lo inusual del dato, la participación isleña no sólo en la
comercialización sino también en la producción, a principios del siglo XVII, del solicitado producto,
especialmente en los mercados insulares y continentales. Al respecto nos comenta el profesor Antonio
Macías Hernández, describiendo el viaje realizado por Juan de Ponte Rebolledo, junto a su yerno Pedro
Blanco Gheeraert y familia, al puerto de La Guaira: “llevando consigo a todos sus parientes directos,
criados, esclavos, semillas de diversos frutales y mercaderías. Transportaban....fuerza de trabajo desde
esclavos hasta aquéllos que debían gobernarlos, los criados blancos nuevas técnicas agrícolas y capital,
acumulado en mercancías. El ayuntamiento caraqueño les hizo repartimiento de tierras aptas para las
arboledas de cacao a orillas del Guaires y ambas familias Ponte y Blanco, participaron en la formación de
la nobleza criolla de los grandes cacaos, al tiempo que mantuvieron lazos mercantiles con sus parientes de
esta orilla”. Antonio Macías Hernández. “La emigración española al Caribe”, en Historia Das Ilhas
Atlánticas (1995). (IV Coloquio de Historia de las Islas del Atlántico). Las Palmas de Gran Canaria, La
Laguna: Fundación Mafre Guanarteme, 1995; 14 pp.
12 “Conviene adelantar, no obstante, que la promulgación de la Real Cédula de 1678 por la cual se ordena que
las embarcaciones canarias autorizadas a comerciar con las plazas americanas están obligadas a transportar
5 familias, de 5 individuos cada una de ellas, por cada 100 toneladas útiles de arqueo, no se cumplió ni en
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XV Coloquio de Historia Canario-Americana
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el tiempo ni en la cantidad prevista. Una cláusula sustitutoria en el tributo del derecho de familias, eximía
la posibilidad de su ejecución: el capitán o propietario de la embarcación podía pagar 2.400 maravedís por
cada tonelada útil de arqueo que no se correspondiese con las familias a que estaba obligado a
transportar...”. José R. Santana Godoy, “Acerca de la emigración canaria a América (1681-1744)”, en VI
Coloquio de Historia Canario-Americana (1984). Las Palmas de Gran Canaria: Cabildo Insular de Gran
Canaria, Viceconsejería de Cultura y Deportes del Gobierno de Canarias, 1987; (tomo I, primera parte), pp.
137-138.
13 “... se pone claramente de manifiesto el gran contraste que existía entre las relaciones comerciales
mantenidas por Campeche con la Península y con las Islas, tanto en el ritmo como en el volumen. Es
evidente, por tanto, que en el total de los cargamentos recibidos de España (9.896,60 tons.), los del
comercio insular superaban con creces al peninsular, al representar sus 8.023 toneladas un 81% frente al
19% alcanzado por las 1.873,60 toneladas de los registros gaditanos...” Mª Cristina García-Bernal. “Las
Islas Canarias y Yucatán: La importancia de un comercio marginal (1700-1750)”, en XIII Coloquio de
Historia Canario-Americana (1996). Las Palmas de Gran Canaria: Cabildo Insular de Gran Canaria, 1998;
p. 1.971.
14 Además, los alegatos de hacendados y políticos locales ante la Corte, hicieron ver el riesgo que suponía
para la economía y defensa militar de las Islas el fomento de la emigración. Entre tanto, hacendados y
políticos de las zonas caribeñas afectadas también reclaman ante la Corte que les sean remitidos con toda
urgencia pobladores y mílites que acrecienten y defiendan sus posesiones. En fin, la economía española por
estos años está cada vez más en recesión. Y Canarias no está exenta de sus consecuencias...” José R.
Santana Godoy. “Acerca de la emigración canaria a América”, art. cit., p. 138.
15 Una vez organizada la expedición fundadora de San Antonio de Tejas, en México, las dieciséis familias (56
personas) recibieron el día 8 de Noviembre de 1730 los siguientes útiles y herramientas: “Dos camisas, dos
pares de calzones blancos, dos armadores con mangos, dos corbatas, una capa, una casaqueta de montar,
una chupa (chaquetilla), unos calzones, dos pares de medias de estambre, dos pares de zapatos, un
sombrero, dos caballos, una silla con estribos y cojinillos, un freno con cabezadas y tiendas, una jaquina
con sus cabestros, dos sacas, un par de espuelas con sus correas, un par de botas, una espada ancha de
montar con su funda y tapa fundas, una colcha, un cuchillo, una escopeta con su funda, un cinturón con un
guasco de pólvora y su correspondido de pólvora y balas de piedras, un colchón, dos sábanas, una
almohada con su funda y tapa fundas, una apareje y una olla para guisar, que sirve de sartén... Dos
camisas, dos enaguas blancas, dos armadores, dos pañuelos, dos pares de medias de seda china, dos pares
de calcetas, unas enaguas de sarga, una mantellina de balleta, un manto sin puntas, una basquina, dos pares
de zapatos, dos caballos, una silla con estribos, un freno y cabezadas, una con cabestro, dos sales y un
cochinillo”. Armando Curbelo Fuentes, Fundación de San Antonio de Texas. Canarias, la gran deuda
americana. Lanzarote: Ayuntamiento de Teguise, 1990; p. 67. Por lo que se refiere a la entrega realizada
(1779-1782) a los expedicionarios del Regimiento de Luisiana aquélla fue mucho más modesta; como
ejemplo tenemos la lista de aperos entregados a la familia de Francisco Sánchez y María Caballero, que se
establecieron en Barataria: “... una hacha, quatro azadas, una media hacha, un calabazo, un fusil, un par de
calzones, dos mosquiteros...” (AGI. Papeles de Cuba. Leg. 548. Cita de Betsy Swanson. Louisiana:
Jefferson Parish Historical Commission, 1991).
16 En la contrata firmada entre el capitán de la polacra: La Purísima Concepción, D. Gabriel Orrell, vecino de
Mallorca; con D. Andrés Amat de Tortosa, teniente coronel de ingenieros y comisionado para la
expedición a Luisiana (Santa Cruz de Tenerife, 1779) se dice expresamente: “3.ª Que será de mi cargo
mantener dichos reclutas y familias desde el instante que se me pongan a bordo, los quales podrán
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El Derecho Real de transporte de familias y su desarrollo…
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embarcar sus respectivas camas con su petate, maleta o alforja conteniendo las ropas de su uso y un molino
de moler gofio el que lo tenga pero de ninguna manera cajas, frasqueras ni otra cosa alguna sin mi expreso
consentimiento”.
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