La navegación canaria a Indias y la Junta de Restablecimiento del Comercio. 1700-1708

              LA NAVEGACION CANARIA A INDIAS Y LA JUNTA
DE RESTABLECIMIENTO DEL COMERCIO. 1700-1708
La Guerra de Sucesión alteró de forma muy notoria el normal
desarrollo de las relaciones navales entre Espafia y sus colonias ameri-canas.
Ante la enorme superioridad de los aliados y la debilidad espa-ñola
en el mar, no hiiho otra sol~~ri<qínu e entregar toda la protección
del tráfico marítimo en manos de los franceses. De este modo, se Io- m -
graba al menos la llegada de la plata necesaria para el sostenimiento E
de los ejércitos que luchaban en Europa. Ni que decir tiene que esta o
ayuda no se prestó de forma gratuita, y los barcos del Rey Cristianí- n-- m
simo recalaron en los puertos de la América española con enorme fre- O
E
ciieacia y número. Nunca una nación extranjera gozó de tales franqui- SE
cias y nos atrevemos a decir que ni siquiera los ingleses, después de -E
Utrech, lograron tantas facilidades para introducirse en los mercados
indianos. 3
-
En los ocho primeros años del siglo XVIII, la Casa de la Contrata- -
0
m
ción solamente consiguió despachar una expedición para Tierra Firme, E
fue en 1706 ', y de ella se separaron algunos navíos para Nueva Es- o
paña. En 1708, la Capitana de la Armada de Barlovento viajó al Vi- n
rreinato Mexicano llevando en su conserva a varios mercantes de -E
reducido tonelaje, que recibieron el nombre de Flota de Nueva España. a
2
En realidad el núcleo del convoy lo constituían cinco mercantes fran- n
ceses protegidos por dos fragatas de guerra2. n
La actividad desarrollada por los centros neurálgicos de la maqui- O3
naria naval española (Sevilla y Cádiz, ciudades de las que partían las
Flotas y Galeones) era, como vemos, muy escasa, pero en contra5te e1
tráfico que desde el Archipiélago Canario se realizaba con Arérica
mantenía toda su pujanza.
El objetivo del presente trabajo es valorar las relaciones navales
existentes entre Canarias y las Indias de 1700 a 1708, comparándolas
con las que se mantuvieron derde la Península en esas mismas fechas
Este período de tiempo corresponde a uno de los momentos de mayor
1. A. G. I., Contratación, 1.266 al 1.269. Fueron las de los generales don Josd y don
Diego Fernández de Santillán.
2. A. G. I., Contratación, 1.270 y 1.271.
375
incapacidad española para controlar las rutas marítimas americanas,
pero también es época en la que se planteó con todo rigor la necesi-dad
de realizar una rápida y efectiva revitalización de los sistemas co-merciales
y navales. Esta fue la misión que se le encomendó a la Jun-ta
de Restablecimiento del Comercio, varios de cuyos proyectos, por
lo avanzado de sus contenidos, no llegaron a ponerse en práctica hasta
el último cuarto del siglo.
La Junta, como es natural, se ocupó de las relaciones que Canarias
mantenía con América, aunque quizá su principal preocupación era el
daño que la creciente actividad isleña podía producir a los centros del
monopoho peninsular. En 1708 aparece el ÚItimo proyecto de acuerdo
que se presentó a la Junta en relación con el control del tráfico canario-
2mericano; en esa fecha también quedó concluido un plan general para
remodelir e! com~rcio y la navegación de toda Ia monarquía 3: por ello, 2
y porque ya al año siguiente la influencia francesa, causante en parte N
del movimiento renovador, declinó rápidamente en España4, es por
lo que hemos elegido 1708 como límite de nuestro trabajo. Su inicio lo O
n hemos hecho coincidir con el del siglo, porque con él llega la nueva
-
m o
E dinastía que actúa como fulminante para que estalle la Guerra de Su- £
2 cesión, cuyas coi~secuencias :on notorias en muy variados campos. E
La documentación empleada pertenece al Archivo General de In- -
dias y al Archivo de la Universidad de Sevilla. En el primero hemos $
consultado las secciones de Contratación, en la que se recogen los re- - -
0
gistros de varias de las embarcaciones que navegaron a América en 1 E
esos años; Escribanía de Cámara, para los Juicios de Residencia de los
Superintendentes del Comercio de Indias en Canarias, v el Indiferente
General (Sección Quinta), con cartas y órdenes entre las autoridades
peninsulares e insulares.
-
b
El Archivo de la Universidad de Sevilla guarda los fondos de !a
antigua Universidad de Mareantes, de los cuales hemos obtenido una
lista bastante completa de las embarcaciones salidas desde Canarias a 3
América en estos años. O
3. HEXRY KA,\IEN: La Guerra de Sucesióii eti España, Barcelona, 1974, p. 174
4. Ibidem, p. li7.
376
PARTE PRIMERA: LA NAVEGACIÓNC ANARIA A AMÉRICA( 1700-1708)
A) Las leyes regtlladovas del tráfico
A comienzos del siglo XVIII, las relaciones comerciales y navales del
Archipiélago con las Indias estaban reguladas por una Real Cédula de
22-IV-1697, cuyo período de validez era de ocho años. Las Islas tu-vieron
desde muy antiguo el privilegio para navegar sus frutos a Amé-rica
', pero siempre se trató de concesiones de carácter temporal que
era menester ir renovando periódicamente 6, dándose el caro de que en
ocasiones se prohibiesen totalmente los contactos con el Nuevo Con-tinente.
Así ocurrió en 1649 a1 ordenarlo el Consejo de Indias por
carta de 26 de febrero 7. Sin embargo, ese mismo año se volvió a re-novar
ei priviiegio y posteriormente en ocasiones sucesivas hasta íiegar
a 1697. Con todo, Ia capacidad que se daba a los canarios para nave-gar
a Indias era limitada, pues existía un techo máximo de 1.000 tone-ladas
que no podía ser rebasado bajo ningún concepto. De esta canti-dad,
600 correspondían a Tenerife, 300 a La Palma v las 100 restantes
a Gran Canaria. Aparte de esta distribución, por lo que respecta a1
puerto de destino, estaba ordenado que del total de la permisión 400
toneladas se encaminasen obligatoriamente a Santo Domingo. Cartage-na,
Portobelo y Veracruz, es decir, los lugares donde recalaban los
Galeones y Flota, estaban cerrados para la navegación canaria, que
tampoco estaba capacitada para transportar otra cosa que vino y los
frutos que produjese su agricultura, excluyéndose todo tipo de produc-ción
industrial. Tampoco podían traerse en el tornaviaje oro, plata,
perlas, ni algunos frutos preciosos de las Indias, como el añil o la co-chinilla.
Antaño e-tuvo también limitado el número de barcos, y así,
en la Real Cédula de 10-VII-1657, las 600 toneladas de Tenerife te-nían
que ser navegadas en tres navíos de 200 cada uno, mientras que
a La Palma y a Gran Canaria se le concedía uno sólo de 300 y 100
respectivamente. Aunque no se consumieran el total de las toneladas
5. Vid. Josd VEITIA LINAGE: Norte de la Contratación de las Indias Occidentale~,
Buenos Aires, 1945, p. 752. JosÉ PERAZDAE AYAJAE: l régimen contercia1 de Canarias con
lar Indiac en los siglos XVI, XVII y XVIII, Santa Cruz de Tenerife, 1952, pp. 14-19.
FRANCTM~OCR~A LEPSA DR~NE:l comercio canario-ainericano, sidos XVI. XVII. XVIII.
Sevilla, 1955, pp. 35-39.
6. En tos legajos 3.090 y 3.093 del Indiferente General del Archivo General de Indias
pueden consultarse diferentes ReaIes Cédulas prorrogando la autorización a las Islas
Canarias vara comerciar con América. En Indiferente. 2.046-A. v con fecha 14-1-1706
existe un resumen que ei secretario aei Consejo ae indias, don iJomingo Lbpez-¿a10
Mondragón, realizó a petición de la Junta de Restablecimiento del Comercio y en el
que se detallan las diferentes leyes que desde 1657 habían regido el comercio canario
con Indias. Véase también, Josd FERAZADE AYALA: op. cit., pp. 54 y 55.
7. JosÉ VEITIAL INAGEo: p. cit., p. 758.
permitidas, no podría sobrepasarse este número de navíos. Afortuna-damente
para las Islas, esta limitación se suprimió en la Real Cédula
de 25-IV-1678, marcándoce tan sólo un tope en el volunlen de la car-ga
(600 toneladas en aquella ocasión), pero sin controlar la cantidad
de buques. Como obligación adicional, los navíos de la permisión Fe
debían comprometer a llevar cinco familias por cada 100 toneladas,
destinadas a repoblar las Antillas. Santo Domingo era el lugar elegido
en 1697 para recibir a estos emigrantes, así como antes fue Puerto
Rico.
Cumplido e1 plazo de ocho años concedido en la Real Cédula de
22-IV-1697, se prorrogó la autorización de navegar a Indias por seis
anos más el 18-IV-1703, sin que variasen en nada las condiciones y
haciendo únicamente hincapié en la obligación de contribuir con dos
p e s ~ sp or tonelada al sostenimient~d e! ?.ea! Semixr jo de San T e h o 2
Hemos dejado para el final de este breve esbozo del marco legal N
E
en que se desarrollaba los contactos canario-americanos un punto que O
puede presentar dificultades: n--
Según varios autores, a partir de 1678 estaba ordenado que las em- f
barcaciones tenían que incorporme en La Habana con las Flotas y
Galeones. haciendo el viaje de vuelta en su conserva, recalando en S2- -E
villa y dirigiéndose después dezde el puerto andaluz hasta las Islas '.
Esta orden contravenía lo dispuesto en la Real Cédula de 10-VII-1657, 3
en la que con toda claridad se concedía que «. . . los navíos que salieran
de las Islas, guardando las calidades susodichas, han de poder venir de E E
vuelta de viaje a las Islas ... » lo. O
La existencia de irna disposición que ordenase a partir de 1678 que s
la navegación canaria tenía aue tocar en Sevilla parece confirmarse a la -E
vista de los nombram:entos de los Superintendentes del Comercio de
Indias en Canarias, en cuyas Provisiones se hace constar esta obliga- n
ción ". Sin embargo, en la Real Cédula que ese mismo año de 1678
n
prorrqga la permisión no rqueda ni mucho menos claro este punto 12.
3
O
Se indica en el propio texto legal que el zño anterjor. y a propuesta
del Ccnr,::la& de Sevilla v !a Cai-a de 12 Contratación, se pensó pro-rrogar
la permisión en forma que a las Islas les pareció altamente per-judicial
(sólo 600 toneladas en tres únicos navíos y con la obligai;ón
8. A. G. I., Indiferente General, 3.090. Real Cédula en Plasencia a 18 de abril de 1704.
9. JOSÉ PERAZADE AYALA: Op. cit., p. 62, y FRANCISCOM ORALEPS ADR~NOp:. cit., P. 122.
10. Recopilación de las leyes de los Reinos de Indias, Madrid, 1681, lib. IX. tít. XL,
ley ..X XI.V . n 7 Y - > . = ~.-. ,nnn
11. n. u. l . , ~riu~rairiircu ciicidi, ~.v;.u. Er, lies--~:-a )"s e i--C-AL-"--, C -.i":i. ..".,.l-^-,7">-e I ' " I I I I , I Y L l l l ~ . . -
tos de varios Superintendentes.
12. A. G. I., Indiferente General, 3.093. Real Cédula en Madrid a 11 de abril de 1688.
En ella se insertan los textos de varias disposiciones anteriores, entre ellas la de 1678.
de ir y volver en conserva de las Flotas y Galeones). Ante las pro-testas
de los canarios por estas desfavorables condiciones, se decidió
por fin (y ésta era la parte dispositiva) mantener las 600 toneladas,
pero no limitar el núirero de embarcaciones, permitiéndose que el
Consulado enviara diputados a Canarias y La Habana para controlar
los posibles fraudes. Por lo demás, se confirmaba 10 dicpuesto en la
anterior Cédula de permisión (10-VIII-1657) y en la que según hemos
visto se permitía a los navíos canarios volver directamente a Ias Islas.
Sea como fuere, Peraza de Ayala indica que la orden de volver en
conserva de las flotas se fue relajando y ni Fe practicó, ni pudo prac-ticarse
". En este sentido, para los años que hemos estudiado, la im-practicabilidad
de la disposición es manifiesta. pues tan sólo la Flota
que regresó en 1701 pudo hacerlo con tranquilidad y a puertos andn-luces.
La de 1702 se perdió en Vigo, 10s GaIeones que salieron en 1706
cayeron en poder del enemigo y la Flota que regresó en 1708 tuvo que
dirigirse a Pasajes. La inseguridad y la irregularidad hacían inviable que
los navíos canarios volviesen en compañía de las fIotas. Esto se reco-nocía
tácitamente cuando en las obligaciones que debían cumplir los
maestres se incluía el volver directamente y cin escalas a las Islas 14.
Hasta 1657 el comercio y la navegación canaria a las Indias estuvo
regido por los llamados «Jueces de Registro», que residían en Tenerife,
Gran Canaria y La Palma. Ese año la responsabilidad se concentró en
una sola persona, a la que se dio el título de Juez Superintendente del
Comercio de Indias en Canarias 15. Entre 1709 v 1708 fueron dos los
ocupantes de este cargo: don Pedro Fernández de la Campa y don José
de Cobos. El primero fue nombrado el 14-V-1700 37 murió a mediados
de 1704, estando aún en ejercicio de sus funciones 16. Don José de Co-bos
las desempeñó entre 1706 v 1708, siendo su sucesor don Felipe
Lazcano Gordejuela, que aunque nombrado con anterioridad no tomó
pnsesiS:~ hasto e! 15 1 1709 17.
13. Josd PERAZADB AYALAo: p. cit., p. 62.
14. A. G. I., Contratación, 2.852. Las obligaciones que tenían que cumplir los maes.
tres estdn contenidas en los registros que guarda este legajo.
15. A. G. I., Indiferente, 3.092-A. En este legajo se conservan varios nombramientos
de Jueces de Registros y de los primeros Superintendentes. Véase también, FRANCISCO
MORALEPSA DR~Nop:. cit., pp. 51 SS.
16. A. G. 1.. Indiferente General, 3.090. Nombramiento de don Pedro Fernández de
la Campa por Real Provisión dada en Madrid, a 14 de mayo de 1700. Peraza de Ayala,
eii sü obra ya citada (p. 7i, nota X j , da una iista de ios Superinrencientes dei comercio
canario, pero no cita a Fernéndez de la Campa, pasando de1 Superintendente anterior,
don Gaspar Medina Ordóñez, a don José de Cobos.
17. A. G. I., Indiferente General, 3.111. Certificación notarial de la toma de pose-sión
el 15 de enero de 1709.
Los Superintendentes residían en Tenerife, aunque tenían la po-testad
de nombrar subdelegados en Gran Canaria y La Palma y !a
obligación, siempre que fuera necesario, de pasar a las demás islas
para despachar los navíos. Sus fiinciones las heredan de los antiguos
Jueces de Registro, sólo que concentradas ahora en su persona. Fun-damentalmente
podemos distinguir dos grandes campos de acción; uno
el judicial, entendiendo en los pleitos que el desarrollo del covercio y
de la navegación a América pudiese causar; v otro que podíamos deno-minar
ejecutivo o administrativo, pues era el responsable máximo del
despacho de los navíos, del regictro de las mercancías y del cobro de los
impuestos. En sus ausencias se ocupaban de sus funciones los Corregi-dores
de las distintas Islas Así, por ejemplo, a comienzos de 1700
don José de Ayala y Guerra, Corregidor de Gran Canaria, despachaba
los barcos que salían de dicha isla por haber fallecido el Superinten- 2
dente la, y en 1704. en circunstancias similares, el Corregidor de Tene- N
E rife don Juan de Utrera escribe al Secretario de1 Consejo de Indias
don Domingo López-Calo Mondragón indicándole cómo por muerte O
n de don Pedro Fernández de la Campa había ocupado su pues0 pro-
-
m
O
E visionalmente Ig. E
Por Real Decreto de 5-X-1697 estaba mandado que los Jueczs 2
e
de Indias en Canarias no fuesen naturales de las Islas, ni tuviesen allí -
intereses, pero la orden no llegó a cumplirse con escrupulosidad, pues 3
por ejemplo don Pedro Fernández de Ia Campa, aunque nacido en Rur- O--
gos, llevaba ya catorce años residiendo en el Archipiélago cuando fue m
E
nombrado Superintendente y a partir de 1708 el cargo se concedió a C
una conocida familia canaris con la prerrogativa de transmitirlo por g
herencia No obstante, su primer miembro no ocupó el puesto has-ta
1711, una vez que concl~q6 el período de tiempo en el que el
Juzgado de Indias estuvo a cargo de don Felipe Lazcano Gordejuela 'l.
2
n
El cargo de Superintendente era e1 único que tenía una remunera-ción
fija (300.000 maravedises). pues los funcionarios subalternos del 3
Juzgado obtenían sus ingresos de cantidade. que concertaban v recibían O
directamente de los capitanes v maestres de los navíos 22
18. A. G. l., Contratación, 2.852.
19. A. G. 1.. Indiferente General, -3.090. Juan de Utrera a Domingo López-Cal0 Mon-dragón,
Madrid, 29 de julio de 1704.
20. PERAZADE AYALAo: p. cit.
21. Pedro Casabuena fue quien compró el cargo en juro de heredad, pero fue su
hermano Bartolomé el urimero aue lo ocuuó. ya Que pedro Casabuena murió antes de
que pudiese tomar po&i6n. ~mbos personajés eran-dueños de naos y como tales,
partes interesadas en el tráfico comercial canario-americano. Pedro Casabuena era due-fio
de: nzdo (San J G S ~y Las A~;imas>c, pe sa!iO para Am6rica en 1707 (&?se Ayen-dice
1, núm. 57). Bartolomé Casabuena poseía el navío uh'uestra Sefiora del Rosano»,
que viajó el mismo año a las Indias (véase Apéndice 1, núm. 61).
22. &RAZA DE AYAL~o:p . cit., p. 74. Este sistema de retribuciones se prestaba a
Las primitivas Cédulas que regulaban el comercio de Canaria con
América ya preveían que los Jueces de Registro nombrasen guardas y
alguaciles para auxiliarlos en su misión 23, pero a comienzos del si-glo
XVIII la plantilla de funcionarios había aumentado, existiendo figu-ras
como el Guardamayor, encargado de supervisar personalmente !a
carga y descarga de los buques, comprobando el cumplimiento de los
registros; el Contador, a cuyo cargo estaba la cuenta y razón; el Te-sorero,
que guardaba los importes de los Reales Derechos, y el Escri-bano,
que daba la correspondiente fe notarial La mayoría de estas
empleos se concedían a perpetuidad previo pago de un «servicio» a la
Corona. Así, por ejemplo, la Escribanía de Registros de la isla de Gran
Canaria se concedió en 1702 de por vida a don Gerónimo de Toro y
Noble, vecino y escribano del Ayuntamiento de la misma isla, previo
pago de 3.000 reales de vellón 25. La Escribanía de Registros de Ten+
rife estaba concedida desde 1683 a la familia de don Gerónimo Bosa
de Lima por juro de heredad, y así en 1711 lo sustituyó su hijo don
Matías Bosa de Lima 26. Vitalicio era también el cargo de Contador
de los Derechos Mayores de la Tabla de Indias, por el cual don Juan
Manuel de la Oliva, vecino de Tenerife, pagó en 17 12, 500 doblones 27.
El puesto de Guardamayor estaba controlado por la familia Miranda,
uno de cuyos miembros, concretamente don José Antonio de Miranda,
lo ocupó en 1704 Sin embargo, a pesar de que su nombramiento
era de por vida, en 1707 el cargo pasó a don Enrique Logman, ya que
Miranda estaba procesado por causa criminal. Logman pagó 450 doblo-nes
y a su vez después lo cedió en este mismo precio a don José Julián
de Miranda ". Las compras y ventas de cargos nos permiten compro-bar
cómo éstos se encontraban dominados por determinadas familias,
que en muchas ocasiones los dejaban en manos de sustitutos y tenien-tes.
A partir de 1711, como ya indicamos, también el cargo de Super-intendente
fue vitalicio y hereditario.
C) El despacho de los n~vios
Los expedientes de los despachos de las embarcaciones canarias
que los capitanes y dueños de naos sobornasen a los funcionarios. El Consulado de
Sevilla se encargaría de ponerlo de manifiesto.
23. Recopilación de las leyes de los Reinos de Indias, lib. IX, tit. XL, leyes X y XI.
24. FRANCISCMO ORALESP ADR~N:O p. cit., p. 55.
25. A. G. I., Indiferente General, 3.090. Nombramiento 15-11-1702.
26. A. G. I., indiferente General, 3.090. Nombramiento 26-VII-1711.
27. A. G. 1.. Indiferente General, 3.092. Nombramiento 20-X-1712.
28. A. G. I., Indiferente General, 3.090. Nombramiento 3-XI-1704.
29. A. G. I., Indiferente General, 3.092-A. Real Provisión a favor de Enrique Logman.
A. G. I., Indiferente General, 3.093. Cesión de Logman a José Luis de Miranda.
suelen encabezarse con la Real Cédula que prorrogaba la permisión de
navegar a las Indias y que se encontraba en vigor en el momento de !a
salida del buque. A continuación se iniciaba un complejo trámite de
peticiones, autorizaciones, visitas, etc., que vamos a intentar resumir:
1." El dueño del navío solicitaba al Superintendente o a sus sub-delegados,
si se trataba de Gran Canaria o La Palma, que deseaba
transportar («oponerse» es el término empleado) una cantidad de tone-ladas
dentro del total permitido para aquella isla. Si el barco había he-cho
un viaje anterior a América, se tenía que adjuntar una certifica-ción
de que se trajeron todas las mercancías bajo registro, se pagaron
todos los Reales Derechos y el buque quedó descargado y en lastre.
2." El encargado del Juzgado, a la vista de esta petición, mandaba
publicar un edicto que se coiocaba duranre nueve días en los lugares N2
más concurridos de la ciudad, para que si hubiese alguna persona quc
se creyera con más derechos a realizar el viaje se presentara a pedir $
justicia. El edicto debía permanecer a pública vista y al mismo tiempo n -
=m
el pregonero corría bandos anunciando el viaje por si alguien quería E
alegar algún inconveniente. E
2
3." Si no existía ningún problema, el dueño solicitaba que se ad-mitiese
su navío y nombraba el maestre que se habría de encargar del $
embarque, registro y entrega de las mercancías. El dueño de la nao e-podía
autonombrarse maestre. m
E
4." Una vez admitido, el maestre se hacía cargo de proseguir los
trámites, pidiendo se le hiciese la primera visita. n
E
5." A ella debían acudir el Superintendente o quien estuviera a
cargo del Juzgado, el Guardamayor, el Alguacil, el Escribano, un ar-queador,
un carpintero y un calafate, dos representantes del Concejo
de la Ciudad y los apoderados del Seminario de San Telmo y del Con-sulado
de Sevilla 30. Una vez citados todos los que iban a realizarla, se
efectuaba la visita, cuyo pi-jn~p! fiii era arqUes; e! barc., averigdar li
estaba en condiciones de efectuar el viaje de ida y vuelta, comprobando
que se encontraba sin carga.
6." A continuación el maestre tenía que dar su fianza y para ello
buscaba una persona que lo respaldase por una cantidad de 14.000 du-cados,
y juntos (el fiador hasta la cantidad indicada y el maestre con
30. Hasta 1707, ningún representante del Consulado de Sevilla asistió a las visitas.
A partir de esa fecha, don Juan de Ontiveros y luego don Bernardo de Fau, represen-taron
los intereses de los comerciantes sevillanos.
3 82
todos sus bienes) respondían de que cumpliría con sus obligaciones,
que eran:
aj Cargar en la embarcación solamente frutos de las Islas, sin lle-var
ninguna clase de manufacturas, ni pasajeros, a excepción de las f3-
milias que por ley estaban obligados a llevar a las Antillas.
b) Registrar los frutos cargados.
C) Una vez que estuviese el buque a plena carga, otorgar partida
de registro a favor de los dueños de las mercancías.
d) Presentar certificación de que se pagaron los derechos de Al-mojarifazgo
y del Real Seminario de San Telmo, y una vez obtenida
ia licencia del Superintendente, recibir el registro de las mercancías
y salir sin más detenciones para sus puertos de destino.
e) Hacer el viaje sin arribar a ningún puerto que no fuese el Je
destino.
f) Una vez en América, debía entregar el registro a los Oficiales
Reales, que se encargarían de comprobar que no se transportaban mer-cancías
sin registrar y darían permiso para que se entregasen a sus due-ños,
una vez satisfechos los impuestos de entrada en Indias.
g) Debia hacer en América nuevo registro de los frutos que tra-jese
de regreso, cuidándose de que no fuesen de los prohibidos y se
pagaran los derechos de salida, con lo cual volvería de la misma forma
a las Canarias sin hacer escalas.
h) Una vez allí, entregaría el registro al encargado del Juzgado
y pagaría los derechos de entrada.
i) También era de su obligación, una vez se rindiera viaje, pagar
a la gente de mar del navío y si alguno moría durante la travesía ha-cerse
cargo de sus objetos personales y entregarlos a la llegada junto
con el sueldo que hubiese ganado hasta entonces.
7." Dada la fianza, se concedía permiso para iniciar la carga y .;e
nombraba un escribano para la nao.
8." El Guardamayor, desde tierra, iba comprobando la carga y
daba autorización para llevarla al barco, donde otro guarda la revisaba
al llegar.
Y." Estando ei buque a medio cargar, ei maestre solicitaba que
se le hiciese la segunda visita, que volvían a realizar los mismos per-sonajes
de la primera, aunque en este caso la principal misión que
llevaban era comprobar si lo que ya se había introducido en el navío
estaba conforme a las leyes.
10. Si el barco pasaba la visita, se ordenaba que continuase la
carga.
11. Conchida ésta, el maestre otorgaba partidas de registro, en
las cuales, ante escribano, se hacía constar las diferentes cargazones,
sus dueños y el destinatario al que tenían que ser entregadas en
Indias.
12. A continuación se hacía una corr,probxión para ver si los re-gistros
presentados por el maestre coincidían con los que había for-mado
el Guardamayor que vigiló la carga desde tierra y el guarda que
se puso a bordo.
13. El maestre presentaba certificación de que se habían pagado
los Reales Derechos, listas de bastimentos, pertrechos y gente de mar
que iievaria en e1 viaje, asf como ias relaciones de las familias que se
encaminaban a las Antillas (caso de no haber encontrado quien quisiese
emigrar, se debía pagar 1.000 reales por cada familia que se dejara de
llevar).
14. La tercera y última visita era el trámite final antes de ini-ciarse
el viaje. Se revisaba la bodega y la carga, se reconocían las con-diciones
de estanqueidad, se pasaba lista a la gente de mar y se tomaba
juramento al contramaestre y despencero de que bastimentos y pertre-chos
estaban a bordo y en buenas condiciones, hecho lo cual se entrc-gaba
al maestre las instrucciones y el registro de las mercancías. Una
vez desembarcados los visitadores, el barco debía hacerse inmediata-mente
a la vela.
Esta era a grandes rasgos la forma en que se realizaban los desps-chos
de los barcos salidos de Canarias. El sistema, como vemos, pa-rece
técnicamente eficaz para evitar el contrabando; si los fraudes eram
tan frecuentes como el comercio sevillano argumentaba3' habría que
pensar en que no se cumplía lo ordenado, o quizá, lo que es más pro-bable,
en fallos humanos. No hay que olvidar tampoco que una vez rea-iizada
ia tercera visita, y saiido el barco a la mar, podia iegresai y re-calar
en un lugar apartado, cargando mercancías prohibidas, y al llegar
a América realizar una acción semejante.
Sin embargo, hay un punto al que no parece dársele demasiada
importancia en los registros canarios, y es el del arqueo de los navíos.
En los barcos despachados desde la Península el arqueo era una opera-c~
on fundamental,, que se reaiizaba ináependieriterneritr de toba visita
31. Vid. MORALES Prn~6'1: aSrvilla y Canarias en el comercio con América*, Anuario
de Estudios America>ios, t. IX, Sevilla. 1952, pp. 173-207.
y nada menos que por el Piloto Mayor de la Casa de la Contratación
directamente. En las Islas, quien determinaba el número de toneladds
que poseía un buque era una persona, no siempre la misma, que se de-cía
«hombre práctico en las cosas del mar» 32, que generalmente era
un marino que había frecuentado las rutas de las Indias y que calcu-laba
de forma aproximada el tonelaje del navío. En los buques que
:alían de Sevilla o Cádiz se hacía constar durante el arqueo su nacio-nalidad
de origen, el número de cubiertas, la disposición del alcázar
y castillo y, sobre todo, el valor de las ocho medidas fundamentales
para determinar su capacidad (Cuadra, Mura, Manga, Plan, Redeles,
Puntal, Eslora y Quilla), mientras que en los que partían de Canarias
se indicaba escuetamente, dentro del proceso de la primera visita, el
número de sus toneladas, tin que apareciera ningún dato más.
Otra diferencia importante que íos registros reaiizados en ia Peniii-sula
tienen con los realizados en el Archipiélago es que éstos carecen
de la certificación de propiedad del navío, en la cual había que hacer
constar la nacionalidad de origen del mismo y sin la que no se le admi-tía
para realizar viaje a las Indias. El no poseer una indicación más
clara de la propiedad y la nacionalidad del buque, así como deficientes
arqueos, era la causa de numerosos fraudes que ya comentaremos más
detenidamente.
Los maestres de los navíos canarios daban una sola fianza, en la
cual el fiador solía ser una sola persona y se obligaba por la cantidad
de 14.000 ducados, mientras que los que partían de los puertos anda-luces
estaban obligados a hacer un triple afianzamiento: la Fianza de
Maestraje, Ia Fianza de Penas Pecuniarias y los Abonos. Tan sólo la de
Maestraje era común para todos, siendo las dos últimos exclusivas para
los barcos andaluces.
Por la Fianza de Penas Pecuniarias los maestres de los navíos que
salían de Sevilla y Cádiz se comprometían a cumplir una serie de requi-sitos
que en Canarias no se exigían. Así quedaban obligados bajo di-versas
multas a tener preparada la nave para el momento en que par-tiex
la Flota, a traer cerrifica~ivnes de 10s OÍicialm Reale5 de 10s purr-tos
americanos en las que se acreditase haber cumplido en Indias con
todo lo que mandaban las leyes, a «cancelar» los registros al volver a
España 33, a pagar todas las multas a las que se les pudiesen condenar
durante el transcurso del viaje, etc.
32. A. G. I., C~ntrataci/.n,2 .852. VIase, p ~ erje- $o, e! a r q ~ ~ edoe !a frzqpk &?stc
Cristo de Maracaibo~ en 1700.
33. Un registro se consideraba ucanceladox cuando se comprobaba que el maestre
había cumplido con todos sus cometidos. Entonces, se le liberaba de las obligaciones
contraídas en las fianzas.
Por la Fianza de Abonos e! maestre tenía que presentar dos aabo-nadores
», que en el caso de que los fiadores no pudiesen pagar las can-tidades
en que se obligaron responderían con sus bienes. Era una espe-cie
de fianza de la fianza 34. El proceso de realizar las visitas a los bu-ques
también presenta diferencias notables. Mientras que en la Penín-sula
la primera y segunda visita son previas al comienzo de las opera-ciones
de carga, en Canarias la segunda se hace precisamente cuando
el barco está a medio cargar y en la primera se arquea y se investiga
si el navío está en condiciones de efectuar el viaje. En las embarcacio-nes
salidas de Andalucía, la primera visita se denomina «Señalamiento
de Obra», pues lo único que se hace es averiguar si el navío tiene las
medidas reglamentarias y se le indica 12s reparaciones que necesita red-iizar
para efectuar la travesía. En la segclnda ce comprueba si las obras
se realizaron y se le señala el número de tripulantes, armas, bastimen-
2
tos y pertrechos que tenía que llevar. N
La tercera visita en ambos casos era, o debía ser, inmediatamente
previa a la partida de los buques, pero en las Flotas y Galeones las
complicaciones del despacho hacían que los barcos pasasen en la bahía
de Cádiz varios días desde que eran visitados hasta que salían. Esto no E
ocvrría en Canarias, donde en el propio registro se hacía constar cómo
los barcos se daban a la vela nada más desembarcados los visitadores.
A la terceia visita era a la única a la que en ia Península asistía persa- $
nalmente el Juez Oficial de la Casa de la Contratación encargado del %
despacho, acompañado de un visitador y el Artillero Mayor (que re-conocía
el armamento del buque). La primera la realizaba el Capitán
de la Mestranza y la segunda el visitador de turno, auxiliados en am-bos
casos por los Maestros Mayores de Carpintería y Calafatería. n
Para terminar esta breve comparación entre los despachos de los
navíos que salían de las Islas y los que lo hacían de Sevilla o Cádiz di-gamos
que en los puertos andaluces los maestres no otorgaban partidas
de registro en favor de los dueños de las mercancías; todos los trámi- 5
tes en este sentido los realizaba directamente la Casa de la Contra- "
tación.
D) Los navíos salidos desde Canarias para las Indias entre 1700
y 1708
Tres son nuestras principales fuentes de información para recons-
34. Ystor tipos de fianzan eran sn!n aplicables a los buques mercantes. En los de
guerra, el proceso de despacho era totalmente distinto. Lo normal era que el capitán
de la nave realizara un .asiento» con la Corona en el cual se especificaban las obli-gaciones
mutuas.
truir el movimiento naval entre Canarias y América en el perío-do
1700-1708:
En primer lugar tenemos el libro de «Cuenta y razón de lo que
contribuyen los navíos que salen de las Islas Canarias para diferentes
puertos de las Indias por razón de las toneladas de sus buques, así
de los dos pesos de plata que tocan al Real Seminario, como el real y
medio perteneciente a la Universidad de Mareantes~35 . Se trata de la
información más completa que poseemos por lo que respecta al nú-mero
total de navíos salidos de Canarias, sus tonelajes y sus lugares
de partida y destino. Entre marzo de 1700 y diciembre de 1708 se re-gistran
en este libro un total de 66 embarcaciones que se dirigieron
a las Indias. Sin embargo, no aparecen indicadas las fechar exactas de
las partidas de cada barco, sino que se recogen todas las que tuvieron
lugar entre unos determinados hitos. Teniendo en cuenta que se trata
de una información que la Universidad de Mareantes guardaba con el
único fin de llevar la contabilidad del cobro de los derechos que se
habían de pagar a ella y al Seminario 36 según el tonelaje de los bu-ques,
parece comprensible que aparte del nombre del navío y por su-puesto
de las toneladas en que fue arqueado, no aparezcan otros datos
que los puertos de salida y destino, así como el nombre del maestre
o capitán y a veces el del dueño.
La segunda fuente son los registros que se conservan en el legajo
Contratación 2852 del Archivo General de Indias. Estos datos son
muy incompletos en cuanto al número de salidas, pues para el mismo
período sólo recoge dieciséis de ellas 37; por el contrario, presentan
valiosa información respecto al sistema de despacho, indicándose ade-más
con toda exactitud la fecha de salida, armamentos, bastimentos y
pertrechos de los navíos, etc.
Por último, también poseemos datos, aunque ciertamente disper-sos,
recogidos en los Juicios de Residencia de los Superintendentes. El
legajo Escribanía de Cámara 946 del Archivo General de Indias reúne
35. Este libro se guarda actiralmente en e! Archi"o de !a Universidad de se vi!!^.
36. La Universidad de Mareantes era la encarg-a da de administrar el Real Seminario
ue San Telmo.
37. Eran: Fragata dSanto Cristo de Maracaibo, N. Sr.a del Rosario, S. Jos& y las
Animas.. Navio nEl Sacramento, N. Sr.* del Rosario y S. Francisco Javier». Bergantín
=Jesús Nazareno, S. Francisco de Paula y Las Animas>. Fragata .N. Sr.% de la Cande-laria,
Santo Domingo y Las Animas,,. Navío «N. Si.a del Rosario y S. Pedro Alcántara..
Navio *N. Sr.2 de la Encarnación y San Francisco Javier,, alias <El Palmera,,. Navio
UN. Sr.a de !a Concepción, San José y S. Francisco Javier,,, alias <<La Madama,,. Navio
UN. Sr.a de los Remedios, Santo Domingo y Santa Agueda*, alias .El Gavilán.. Navio
.N. Sr.' de! Sagrario, S. José y S. Nicolás de Barix. Navio as. José y Las Animas.,
alias *Los Dos Leones.. Navio &anto Cristo de S. Romána. Navío «N. Sr.* de los Re-medios,
Santo Domingo y Santa Agueda., alias .El Gavilán.. Navio «N. Sr.' del Rosa-rio.
S. Francisco Javier y Las Animas.. Bergantín *N. Sr.a del Rosario y S. Francisco
Javier*. Fragata -N. Sr.a del Sagrario, S. José y S. Nicolás de Barin, alias *La Estrellan.
Navio <N. Sr.a de la Concepción, S. José y S. Francisco Javieru, alias <La Madama,,.
OS de don Pedro Fernández de la Campa y don José de Cobos. Esta
&!tima fuente, que resulta de carácter ~ecundario por lo que respecta
a las salidas de Canarias para América, es fundamental cuando trate-mos
de los retornos desde las Indias hacia las Islas, debido a la ca-rencia
de información.
A la !uz de estos tres fondos documentales hemos construido la lis-ta
de los navíos que salieron de Canarias para América de 1700 a 1708
y que se recogen en el Apéndice 1. Los 66 barcos suman un total de
4.755 toneladas, lo que supone una media de 7,3 buques y 528,3 to-neladas
al año. En el mismo período los barcos salidos de la Península
fueron 89 38, con un tonelaje de 16.225,l y un promedio de 9,8 na-víos
y 1.802,7 toneladas anudes 39.
Si aceptamos estas cifrns, vemos cómo la navegación canaria supo-ne
en ciianto a la capacidad de carga algo menos de iin tercio de la
que se realizaba desde la Península y casi las tres cuartas partes por
lo que respecta al número de barcos. Si consideramos el total nacional,
a las Islas les corresponde el 22,6 por 100 de las toneladas y el 42,6
por 100 de los navíos.
A pesar de que estos datos son de por sí significativos, no creemos
que hagan justicia a la importancia real que la navegación canaria te-nía.
Precisamente una de las cuestiones que más se debatió en la Junta
de Restablecimiento del Comercio fue la poca exactitud con que se
efectuaban los arqueos de los navíos que salían de las Islas, llegando
a afirmar el Piloto Mayor y arqueador de la Casa de la Contratación
que posiblemente habría que multiplicar por dos los arqueos de 10s
navíos canarios para tener una idea más real de la cantidad de carga
que eran capaces de transportar. Más adelante, cuando estudiemos las
discusiones que se plantezron en la Junta en este sentido, trataremos
con detenimiento el tema de los arqueos realizados en Canarias.
El período 1700-1705 marca una de las épocas más desalentadoras
de la navegación realizada desde los puertos privilegiados de Andalu-cía,
pero no sucede lo mismo en Canarias, que en esos años supera
a la Península en el número de barcos ralidos para Indias: 49 frente
a 36. No ocurre igual con el tonelaje, pero las diferencias son bastante
cortas: 3.370 por 5.586,9 toneladas. En los primeros seis años del si-glo
XVIII no se consiguió despachar ninguna Flota ni Galeones desde
38. A estos 89, habría que añadir 26 barcos más, que salieron de Sevilla como barcos
de guerra con la misión de servir de escolta a los mercantes. Aunque en muchos casos
estos navíos llevaban parte de sus bodegas con carga de mercancías, hemos preferido
no considerarlos a la hora de comparar los toneiajes navegados desde Canarias y la
Península, debido a su específico carácter militar.
39. Los datos de los navíos salidos desde la Península proceden del Archivo de la
Universidad de Sevilla, que tambikn guarda las listas que la Universidad de Mareantes
confeccionaba para llevar la cuenta y razón del cobro de su impuesto y el del Seminario.
Cádiz, y este bache fue aprovechado por las naciones extranjeras tanto
aliadas (Francia) como enemigas (Inglaterra y Holanda) y por sxpuesto
por los navíos canarios, que al amparo de su permisión de 1.000 tone-ladas
anuales realizaban lucrativos negocios en las Antillas.
A partir de 1706, la actividad de la navegación peninsular se hace
más intensa, y tzn d l o en ese año se navegan cerca de 7.000 toneladas
(salieron dos expediciones. una a Tierra Firme y otra a Nueva Espa-ña).
De 1706 a 1708 partieron de los puertos andaluces un total dc
53 barcos, con 10.638,l toneladas. Coincidiendo con este incremento
de la navegación peninsular, la realizada desde Canarias decreció sensi-blemente:
en este mismo período salieron 17 buques con 1.385 tone-ladas.
Entre 1700 y 1705 las Islas vieron partir una media de 8,l
navíos y 561,6 toneladas anuales, mientras qiie los tres afios siguien-tes
presentan una reducción a 5,6 embarcaciones y 461,6 toneladas. m
D
Todo ello parece indicar la existencia de un paralelismo entre las E
relaciones navales mantenidas por la Península y las Canarias, que se O n
traducía en la práctica, en un aumento de la intesidad de los contactos -
=m
de las Islas con América, coincidente con los momentos de crisis de los O
E
puertos andaluces. E
2
La Habana era con gran diferencia el puerto que recibía mayor E
=
cantidad de barcos canarios, habida cuenta de que Ir ciudad, parada 3
obligada de las flotas, siempre fue un buen mercado y que además des- -
de allí, resultaba fácil introducir los productos en el continente. Segula -
0m
en importancia Campeche, que como el puerto antillano era por su E
proximidad al núcleo central del Virreinato de Nueva España ~ u vyisi- O
tado por los canarios, ya que la entlada en Veracruz les estaba prohi- n
bida. En Sudamérica, la Guaira y Maracaibo eran los principa!es ouer- E a-tos
a los que se dirigía el comercio isleño, al estarle vedados !os de l
Cartagena y Portobelo. n
0
En el cuadro que reproduci~os a continuación puede verse el re-parto
de buques y tonelajes por puerto de destino y sus porcentajes 3
O
aproximados:
Destizo
La Habana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Carnpeche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caracas-La Guaira . . . . . . . . . . . . . . .
Maracaibo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
no----2--- : Ubi\"II"LICIV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Santa Marta .....................
Cuba ...........................
Trinidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tonelaje
Atendiendo ahora a los lugares de procedencia, digamos que Te-nerife
se muestra más activa que La Palma o Gran Canaria. Reducien-do
esta afirmación a cifras, podemos mostrar el siguiente cuadro:
Ntimero
Procedencia de navíos % Tonelaje O/o
--
Tenerife . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 53,O 2.948 62,O
Gran Canaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 18,2 564 11,9
La Palma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 22,i 917 19,3
Desconocida . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 6 1 326 6 8
Tenemos que puntualizar que de los doce navíos que salieron de
Gran Canaria once de ellos lo hicieron entre 1700 y 1703. En ese mis-mo
período, de Tenerife sólo habían partido 10 embarcaciones (aun-que
con un arqueo total de 870 toneladas, que resultaba notablemente
superior a las 463 que desplazaron los buques gran canarios) y 7 de La
Palma. A partir de 1703, Tenerife y La Palma gozaron de una exclu-sividad
casi absoluta.
El puerto coccreto de salida no se cita en todas las ocasiones; así,
de los 35 navíos que partieron de Tenerife, sólo sabemos con seguri-dad
que lo hicieron de Santa Cruz 21 (lo cual supone casi el 32 por 100
del número total de barcos y el 43,6 por 100 del tonelaje, ya que di-chos
buques arquearon 2.077 toneladas). Garachico cuenta con una
salida reconocida y en el resto sólo se Indica que partieron de Tene-rife,
zin especificar nada más. De las salidas realizadas desde Gran Ca-naria
una fue desde el Puerto de la Luz y el resto, aunque tampoco
se expresa con claridad, creemos que lo hicieron de Las Palmas (esto
supone el 16.6 por 100 de las partidas, que con un arqueo de 464
toneladas corresponde a! 9,5 por 100 del total).
E) Los navios salidos desde las Inti2rs pasa Canarias eutse 1700
y 1708
T n c r l o t n c c n h m jnS retornos de los navíos ~ ~2 !as i~rlar son~ r i ~ ~ -"u -'AL"" ".,"&U
muy escasos 40; no se conservan los registros de vuelta v tampoco podr-mos
acudir a las listas de la Universidad de Mareantes, ya que este
organismo sólo llevaba la cuenta de !os barcos que salían para Amé-rica,
pues era entonces únicamente cuando cobraba sus impuestos.
T e n e ~ o sq ue acudir a 12s informacjones que en los juicios de Resi-dencia
De los Superintendentes se desprenden acerca de los navíos pro-
40. FRANC~SCMOO RALESP ADR~S:E i coiizeicio canario-americalzo, siglos XVZ, X V I l
y XVIII, p. 247.
cedentes de Indias, pero estos datos no son sistemáticos ni demasiado
explicativos.
Por la Residencia de don José de Cobos 41 podemos conocer el nú-mero,
procedencia y destino de los navíos que viajaron de América a
Canarias en los años 1706, 1707 y 1708. Así, en 1706 se regktraron
cuatro entradas en Tenerife de otros tantos navíos procedentes de La
Habana. Al año siguiente fueron tres las embarcaciones que llegaron
de La Habana, junto con uno de Campeche y otro de Puerto Rico,
todos igualaente con destino a Tenerife. Esta misma isla recibió en 1708
dos nuevas entradas procedentes de La Habana.
Como vemos, Tenerife concentraba la totalidad del flujo marítimo
procedente de las Indias. Por la Residencia que a su vez Cobos" tomó
a varios de sus antecesores, y entre ellos a su inmediato en el cargo
don Felipe Lazcano Gordejuela, sabemos que entre 1689 y 1705 Ilega-ron
a Tenerife 56 barcos; estos navíos procedían: 28 de La Habana,
17 de Campeche, 3 de Maracaibo, 2 de La Guaira y 1 de Caracas, Puer-to
Rico y Santa Marta, más otro del que se desconocía su origen exac-to.
De todas formas, en este último caso, se trata únicamente de los
buques que llegaron a Tenerife y no se da información de los que
pudieron llegar a otras islas. Ahora bien, el que se silencien estas Ile-gadas
(con la única referencia de que en eFtos diecisiete años llegaron
dos barcos a La Palma) hace pensar que los puertos ti~erfefios recibían
la gran mayoría de la navegación americana.
Si comparamos el n ú ~ e r ode barcos salidos para América entre 1700
y 1708 y los que regresaron en el mismo período, se-;.$n los datos que
acabamos de exponer, hemos c'e considerar que en estos últimos exis-ten
considerables lagunas, pues no parece comprensible que un tan cre-cido
número de embarcaciones permaneciesen en América o se perdie-sen
durante la travesia (recordemos que en ese período tenemos regis-tradas
66 salidas con de~t inoa América).
F ) Los buques y sus tvipulaciorzes
La primera característica que salta a la vista al analizar la navega-ción
canaria a Indias es que los buques en la q:ie se realizaba eran, a
pesar de los posibles fraudes en los arqueos, mucho más pequeños que
los que salían de los puertos de la Península. Entre 1700 y 1708 el
tonelaje medio de los barcos canarios era de 72 toneladas, por 182,3
de los andaluces, y la desproporción sería más evidente si tenemos en
cuenta que, por ejemplo, en la flota que Lalió de Cádiz en 1708 apa-
41. A. G. I., Escribanía de Cámara, 946.
42. Ibident.
recen, debido a la angustiosa falta de navíos, los buques más pequeños
que realizaron la Carrera de las Indias en los siglos XVII >7 XVIII, lo
cual contribuyó a bajar la media.
El tonelaje de los navíos canarios estuvo limitado con anteriori-dad,
y así e1 5-VI-1567 se estableció un tope máximo de 120 tonela-das
43, aunque esta orden quedó en de~uso y por ejemplo en la Real
Cédula de permisión de 1657, las 600 toneladas concedidas habrían
de navegarse en tres buques de 100, 200 y 300 toneladas respectiva-mente.
También hubo disposiciones que regulaban el límite mínimo,
y así en 1590 se permitió que barcos menores de 80 toneladas pudie-sen
viajar de Canarias a América 44.
Aunque los registros de los buques salidos de las Islas no presen-tan
datos que permitan reconstruir sus proporciones, podemos darnos
una idea aproximada viendo las medidas que i-enían Íob que salIan de m
D
los puertos de la Península, con arqueos similares a los más usuales E
en Canarias. Así, la tartana «Santiago», perteneciente a la Flota de 1708, O
tenía 6 codos de manga, 21 de eslora y 2.40 de puntal 45, lo que pro- n-- m
porcionaba un arqueo de 17.5 toneladas. De Canarias, si aceptamos
los datos de la Universidad de Mareantes, aún salían barcos más pe-queños,
como la balandra «San Francisco Javier*, que arqueó 12 tone- 1
ladas 46, y otros tres no sobrepasaron las 20 toneladas. Se trataba Je
barquichuelcs con una sola cubierta, sin alcázar ni castillo, y que pa- ;
sarían grandes dificultades para soportar los golpes de mar. La mayo-
ría de los navíos cannrios entre 1700 l7 1708 se encontraban entre 20 E g
y 50 toneladas (un total de 26). El bergantín «Nuestra Señora de la
Esperanza», de la Flota de 1708, midió para ~ u s54 toneladas 9 codos n
de manga, 29 de eslora y 4,10 de puntal 47. -E
a
Siempre según los datos de la Universidad de Mareantes, 19 de las
embarcaciones del Archipiélago arquearon entre 50 y 100 toneladas y
15 superaron las 100. Tan sjlo 2 navíos alcanzaron las 200. Buscando j
navíos de similares tonelajes, hemos ercogido, también de la Flota
de 1708, los tres siguientes:
El navío «San Pedro», de 82,2 toneladas y dos cubiertas, tenía
10,2 codos de manga, 32 de eslora y 4,36 de puntal 48.
El navío «Nuestra Señora de Íos Reyes», de 186,6 toneladas y una
43. Recopilación de las leyes de los Reinos de Indias, lib. IX, tít. XLI, ley 1.
44. Ibídem, ley XII.
45. A. G. I., C~ n t r ~ t a c i l n1.,2 71.
46. Véase Apéndice 1, núm. 3.
47. A. G. I., Contratación, 1.270.
48. A. G. l., Contratación. 1.271.
cubierta, alcázar y castillo, rredía 10,2 codos de manga, 48 de eslora
y 5,6 de puntal ¶'.
El navío «San Jo&, de 227 toneladas, con sus dos cubiertas, al-cázar
y castillo, presentaba 12 codos de manga, 50 de eslora y 6 de
puntal 50.
Por lo que respecta a los tipos, el más extendido es el «navío»,
aunque este término, demasiado general, agrupe embarcaciones de dis-tinto
tipo. Después aparecen fragatas, bergantines, balandras, pingues
e incluso urcas.
Un común denominador es que todos estos tipos de buques iban
armados. A comienzos del siglo XVIII no existían, salvo muy rara ex-cepción,
una clara división entre el barco de guerra y el mercante.
Así, vemos cómo en la Carrera de las Indias se emplean naves de gran
porte artiiíadas al efecto como navíos de guerra, mientras que los que
habían sido construidos con la idea de emplearlos para ella iban en mu-chas
ocasiones casi desarmados y como verdaderos buques mercantes.
El caso más normal tanto en la «Carrera» como en Canarias es el
navío de mediano porte, dotado de una artillería que le permite defen-derse
solo, o contribuir al menos a la defensa común si iban agrupa-dos
en flotas. Como este último caso no se presentaba para los navíos
canarios, ya que realizaban los viajes de forma individual, les era tanto
más preciso poseer armas que les permitiesen salir de los peligros por
sus propios medios. En este sentido presentaban un armamento que en
nada tenían que envidiar a los que salían de la Península, sino que, por
el contrario, en muchos casos, era superior.
La artillería que montaban dependía de forma directa del tonelaje;
así, los navíos que rondaban las 200 toneladas llevaban del orden de
25 a 30 cañones de 4 a 8 libras, que se convertían en 20 cañones para
los de 100 toneladas, alrededor de 10 para los de 50 y 4 ó 5 para aque-llos
que no superaban las 20 toneladas.
Aparte de esta artillería, que denominaríamos gruesa, poseían, tam-bién
según su porte, de 10 a 20 esmeriles y pedreros, es decir, artille-ría
ligera. Ei poder ofensivo se completaba con armas de mano: fusi-les,
pistolas, chuzos y alfanjes de abordaje, ganadas, lanzas para que-mar
las velas de los navíos enemigos, etc. Como ejemplos veamos !a
relación completa de armas de algunos de estos navíos:
49. A. G. 1.. Contratación, 1.270.
50. Ibidem.
Pingue «Nuestra Señora del Ro- Navío «Nuestra Señora de la En-sario*,
2 15 toneladas: carnación», 55 toneladas:
cañones de a ocho, seis y
cuatro pulgadas.
pedreros.
escopetas.
pistolas.
chuzos.
alfanjes.
balas de cañón.
palanquetas para la arti
llería.
caja de balas de escopeta.
caja de piedras de esco-peta.
quintales de pólvora.
granadas.
cajas de fuego.
cañones.
pedreros.
escopetas.
esmeriies.
balas de cañón.
palanquetas.
quintales de balas de esco-peta.
taleguillos de municiones.
chuzos.
espadas.
pistolas.
cajas de fuego.
granadas.
quintaIes de pólvora.
frasqueroc de pólvora.
Los buques que hacían la Carrera de las Indias desde Canarias te-nían
que ser de «fábrica natural», es decir, construidos en España;
esto es lo que estaba ordenado en la Cédula de permisión de 25-IV-1678.
que venía a derogar lo dispuesto en la de 10-VIII-1657, donde sólo
se hacía constar que los barcos naturales y vizcaínos debían ser prefe-ridos
a la hora de ir a Indias, pero no se excluía la posibilidzd de que
en caso de no existir navíos naturales fuesen los fabricados en el ex-tranjero
(por supuesto de d ~ e ñ o se spañoles).
A partir de 1678, la exclusión de los navíos no naturales es ta-jante,
tal como se había venido practicando en siglos anteriores (Feli-pe
11 ordenó el 12-IV-1562 que no navegase de Canarias a Indias
ningún barco extranjero). Sin embargo, existieron concesiones particu-lares
que en determinados casos y previo pago de una suma de dinero
( 3 ducados por iolielada, mis la media znnata y un taiitg por ciento de
la cantidad total para costear la conducción del dinero a la corte) per-mitieron
a barcos no fabricados en España ir de Canarias a América.
De esta forma, por Real Cédula de 6-VII-1700 52, $e concedió a don
Francisco Antonio de Briones hacer dos viajes con un buque de fábri-
51. Eeccpi!aciC?~i de 11s !eyes de !e5 Reines de Indias, !ih IX. tit XI.1, ley XVIII;
y MORALEPSA DR~X:E l comercio canario-americano, sis!os X V I , X V l l y X V I I I , pfigi-nas
105 y 106.
.52. A. G. 1.. Indiferente General, 3.090.
ca extranjera, el «Nuestra Señora del Rosario», de 215 toneladas. Este
navío, poco después de efectuar su viaje 53, pasó a ser propiedad de
Sebastián de Herrera, que compró los derechos de Briones y efectuó
el segundo viaje en 1706 54.
El 15-11-1702 Pascua1 Ferrera obtuvo una concerión similar para
realizar tres viajes con su navío, «El Aguila Negra», de 100 toneld-das
55. NO pudo efectuar más que uno 56, pues a la vuelta fue apresado
por los ingleses, y sus derechos los traspasó a don Pedro Casabuena 57,
que realizó así el segundo viaje en 1707 con su navío «San Jod y las
Animas» 58.
Conocemos también que a otros barcos de fábrica extranjera se les
concedió permiso para ir a las Indias. Entre ellos el «Nuestro Señora
¿e la Concepción», de 120 toneladas, que salió en 1706, y el «Nues- m
tra Señora del Rosario», de 80 toneladas, que lo hizo en 1707 59. D
Aparte de estos calos aislados, de los demás buques salidos de las o
Islas no tenemos indiczciones de sus lugares de origen, suponiéndose n - m
que debían ser de construcción española 60, y sólo en un caso se espe- O
E
cifica que- el barco había sido construido en Canarias: era el bergantín SE
«Nuestra Sefiora del Rosario», de 20 toneladas y fabricado en La E
Palma 'l.
2
Los maestres de los navíos estaban obligados a dar antes de la par- -
tida relación de los «pertrechos» y abastirnentos~ que llevaban para el
-
0
m
E viaje. Dentro del término <<pertrecho» se incluían todos aquellos obje-tos
que se empleaban en las reparaciones de las averías y en las care- o
nas, así como los cables, cabos, velas y motonería de respeto. Los abas- n
timentow, como es evidente, erzn los víveres necesarios para la tra- E
a
veda. El alimento fundamental era el clásico bizcocho, que se compIe-mentaba
con legumbres, conservas saladas de carnes y pescados, huevos n
n
y animales vivos que se iban sacrificando paulatinamente. También,
3
O
-
53. Véase Apéndice 1, núm. 13.
54. Ibidem, núm. 52. La Real Cédula que confirma los derechos de Herrera tiene
fecha de 18 de octubre de 1704 y se encuentra en el A. G. I., Indiferente General, 3.091.
15. A. G. l., Indiferente Cinral, 3.090.
56. Véase Apéndice 1, núm. 21.
57. A. G. I., Indiferente General, 3.090. Real Cédula de 16 de diciembre de 1704.
58. Véase Apéndice 1, núm. 57.
59. Ibídem, núms. 54 y 61.
60. Según Morales Padrón, muchos de los barcos canarios fueron comprados en
los astilleros del- norte de España. FRANCISCMO ORALEPSA DR~N:E l conzercio canario.
amerzcano, siglos XVI, XVII y XVIII, pp. 126-127
61. Véase Apéndice 1, núm. 62.
a modo de ejemplo, veamos algunas de estas listas de bastimentos y
pertrechos:
Navío «N. S. de los Remedios»,
60 toneladas:
Pert~echos
1 esquifazón de velas de respeto
(mayor, trinquete, gavia, vela-cho,
cebadera, mesana, sobre-mesana
y marabuto).
2 anclas y 2 anclotes.
1 cable nuevo y otro de media,
vida.
1 calabrote nuevo.
1 cable de menos de media vida.
1 lancha con remos y amarra.
Bastimentos (29 tripulantes)
80 quintales de bizcocho.
12 barriles de carne salada.
20 pipas de agua.
4 barriles de arenques ahu-mados.
100 gallinas.
13 carneros.
I/'2 p i p de viiiagrc
14 fanegas de Iegumbres.
16 pipas de vino.
6 bardes de pargos salados.
Navío «San José y Las Animas»,
18U toneladas :
Pertrechos
2 quintales de cuerda.
2 quintales de sebo.
2 quintales .de brea.
20 piezas de lona y 5 de crudo
para cuchillos y juanetes.
3 cables con tres anclas.
3 calabrotes y tres anclotes.
2 masteleros de respeto.
10 quintales de jarcia de res-peto.
2 esquifazones de velas.
4 docenas de motones de res-peto.
16 cajones de clavazón.
SO quintales de hierro para per-nos.
1 caja de botica.
Bastimentos (79 tripulantes)
25 quintales de pan blanco.
100 quintales de bizcocho prie-to.
20 barriles de carne de vaca
salada.
4 barriles de carne de puerco.
200 gallinas.
nn ,,+.nP+.,,
7" L " I I I L I " U .
4 cerdos.
400 reales de pescado salado.
6 barriles de arenques.
2 quintales de bacalao.
12 fanegas de habas.
4 fanegas de judías.
100 botijas de aceitunas.
1/2 pipa de alcaparras.
50 pipas de agua.
60 pipas de vino.
2 pipas de vinagre.
100 arrobas de aceite.
1 barril de huevos.
Para finalizar este apartado, que hemos denominado «los buques y
sus tripulaciones», hagamos referencia a los hombres que manejaban
las embarcaciones. Sólo poseemos información sobre los tripulantes
de 16 de los 66 navíos que tenemos registrados como salidos para
América entre 1700 y 1708 (véase el apéndice 11), y a ellos se refie-ren
las apreciaciones que vamos a realizar. Quizá el dato más desta-cable
sea el elevado número de tripulantes de los barcos canarios con
respecto a los de igual tonelaje salidos de la Península. Esto puede m
D
deberse muy posiblemente, a que los deficientes arqueos que se reali- E
zaban en las islas mostraban a los barcos más pequeños de lo que en O
realidad eran, y cuando los comparamos con aquellos que teóricamente n -
=m
poseían igual tamaño, da la impresión de que están mejor tripulados O
E
y armados. Resultaba fácil ocultar algunas toneladas del arqueo real E
2
del navío, mientras que el número de tripulantes o cañones, que eran =E
proporcionales a su porte, se registraban con mayor exactitud. De to-das
formas puede pensarse también que los barcos canarios, al realizar
3
-
sus navegaciones en solitario, necesitaban estar mejor armados y llevar -
0m
una tripulación más numerosa que facilitase tu defensa, e incluso que E
la crisis de la navegación peninsular afectaba al número de las tripula- O
ciones de las flotas. Este último punto es más difícil de discernir; n
ahora bien, lo que no parece que tuviera influencia en el aumento del E a-número
de tripulantes, es el hecho de realizar las travesías en solitario. l
De la Península también salían barcos de registro y sus tripulaciones, n
0
teniendo en cuenta su arqueo, eran inferiores a las de los barcos ca-narios.
3
O
Los mayores barcos que salían de las Islas, rara vez superaban las
200 toneiadas y, sin embargo, pasaban con iaciiidad de ios 70 hom-bres
de dotación. Para encontrar tripulaciones parecidas en los navíos
de «la Carrera», tendríamos que remontarnos a los de 300 toneladas
y aún más. Por ejemplo, el «Nuestra Señora de los Remedios», que sa-lió
en la Flota de Diego Fernández de Santillán en 1706, con sus 296
toneladas llevaba 79 hombres 62, mientras que navíos canarios como el
d e n J nrén y !as &t$rn~sn, de 180, !!ev&n 80; el <4Vuestr~S efcrz de!
Rosario», con tan sólo 80 toneladas, 78; el «Nuestra Señora del Rosa-rio
» y «San Pedro Alcántara» de 215, llevaba 77 y el «Nuestra Señora
62. A. G. I., Contrataci611, 1.266.
397
de la Concepción)) de 120 toneladas, poseía una tripulación de 75
hombres 63.
Los navíos de las flotas salidas de Cádiz entre 1700 y 1708, rara
vez pasaron de 50 hombres de dotación para arqueos inferiores a las
200 toneladas, y lo normal era que iuviesen de 30 a 40, número este,
que era corriente en los buques canarios que no llegaban al medio cen-tenar
de toneladas. Así, mientras el «Nuestra Señora de la Europa* 64,
primer patache de la Flota ¿e don Diego Fernácdez de Santillán (1706)
de 193 toneladas, tenía 35 hombres, y el «Nuestra Señora del Soco-rro
» 65, patache de Cuba en los Galeones de don José Fernández de
Santillán (1706), de 128 toneladas, 26 tripulantes; los navíos cana-rios
«Nuestra Señora de la Encarnación),, de 55 toneladas, y «Nuestra
Señora del Sagrario» de 40, llevaron, respectivamente, 34 y 36 hom-bres
de dotación 66. 2
En las tripulaciones existían una serie de grados, el más inferior
era el de «paje», después venía el de «mozo» y el de «marinero», pa-sándose
luego a lo que podríamos denominar la plana mayor de! buque, n--
esto es, aquellas personas que realizaban misiones directivas. Entre estas
E últimas también podía hacerse una división que correspondería más o E
2
menos, a lo que hay son los conceptos de oficialidad y suboficialidad.
El capitán era el responsable supremo de la suerte del navío y la %
máxima autoridad, tanto en m&terias militares como náuticas. Hemos $
establecido esta dicotomía (asuntos militares-asuntos náuticos), ya que
en un principio lo verdaderamente específico del capitán era la defensa
del buque ante presuntos enemigos, mientras que el piloto era el en-cargado
de conocer la técnica de la navegación. Sin embargo, en un
medio tan desfavorable como el mar, la división de poderes no ha -
parecido nunca conveniente y ante la necesidad de una única fuente $
de autoridad, el capitán terminó asumiéndola totalxiente, con el con-sejo
técnico del ~i loto.T odos los barcos que realizaban viajes a Amé-rica,
debían de llevar dos pilotos examinados por la Casa de la Contra- 5
tación (uno era el piloto principal y el otro ayudante del primero), pero
a comienzos del siglo XVIII (lo mismo que había pasado en el siglo an-terior),
la falta de pilotos bien formados náuticamente era muy grande.
Esto hacía que no se aplicaran las normas de la Casa con todo rigor,
y así, el Juez Oficial que despachaba las flotas o el Piloto Mayor, po-dían,
en caso de no encontrar personal examinado, nombrar para pilo-tar
las naves a aquellos marineros que, siendo los mejores conocedores
de su oficio, contestaban a algunas preguntas de tipo teórico que el
63. Véase Apéndice 11, núms. 5, 7, 10 y 13.
64. A. G. 1.. Contratación, 1.267.
65. A. G. 1.. Contratación, 1.269.
66. Véase Apéndice 11, núms. 6 y 9.
propio Juez les proponía ' l . En Canarias y6 se había hecho notar des-de
muy antiguo esta falta de pilotos examinados por la Casa de la Con-tratación
y desde el siglo XVI, los Jueces de Registro tenían potestad
para examinar personalmente a los pilotos que iban a Indias, siempre
que se tratase de barcos menores de 80 toneladas 68.
Como sabemos, la mayoría de los barcos salidos de Canarias, te-nían
arqueos inferiores, con lo cual, sus pilotos no tenían necesidad de
acudir a Sevilla a realizar sus exámenes. En los registros de los navíos
que partían de la Península era obligatorio indicar en las listas de la
tripulación, la titulación del piloto; mientras que en los-que lo hacían
de las Islas, no hemos encontrado ninguaa indicación de que sus pilo-tos
hubiesen sido examinados por la Casa, ni siquiera en buques ma-yores
de 80 toneladas.
Ei maestre era ei responsable de la carga del navío, ya hemos visto
sus obligaciones, pero las resumiremos diciendo que debía evitar los
fraudes, encargarse de que se pagaran los impuestos y de entregar las
mercancías en buen estado a sus dueños. Lo normal era que el capitán
fuera a la vez el que desempeñara el maestraje de la e~barcación.J unto
con el capitán, maestre y pilotos, el contramaestre, encargado de di-rigir
la maniobra, el escribano y el cirujano, completaban lo que po-díamos
denominar oficialidad. Todos los navíos llevaban además un
capellán, que en razón de su ministerio gozaba de la consideración más
elevada entre la dotación del buaue ".
Un segundo escalón de mando lo formaban el guardián, que ejer-cía
la función de ayudante del contramaestre; el condestable, encar-gado
de la reparación de las armas de a bordo; el despensero, bajo
cuya vigilancia estaban los bastimentos; el barbero, que cuando el na-vío
no llevaba cirujano ejercía sus funciones aparte de las suyas pro-pias
y, por último, lo que podíamos denominar el equipo de repara-ciones,
compuesto por un carpintero y un calafate, al que a veces se
unía un tonelero.
En el conjunto de la marinería y aparte de los marineros propia-mente
dichos, eistian según ya indicamos dos escaíones m.&, los mo-zos
y los pajes. Entre los tres, las diferencias las creaban la edad y,
por consíguiente, la experiencia en el oficio, lo que se veía reflejado
también en el sueldo que recibían. Los pajes solían ser tres o cuatro
67. Vease el despacho de la Flota de 1708. A. G. I., Contratación, 1.270 y 1.271.
68. Recopilación de las leyes de los Reinos de Indias, lib. IX, tít. XLI, ley XII, y
FRANCISCO MDR-ALESP XME: E! C I ~ . O T C ~ Or ~ n ~ r i ~ - ~ , % e r;iig~,-z!~~,sX VI , .Yir1: y XL'IIj',
página 110.
69. Ibidern. Según Morales Padr6n. a partir de 150 toneladas los navíos estaban
obligados a llevar capellán. Sin embargo era normal que barcos mucho menores lo
llevaran también.
adolescentes, en muchos casos recién salidos de la infancia (en el Ber-gantín
«Nuestra Señora del Rosario», salido de La Palma en 1707 'O,
iban dos pajes de doce y trece años, respectivamente, que fueron los
tripulantes más jóvenes de los que tenemos noticia que viajaron de
Canarias a América entre 1700 y 1708), que realizaban :u aprendibaje
embarcados. El peso de las faenas de a bordo correspondía realizarlo
a los mozos y marineros. Los prixeros solían tener entre veinte y
treinta años y se les consideraba con menos experiencia que los mari-neros,
ya veteranos en las navegaciones a Indias y que solían superar
los treinta años de edad, acercándose en muchos casos a 10s cincuenta
(estos años tenía el contranaestre del Bergantín «Nuestra Señora del
Rosario*, en el que ya vimos a 10s tripulantes más jjvenes y en el que
también viajó el de más edad). Los marineros que más se destacan en
ei conocimiento de su oficio podían iiegar a ejercer ias funciones de
guardián, despensero o contramaestre, e incluso en determinados casos
a pilotar las naves, pero para ello se necesitaban ciertos conocimientos
teóricos que no estaban al alcance de la mayoría. No hay que decir que
la vida a bordo de las embarcaciones era dura, cualquiera que conozca
cómo se desarrolla la existencia de los hombres del mar, aun en nues-tros
tiempos, no tendrá dificultad en comprenderlo. Unicamente el ca-pitán
y la oficialidad solían disponer de alojamientos, hasta cierto punto
cómodos, en la cámara de popa. En algunos casos se daba el refina-miento
de que los que allí se alojaban, tenían algunos criados y un co-cinero
privado, el «cocinero de cámara*, que eran frecuentemente ne-gros
que decían ser libres (al menos así aparece en las listas de las
tripulaciones).
Los tripulantes de íos navíos canarios tenían que ser naturales de
los Reinos de España y estaban sujetos a las normas de la
Casa de la Contratación (no podían ser esclavos, ni moros, ni judíos,
etcétera). No es frecuente en los registros que se indique el lugar de
nacimiento de los miembros de las dotaciones y tan sólo en un caso
(navío «Nuestra Señora de los Remedios») conocemos la naturaleza de
los hombres que lo tripulaban, en su mayoría canarios, junto con aigu-nos
andaluces 'l.
70. Vease Apknd'ice 11, núm. 15.
71. Vid. Apéndice 11, núm. 8.
PARTE SEGUNDA: LA JUNTA DE RESTABLECIMIENTDEOL COMERCIO
x LA NAVEGACI~CNAN ARIAA INDIAS
La idea de crear una comisión de hombres entendidos en materias
mercantiles que pudieran sacar al comercio español de la crisis que
atravesaba, era antigua. Por Real Decreto de 29-1-1679> Carlos 11
creó una «Junta para Restablecer y Aumentar el Comercio General
de estos Reinos* Este organismo sufrió varias modificaciones en el
número y composición de sus miembros, centrando sus primeras actua-ciones
en el intento de conseguir jurisdicción privativa en materias
comerciales, lo cual logró en 1686. Con todo, su labor no tuvo tras-cendencia.
Al subir al trono Felipe V, volvió a recrear la Junta el
5-VI-1705 73, con la misión de que en ella, «... se tratase este grave
punto - e l restablecimiento del comercio- por ministros de la mayor
satisfacción y celo y hombres de negocios los más prácticos e inteli-gentes
en el comercio» 14. En efecto, consejeros de Castilla, Hacienda,
Indias y Guerra, junto con miembros del comercio de Sevilla y Cádiz,
fueron los primeros encargados de tratar el delicado asunto del refor-talecimieno
del comercio español, cuyo eje central era el comercio ame-ricano.
Esta primera fase de actuación de la Junta, estuvo dominada,
sin embargo, por la presencia de los asesores que en materias comer-ciales
y navales, enviaba el rey de Francia, como por ejemplo Nicolás
Mesnager y Arnbrosio Daubenton, que fueron oídos y acogidos como
miembros de pleno derecho 75. No es este el lugar más apropiado para
comentar los profundos y ambiciosos cambios que la Junta pretendió
adoptar bajo la influencia de los enviados franceses, pero sí digamos
que a la hora de revisar el panorama comercial de España con sus
colonias americanas, el tema del comercio canario con las Indias, se
puso sobre el tapete inmediatamente.
En enero de 1706, la Junta, formada entonces por nueve miem-bros
76, pidió al secretario del Consejo de Indias, que le informase so-bre
las diferentes leyes que habían regido el comercio canario-america-no,
enviándole a la mayor brevedad un resumen de ellas. Dos meses
72. A. G. I., Indiferente General, 800.
73. Ibidem.
74. Sobre la Junta de Restablecimiento del Comercio, vkase ROLAND D. HUSSEY:
dntecedents of the spanish monopolistic overseas trading companies (1624-1728), en
Tlze Hispanic American Review, vol. IX, núm. 1, febrero, 1929, y del mismo autor:
~ 7 h eC aracas Company 1728-1784. A Study in the history o€ spanish monopolistic trade.,
C~rr?hridge1, 934. Vbare tzmhibn Jcsd JCAQV!:: DEL D ? : L &" F C ~ Y Sde Jí i l i ip~,S cií1:a 9..: ::
75. A. G. I., Indiferente General, 2.046-A.
76. La Junta estaba formada por dos consejeros de Castilla, Hacienda, Indias, uno
de Guerra, el Corregidor y un regidor de Madrid. Además existian un número no de-terminado
de asesores entre los que se encontraban los franceses.
después (el 16 de marzo), solicitó al Consulado de Sevilla que le comu-nicace
el estado y características actuales que presentaba el tráfico que
realizaban las Islas con el Nuevo Continente. La respuesta del Con-sulado
se elaboró en una Junta General del Comercio que tuvo lugar
e1 15 de mayo, y exactamente un mes después, el prior don Juan Euse-bio
García Negrete reiteró la opinión del comercio sevillano ante los
contactos canario-americanos 77. La postura era clara, una de las prin-cipales
causas de la decadencia del comercio peninsular era el conrra-bando,
que al amparo de la permición de las 1.000 toneladas anuales,
se hacía desde las Isls. Para evitar los fraudes, había que controlar de
una forma más efectiva este tráfico.
Para el Consulado, Canarias y su contrabando podían terminar con
su situación de privilegio y consecuentemente, con la tradicional es-
LL -L- -u- &C Lura u2-u1 c-u-iii-ri.cl:-u- - e-sp afiol. Según Garcia Negrete, Canarias rccibfa
barcos de todos los lugares del mundo y sus puertos eran enormes al-macenes
de productos teóricamente prohibidos que luego pasaban a
América, sin que el Estado pudiese llenar sus arcas con el cobro de los
fuertes impuestos que gavaban el tráfico colonial, ni los comerciantes
sevillanos lucrarse con su labor de intermediarios 78. El Consulado acu-saba
abiertamente al comercio fraudulento realizado desde el Archi-piélago
de ser el causante de las grandes dificultades que había que
vencer para lograr despachar las Flotas y Galeones y del poco éxito
económico que estas expediciones lograban una vez que se conseguía
enviarlas ".
Ahora bien, si las leyes que regulaban el comercio canario con
Indias ya intentaban con sus disposiciones evitar el contrabando, ¿qué
es Io que fallaba? Para los comerciantes sevillanos, la respuesta era
sencilla, fallaban los hombres, es decir, los funcionarios, que se per-mitían,
amparados en la distancia, fingir que no llegaban a su destino
77. A. G. 1.. Indiferente General, 2.016-A. Don Eusebio Garcia Negrete a la Junta,
Sevilla, 15-VI-1706. Vid. FRASCISCOM ORALESP ADR~NC:a narias y Sevilla en el comercio
c-0;i Hnzdric-u.
78. El contrabando de las manufacturas textiles era uno de los asuntos más preocu-pantes:
<<... ias noticias que se oyeron en esta Junta -se refieren a la Junta General
del comercio sevillan- del mucho desorden que había en Canarias, de la suma ropa
que de alli salía para toda América y de lo que abundaba ésta, especialmente en todo
cl Reino de Tierra Firme, siguikndose de ello el que las ropas valgan alli mucho menos
de lo que cuestan a los españoles antes de embarcarlas...>. A. G. I., Indiferente Gene-ral,
2.046. A. Garcia Negrete a la Junta de Restablecimiento del Comercio, Sevilla,
16-VI-1706.
79. .Este es el origen principal y aun único de que se padezca tanto trabajo y se
conozca iniposi'"iii'iad rri e; despacho de las flotas, p--v-iq-u..r- c. -cXv-i-i iv .t.,i.ua-'c- ur ser yde
saliendo de Canarias aún mas crecidos buques que los que las componen, abarrotados
de cuantas mercaderías, géneros y ropas se pueden despachar de Cádiz en ella, se
facilite, si no es milagrosamente (como sucedió en las que últimamente salieron) el
logro de ellas? ... D. Ibidem.
las órdenes que se les enviaban y permitían fraudes a la hora de ar-quear
los navíos. Esta última era la forma más frecuente de legalizar
el contrabando. Las permisiones concedidas a Canarias, no iban más
allá de las 1.000 toneladas, y mientras esto se cumpliera, aunque gran
parte de ellas fueran de mercancías prohibidas, el daño no sería muy
grande, pero si no se determinaban con exactitud las toneladas de los
buques el problema se agravaba peligrosamente:
«... con el pretexto de ser toneladas de su permisión, arquean un
navío que tiene de buque 300 por 25 y esto se logra allí fácilmente
por medio de sobornos y gratificaciones que reciben los ministros que
intervienen en ello, de suerte, que las 1.000 toneladas que tienen los
frutos, las pueden reducir en un año a 50 o 60 navíos .D
Además, los barcos canarios marchaban a América en las mismas
fechas en las que se despachaban las flotas, y si esto continuaba, el
Consulado profetizaba con pesimismo que:
«. . . no habrá necesidad de despachar flotas a las Indias, porque
desde Canarias irán más frecuentes y con mayor abundancia para que
sólo los extranjeros sean los que introduzcan las ropas y las disfruten
enteramente como se experimenta.. . »
Cuando el acuerdo del Consulado y la carta de su Prior fueron
leídos en la Junta de Restablecimiento del Comercio, no se consideró
tener elementos de juicio suficientes para adoptar una resolución, y se
decidió que había que solicitar de nuevo a los comerciantes sevillanos
que aportasen datos más concretos que respaldaran sus afirmaciones, así
como soluciones concretas que evitasen los fraudes. Ante esto, el 27 de
enero de 1707, se reunió de nuevo la Junta General del Comercio para
buscar las pruebas que se les pedían y que se concretaron en dos in-formes
fechados ambos el día uno de febrero.
El primero de ellos era del Contador de la Universidad de Marean-tes
de Sevilla y el segundo de don Francisco Antonio de Orbe, Piloto
Mayor, Catedrático de Matemáticas y Arqueador de la Casa de la Con-tratación
".
El Contador de la Universidad de Mareantes se limitó a ofrecer
una lista de navíos salidos de Canarias desde 1695 a 1705, extraída de
los informes que los funcionarios de los Juzgados de Indias en las
Islas enviaban al Seminario de San Telmo para justificar los impuestos
que para este organismo y para la propia Universidad de Mareantes se
cobraban allí. Por el contrario, don Francisco Antonio de Orbe, basán-dose
en su iarga experiencia como arqueador de ios navíos de ia Carrera
80. A. G. I., Indiferente General, 2.046-A.
(puesto éste que mantuvo más de veinte años), comentó muy detenida-mente
los datos que se ofrecían del tonelaje de los buques canarios. En
principio, ponía de manifiesto que los únicos informes que la Casa de la
Contratación poseía para determinar el tonelaje de las embarcaciones
eran las listas que los funcionarios canarios enviaban al Seminario81,
cuya exactitud ponía francamente en duda, considerándolas «. . . un ins-trumento
tan futil que sólo da a entender el dolo y fraude que ejecu-tan,
no sé si por ignorancia o por malicia.. .» ". A Orbe le parecía in-concebible
que según las informacjones recibidas, entre 1701 y 1703,
pudiendo haberse navegado 5.000 toneladas (1.000 de la permisión
anual), se hubiesen llevado tan sólo 2.706, y ello a pesar de que fue-ron
39 bajeles los que salieron de los puertos canarios en este período.
Calculando una media «piadosa» de 140 toneladas por embarcación,
39 buques darían un totai de 5.460 toneladas, y aun así pensaba,a que
el exceso debía de haber sido mayor. La realidad era que según Ias I E listas enviadas desde el Archipiélago, la mayor de las fragatas no pa-saba
de 200 toneladas, las medianas de 60 y la mayoría rondaba las 30, -
«siendo así --comentaba el arqueador de la Casa de la Contratación- E
E que por la continuada práctica que tengo en el arqueo de bajeles de la E
2 Carrera de las Indias, el menor que he arqueado no baja de 50 tone- E
ladas» 83. LOS barcolongos (pequeñas embarcaciones destinadas casi ex- %
clusivamente para el transporte fluvial) que traficaban por el Guadal- $
quivir, levantados de cubierta no tenían menos de 40 ó 50 toneladas y
cualquier gabarra en iguales circunstancias sobrepasaba las 100. Le
parecía, pues, «impracticable» que barcos de 15 toneladas, traficasen
con las Indias, pues un simple bote al que se le elevase la cubierta ya
tenía es te desplazamiento. n
E
En resumidas cuentas, para Orbe existían dos únicas posibilidades:
-
a
o lo que navegaba a Indias eran botes, barcolongos y gabarras levan-tados
de cubierta o fragatas y pingues. En las certificaciones enviadas
desde las Islas, se menciona con claridad que las embarcaciones cana- 5
rias eran de estos últimos tipos, por lo cual consideraba inaceptable
gran parte de 10s arqueos que se enviaba (como sabemos, inciuso infe-riores
a las 15 toneladas) y afirmaba que la embarcación más pequeña,
debía al menos exceder de 60 toneladas, p la media alcanzar las 140.
Su opinión era que debía mandarse una persona competente de la
81. No considera los Registros que los navíos salidos de Canarias tenían que en-viar
a la Casa una vez concluido su viaje; aunque de todas formas, los tonelajes que
figuraban en ellos eran los mismos que se enviaban a la Universidad de Mareantes.
82. A. G. 1.. Indiferente General, 2.046-A. Informe de don Francisco Antonio de Orbe,
Sevilla, 1-11-1707.
83. En 1707 eso era verdad, pero la escasez de navíos hizo que la Flota de 1708
estuviera compuesta por varios buques de inferior tonelaje.
Casa de la Contratación para que revi~ase iiz situ el arqueo de los
navíos.
Ni que decir tiene que el comercio sevillano hizo suyas las aprecia-ciones
de don Francisco Antonio de Orbe y junto con su informe y el
del Contador de la Universidad, envió a la Junta los acuerdos tomados
el 27 de enero 84, que no variaban en nada de la postura que ya co-nocemos:
Se insistía con mayor fuerza aún, en el problema de los falsos ar-queos
85 y en el hecho de que eran los extranjeros, tanto amigos como
enemigos, los que en realidad salían beneficiados, pues a través de Ca-narias
llevaban a América ropas y otras manufacturas. Este comercio
fraudulento, tenía una base avanzada en el mismo Cádiz, desde donde
sólo con pagar 50 pesos por embarcación, los extranjeros lograbari
obtener permiso para llevar mercancías, que aunque teóricamente iban
destinadas al consumo de las Islas, luego desde allí pasaban a Indias.
Como es natural, la Real Hacienda no podía cobrar así los derechos de
salida y entrada en América, mientras que los comerciantes de Sevilla
y Cádiz, se veían obligados a soportar todas las cargas: pagos de ave-rías,
empréstitos a la Corona, ahogada por los gastos de la guerra, etc.
Aparte de esto, las expediciones de Flotas y Galeones encontraban a
la llegada a América los mercados ya saturados, retrasándose las ferias
y disminuyendo considerablemente los beneficios Así, pues, para
evitar que se extinguiese e1 curso regular de las flotas, el comercio
sevillano proponía:
l." No sólo se debía limitar el número de toneledas, sino tam-bién
el de navíos, adviertiéndose que éstos fueran convenientemente
arqueados.
2." Unicamente se podrían llevar frutos de la tierra y no manu-facturas.
3." Los barcos carjarios no tendrían autorización para recalar en
los puertos claves para el comercio peninsular, esto es, Cartagena,
Portobelo, Veracruz, -Santa Marta y Campeche.
84. A. G. I., Indiferente General, 2 046-A.
85. n wn las mil toneladas de la permisión, negocian y comercian más de cuatro
mil, haciendo los arqueos según lo pide el interesado y su conveniencia, pues hay em-barcaciones
que pasando su buque de 250 toneladas. las han dado por de 30 y otras
que señaladas por de 15, 16 y 20. pasan sus arqueos de 80 a 100, pues no es capaz de
que pasen a Indias embarcaciones de menos porte, siendo negado que haya alguna del
que refiere el testimonio referido, pues cualquiera de las varias que trafican de Sevilla
a Cádiz y puertos de la Costa, tienen de 25 a 30 toneladas y levantadas de cubier-ta
50 a 60 n. A. A. 1.. Indiferente General, 2.046-A. Informe del comercio de Sevilla,
Sevilla. 27-1-i707.
86. « hay noticias que las que están en Indias -se refieren a las flotas- no se
han podido despachar ni lo podrán conseguir para su vuelta si no con gran malogro
d~ su feria. siendo tan constante como publico, la cortedad de que se compuso su
carga ». Ibidem.
4." El Consulado podría enviar representantes a las Canarias para
fiscalizar que se cumplía lo legislado.
De estas peticiones, la única que en el moxento revestía cierta
novedad, era la de limitar el número de embarcaciones (decimos «cierta
novedad», porque en 1657 se había ya limitado el número de navíos,
aunque esta disposición se derogó en 1678), pues las demás ya se en-contraban
en vigor. Sabemos incluso, que para las visitas de los navíos,
se pregonaban bandos por si algún representante del Consulado de Se-villa
quería asistir a ellas
El verdadero problema estaba en el puntual cumplimiento de las
leyes por parte de los funcionarios de las Islas, que según el Consu-lado
era muy deficiente. Los fraudes pudieron, sin duda, ser propicia-dos,
por el hecho de que miembros de las familias que controlaban
por herencia los principales cargos directivos del luzgado de Indias
en Canarias, eran a la vez dueños de naos. En este caso se encuentran
Pedro y Bartolomé Casabuena (véase nota núm. 21), o Matías Bosa de
Lima, cuya familia poseía en juro de heredad la Escribanía de Regis-tros
de Tenerife (él ejerció este cargo desde 1711) y que aparece como
dueño y capitán de varios de los navíos que viajaron a América en
estos años (véase apéndice núm. 1).
¿Pero eran reales las acusaciones de los comerciantes sevillanos,
o trataban simplemente de mantener su privilegiada situación, cortan-do
la expansión de la navegación canaria? El contrabando por su pro-pia
característica de trifico ilegal, resulta dificil de sacar a la luz, pero
sí hay algo que podemos afirmar casi con seguridad: los arqueos de los
navíos canarios estaban falseados y. posiblemente, el límite de las to-neladas
permitidas cada año se superaba con creces. Evidentemente,
la propia limitación era un incentivo para no reconocer e1 verdadero
tonelaje de las embarcaciones, lográndose de paso, evadir una serie
de impuestos que se pagaban de forma proporcional al tonelaje.
La falta de exactitud que se sospechaba tenían los arqueos canarios,
ya había llevado a comienzos de siglo (concretamente el 6-IX-1700), a
que se enviara a todos los Gobernadores y Oficiales Reales de los puertos
indianos, un Real Despacho para que los barcos procedentes de Cana-rias
fueran, una vez que hubiesen descargado, arqueados de nuevo.
Los resultados de estas operaciones debían enviarse a la Corte '*. Con
la misma fecha se ordenó al Superintendente de Canarias que enviara
relaciones anuales del número y tonelaje de los buques salidos del Ar-
87. Aunque los bandos se pregonaban, hasta 1707 no conocemos que ningún repre-sentante
del Consulado de Sevilla asistiese a las visitas.
88. A. G. I., Indiferente General, 3.090.
406
chipiélagog9. Solamente en La Habana se cumplió lo que mandaba el
Real Despacho, pero los resultados fueron muy significativos: en los seis
últimos meses de 1701, habían entrado en e1 puerto cubano seis barcos
procedentes de Canarias, que una vez arqueados dieron un total de
593,5 toneladas 'O. Si en seis meses y en un sólo puerto habían entrado
prácticamente 600 toneladas, era previsible que las 1.000 de la permi-sión
se sobrepasasen ampliamente gl.
Ningún otro Gobernador americano respondió al Real 'Despacho
de 1700 y así, en 1703, se envió una severa advertencia al de Caracas
para que cumpliera lo ordenado Tampoco el Superintendente de Ca-narias
envió relación alguna y a pesar de que los Reales Despachos
de 6-111-1703 y 18-IV-1704 93 le instaban a ello, don Pedro Fernández
de la Campa nc !!e56 a mandar !G ny-n .,. ,, !e pedla, de !Q cual füe acu-sado
en su Residencia, saljendo de todas formas absuelto 94. Entre 1700
y 1708, no se enviaron a Madrid ninguna de las relaciones exigidas, lo
que se constata en el Real Despacho de 16-XI-1709 donde se seguía
insistiendo en el mismo asunto g5.
En otras varias ocasiones, hemos tenido la fortuna de que barcos
ya arqueados en Canarias, por alguna razón se les volviesen a zedir
sus toneladas en América o en la Peqínsula, dándose siempre la cir-cunstancia
de que en la segunda ocasión presentaban un mayor núme-ro
de toneladas que en la primera. Así, por ejemplo, el navío «Nuestra
Señora de Regla», cuyo capitán y dueño era Pedro Aguilar, que salió
de Tenerife para La Habana en 1700 96, fue vendido en aquel puerto,
figurando después de otros viajes en la mota de Nueva España que
fue a cargo del General don Juan Esteban de Ubilla en 1712. Arquea-do
de nuevo para esta travesía, resultó tener 248,6 toneladas en !ugar
de las 160 con las que figuraha en las listas que se enviaron al Semi-nario
de San Telmo.
Otros casos parecidos los tenemos en el navío «Santa Catalina Már-tir
», que vuelto a arquear resultó tener 84 toneladas en lugar de las
70 que dio en Canarias, y en las fragatas «Nuestra Señora del Rosario»
y «Nuestra Señora de Begoña», que tenían 60 y 160 toneladas, res.
89. Ibídem.
90. A. G. I., Indiferente General, 3.390. Carta de los Oficiales Reales de La Habana
fechada el 18 de julio de 1702.
91. La media por embarcación es de 100 toneladas. cantidad superior a Las 72 que
alcanzan, según las listas enviadas a la Universidad de Mareantes, los navíos canarios
entre 1700 y 1708, pero notab!emente inferior a 12s 140 tondadas de p r m ~ d i o que
calculó Orbe.
92. A. G. l., Indiferente General, 3.090. Real Despacho de 6 de marzo de 1703.
93. Ibídem.
94. A. G. l., Escribanía de Cámara, 946.
95. A. G. l., Indiferente General, 3.090. Real Despacho de 16 de noviembre de 1709.
96. Véase Apéndice 1, núm. 7.
pectivamente, cuando en principio pasaron por ser de 32,5 y 130 07.
En Canarias no existía un cargo de arqueador de naos como lo había
en Sevilla, y por ello eran personas consideradas como con experiencia
en asuntos náuticos las que eran llamadas por el Superintendente para
realizar los arqueos. Lo más frecuente era que lo hiciese un capitán que
había hecho habitualmente e1 viaje a lar Indias. Mientras que en la
Península la determinación del tonelaje se hacía después de tomar me-didas
cuidadosamente y aplicar una fórmula matemática, en Canarias
el «ojo marinero» determinaba la mayoría de las veces el tonelaje.
En Tenerife, el Capítán de Mar del puerto era la persona que gene-ralmente
se ocupaba de esta función, mientras que en La Palma y
Gran Canaria, según se reconoce en aIguno de los registros de los
navíos, no había arqueador fijo y lo hacía «un hombre práctico* que
se nombraba ai eiecro. Como vemos, rtcnicamente no enistia uil persa-nal
capacitado para arquear las embarcaciones, y si además tenemos en
cuenta que podía entrar en juego el ánimo de engañar deliberada-mente,
no resultarán extrañas las diferencias entre el número de tone-ladas
de un mismo barco, según el Iugar donde se midiesen ".
Después de recibir los ÚItimos informes del Consulado de Sevilla,
la Junta de Restablecimiento del Comercio, se consideró con informa-ción
suficiente para tomar una decisión 'O0, encargando el 15-11-1707,
a una comisión formada por don Bernardo Tinajero de la Escalera y
el Conde de Torrehermosa, que estudiase el asunto e informase sobre
lo que fuere más conveniente realizar lo'. El informe se evacuó en ese
mismo año y preveía para el comienzo del siguiente una serie de me-didas
concretas '".
97. Estos casos corresponden a barcos salidos después de 1708, concretamente en
17il el primero y en 1712 los otros dos, pero sirven para mostrar que la situación con-tinuaba
inalterable.
98. Al respecto de los arqueos hechos por procedimientos no demasiado científicos.
Veitia Linage dice: a,.. en unos puertos -se refiere a los canarios- donde no hay
arqueador que mida los navíos (wn que se harán los arqueamientos a buen ojo) poco
importa que el número de los bajeles no pase de cinco, si exceden en las toneladas ...m.
Op. cit., p. 761.
99. Uno de estos -hombres prlcticosa en arquear buques fue Juan Manuei de Sa-nabria,
que realizó varias mediciones en los años de 1706 y 1707. Pues bien, Sanabria
era parte interesada en el negocio naviero canario, y así, por ejemplo, compró en 1707
el navío .N. Sr.a del Rosario, S. Francisco Javier y las Animasx. vendiéndole luego
1 Bartolomé Casabuena. A. G. 1.. Contratación, 2.852.
100. A.C. I., Indiferente General, 2.046-A.
101. En 1707, la Junta de Restablecimiento del Comercio sufrió un reajuste en sus
miembros, y así por la Real Cédula dada en el Buen Retiro a 15 de mayo de 1707
quedó constituida por seis ministros y un secretario. que eran: don Lorenzo Folch,
del Consejo de Castilla, como presidente; don José Agustin de los Ríos, del Consejo
dc Indias; don Bernardo Tinajero de la Escalera. Secretario del Consejo de indias;
don Antonio de la Vega, del Consejo de Hacienda; el Conde de Torrehermosa y el
Marqués de Montesacro. Como secretario. don Juan Manuel de Heredia Tejada. A. G. l.,
Indiferente General, 800.
102. Aunque el texto de la propuesta no va Firmado. indicándose únicamente que
Se partía de la base de que las 1 .O00 toneladas permitidas se sobre-pasaban
con creces y que con el pretexto de utilizar embarcaciones
pequeñas llegaban a las 2.000 y hasta 3.000 toneladas al año 'OS. Sin
embargo, el cortar radicalmente el tradicional comercio canario con In-dias,
tampoco parecía conveniente, pues significaría eliminar una im-portantísima
vía natural de salida de sus productos, lo que podía aca-rrear
males irreparables. Se decía incluso, que para mantener las Islas
bajo el control de la Corona, era indispensable que continuse e1 co-mercio
indiano.
Obligar a los frutos de la tierra canaria a pasar a América a través
de Cádiz, tampoco se consideraba una medida acertada, pues debido
las distancias, podrían no llegar a tiempo de las partidas de las flotas,
teniendo que verse obligados a sufrir largas demoras con el consi-guiente
peiigro de que se estropeasen las mercancías. Además, la m
D
competencia directa con los productos agrícolas andaluces, considerados E
de mejor calidad, sería altamente perjudicial para los canarios, tanto O
más cuanto que aparte de 10s impuestos de las flotas, los gastos adi- n -
=m
cionales del transporte desde las Islas, harían que sus precios se ele- O
E
vasen considerablemente. E
2
Por todo ello, se aconsejaba continuar con el sistema utilizado hasta =E
entonces, pero limitando a una cantidad fija el número de navíos, que
no pudiese de ninguna manera aumentar, y extremando la severidad 3
-
en los castigos, tanto a los marinos como a los funcionarios que trans- -
0m
gredieran las leyes. E
l." Se permitirían tan sólo tres buques de 200 toneladas cada uno. O
Si alguno de ellos no llegaba alcanzar ese tonelaje, no se podía enviar n
E una nueva embarcación para apurar el límite permitido, evitándose así a-los
posibles fraudes en los arqueos. l
2." Uno de los navíos tendría que ir obligatoriamente a La Ha- n
0
bana, el otro a Venezuela y el tercero a Puerto Rico y Santo Domingo
(donde podrían desembarcar las familias de emigrantes que ya otras 3
O
CCdulas de permisión mandaban conducir a las islas del Caribe).
3." Solamente se podrían transportar frutos de la tierra produ-cidos
en Canarias y no podían retornarse metales ni añil, cochinilla o
grana.
4." Los capitanes o maestres que fueran declarados culpables de
realizar contrabando, perderían sus bienes, quedarían excluidos de por
se trata de ias propuestas hechas a ia junia para soiucionar ei probiema dei comercio
canario en Indias, creemos que deben tratarse de las conclusiones a las que lleg6 la
comisión encargada de estudiar el tema.
103. c.. con pretexto de embarcaciones pequeñas honestan de 2.000 a 3.000 tonela-das...~.
A. G. I., Indiferente General, 2.046-A.
vida para efectuar viajes a América y pasarían tres años de presidio en
Africa.
5." Los funcionarios qce de algún modo amparasen los fraudes,
quedarían inhabilitados para ejercer cuzlquier cargo público y pasarían
dos años de destierro en Africa.
6." Aquellos que denunciasen a los culpables, se les entregaría la
mitad del valor de las mercancías y la embarcación.
7." Se concedería al Consulado de Sevilla la facultad de nombrar
apoderados en Canarias para supervisar el tráfico.
Pero la Junta no llegó a tonlar una decisión definitiva, todo quedó
en estudios y propuestas que no condujeron a nada. Al final, las C6-
dulas de permisión se fueron prorrogando hasta que en 1718, se dio el
Reglamento y Ordenanzas sobre el Comercio de las Islas de Canarias,
Tenerife y La Palma en Indias, que en el fondo no cambiaba nada, pero
venía a poner en orden y estructurar de una forma permanente el tr6- I E fico canario-americano. Si comparamos este proceso con la actuación
y los resultados que la Junta obtuvo en su intento de modificar el sis-tema
comercial de toda la nación con sus colonias americanas, encon- E'
E traremos cierta similitud. La Junta se informó, discutió y realizó muchos
proyectos, pero a la postre el desarrollo de la guerra y el temor de 2 E
realizar czmbios revolucionarios, dieron lugar a la publicacin del Re- f
glamento de Galeones de 1720, que venía a ser la puerta al día, nueva- =
mente estructurado del viejo sistema tradicional de Flotas y Galeones.
m
El estudio de la navegación canaria en los primercs anos del siglo
XVIII, nos ha permitido tomar en consideracijn la importancia de los
contactos navales y comerciales que desde las Islas se tenían con Ainé-rica.
Preciszmente en una épocz en que la Península p a b a por un mal
momento, la pujanza de la navegación canaria se hace de tal forma no-toria,
que el organismo encargado de relanzar el sistema comercial es-pañol
(la Junta de Restablecimiento del Comercio), se ocup.ó .d etenida-rnenre
de su Laso, aunque desputs la inercia de 10s a~oiireciiaielitosí iü
permitió que se tomara ninguna decisión importante. Hay que destacar
que la actuación de la Junta siempre se vio influida por la presión qiie
ejercían los comerciantes de los puertos privilegiados de la Península,
y que cuando se trataba de fortalecer el comercio, se estaba hablando
del comercio peninsular y más concretamente el de los puertos de Se-villa
y Cádiz. Aunque las ideas renovadoras que se baraiaron en 12
Junta incluían la desaparición del exclusivismo comercial español en
América y del propio sistema de flotas, nunca se pensó en despojar
de sus privilegios a los puertos andaluces. Así cuando se pensó sus-tituir
las flotas por navíos sueltos, éstos se pretendió que saliesen ex-clusivamente
de Sevilla y Cádiz y al idearse una Compañía que rigiese
todo el comercio indiano, su sede central habría de repartirse entre
ambas ciudades. Por todo ello, los contactos que Canarias mantenía
con América, siempre se vieron como un peligro para la prosperidad
del comercio peninsular. Los comerciantes andaluces, que con sus prés-tamos
a la Corona se encontraban en una magnífica posición para hacer
oir sus opiniones, consiguieron que triunfase ante la Junta su teoría de
que los contactos ilegales del Archipiélagos con las Indias eran una se-ria
amenaza para el comercio peninsular.
Los comerciantes andaluces tenían razón, la competencia Canaria
era cnnsiderah!~ y !a prespncis! de !os nílv&x pro~eTIentes de lar Islas
en América, es algo que debe tenerse muy en cuenta mando se analizan
las relaciones comerciales y marítimas de España con el Nuevo Conti-nente.
El volumen, tanto en número de embarcaciones como en tonela-das,
que según las listas que guarda la Universidad de Mareantes dc
Sevilla, tenía la navegación canaria, es ya de por sí importante. Pero,
además, hay que considerar que las cifras que poseemos deben ser
muy inferiores a las reales. Si aceptamos la media de 140 toneladas por
buque que proponía el Piloto Mayor de la Casa de la Contratación,
los 66 barcos que según nuestros datos hicieron viaje a América entre
1700 y 1708, sumarían un total de 9.240 toneladas frente a !as 16.225
de los navíos salidos de Sevilla y Cádiz '". El cálculo de Orbe, quizá
sea exagerado, sobre todo si tenemos en cuenta que la media de los
navlos andaluces era sólo de 40 toneladas más (180 toneladas de pro-medio
para el mismo período), ahora bien, es indudable que 10s cana-rios
debieron rondar las 100 toneladas de media por navío y con ello
superar las 6.000 toneladas de registro total. El despreciar cifras como
estas cuando se trata de realizar estudios de la-navegación española a
Indias, como en general se ha venido haciendo, parece, pues, impro-ceden
te.
Si durante la Guerra de Sucesión las flotas enviadas desde España
encontraron los mercados indianos saturados por las mercancías que
introducían los buques franceses al amparo de la alianza entre las dos
Coronas, no es menos cierto que el tráfico realizado desde Canarias,
debió contribuir en gran medida a dicha saturación.
101. Si el cálculo lo hacemos entre 1700 y 1705 en cuyo período los buques salidos
de Canarias fueron 49, tendríamos un total de 6.860 toneladas (140 toneladas de media
por embarcacibn), lo que superaría claramente las 5.586,9 toneladas de los puertos de
la Península entre las mismas fechas. Si consideramos una media más moderada, pero
perfectamente posible, de 100 toneladas, vemos cómo en esos seis años e1 tonelaje salido
de las Islas iguala prácticamente al de los purtos andaluces.
APENDICE 1
RELACION DE LOS NAVIOS SALIDOS DE CANARIAS HACIA AMERICA
Del 20 de marzo al 10 de agosto de 1700
Fragata Santo Cristo de Maracaibo, Nuestra Señora del Ro:ario, San José
y Las Animas.
Capitán, dueño y maestre: Juan de Morales Albertos.
Salió de Gran Canaria para Maracaibo ei 20 de marzo de 1/00, 2
Arqueo: 30 toneladas. E
Armamento: 6 cañones y 6 pedreros. O
Tripulación: 21 hombres. n
Navío Nuestra Señora del Rosario y San José.
- m
O
Capitán y dueño: Silvestre Gómez. E
Salió de Gran Canaria para La Habana. E
2
Arqueo: 100 toneladas. E
Balandra San Francisco Javier.
Dueño: Juan Zacarías. 3
Salió de Gran Canaria para La Habana. -
Arqueo: 12 toneladas. 0
m
Navío El Sacramento, Nuestra Señora del Rosario y San Francisco Javier. E
Dueño: Pascua1 Ferrera. O
Maestre y administrador: Luis Costero.
Salió de Gran Canaria para Campeche el 14 de mayo de 1700 n
E Arqueo: 155 toneladas. a
Armanlento: 20 cañones y 4 pedreros.
Tripulación: 48 hombres. n
Navío San José (negrero). n
Administrador: El Sargento Mayor Francisco Matos, fiador de Felipe Laz- 5
cano, fiador a su vez de Bernardo Francisco Merín. O
Arqueo: 101 toneladas y 218 de otra.
Del 10 de agosto de 1700 al 1 de septiembre de 1703
Navío Nuestra Señora de los Reyes, San Sebastián y San Antonio.
Capitzín y dueño: Matías Bosa de Lima.
Salió de Tenerife para Caracas.
Arqueo 30 tonelada:
Navío Nuestra Señora Regla, San José y San Francisco Javier.
Capitán y dueño: Pedro A g d ~ .
Salió de Tenerife para La Habana.
Arqueo 160 toneladas.
8. Navichuelo Nuestra Señora de la Asunción, San José y San Antonio.
Maestre: Domingo Alvarez Real.
Salió de Gran Canaria para Cuba.
Arqueo: 25 toneladas.
9. Navío Nuestra Señora de la Encarnación.
Capitár? y dueño: Felipe JosC Vélez.
Salió de La Palma para La Habana.
Arqueo: 32 toneladas.
10. Navío Ave María, alias «La Chata*.
Maestre: Pedro Martínez de Herrera.
Salió de Santa C m de Tenerife para La Habana.
Arqueo: 90 toneladas.
11. Navío Santo Cristo y Nuestra Señora de la Candelaria.
Capitán y maestre: Ignacio Fajardo.
Salió de Tenerife para La Habana.
Arqueo: 110 toneladas.
12. Gabarra Nuestra Señora del Rosario y Las Animas.
Maestre: Ginés Cabrera.
Salió de Gran Canaria para Maracaibo.
Arqueo: 21 toneladas.
13. Navío Nuestra Señora del Rosario, San Pedro de Alcántara y San Francisco
Javier
Maestre: Francisco Martín de Fleitas.
Salió de La Palma para Campeche.
Arqueo: 200 toneladas.
14. Navío Nuestra Señora del Rosario, San José y San Francisco Javier.
Maestre: Miguel de Veda.
Salió de La Palma para La Habana.
Arqueo: 86 toneladas.
15. Navichuelo Nuestra Señora de la Concepción y San José.
Maestre: José Antonio Nieves.
Salió de La Palma para Maracaibo.
Arqueo: 35 toneladas.
16. Navío Nuestra Señora del Rosario y San José.
Capitán y dueño: Silvesrre G6mez.
Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Habana.
Arqueo: 100 toneladas.
17. Barco Nuestra Señora de Guía y Las Animas.
Capitán: Carlos Núñez de Aguilar.
Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Guaira.
Arqueo: 15 toneladas.
18. Navío Nuestra Señora de los Remedios, Santo Domingo y Santa Agueda.
Capitán y maestre: Antonio Julián.
Salió de Santa Cruz de Tenerife para Santa Marta.
Arqueo: 60 toneladas.
19. Navío Ave María y Las Animas.
Capitán: Santiago Romero.
Salió de Gran Canaria para La Habana.
Arqueo: 40 toneladas.
20. Gabarra Nuestra Señora de las Mercedes, San Juan Bautista y Santo Domingo
Capitán y maestre: Juan de Zalar.
Salió de Gran Canaria para Campeche.
Arqueo: 28 toneladas.
Navío Nuestra Señora del Rosario y San José, alias «Aguila Negras.
Capitán: Pascua1 Ferrera.
Salió de La Palma para La Habana.
Arqueo: 100 toneladas.
Navío Nuestra Señora de Guía y los Remedios.
Capitán: Nicolás Masieu.
Sali6 de Garachico para Caracas.
Arqueo: 135 toneladas.
Pingue Nuestra Señora de la Esperanza y San José.
Capitán: Manuel José Gil.
Salió de Santa Cruz de Tenerife para Campeche.
Arqueo: 130 toneladas.
Fragata Nuestra Señora de la Candelaria.
Capitán: Antonio de Betancourt y Franquís.
Sulió de Gran Cafiaria para Marxaihn. 2
Arqueo: 16 toneladas. N
Gabarra Nuestra Señora del Rosario, San José y San Pedro de Alcántara E
Capitán y maestre: Baltasar Díaz Padilla. O
n
Salió de Gran Canaria para Trinidad de Barlovento.
-- m
Arqueo: 21 toneladas. O
E
Fragata San José. 2E
Capitán y maestre: Francisco Mastelier. E
Salió de Gran Canaria para Cuba. -
Arqueo: 16 toneladas.
Navío San Francisco Javier y Santa Bárbara.
3
Capitin y maestre: Juan Machado Fiesco.
- -
0
Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Habana.
m
E
Arqueo: 40 toneladas. O
Navío Jesús Nazareno y San Antonio.
Maestre: José González Báez. n
Salió de La Palma para La Habana. -E
Arqueo: 65 toneladas. a
Navío Nuestra Señora de la Encarnación. 2
n
Maestre: Francisco Javier. n
n
Salió de La Palma para La Guaira.
Arqueo: 35 toneladas. 3
O
Del 11 de septiembre de 1703 al 21 de diciembre de 1705
Navío Nuestra Señora de los Remedios, Santo Domingo y Santa ligueda.
Capitin: Vicente Antonio Duarte.
Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Habana.
Arqueo: 60 toneladas.
Navío Nuestra Señora del Rosario, San José y San Francisco Javier.
Capitin y dueño: Matías Bosa de Lima.
Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Habana.
Arqueo: 85 toneladas.
Navío Ave María, alias «La Chata*.
Capitár. y maestre: Juan Fernández Estrello.
Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Habana.
Arqueo: 40 toneladas.
33. Urca Jesús Nazareno y San José.
Maestre: Sebaitián González.
Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Habana.
Arqueo: 115 toneladas.
34. Navío Nuestra Señora de los Remedios, Santo Domingo y Santa Ana.
Maestre: Vicente Antonio Duarte.
Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Guaira.
Arqueo: 60 toneladas.
35. Fragata Ave María, alias «La Chata*.
Capitán y maestre: Simóin Sánchez Carta.
Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Habana.
Arqueo: 40 toneladas.
36. Pingue Nuestra Señora del Rosario, San Francisco Javier y San Pedro de
Aicantara.
Capitán y dueño: Sebastián de Herrera.
Salió de Santa Cruz de Tenerife para Campeche.
Arqueo: 130 toneladas.
37. Fragata Santa Lucía y Las Animas.
Capitán y dueño: Luis Costero.
Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Habana.
Arqueo: 35 toneladas.
38. Navío Nuestra Señora de la Concepción y San José.
Capitán y maestre: José Antonio Nieves.
Salió de La Palma para La Habana.
Arqueo 34 toneladas.
39. Navío San José y Las Animas, alias «Los Dos Leones*.
Capitán y administrador: Luis Costero.
Salió de Santa C m de Tenerife para La Habana.
Arqueo: 180 toneladas.
40. Fragata Nuestra Señora del Sagrario, San José y San Nicolás de Bari, alias
«La Gran Villa».
Capitán y dueño: Juan Fernández Estrello.
Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Habana.
No consta su arqueo.
41. Navío Ave María, alias «La Chata».
Capitán y dueño: Juan Milán de Tapia.
Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Guaira.
Arqueo: 103 toneladas.
42. Fragata Ave María y Las Animas.
Capitán y dueño: Amaro Rodríguez Felipe.
Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Habana.
Arqueo: 40 toneladas.
43. Fragata Nuestra Señora de la Candelaria y Santo Domingo Soriano.
iviaestre: Luis de Niebia.
Salió de La Palma para La Guaira.
Arqueo: 20 toneladas.
44. Navío Nuestra Señora de la Encarnación y San Francisco Javier.
Maestre: Francisco Javier.
Salió de La Palma para La Guaira.
Arqueo: 55 toneladas.
Navío Nuestra Señora del Rosario, San José y San Francisco Javier.
Maestre: Miguel de Vega y Leiva.
Salió de La Palma para Maracaibo.
Arqueo: 20 toneladas.
Navío Nuestra Señora del Rosario y San Pedro de Alcántara.
Capitán y dueño: Matías Bosa de Lima.
Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Habana.
Arqueo: 100 toneladas.
Fragata Jesús, María y José, San Francisco Javier y Santiago.
Capitán y dueño: Carlos Núñez de Aguiar.
Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Habana.
Arqueo: 70 toneladas.
Bergantín Jesús Nazareno, San Francisco de Paula y Las Animas.
Dueño y maestre: Juan de Echemendi y Zárate.
Salió de 'Tenerife para eampeche ei 3 de diciembre de 1105.
Arqueo: 25 toneladas.
Armamento: 7 cañones y 4 pedreros.
Tripulación: 22 hombres.
Fragata Nuestra Señora de la Candelaria, Santo Domingo y Las Animas.
Capitán, maestre y administrador: Salvador Fernández.
Salió de Tenerife para La Guaira el 17 de diciembre de 1705.
Arqueo: 20 toneladas.
Armamento: 4 cañones y 4 pedreros.
Tripulación: 17 hombres.
Del 22 de diciembre de 1705 al 31 de diciembre de 1707
Uce (no se indica su nombre).
Capitir y dueño: Luis Costero.
No se menciona el lugar de salida pero sí el puerto de destino que era La
Habana.
Arqueo: 155 toneladas.
Embarcación La Estrella.
Capitán y dueño: Matías Rodríguez Carta.
No se mencionan los puertos de salida y destino.
Arqueo: 40 toneladas.
Navío Nuestra Señora del Rosario y San Pedro de Alcántara.
Capitán, dueño y maestre: Sebastian Herrera.
Salió de Tenerife para La Habana e1 3 de mayo de 1706.
Arqueo: 215 toneladas (se le concedieron tan sólo 155 toneladas de permisión).
Armamento: 26 cañones y 10 pedreros.
Tripulsición: 77 hombres.
Navío Nuestra Señora de la Encarnación y San Francisco Javier, alias «El
Palmera».
Capitán, maestre y administrador: Simón Sánchez Carta.
Salió de La Palma para Campeche el 22 de mayo de 1706.
Arqueo: 55 toneladas.
Armamento: 14 cañones y 14 pedreros.
Tripulación: 34 hombres.
54. Navío Nuestra Señora de la Concepción, San José y San Francisco Javier,
alias «La Madama».
Capitán, dueño y maestre: José Antonio de Yl' eves.
Sa!ió de La Palma para Campeche el día 22 de mayo de 1706.
Arqueo: 120 toneladas.
Armamento: 26 cañones y 12 pedreros.
Tripulación: 75 hombres.
55. h'avío Nuestra Señora de los Remedios, Santo Domingo y Santa Agueda, alias
«El Gavilán».
Dueño Baltasar Márquez Cardoso.
Capitán, maestre y administrador: Silvestre de León.
Salió de Tenerife para La Habana el 31 de julio de 1706.
Arqueo: 60 toneladas.
Armanlento: 10 cañones y 8 pedreros.
Tripulación: 29 hombres.
54. xzx?fo NUpstra señora del sagrario, Snn. Jn& .y San Nico!&S de h r i .
Cpitán, maestre y administrador: Juan Fernández Estrella.
Salió de La Palma para La Habana el 22 de enero de 1707.
Arqueo: 40 toneladas.
Armamento: 14 cañones y 6 esmerillones.
Tripuleción: 36 hombres.
57. Navío San José y Las Animas, alias «Los Dos Leones».
Dueño: Pedro Casabuena.
Capitán: Matías Boza de Lima.
Maestre: Simón Pinelo de Armas.
Salió de Tenerie para La Habana el 14 de febrero de 1707.
Arqueo: 180 toneladas.
Armamento: 32 cañones y 4 pedreros.
Tripulación: 80 hombres.
58. Balandra Nuestra Señora de la Candelaria y Las Animas.
Capitán y maestre: Blas de Torres.
No se- indica el puerto de salida, pero sí el destino que era Maracaibo.
Arqueo: - 30 toneladas.
59. Navío Santo Cristo de San Román.
Capitán, dueño y maestre: Esteban Martín.
Salió del Puerto de la Luz pars. Campeche el 24 de agosto de 1707.
Arqueo: 100 toneladas.
Armamento: 20 cañones, 6 pedreros y 4 esmeriIlones.
Tripulación: 49 hombres.
60. Navío Nuestra Señora de los Remedios, Santo Domingo y Santa Agueda, a!ias
«El Gavilán».
Capitán, dueño y maestre: Amaro Rodríguez Felipe.
Salió de Tenerife para La Habana el 19 de agosto de 1707.
Arqueo: 60 toneladas.
Armamento: 10 cañones y 8 pedreros.
Tripulación: 30 hombres.
61. Navío Nuestra Señora del Rosario, San Francisco Javier y Las Animas.
Dueño: Bartolomé Casabuena.
Capitán y maestre: Alonso Sánchez Tejada.
Salió de Tenerife para La Guaira el 19 de septiembre de 1707.
Arqueo: 80 toneladas.
Armamento: 20 cañones. 18 pedreros y 12 esmeriles.
Tripulación: 78 hombres.
Bergantín Nuestra Señora del Rosario y San Francisco Javier.
Dueño y maestre: Salvador Ferrera.
Capitán: Diego de Mesa.
Salió de La Palma para Maracaibo el 2 de diciembre de 1707.
Arqueo: 20 toneladas.
Armamento: 4 pedreros.
Tripulación: 23 hombres.
Del 1 de enero al 31 de diciembre de 1708
Fragata Nuestra Señora del. Sagrario, San José y San Nicolás de Bari, alias
«La Estrella*.
Capitár. y administrador: Matías Rodríguez Carta.
Salió de Tenerife para La Habana el 28 de enero de 1708.
Arqueo: 40 toneladas.
Armamento: 14 cañones.
Tripulaci6n: 33 hombres.
Navío San José y LasAnimas, alias «Lo$ Dos Leones*.
Capitán: Matías Bosa de Lima.
Salió de Tenerife para La Habana el 3 de febrero de 1708.
Arqueo: 180 toneladas.
Fragatilla Nuestra Señora del Sagrario y San Francisco Javier.
Capitán: Matías Rodríguez Carta. G
Salió de Tenerife para La Habana el 3 de febrero de 1708.
Arqueo: 40 toneladas.
Navío Nuestra Señora de la Concepción, San José y San Francisco Javier,
alias «La Madama».
Dueño: Antonio de Nieves.
Capitán, maestre y administrador: Juan de Echemendi.
Salió de Santa Cruz de Tenerife para La Habana el 21 de abril de 1708.
Arqueo: 120 toneladas, se le concedieron tan sólo 80 de permisión.
Armamento: 26 cañones y 19 pedreros.
Tripulación: 68 hombres.
APENDICE 11
RELACIONES DE TRIPULACIONES
1. Fragata Santo Cristo de Maracaibo, Nuestra Señora del Rosario, San Jos; y
Las Animas.
Salió de Gran Canaria para Maracaibo el 20 de marzo de 1700.
Capitán: Juan Morales Alberto.
Piloto: Simón Sánchez Carta.
Escribano: Juan Villanueva.
Contramaestre: Cristóbal Francisco.
Despensero: Francisco José.
Marineros: Blas, Liscano, Francisco Rosa, Gregoiio Farias, Pedro Garcés,
Tomás Barrosa y Juan Sánchez (barbero).
Mozos: Angel Miranda, José Rodríguez, Felipe de Santiago, Antonio Hernán-dez,
José Padrón, Diego Francisco, Blas Hernández y Ventura González (co-cinero).
Pajes: Tomás Hernández y Juan Martínez.
2. Navío E1 Sacramento, Nuestra Señora del Rosario y San Francisco Javier.
Salió de Gran Canaria para Campeche el 14 de mayo de 1700.
Capitán, maestre y administrador: Luis Costero.
Capitán y piloto principal: Juan Das Prieto.
Ayudante de piloto: Diego Rodríguez.
Escribano: Domingo Melán.
Capellán: Licenciado Domingo de Mora.
Contramaestre: Andrés Domínguez.
Guardián: Lorenzo Hernández.
Despensero: José Lugán.
Barbero: Sebastián Chaves.
Condestable: Salvador Morales.
Carpintero: Sebastián de Abréu.
Marineros: Miguel Suárez, Francisco Fkbrez, Marcos Hernández, Amaro Fe-iipe,
Lorenzo Gioria, Gaspar Hernández, Agustín García, Martín Arejola,
Juan Cordero, Juan Caballero, Lorenzo Alvarez, Francisco del Pino, Daniel
Hernández, Angel Hurtado, Caetano Mpez y Juan Simón Abréu (tonelero).
M~zos: Juan Bautista, Juan González, Esteban Montesdoca, Salvador Morales,
José Pinto, Alexandro Rodríguez, Juan Bautista Farrari, Juan Ventura, José
Cordero, Juan Bastos, Antonio Arocho, Pedro Rodríguez, José Abaján, Sebas-tián
Reyes y Francisco Rodríguez.
Pajes: Francisco Chávez, Gaspar Domínguez, Francisco Pérez y Oiego Gon-zález.
Cocineros: Marcos de la Oliva (cocinero de popa) y Francisco de la Villa
(cocinero de la gente de mar).
3. Bergantín Jesús Nazareno, San Francisco de Pauia y Las Animas.
Salió de Tenerife para Campeche el día 3 de diciembre de 1705.
Capitán y maestre: Juan de Echemendi.
Piloto: Simón Ravelo.
Contramaestre: Andrés Domínguez.
Escribano: Bernabé Regali.
Despensero: Esteban Castro.
Marineros: Cristóbal de Vera, Luis de los Reyes, Francisco Rodríguez, Fran.
cisco Hernández Gorreta, José Milán, Diego de Silva y Cristóbal Brun.
Mozoc Pedro Flórez, Bernardo Lorenzo, Juan Peraza, Amador González, Ge-rónimo
Manuel, Diego Santiago y Antonio Pérez.
Pajes: Juan Glores, Francisco Domínguez y Juan Echemendi (cocinero).
1. Fragata Nuestra Señora de la Candelaria, Santo Domingo y Las Animas.
Salió de Tenerife para La Guaira el 17 de diciembre de 1705.
Capitán, maestre y administrador: Salvador Fernández.
Piloto: Juan Miranda.
Escribano: Carlos Lorenzo.
CiiniraIiYaesire: jost rerIy&idez. 2
N Guardián: Tomás Rodríguez. E
Despensero: Domingo Fernández.
Marineros: Antonio Hernández, Juan Fernández, Cristóbal Oliva y Domingc; { González. - m
iMozos: Salvador Aranda, Domingo Herrera, Francisco Espinosa, Francisco E
Fernández, omás Machín, Leoniso Zamora y Salvador Fernández. E
2
5. Navío Nuestra Señora del Rosario y San Pedro de Alcántara. E
Salió de Tenerife para La Habana el 3 de mayo de 1706. -
Capitán, dueño y maestre: Sebastián de Herrera. 3
Capellán: Licenciado Miguel Lezún. -
Ayudante de piloto: Diego de Quintos. -
0
m
Piloto principal: Gerónimo Piñero. E
Contramaestre: Francisco de Games. O
Escribano: Salvador Sánchez.
Condestable: Antonio de la Cruz. n
Ayudante de condestable: Patricio González. a-E
Guardián: Bernardo Bautista. l
Despensero: Pedro Martín. n
Carpintero: Agustín Torres. n
Calafate: Bernardo Carranza.
Barbero: Luis Rodríguez. 3
O
Marineros: Joaquín Gómez, Rodrigo de Games, Cayetano Sánchez, Francisco
B ~ e n Viaje; Nicolás Arteaga, Juan García, Isidro Lorenzo, Juan Hernández
de Noda, Pedro García, Salvador Francisco, Lázaro González, Sebastián Frito,
José Bautista, Cristóbal Francisco, Juan Pérez, Juan Castellano, Lorenzo Buele,
Francisco Mateo, Domingo Fletes, Pascua1 Hernánda, Francisco Rivas, Amaro
González, Domingo Tmjiilo, Miguel Martín, Diego Samuel, Pedro Rainos,
Félix Pérez, Miguel Fernández, Juan Fernández, Salvador Sánchez, Franci. co
Carsel y Jaime Barcelona.
Mozos: Juan Vitorino, Manuel Santos, José Lemos, Silvestre Alvarez, Diego
TxrtoAn UAUUY -hVm.YAiInIDrYr n P o l n m n - , n-n -r-n--i-n--g o -Mar&, Juan de Rnsa, Angel de León,
Antonio Jorge, Sebastián Luis, Antonio Alvarez, Gerónimo Alvarez, Geróni-mo
del Vaile, Blas Montenegro, Manuel Reyes, Adrián Piñero, Alvaro Martel,
Pedro Aguiar, Santiago de León, Félix Rodríguez, Antonio Espino, Pedro Her-
nández. JosC Padilía, Juan Pérez, Juan Alvarez, Ignacio Yánez y A~drés
Martír
Cocineros: Luis Alfonso (negro libre), cocinero de popa y Gregorio (negro
libre), criado del capitán.
6. Navío Nuestra Señora de la Encarnación y San Francisco Javier, alias «El
Palmera>>.
Salió de La Palma para Campeche el 22 de mayo de 1706.
Capellán: Juan Fernández de León (30 años).
Maestre: Simón Sánchez (40 años).
Escribano: Esteban Martín (30 años).
Piloto: José Lorenzo (25 años).
Condestable: Diego Lorenzo (23 años).
Contramaestre: Crespín Lorenzo (40 años).
Guardián: Domingo Hernández (30 años).
Carpintero: Sebastián González (30 años).
Calafate: Simón de la Cruz (50 años).
Despensero: Félix Sirnón (40 años). m
D
Marineros: Gaspar de Ortega (46 años), Diego Rodríguez (40 años), Francisco E
Patricio (40 años), Manuel Barroso (27 años), Felipe de Carta (26 afios), Juan
de la Torre (26 años), Diego Díaz (25 años) y José GarcIa (25 aEos).
O
n Mozos: José Morales (38 años), Juan Bernardino (30 años). Domingo Rodrí- -
m
guez Grillo (36 años), Tomás Juárez (23 años), Sebastián Hernández (22 años).
O
E
Jvan Ortega (20 años), Juan Felipe (22 años), Atltonio García (20 años), Poli- E
2
carpo Baptista (20 años), Matías Pdrez (22 años) y José de Le& (21 años). E
Pajes: José Jeraldo (15 años), José Rodríguez Moreno (16 años). Jcsé Yáñez
-
(18 años) y José (negro cocinero de 26 años). 3
Cocinero: Sebastián Barreta (30 años). -
7. Navío Nuestra Señora de la Concepción, San José y San Francisco Javier, -
0
m
alias «La Madama*. E
Salid de La Palma para Campeche el día 22 de mayo de 1706 O
Capitán y piloto: José Antonio Nieves.
Capellán: Clemente Miranda. n
Ayudante de piloto: Silvkstre de Le6n. -E
a
Contramaestre: José Migiiel. l
Escríbano: José Sánchez. n
Guardián: Juan Vidal. n
Despensero: iMiguel Martín. 3
Condestable: Lorenzo Sánchez. O
Calafate: Juan Gómez.
Carpiiítero. Jost L6pez.
Tonelero: Javier del Valle.
Cirujano: Miguel Jordán
Barbero: Francisco Luis.
Marineros, Bartolomé Hernández (30 años), Pa-cuaI Hernández !35 años),
Manuel Pinto (26 años), Tiburcio Fernández (30 años), Santiago Martínez
(20 años), Francisco Ortega (de color pardo, 45 años), Francisco Soto (35
años), Gabriel Alvarez (25 años), Vicente Hernández (30 años), Gregorio
León (32 añosj, Agustín Feiipe (35 añosj, Antonio Hernández (30 anos), Juan
Fernández de las Nieves (32 años), José Pérez (23 años), Agustín Cupido 129
años), Toribio Orduña (30 años), Juan Cordero (32 años), Martín Vélez
(32 años), Marcial Gascés (35 años), José Diez (33 años). Andrés Hernández
(29 años), Lorenzo Martin (30 años), Marcos Tabor (27 años), Pedro de ln
Cruz (22 años), Glas Dineros (30 años) y Domingo Pinto (35 años).
Mozos: Tomás Martín (22 años), Salvador Gunzález (25 años), Manuel Peque-ño
(30 años), Alonso Miguel (25 años), Pedro Gómez (29 años), Juan Ortega
(20 años), Ambrosio Toledo (20 años), Pedro Romero (30 años), Manuel Ro-mero
(20 años), Francisco Casimiro (24 años), Pedro de Santana (20 años),
José de León (25 años), Nicolás Bautista (20 años), José de la Concepcián
(25 años), Ventura Villeros (20 años), José Lorenzo (18 años), Manuel Pérez
(25 años), Tomás de los Santos (30 años), Caetano Pérez (24 años), Dionisio
Casaña (23 años), Domingo Rodríguez (20 años), Diego Mendaño (22 años),
Juan Manuel (20 años), Manuel de León (23 años), Diego Herrero (22 años)
y Tomás González de las Casas (18 años).
Pajes: José Montenegro (18 años), Andrés Martín (15 años), Manuel Rodrí-guez
(14 años), Pedro Sánchez (20 años), Juan Lorenzo (16 años), Pedro
Gómez (18 años), José de la Cruz (20 años) y Juan Pérez (17 años).
Cocineros: Francisco de la Vega (negro, 25 años) y Manuel Cordero (30 años).
8. Navío Nuestra Señora de los Remedios, Santo Domingo y Santa Agueda, alias
«El Gavilán». D
Salió de Tenerife para La Habana el día 31 de julio de 1706. E
Maestre: Silvestre León (23 años, natural de Santa Cruz de Tenerife). O
Capellin: Francisco Fernández (Orden de Predicadores). n -
=
Escribano: Antonio de Salas Olivo (20 años, natural de Sta. Cruz de Tenerifei. o"
Capitán y piloto: Marcos Jorge (33 años, natural de Garachico). EE
Contramaestre: Pedro Enrique (23 años, natural de Cádiz). 2
Guardián: Cristóbal Rodríguez (27 años, natural de Santa Cruz de Tenerife). 1
Condestable: Bernardo Maseda (30 años, natural del Puerto de Santa María). E Despensero: Bernardo Maseda. 3
Calafate: Francisco Manuel (38 años, natural del Puerto de Santa María). - -
Marineros: Juan Alfonso (30 años, natural de Santa Cruz de Tenerife), Julián
Martín (26 años, natural de Santa Cruz de Tenerife), Pedro Vello (27 años,
natura! de Santa Cruz de Tenerife), Francisco Maseda (46 años, natural de Z
Santa Cruz de Tenerife), Pablo Núñez (22 años, natural de Santa Cruz de Te-nerife),
José González (39 años, natural de Santa Cruz de Tenerife), Marcos 2
nerife), José González (39 años, natural de Santa Cruz de Tenerife) y Mar-cos
González (40 años, natural de Garachico). l
Barbero: Bernardo de Medina (21 años, natural del Puerto de Santa María).
Mozos: Francisco Rodríguez (48 años, natural d e Santa Cruz de Tenerife),
Gabriel Rodríguez (20 años, natural de Santa Cruz de Tenerife), Juan Alfonso 5
(24 años, natural de Santa Cruz de Tenerife), Félix González (22 años, na-tural
de Santa Cruz de Tenerife) y Juan de Mena (19 años, natural de Gara-
-L:--\
LiiiC",.
9. Navío Nuestra Señora del Sagrario, San José y San Nicolás de Bari.
Salió de La Palma para La Habana el 22 de enero de 1707.
Capellán: Fray Félix Zacarías (30 años).
Capitán y maestre: Juan Fernández Estrella (42 años).
Piloto: Matías Rodríguez Carta (33 años).
Escribsno y ayudante de piloto: Bartolomé Sánchez Carta (25 años).
Contramaestre: Agustín Mumparle (42 años).
Guardián: Francisco Lasteiiano (26 añosj.
Condestable: Pedro Aguilar (29 años).
Despensero: Francisco Machado (39 años).
Calafate: Tomás Barroso (35 años).
Cirujano: Antonio Bautista (28 años).
Carpintero: Francisco de Abreo (30 años).
Marineros: Antonio García (32 años), Juan Guerra (30 años), Lorenzo José
(31 años), Domingo Cubilla (36 años), Francisco Xaner (29 años), Gabriel
García (37 años), Tomás Pérez (33 años), José Sánchez (40 años) y Juan
Pérez (28 años).
Mozos: Bartolomé Sánchez (29 años), Francisco Yáñez (25 años), Blas Pileta
(26 años), Jo é Barroso (22 años), Matías Rodríguez (36 años), Antonio de
Par (38 años), José de la Orotava (21 años), Vicente González (31 años),
Juan Dacosta (37 años), Francisco Domínguez (22 años), Domingo Ferrándiz
(28 años), Salvador Montero (28 años), Bautista Pérez (21 años) y Mateo
González (17 años).
Cocineros: Bartolomé Gonzáiez (33 anos) y Pedro Francisco (43 años).
10. Navío San José y Las Animas, alias «Los Dos Leones».
Salió de Tenerife para La Habana el 14 de febrero de 1707. m Capitán: Matías Bosa de Lima. -
Teniente de capitán: Juan Manuel Sanavia. E
Maestre: Simón Pienelo de Armas. O
Piloto: Pedro Millán. - -
Ayudante de piloto: Nicolás Alegre. =m
O
Capellán: Licenciado Amador GonzáIez de Cabrera. E
Contramaestre: Andrés Domínguez. E
2
Guardián: Francisco Garcés. =E
Escribáno: Juan de Acevedo.
Condestable: Juan de Elsa. 3
Ayudante de condestable: Andrés Ferrera. --
Despensero: Juan González. 0m
Carpintero: Pedro Cortés. E
Calafate: Juan Chespín. O
Cirujano: Diego Becomo.
Barbero: Sebastián de Chaves. -
E Marineros: José de Pais, Antonio González, Gerónimo Padilla, Matías de -
a
iMsa, José de Arbelo, Juan Caballero, Juan Ballado, José Catalán, Esteban l
D~a r t e ,J uan Alvarez, Antonio de los Reyes, Juan Francisco Sol, Gaspar Lo- -
renzo, Lorenzo Alvarez, José Benítez, Miguel Rejos, Juan Juález, Agustín 0
García, Gaspar Domínguez, Miguel Quirós (mayordomo), Antonio de los San- =
tos, José Garcés, Mateo Solé, Lucas Simón, Domingo García Candiote, Fran- O
cisco del Pino, Manuel de Icod, Francisco Mallorquín, Antonio de Torres,
M a n ~ e ! Alvarez, Juan de S2vd, Fra~icibco Portugaés, juan Sánchez, rrancisco
Lorenzo, Ventura de España, Juan de Lías, Juan Manncno, Juan Mejías y
Gregorio de Santiago.
Mozos: Domingo López, Matías de Santiago, Juan García, Pedro Simón, Adám
González, Alonso Prieto, Francisco García, José Juárez, Bernardo Gonzalez,
iMatías Hernández, Pedro Flórez, Jacob Larses, Gabriel Gómez, Simón Vargas,
José García, Domingo del Pay, Lorenzo Gómez, Antonio Quimera, Pascuai
López Pedro Morales, Francixo Domínguez y Policarpo Sanavia.
Cocineros: Pedro Estévez y josé de iiguilera (cocinero de ia gente del mar)
11. Navío Santo Cristo de San Román.
Salió del Puerto de la Luz para Campeche el 24 de agosto de 1707
Maestre: Esteban Martín.
Capellán: Francisco dc la Coba.
Piloto: Antonio García de la Calzada.
Ayudante de piloto: Domingo Marnpartc.
Contramaestre: Cayetano López.
Cirujano: Francisco Ledi.
Escribano: h a n de Ontíveros.
Barbero: Francisco Jacha.
Condestable: Pedro Figueras.
Guardián: Manuel Lorenzo.
Carpintero: Diego Francisco.
Calafate: Mipel Maldonado.
Despensero: Juan Caste!lano.
Slarinero: Domingo Rayaga. Vicens Artún, Rodrigo Gómez, Franci-co L!an-seia,
Fernando Vázqnez? Cristóbal Viliarta, Juan Gómez, Francisco de Sclo,
Diego hrjes, Tomás Bueno, José Antonio y Antonio González.
3lozos. Antonio Rosales, Benito Parsero, Agustín Bautista, Manue! Quintan;?, .
Juan Lorenzo, Juan Simón, Pedro de Brito, Francisco Acosta, Juan González
de Chas, José Valdés, Lorenzo Martínez, Martín Noales, Domingo Lorenzo, t.
Diego Simón, José García, JoSé Ferrer, Mas Pacheco y Juan Francisco. E
Pajes: Fernando de Acosta, José Miguel, Julián Lorenzo y Antonio Tzmbor $
Juan (gitano). n -
=m
Cocineros: Fra~cisco Portugués y Juan (negro). 0
E
12. Navío Nuestra Señora delos Remewios, S a ~ t oD omingo y San~aA gceda, alias
«EJ. Gavilán*. 2
Salió c'e Tenerife para La Habana el 19 de agosto de 1707. E
=
Capitár: y maestre: Amaro Rodríguez Felipe.
Piloto: Marcos Jorge. 3
Capellán: D. Pedro Pérez. - - 0
EscriSáno: Miguel Vega. m
E
Contramaestre y guardián: Cristójal Rodríguez.
Condestable: Pedro Pablos. O
Despensero: Pedro Vélez. n
Barbero: José Hernán&z. -E
Calafate: Francisco Rodríguez. a
Marineros: Julián Martín. Diego de Silva, Pablo Nunes, Tomá; de Herrcra.
Pedro dela Torre, Félix Bernardos de Sosa, Domingo Rodríguez- .y- Gasp2r E
Domír:guez.
Mozos. Pedro Tdles, Gabriel Hernández, Diego Carrero, Esteban Francisco 2
Figuema, Lorenzo Cordero, Manuel Rod