Argentina y las Islas Canarias: una visión de las relaciones comerciales a partir de la asociación de los puertos de Bahía Blanca y Las Palmas a principios del S. XX

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ARGENTINA Y LAS ISLAS CANARIAS:
UNA VISIÓN DE LAS RELACIONES
COMERCIALES A PARTIR DE LA ASOCIACIÓN DE
LOS PUERTOS DE BAHÍA BLANCA Y
LAS PALMAS A PRINCIPIOS DEL S. XX
Adriana C. Rodríguez
Legitimación del nodo de intercambio seleccionado
El puerto escogido para verificar el contacto entre el puerto de Las Palmas y Tenerife,
está ubicado en la costa de Bahía Blanca, al sudoeste de la Provincia de Buenos Aires. A
diferencia del nodo tradicional de comercio exterior, Buenos Aires, el enclave bahiense no
surge como puerto de intercambio internacional sino como un punto lejano en la bahía que
lleva su nombre, por largo tiempo inerte y sujeto a un comercio de cabotaje con itinerarios
casi uniformes; su gran transformación, coincide con la etapa de modernización argentina,
del pasado siglo.
El presente trabajo se dirige entonces, a demostrar sintéticamente como en el proceso
de inserción de los puertos comerciales de Bahía Blanca al modelo agro-exportador ar-gentino,
se destacan también las relaciones comerciales con los puntos de salida mencio-nados
de las Islas Canarias.
En primera instancia cabe señalar que si bien el concepto de puerto, debe ser concebido
de manera integral y abarca en su análisis diversos y numerosos elementos, en este trabajo
y dadas las características temáticas y el contenido de las fuentes utilizadas, se resalta el
rol económico que cumplieron los puertos comerciales, creados en Bahía Blanca entre
fines del siglo pasado y principios del Siglo XX.
De esta manera hay que tener en cuenta las fuerzas dinámicas que incidieron para su
creación, la procedencia de los capitales con que iniciaron su funcionamiento, remarcando
el papel que cumplieron las compañías ferrocarrileras.
Asimismo destacar que las nuevas bocas de salida contaron con una moderna infraes-tructura
para facilitar la operatividad en el arribo de la carga y agilizar el comercio de
ultramar en creciente aumento. Asociada a esta temática cabe efectuar, determinación de
las actividades que cumplieron, vinculadas eminentemente a la exportación que contribu-yen
a signar el rol económico, y la especialización de los mismos como entidades autóno-mas
con funciones similares, articuladas a sus propietarios y al mercado exterior.
La conformación de los puertos de Bahía Blanca, como hemos señalado anteriormente,
se articula al proceso económico nacional que se vislumbra en la Argentina a fines de la
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centuria pasada. El crecimiento de los mismos en los albores del siglo XX respondió a
diversos factores que plasmaron el proyecto nacional de los gobiernos aparecidos en la
década de 1880. Estos dirigentes estructuraron un perfil de país movilizado por determi-nados
elementos simbólicos y materiales, vinculados al progreso, que a su vez tenían
como objetivo el encastre de la Argentina al mercado internacional.
Hacia fines del siglo XIX y en respuesta al modelo agro-exportador que necesitaba
imperiosamente salidas, para la incipiente producción que había de multiplicarse, comen-zaron
a efectuarse casi conjuntamente obras portuarias para acondicionar puertos de ultra-mar
en: Rosario, Santa Fe, Buenos Aires, Mar del Plata y Quequén.
Bahía Blanca no escapó a este impulso de crecimiento, teniendo en cuenta su posición
estratégica dentro del litoral marítimo Atlántico, fue centro de atracción de los capitales
privados que enclavaron en esta costa cuatro puertos con funcionalidades similares, vin-culados
al capital internacional de las distintas empresas ferrocarrileras que ingresaban al
área. Así el primero en incursionar fue el capital inglés asociado al F.C. Sud inicial punta
de riel, que inmediatamente comenzó a ampliarse y abrirse hacia distintas partes del terri-torio
en transformación, e inauguró el primer muelle de ultramar.
En los albores del presente siglo, otras empresas se sumaron, el FCBBNO luego fusio-nado
al F.C. al Pacífico de capital eminentemente inglés, crea el muelle de Puerto Galván
en 1902 y la Compañía de carnes Sansinena con capitales anglo-argentinos construye el
muelle de Puerto Cuatreros en 1903, en el extremo de la Bahía y lo acondiciona con el
objeto de exportar carne congelada y ganado en pie.
Posteriormente, en la desembocadura misma de Arroyo Pareja y de la zona que com-prende
la Base Naval Puerto Belgrano, el Gobierno acordó otra concesión con el Ing. Abel
Pagnard (ley de creación Nº 5574),1 transferida luego a la S.A. Puerto Comercial de Bahía
Blanca de capital Francés, asociada a la Chemins de Fer et travaux Publics.
Hemos observado como se estructura la apropiación del espacio costero comercial de
Bahía Blanca, a través de la delimitación de unidades con roles específicos, identificando
el origen de sus propietarios, durante una etapa de profundas transformaciones inmersas
en el marco de la modernidad y objetivizadas a través del voluntarismo de inversión de
capitales dominantes (ingleses), marginales (por ejemplo el francés)2 que se suman a la
presencia estatal, en Puerto Militar ( 1898) y Puerto Nacional (1930).
La cristalización de estas distintas bocas de salida no albergó un proceso lineal y sim-ple.
Si bien forma parte de la “petty small scale research”, historias micro, o historias
locales, de ninguna manera puede quedar encerrada en este estadio de interpretación ya
que nuestro objeto de estudio mismo, la costa con sus distintos nodos, nos conduce a
efectuar relaciones más amplias, vinculadas a problemáticas nacionales, a involucrar suje-tos
que proyectan transformaciones, que se consolidan en un punto de atracción, pero que
responden a consignas extendidas y legitimadas en otras partes del país, de América y del
mundo occidental, consignas y premisas extendidas y contenidas en el paradigma domi-nante
recreado por el pacto neo-colonial. El análisis se dirige a interrogar a nuestro objeto
de estudio desde distintas perspectivas, para lograr un enfoque integral del tema,
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dimensionando su capacidad de inserción a diferentes planos que pueden abordarse desde
lo particular a lo general o visceversa, tendiendo a buscar la elaboración de conclusiones
amplias y abiertas, articuladas a un proceso que se intenta clarificar desde sus distintas
fuerzas, pero apuntando a una totalidad.3
De esta manera el cambio se contiene en un proceso longueé duré4 que transforma
acelerada y simultáneamente no sólo al espacio portuario bahiense sino a su ciudad cabe-cera,
contribuyendo a su vez a estructurar una zona estratégica formal y funcionalmente,5
un territorio con sentido, inserto a la macro-región pampeana y tributario al puerto. Así
también, otro espacio, erigido por siempre en un elemento permanente, no utilizado hasta
el momento como contacto hacia el mercado exterior, a través de la modernización por-tuaria
en la zona, se resignifica y adquiere una importancia vital, nos referimos al espacio
Atlántico, articulador de las relaciones comerciales que:
se constituye en un espacio “continente” y “contenedor “ de importantes sistemas
de acción y relacionales que ayudan a identificar
y definir conductas de heterogéneos y complejos contextos a través de distintos
momentos históricos. En nuestro caso se esgrime en un perfecto exponente
ejemplificador de las relaciones plurifacéticas que ponen en marcha, dinamizan
y consolidan los territorios mundiales dominantes a fines del pasado siglo.6
Otro tópico a analizar, es la metamorfosis del espacio portuario, originada por las si-multáneas
obras que se efectuaron a principios de siglo, así, la costa durante esta etapa se
convierte en un espacio integral “en transformación”, decimos integral pues la innova-ción
tecnológica se aplica en casi toda su extensión. Bajo premisas similares, objetivizar
y utilizar salidas marítimas, el capital privado, en su mayoría extranjero, opera, mediatizando
el cambio y luego, absorbiendo en su mayor parte los beneficios del mismo.
El Comercio Exterior: “Un aspecto fundamental en la pragmatización del Mito del
Progreso”
El análisis del comercio exterior merece una sintética explicación, aunque no es objeto
de nuestro trabajo realizar un estudio exhaustivo de esta temática, resulta imprescindible
definir sus parámetros de investigación, y comentar su importancia en la etapa abordada.
Es significativo, a nuestro entender, analizar el comercio exterior inserto en una estruc-tura
amplia conformada por numerosas y heterogéneas variables, que deben contemplar,
entre otros, el panorama de comercio internacional argentino, sus países compradores, las
variaciones de la política económica, las bifurcaciones de los modelos económicos indivi-duales
frente a parámetros centrales de comercio, etc. Si bien el tema específico del traba-jo
toma un puerto de ultramar y su articulación con puertos que no son hegemónicos en su
relación, es fundamental tener en cuenta los puntos señalados anteriormente, para lograr
inferencias más completas e identificar y cualificar el comportamiento de las distintas
escalas de articulación.
Dijimos entonces, que el comercio exterior encierra un sinnúmero de variables para ser
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analizado, inclusive, la posibilidad de enfocarlo desde diversas ópticas y obtener variados
resultados; e insistimos que a nuestro juicio debemos resaltar que es importante abordarlo
teniendo en cuenta una supra-estructura que en este caso, es la que contiene y recrea las
heterogéneas relaciones que pone en marcha y dinamiza el llamado pacto- neo-colonial,
en el sentido, que pauta las reglas del juego económico y que da lugar a la división de roles
de los diferentes países que entran en contacto. Países que por otra parte no comparten el
mismo status, así las naciones industrializadas comandantes del proceso, invierten y se
contactan comercialmente resguardando sus intereses, relacionándose con los países
periféricos o en vías de desarrollo que especializan sus economías en base a las necesida-des
del mercado internacional; proveen materias primas, importan manufacturas y se mo-dernizan
a través del voluntarismo de inversión internacional.
Teniendo en cuenta los conceptos anteriores, podremos ubicar entonces a la Argentina
dentro del sistema de relaciones mencionado, desempeñando un papel fundamental como
proveedora de materias primas hecho que refleja de por sí, la significación del comercio
internacional, que representa su actividad hegemónica, la base de su crecimiento, materia-lizando
en gran parte el ansiado “progreso”.
Este comercio a su vez, cristaliza una vinculación fuerte con países de Europa7 occi-dental:
Inglaterra, Alemania, Holanda, Bélgica y Francia, contactos fuertemente condicio-nados
por la complejidad del proceso que vive la Argentina en plena modernización inter-na
y el desarrollo de los mecanismos de inserción al mercado internacional. Competen-cia...
El perfil exportador no asegura un crecimiento constante ni resguarda una economía
nacional sin sobresaltos y crisis, ya que la argentina depende de la venta de sus exporta-ciones
para asegurar la confianza de sus inversores, completar su modernización, mante-ner
al día el pago de su deuda externa y asegurar a los dirigentes conservadores su conti-nuidad.
Las relaciones de comercio entre Argentina y los distintos países compradores, no con-forma
una acción homogénea, si bien se vincula a las reglas del mercado, existen otras
acciones importantes derivadas de las vías de negociación, los tratados comerciales, la
acción diplomática, las instituciones bi-nacionales de promoción de comercio y la
intencionalidad de contacto no sólo de los representantes oficiales, sino también en mu-chos
casos de los empresarios capitalistas en resguardo o ampliación de sus inversiones.
Así podemos comprobar lo dicho, a través de las palabras de un comisionado inglés:
Nuestras exportaciones á la Argentina han adquirido proporciones gigantescas y
los derechos á que están sujetas son más bajos que los que con toda probabilidad
tendremos siempre que pagar en nuestras Colonias. Por consiguiente, no es posi-ble
que nos convengan hacer diferencias en contra de nuestro comercio con un
país que es de hecho una colonia comercial de la Gran Bretaña.8
Los rubros de exportación más importantes lo constituyen el binomio carne-cereales,
imponiéndose en las estadísticas nacionales el predominio de estos últimos en los umbra-les
del S. XX como se demuestra a continuación.
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Productos exportados en $ oro.9
AÑO Export. Tot. Gral. Ganadería Agricultura
1890 100.818.993 67.046.305 25.576.151
1893 94.090.159 53.006.157 29.017.405
1895 120.067.790 74.629.071 41.406.438
1896 116.802.016 70.534.044 43.132.585
1897 101.169.299 74.044.525 23.336.369
1898 133.829.458 87.381.625 42.692.922
1899 184.917.531 115.546.906 65.155.995
1900 154.600.412 71.253.886 77.426.356
La venta de productos si bien es creciente no se efectúa de manera uniforme, la relación
mas fuerte se evidencia como señalábamos con Inglaterra; país que si bien es nuestro
comprador principal, también es uno de nuestros máximos proveedores y el inversor y
prestador hegemónico. Por otra parte esta relación no es nueva ya que desde la época de la
dominación hispana y por variados mecanismos, Inglaterra está presente en las relaciones
comerciales, no llama la atención, pues, que en la etapa de inserción de la Argentina al
mercado internacional ocupe un sitial de preferencia, intentando mantener y cuidar su
comercio con este país, que se relaciona a la exportación de carnes congeladas, lanas y del
rubro cereales, maíz y lino principalmente.
Otro consumidor importante de cereales lo constituye Alemania que incrementa a pa-sos
agigantados su comercio con Argentina sobre principios de siglo, a través de la com-pra
de trigo y lino y en este mismo sentido Bélgica y Holanda se constituyen también en
uno de nuestros principales consumidores de cereales.
No comparable en escalas numéricas es el comercio con España, pero el contacto se
completa con la introducción de inmigración y con la importación de vinos, conservas,
papel, arroz, sardinas de acuerdo al ingreso de buques que tocan distintos puertos Bilbao,
Vigo, Barcelona, Cádiz, Almería y los puertos de Tenerife y Las Palmas, en las Islas Cana-rias.
El somero panorama referido al comercio exterior argentino, se realiza a fin de ejem-plificar
muy escuetamente la relación de esta nación con los principales compradores, y
así poder comprobar si el nodo exportador seleccionado refleja la misma dinámica.
Bahía Blanca- Las Palmas: Una articulación diferencial en la trama de relaciones co-merciales.
Siguiendo el hilo de análisis planteado intentaremos observar la dinámica del movi-miento
portuario de Bahía Blanca, de acuerdo a la construcción de dos relaciones operativas
que se cristalizan de la siguiente forma: macro-espacio/nodo local de intercambio, para la
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actividades vinculadas a la exportación; y macro-espacio/nodo intermediario/nodo local
de intercambio, para el rubro de las importaciones que se efectuaban de manera mayorita-ria
por Buenos Aires.
Con respecto a Buenos Aires, Bahía Blanca comparte el rol de utramar especializándo-se
en un puerto eminentemente exportador y recepcionando las importaciones directas, en
aquellos rubros necesarios para facilitar actividades vinculadas a proyectos en marcha,
ampliación de puertos, tendido de vías férreas, construcciones en general; asimismo artí-culos
de ferretería y farmacia. Otro rasgo de conexión es el relacionado a las mercaderías
exportadas. Por Bahía Blanca, hasta principios del siglo XX se exportaron mercancías
rotuladas en la tipificación de cargas generales, específicamente productos provenientes
de la actividad pecuaria lanas, cueros ovinos, vacunos y de potro, cerdas, sebo, astas,
ganado en pie y a partir de 1895 carne congelada. Estos productos superaron a los de la
agricultura en cuanto a valores exportables hasta 1900 aproximadamente, pero a partir de
allí la situación se revirtió, equiparándose los cereales a los artículos derivados de la gana-dería
para luego superarlos ininterrumpidamente. Entre los cultivos comercializados se
destacaron el trigo, el maíz y la alfalfa y en orden de importancia siguieron la avena, el
alpiste, la alfalfa seca, la cebada y el centeno.
El cuadro que se incorpora a continuación refleja fielmente el ascenso constante y
vertiginoso de los productos agrícolas en los renglones de exportación.
ESTADÍSTICA DE LA EXPORTACIÓN DE CEREALES POR LOS PUERTOS DE
BAHÍA BLANCA 1898/1914
Nos resta ahora definir los marcos de articulación y fundamentar el tema específico
planteado. El puerto de Bahía Blanca se inserta en una lógica de comercio exportador
vinculada a centros hegemónicos, reflejando en este aspecto también, la “realidad” de los
grandes puertos de ultramar como Buenos Aires y Rosario .
AÑO TONELADAS AÑO TONELADAS
1898 44.000 1907 875.000
1899 180.000 1908 1.009.000
1900 260.000 1909 978.000
1901 180.000 1910 773.000
1902 270.000 1911 512.000
1903 335.000 1912 1.750.000
1904 550.000 1913 1.450.000
1905 970.000 1914 517.000
1906 757.000
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Las fuentes consumidoras de carnes congeladas inclinada mayoritariamente a Inglate-rra
cuya entrada se verifica por los puertos Hull, Londres, Glasgow y la exportación de
cereales vinculada principalmente a los centros de Hamburgo, Amberes, Rotterdam, La
Pallice y puertos españoles entre los que se destacan durante algunos años, precisamente
el puerto de Las Palmas y en menor medida Tenerife, de las Islas Canarias.11 Asimismo es
importante tener en cuenta las altas proporciones que adquiere el comercio a órdenes
-según señala una autora tomando incluso la opinión del Director General de
Estadística-:
equivalentes a una tercera parte de nuestro comercio de exportación general-mente
destinado a San Vicente (Isla de Cabo Verde), Santa Cruz de Tenerife, Las
Palmas (Canarias) o Falmouth en el canal de la Mancha. Embarques que afectan
en especial al trigo y el maíz y rolllizos de quebracho que salen del Río de la Plata
sin destino final conocido, variando según las condiciones del mercado mundial
de consumos.12
A partir de estos datos y dada la temática del Congreso, intentamos precisamente reali-zar
una aproximación al desarrollo de esta última problemática, resaltamos la palabra
aproximación porque el trabajo no conforma a la fecha, una investigación cerrada y aca-bada
dada la imposibilidad de consulta de la totalidad de las fuentes que nos servirían para
cruzar información.
Reconstruir el comercio entre el puerto de Bahía Blanca y las señaladas salidas maríti-mas
de las Islas Canarias, no resulta tarea sencilla, ya que los documentos consultados a
distintas escalas, no siempre contienen los datos necesarios.
Así por ejemplo las estadísticas a nivel nacional no reproducen el comercio por puertos
de destino sino por países, y por lo tanto el comercio de las Islas Canarias, se encuentra
contenido dentro del comercio con España.
Luego, los documentos de carácter local que registraban los destinos del puerto de
Bahía Blanca, pertenecían a las agencias marítimas hoy inexistentes y que no han guarda-do
registro. No obstante las únicas fuentes que conservan parte de la información son las
revistas y diarios locales; entre las primeras tomamos dos semanarios, Revista del Centro
Comercial y Revista La Semana Comercial, de las que surgen también inconvenientes, ya
que no siempre consignan los destinos finales, que se están rescatando y completando a
través de la prensa local, labor que lleva una tarea engorrosa y prolongada.
Desde 1900 a 1920 se está utilizando el Diario Bahía Blanca y desde 1920 en adelante
el Diario la Nueva Provincia. Sin embargo los obstáculos no se agotan aquí, ya que mu-chas
veces la prensa no sigue los mismos parámetros para detallar la estadística, principal-mente
la referida a los destinos finales, dato imprescindible para definir los bloques de
asociación con los mercados lejanos y la reciprocidad de intereses.
Durante el período 1900/03 no se consignan salidas hacia las Palmas pero a principios
de1904, la Pacific Steam Navigation Co., publicita la salida bimestral desde Bahía Blanca
del Vapor Orcana, con fecha primera el 15 de abril hacia Tenerife, Cadiz, Vigo, La Pallice
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(La Rochelle ) y Liverpool, con posibilidad de tomar pasajeros y carga consignadas a la
Wilsons & Sons. Posteriormente la misma Compañía publica la salida del vapor Orellana
hacia el 15 de agosto de 1904, para Tenerife, Cádiz, Vigo, La Pallice (La Rochelle) y
Liverpool, que parte recién el 9 de enero de 1905.
Durante este último año, las empresas Italianas: La Navigazione Generalle Italiana, y
La Veloce publicitan la salida desde Buenos Aires de varios barcos, Savoia con escala:
Las Palmas, Cádiz, Barcelona, Génova y Nápoles; el Italia,tocando los puertos de Santos,
Río, Las Palmas, Barcelona, Génova y Napoli, y por el último el Duchessa di Genova,
recalando en Santos, Río, San Vicente, Barcelona, Genova, Napoli y Tenerife.
Podemos observar en los años señalados 1904 y 1905, la existencia de relaciones co-merciales
entre los puntos señalados, y lo corroborable y más interesante es resaltar el
contacto directo de puerto a puerto que marca asimismo, una necesidad visible de impor-tación
de materia prima. Las relaciones se cristalizan a través de vapores de distintas
compañías que tocan el puerto de Las Palmas o Tenerife en su recorrido, compañías que a
su vez también cambian la recalada en puertos españoles realizando circuitos diferentes.
Con certeza también muchos vapores que manipulean en Bahía Blanca y navegan lue-go
hacia Buenos Aires para completar su carga, en los momentos que se utilizan los puer-tos
de Canarias tendrán ese destino final, ya que sabemos que es intenso el comercio
desde Buenos Aires, con punto de arribo en Las Palmas, de acuerdo por ejemplo a datos
derivados del ámbito diplomático; así, el Vice-Cónsul de Las Palmas en Buenos Aires
para 1911, consigna lo siguiente:
en ese puerto fueron despachados para la Argentina, 629 vapores, de 1.500.726
tons. de carga y 4.6165 pasajeros.
La importación de productos argentinos, en 1911, ascendió a 8.932.247 kilogra-mos,
con un valor de 901.890 pesos oro.
El valor de la exportación de Las Palmas hacia nuestro país fue de 27.871 pesos
oro y consistió especialmente en tejidos de seda, objetos de metal y sándalo y
maíz para semilla.
Los emigrantes que salieron de ese puerto con rumbo a Buenos Aires, alcanzaron
en dicho año, a 1316.13
Entendemos que la dinámica de transbordo en Buenos Aires, dados los datos señalados
ha absorbido productos desde Bahía Blanca ya que en 1911, no se consignan datos desde
el Puerto de Las Palmas con destino Bahía Blanca y viceversa. Sí por ejemplo de buques
entrados que tocan Puerto españoles, no siempre definidos, a los que se accede a indivi-dualizar,
cuando se publican los manifiestos de carga. Así por ejemplo observamos el
vapor Galicia que toca Bilbao y Vigo, el Sao Paulo: Amberes y Puertos españoles, el
Esmeraldas: Glasgow, Liverpool, Vigo, el Amasis: Génova, Barcelona y Cádiz, el Duen-des:
Liverpool, Burdeos y Puertos españoles; Hamburgo Amberes y Puertos españoles, el
Numantia, el Entre Ríos, el Tucumán, el Pontos y el Huanchaco; Glasgow, Bilbao, Vigo.
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1904 Clase Agente Destino Carga
Abril 23 H.Wedel Jarlsberg S.E. Gómez. Cía. Las Palmas 4175 T. Trigo
Mayo 15 V.Florencia A.M. Delfino. Cía. Las Palmas 2850 T. Trigo
Octubre 16 V.S.S. York S.E. Gómez. Cía. Las Palmas 4332 T. Trigo
Octubre 23 V.Glenalmond C.C. Cumming Tenerife 4.400 T. Trigo
TOTAL 15.757 T Trigo
1905 Clase Agente Destino Carga
Febrero, 12 V. Aqua S.E. Gómez. Cía. Las Palmas 5.621 T. Trigo
Marzo, 10 V. Trident S.E. Gómez. Cía Las Palmas 1.836 T. Trigo
Marzo 12 V.Otoyò S.E.Gomez. Cía Las Palmas 5.060 T.Trigo
Abril 6 V.Grange Word A.M. Delfino Las Palmas 5.277 T. Trigo
Abril 13 Peerlees S.E. Gomez y Cìa Las Palmas 4.911 T.Trigo
Abril, 18 V. Wennington Hall S.E. Gómez. Cía Tenerife 4.025 T. Trigo
Junio 16 V. Marte S.E. Gómez. Cía Las Palmas 5.071T. Trigo
Junio, 23 V. Runo S.E. Gómez. Cía Las Palmas 5.300 T. Trigo
TOTAL 37.101T.Trigo
1912 Clase Agente Destino Carga
Marzo 21 V. Archbanck L. Dreyfus Las Palmas 5.779 T. Trigo
Abril 16 Autton Bunge &Born Las Palmas 5.045 T. Trigo
Abril 26 V.Winchester Weil hnos Las Palmas 4.842 T. Trigo
Abril 28 V.Darnholme Huni Wormser Las Palmas 5.770T.Trigo
Abril 30 V. Ribston
Generale Mercantile
Cía
Las Palmas 4.730 T. Trigo
Mayo 1 V. Polmanter L. Dreyfus Las Palmas 6.049 T. Trigo
Mayo 6 Margarita Huni Wormser Las Palmas
2.990 T. Trigo y
1.646 T. Avena
Mayo 28 V. Aguello Campa Sanday y Cía Tenerife 5.074 T. Trigo
Mayo 30 V. Glencoc Sanday y Cía Las Palmas 3.900 T. Trigo
Junio 13 Heinrik Sben Sanday y Cía Tenerife 7.150 T. Trigo
Junio 29 V. Chase Side
Liverpool/Tenerife
vía Lisboa
1692 T. Trigo
2098 T.Avena y
378 T. Cebada
Julio 13 V. Newbridge L. Dreyfus y Cía Las Palmas 5.679 T. Trigo
Julio 14 V. Calliape Sanday y Cía Las Palmas 4.433 T. Trigo
Julio 16 V King Sdwall Bunge&Born Las Palmas 5.604 T. Trigo
Julio 16 V. Szell Kalman Huni Wormser Las Palmas 5540 T. Trigo
Julio 21 V.Jolanthe Sanday y Cía Las Palmas 4.817T. Trigo
Agosto 6 V. Barton Huni Wormser Las Palmas 5.450 T. Trigo
Octubre 6 V. Puritan Sanday y Cía Las Palmas 5.936 T. Trigo
Noviembre 10 V. Longhirst Sanday y Cía Las Palmas
3.558 T. Trigo.
107 T. Cebada.
203 T Maíz.
TOTAL 98.470 Tons. Tot.
Embarcaciones y carga con destino a Las Palmas y Tenerife
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En 1912 aunque la exportación consignada hacia Las Palmas es importante, también lo
es la escala a otros puertos españoles, principalmente Vigo y Bilbao16 así lo consignan los
vapores Galicia, Lealtá, Tucumán, Santa Lucía Junín; el Almería cuyo recorrido lo consti-tuía
Hamburgo, Amberes y Almería; y el Radamés, Génova, Barcelona y escalas. Todos
entrados al puerto de Bahía Blanca en el período 1911/1912
De los datos relevados observamos una primacía de trigo en las cargas generales, ex-clusiva
en 1904 y 1905 y mayoritaria en 1912, en el último año mencionado, de las 98.470
toneladas de carga general 94.038 la constituía el trigo, 3.744 la avena, 485 la cebada y
203 el maíz. Siendo hegemónica la entrada a Las Palmas con 11.357 toneladas en 1904,
33.076 toneladas en 1905, y 87.152 toneladas en 1912; contra 4.400 toneladas en 1904,
4.025 toneladas en 1905 y 11.318 toneladas (con recalada en Liverpool) las arribadas a
Tenerife en 1912 .
Los agentes y consignatarios utilizados para fletar la mercadería, se nuclean, en su
mayoría durante los primeros años es preeminente la actuación de la Compañía Servando
Gómez, una de la primeras agencias instaladas en Bahía Blanca con casa central en Bue-nos
Aires, le sigue A.M. Delfino, también filial dependiente de Buenos Aires. Para el
período 1912, la empresa que más interviene es la Sanday y Cía, seguida por la Huni
Wormser; con poca participación las exportadoras internacionales instaladas en Argenti-na,
con sucursales también en Bahía Blanca Bunge & Born y Dreyfus.17
Si bien las cifras referidas al comercio con las Islas Canarias, no son representativas en
cuanto a las articulaciones con otros puertos, como los ingleses, alemanes o de los Países
Bajos, el contacto con dichas Islas refleja brotes de comercio, principalmente durante el
primer semestre de los años consignados teniendo en cuenta el período de las cosechas.
Por ello los puertos de la Islas Canarias representan una articulación diferencial que se
inserta en las generalidades del comercio exterior en cuanto productos exportados, pero
exhiben la particularidad de asociación entre puertos que comparten un contacto oscilante
e intermitente que también refleja el tipo de intercambio que se mantenía con España.
Ahora bien, es interesante observar como un nodo de ultramar seleccionado y sus rela-ciones
con puertos no ampliamente gravitantes en su movimiento, pueden visualizarse
integrando un proceso central, como actores no hegemónicos, que se articulan exhibiendo
conductas que ayudan a definir también esa estructura procesual.
Conclusiones
A lo largo del trabajo se han ido planteando interrogantes que hemos intentado ir solu-cionado,
salvo en los casos donde es menester profundizar la estadística. Partir de la justi-ficación
de la elección de una salida exportadora, nos conduce sin duda a definir un obje-to,
inserto en una localización específica, pero como señalamos reiteradamente, ofrece la
posibilidad de vincularlo por un lado a problemáticas más amplias de orden nacional e
internacional analizando diferentes planos el espacial, el económico, el político y hasta el
social y por otro identificar; sus comportamientos en este caso, referidos al comercio exte-rior,
y su distintas escalas de articulación.
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Así podemos observar por último, que un espacio original como el portuario se ve
dinamizado a través de distintos tipos de relaciones dominantes; las endógenas, vincula-das
hacia la ciudad cabecera y hacia el hinterland, conectando el ámbito urbano y regional
articulado a la macro-región de desarrollo nacional, las exógenas volcadas hacia el océa-no,
como espacio mediatizador de las relaciones objetivizadas en el mercado internacio-nal,
y las horizontales o “interespaciales portuarias” que contienen al proceso de apropia-ción
del espacio costero, en el cual se cristalizan complejas situaciones; que engloban la
pugna, la aceptación la convivencia y la complementariedad, derivadas de las diversas
presencias (capital internacional, privado y Estatal), que manejan las distintas bocas de
salida.
Determinar la significación de la técnica aplicada a un espacio manejado por tiempos
tradicionales, nos lleva también a esclarecer distintos puntos de las relaciones planteadas,
en las endógenas el agente de cambio por excelencia; el transporte de Hinterland (ferroca-rril),
se instituyó, a su vez, en un factor decisivo para la instalación de puertos en la zona
marítima de Bahía Blanca. Como observamos las compañías ferrocarrileras tomaron a su
cargo la construcción y explotación portuaria como prolongación o complemento de sus
actividades y la inauguración de los puertos se efectuó a través de la vía de concesiones
realizadas al capital privado, tratando de lograr las menores distancias con las estaciones
terminales. Las bocas de salida, se equiparon con el objeto de facilitar la doble corriente
de tráfico entre la tierra y el agua, razón por la cual debían contar con un utilaje apropiado
que promoviera el movimiento de carga y descarga y como consecuencia los buques arri-bados
portaban un mayor calado propicios para el tipo de comercio que se demandaba.
Asimismo, los puertos se constituyeron en núcleos de encuentro entre las vías maríti-ma
y terrestre, lugares de cambio y distribución, contribuyendo a una transformación lo-cal
y regional, sumando elementos al crecimiento económico y a la consolidación del
modelo agro-exportador argentino.
La transformación de un espacio ignorado en los proyectos nacionales de la Argentina
hasta fines de siglo, nos habla también de las necesidades que se cristalizan a partir de la
dinamización de una zona en constante crecimiento apta para la producción de materias
primas, y su venta al exterior. A su vez esto nos lleva a identificar variables modernizadoras
que se elaboran y ponen en marcha, intentando legitimar un proyecto vinculado sin duda
al progreso.
Sin embargo el tan mentado progreso es complejo en su concepción y materialización,
se vincula a imágenes funcionales que identifican a la Argentina como el granero del
mundo, el país exportador por excelencia, imágenes que desarrollan un gran optimismo,
una fe en la grandeza en el país y que se han erigido en permanentes de un imaginario que
a veces no contempla, las problemáticas del desarrollo hacia afuera, sobredimensiona las
capacidades y los recursos aún no explotados y concibe al país como una totalidad unifor-me
y beneficiada por un progreso que si bien fue muy significativo tomando las estadísti-cas
de comercio exportador, no afectó al territorio en su conjunto, ni articuló a todos los
grupos sociales.
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Por último la necesidad de efectuar un análisis que contemple una estructura que crea
un sistema dominante, nos permite incluir tanto al nodo de exportación seleccionado,
como a los núcleos receptores, en una dinámica de comportamiento que se exhibe dife-rente,
sin perder su funcionalidad, ni apartarse del esquema hegemónico.
NOTAS
1 Ley de creación del Puerto en Arroyo Pareja. En GANCEDO, Alejandro: “Puertos”, Impr. Cámara de
Diputados, Bs. As., 1928, págs 263 a 301.
2 Si bien el ferrocarril Sud habilitó su muelle en 1885, el incesante tráfico marítimo y aumento de la
producción dieron lugar a sucesivas ampliaciones del muelle y modernización de sus instalaciones, al
igual que Puerto Galván contó con muelles de atraque de hierro y madera, grúas, elevadores de granos,
depósitos, talleres de reparación y vías férreas.
Si el proyecto del puerto de Arroyo Pareja hubiera sido culminado, podría haber superado ampliamente
en extensión de muelle e infraestructura a los dos anteriores, sin embargo las obras se interrumpen duran-te
la primera guerra y sólo se habilitaron 300 mts de muelle para el comercio de ultramar quedando
reducido a proporciones muy inferiores a las establecidas en la ley de creación.
3 Estamos de acuerdo en afirmar que, como dice Emilio Majuelo:“Sin duda alguna hoy en día siguen
faltando preguntas en la investigación histórica que planteen cuestiones que vayan más allá de la indaga-ción,
y que apunten a una interpretación de los grandes procesos históricos. La teoría una vez más sigue
llamando a la puerta de la ciencia social histórica”. “Historia y Política”, en: Principe de Viana. Suple-mento
de Ciencias Sociales. Año XVII, N 16, 1997, p.100 y a esto se agrega lo que claramente manifiesta
De Rosa Gabriele, quien señala también la urgencia de efectuar interpretaciones históricas más amplias
que eviten: “sentarnos tranquilamente a la mesa de nuestros ricos archivos, complaciéndonos en la histo-ria
de la cotidianeidad, de lo extremadamente particular, de lo subalterno, de lo primitivo, sin olvidar, que
las ventajas obtenidas por la dedicación a este tipo de historia, ha sido el precio tal vez de alejarnos
demasiado de aquella otra historia del cambio, de las revoluciones de las ideas(...) tanto que hoy nos
parece haber perdido el sentido del conjunto, de la gran historia”. De Rosa, Gabriele: “Microhistoria
Addio”, cit. Por FERRACOTTI, F: “Relación entre sociología e Historia”: ¿Síntesis o conflicto? En
Historia Antropología y Fuentes orales, Nº 16, 1996, P. 87-101.
4 Entendemos que pese a la celeridad y simultaneidad de cambios que se originan en la costa de Bahía
Blanca entre fines de siglo pasado y principios del presente, los mismos se corresponden a un período de
que lleva la gestación y consenso de proyectos que abarcan diferentes niveles de gobierno asociados a los
intereses del capital internacional, por esto mismo las variables de transformación y sus resultados se
contienen en una etapa que precisamente contempla el origen, desenvolvimiento y consolidación del
modelo agro-exportador, que como vemos contiene distintas fases, no divididas terminantemente entre
sí, pero distinguibles por las consecuencias y cambios que cristalizan en el espacio estudiado.
5 Los puertos de Bahía Blanca desde principios de siglo fueron el epicentro de una amplia zona de in-fluencia
que fue ampliándose y estuvo delimitada por el tendido de vías férreas que unían a las áreas de
explotación con los puntos de salida. Estos puertos sirvieron a un Hinterland que se extendía en tres
direcciones:a) A lo largo de las líneas férreas Bs. As.-Bahía Blanca.b) A lo largo del ferrocarril que salía
de Bahía Blanca al N.O. c) Al Oeste de la línea que por la costa atlántica conduce a Mar del plata.
El Ministro de Agricultura de la Nación Damián N. Torino en una Memoria que presentó para el período
1904-1905 relativa a la extensa zona económica de Bahía Blanca, señalaba que a través de Ing. White y
Puerto Galván exportaban sus productos al Sur de Buenos Aires parte del Territorio Nacional de La
Pampa y los de Río Negro y Neuquén; extendiendo la zona bonaerense a los partidos de Bahía Blanca,
Villarino, Puán, Saavedra, General Lamadrid, Pringles, Tres Arroyos, Juárez y Tandil. La Revista del
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Centro comercial de Bahía Blanca agrega a esta lista los partidos de: Adolfo Alsina, Coronel Dorrego,
Guaminí, Laprida, Las Sierras, Coronel Suárez y Patagones. Cfr. Memoria presentada al Honorable Con-greso
de la Nación por el Ministro de Agricultura, Dr. Damián N. Torino (1904-905), Bs. As., 1905 y
Revista del Centro Comercial de Bahía Blanca, Nº393, 21 de mayo de 1910.
6 Rodríguez Adriana: “Construcción e interconectividad de espacios en torno al puerto de Bahía Blanca,
1880-1930”. (En Prensa). Estudios socioeconómicos del sur Argentino II. Ediuns, 1998.
7 Para ampliar el tema veáse, los esclarecedores artículos de la especialista Dra. Noemí Girbal de Blacha,
”Comercio Exterior y Producción Agrícola Argentina”, 1890-1900, Investigaciones y Ensayos, Nº 21,
jul-Dic., 1976, p.p. 343-366. “Comercio Exterior y Producción Agrícola Argentina 1900-1914”Investi-gaciones
y Ensayos, Nº 27, Jul-Dic, 1979, p.p. 324-364.
8 ARCHIVO DEL MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES, Sección Asuntos Comerciales, In-glaterra
1903, caja 827 (966), Expte 59.
9 DIRECCIÓN GENERAL DE ESTADÍSTICA DE LA NACIÓN; Estadística del Comercio y la Navega-ción
de la República Argentina, 1891 a 1900; TORQUINST, Ernesto: El desarrollo económico de la
república Argentina en los últimos cincuenta años, Buenos aires, 1920, p.134.
10 Datos proporcionados por el Ferrocarril Roca.
11 Las fuentes locales consultadas exhiben un importante caudal de artículos acerca del comercio en
Europa y los distintos destinos de consumo y las posibilidades de aumentar ventas, así La revista del
Centro Comercial en 1904 comenta la misión de dos representantes españoles (Zulueta y Rahaola) envia-dos
a América para fomentar el comercio con aquella Nación y Sudamérica,“ (...) que están en una
estrecha y cordial amistad política” RCCBB, 23 de julio de 1904, N° 89, p.13. Otro ejemplo de la Revista
del Centro Comercial de Bahía Blanca, cuenta con un corresponsal en Hamburgo, que envía estadísticas
del comercio hacia Alemania, Cfr, RCCBB, 17 de septiembre de 1904, p. 16; asimismo la cotización de
cereales argentinos de Holanda, señalando la entrada principal de importación por Rotterdam y la clase
de cereales adquiridos, maíz y lino principalmente y en menor medida trigo ya que competía con los
mercados Ruso y Húngaro. También se remarca la significación del comercio exterior en América sólo
superado por estados Unidos en los datos de 1910. Cfr. La Semana Comercial, 11 de noviembre de 1911,
N° 14, p.11.
12 GIRBAL DE BLACHA, N: op. cit, p.p. 324-325.
13 Revista La Semana Comercial , 4 de mayo de 1912, Nº 37 p. 12.
14 Los datos de los años 1904, 1905 fueron extraídos de los distintos números de la Revista del Centro
Comercial de Bahía Blanca, Años IV y V respectivamente. El año 1905 deja de consignar los destinos
finales en el mes de agosto, los diarios revisados consignan desde agosto de 1905 hasta agosto de 1906
sólo dos vapores: El 15 de mayo de 1906, Zwell Kalman de bandera alemana 5615 tons de trigo agencia
A. M. Delfino a Las Palmas y el 19 de mayo del mismo año el Vapor español Pasarri, 3000 tons de trigo
a Las Palmas. Diario Bahía Blanca, sección marítimas, 20 de mayo de 1906.
15 Los datos del cuadro fueron extraídos del Semanario La semana Comercial, Bahía Blanca, período 1911-
1913.
16 La Revista La Semana Comercial 29/VI/ 1912 reproduce la visión del cónsul argentino en Vigo quien
señala la importancia de la salida de buques desde ese puerto para la Argentina y el incesante movimien-to
de pasajeros. Asimismo el cónsul instalado en Bilbao destaca las mercaderías que se envían desde allí
para nuestro país “conservas de vegetales, carne y pescado, plantillas de yute, vino y otros artículos.”
17 En orden de importancia las Compañías importadoras más significativas son las siguientes de acuerdo al
número de toneladas que exportan: Bunge y Born, L. Dreyfus y Cía, Weil Hnos, Huni Wormser, Sanday
y Cía, G. Mercantile, Brauss Mahn y Cía y Weigall y Enlert. Cfr. La Semana Comercial, 21 de septiem-bre
de 1912, Nº 55.