El territorio y los caminos en Gran Canaria

              EL TERRITORIO Y LOS CAMINOS EN GRAN CANARIA
La insularidad ha sido el factor clave para la configuración de la red
de comunicaciones terrestres de Gran Canana en un doble sentido. Pri-mero,
como un espacio concreto y limitado, donde los caminos tienen
su principio y fin, y en segundo lugar, como un espacio distanciado de
otras áreas económicas, lo que determina, en cierta manera, una depen-dencia
exterior que favoreció el tráfico de mercancías por vía marítima.
Este hecho ha marcado considerablemente el desarrollo de la red, ya que
las comunicaciones internas, que no eran vitales para el sistema econó-mico
que se impone, estaban condenadas al olvido, agudizando las con-tradicciones
que el sistema económico canario impuesto arrastró desde
la Conquista hasta el siglo xix.
FACTORES CONDICIONANTES DE LA RED DE CAMINOS
La influencia del medio físico es bastante perceptible, y en un prin-cipio
determinante -etapa pohist61-i~~-, aiinqiie Uespcés de !a Con-quista
castellana (1483), la propia dinámica del modelo de ocupación
histórica del territorio se une en importancia en la influencia ejercida
por el medio físico en la configuración de la red. Son sumamente rele-vantes
cuatro aspectos: el ya mencionado hecho insular, el elevado
gradiente altitudinal que posee la isla, el sistema de barrancos e
inte-dwies y !as heces pendientes. La esu;c:Urc; cüp!if~ríiie i n s ü h ,
determina la aparición de una profunda red principal de drenaje de dis-posición
radial. Se define, por tanto, un territorio muy compartimentado,
184 Claudio Moreno Medina - Antonio Santana Santana
de fuertes contrastes y de una gran diversidad de formas. La agreste
orografía hace que en cuanto a las comunicaciones, por una parte, se
dificulte la circulación transversal y, por otra, se favorezca la longitudi-nal.
La disposición radial de las cuencas hidrográficas, que históricamente
fueron unidades naturales de ocupación, favorece la penetración costa-cumbre,
canalizando el poblamiento por la red de drenaje y, por otra,
permite la comunicación entre cuencas vecinas a través de los llanos
costeros y las degolladas interiores. Mientras, en el interior de las cuen-cas,
que funcionan como islas autosuficientes inmersas en un entorno
casi despoblado y mal comunicado, se configura una red local de cami-nos
al servicio de la agricultura. Por los interfluvios que bordean las
cuencas se establece la red de caminos de largo recorrido, uniendo tam- m
bién la costa y la cumbre, y conecta con el interior del barranco a tra-vés
de caminos transversales. Se dibuja, por tanto, un esquema radial 8
eii el qüs !as cü=bres finciofiafi como gran encrücijada, cm grande; D -
espacios vacíos y cuencas con comunicaciones interiores muy desarro- 0"
Iladas. Í? f Por último, la vocación externa del sistema económico hace que en
la línea de costa surjan numerosos puertos, fondeaderos y surgideros. En e!
definitiva, la morfología de la red estuvo fuertemente ligada a esos 5B
condicionantes físicos, debido fundamentalmente a que a lo largo del O=
tiempo tanto la economía como la técnica no encontraron un grado de 6
desarrollo tal que provocara o incentivara una actuación sobre el me- 8
dio, en beneficio de la mejora de los caminos. 6
La localización de los diferentes recursos constituye otro factor esen- D
cial y estructurador de la red de comunicaciones. Los recursos agrícolas c
más abundantes se localizan preferentemente en los sectores costeros 2
D
asociados a las vegas agrícolas, mientras que los recursos medios se D D
asocian a las áreas de medianía y los recursos bajos a las zonas e!
5
cumbreras. Ello determina que en los sectores costeros donde se desa-rrollan
las vegas, la malla de caminos se densifique mientras que en el
interior y cumbres las vías sean menores y de escasa importancia.
La población es otra pieza vital para el análisis de la red de cami-nos.
Debemos tener en cuenta que la evolución y distribución pobla-cional,
así como los patrones de asentamiento, su jerarquía y clases,
determinan las líneas de comunicación entre entidades, la accesibilidad
y los diferentes flujos de personas y mercancías. El desarrollo de las
comiinicaciones terrestres está, por tanto. asociado a las áreas más po-bladas.
Por esto, secularmente el sector del nordeste de la isla ha esta-do
mejor comunicado que el resto que ha permanecido casi incomuni-cado.
El territorio y los caminos en Gran Canaria
EVOLUCIÓN DE LA RED DE CAMINOS
La historia caminera grancanaria comienza sin duda con los cami-nos
prehispánicos. La cuenca hidrográfica se convierte en la unidad te-rritorial
natural capaz de proporcionar los recursos y espacio necesarios
para el desarrollo de las entidades poblacionales y, al mismo tiempo,
permitir las comunicaciones costa-costa y costa-cumbre a través de los
cauces de los barrancos, consiguiendo de esta manera mantener un sis-tema
basado en la autosuficiencia agrícola, ganadera y recolectora. De
acuerdo con ello, la red aborigen se dibuja como un esquema de comu-nicaciones
cerrado, basado en la dominancia de los dos asentamientos
principales, Gáldar y Telde, que cuentan tanto en la propia costa como
en el interior diversos núcleos secundarios que les facilitan la comuni-cación
con aquellas zonas dotadas de recursos en los que ellos son
deficitarios.
La sociedad prehispánica, según su modelo productivo, la distribu-ción
de los asentamientos y la carga poblacional que sustentaba, debió
tener un entramado de comunicaciones que abarcaba casi toda la isla,
adaptándose fundamentalmente a las rutas naturales de acceso desde la
costa al interior. El estado de los caminos debió ser muy primitivo, sin
apenas intervenciones, y adaptado al paso humano y del ganado: es decir,
veredas estrechas y serpenteantes. Sin embargo, tras la Conquista caste-llana
se producen cambios fundamentales en la organización territorial
de la isla. La red de comunicaciones terrestres no es ajena a estas trans-formaciones
y, aunque muchos de los caminos son reutilizados, se abren
numerosos senderos y cambian sustancialmente tanto la morfología como
la funcionalidad de la red que se adapta a un nuevo sistema de explota-ción
territorial, propio, ahora, de una sociedad preindustrial, basado en
el cultivo, transformación y exportación del azúcar, en el que las vegas
y los barrancos en «V» se convierten en zonas de cultivo y asentamien-to
preferentes.
LA RED BÁSICA INICIAL
Las necesidades que genera la floreciente economía del azúcar tienen
su reflejo inmediato en la red de caminos. La introducción de una nueva
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u u c u l a LGL I I U I U ~ I L ~ I I I C I IX~IC~ CI IUI I I IUUI I IL~u c q p u l d IIIL~;IV CIILIUII CII CI
medio, transformándolo directamente. A las nuevas herramientas se suman
los nuevos medios de transporte (animales de carga o tiro y carretas). Los
Evolución de la red de caminos y asentarnientos de Gran Canaria
iglo XVlll .. .. -. - 'iglo XIX
El territorio y los caminos en Gran Canaria 187
trazados existentes con anterioridad se reutilizan y se modifican en fun-ción
de las nuevas exigencias, aunque otras muchas vías son abiertas.
El esquema de comunicaciones bipolar de la etapa anterior se trans-forma
en uno con un foco de importancia único -Las Palmas, cenjro
político y administrativo- del que parten los caminos principales. Es-tos
conforman los dos caminos reales, uno que enlaza por el noroeste
con Gáldar, y otro hacia el este con Telde. Estos caminos articulan de
esta manera la mitad de la isla más poblada, la nordeste, y desde ellos
van a surgir una serie de caminos secundarios que los comunican con
el interior y sector de montaña. Por último, cierra la red una multitud
de sendas y senderos que comunican los caminos principales con el resto
de zonas de la isla.
¿os ejes hiszóricos: los caminos reaies
El camino real de la ciudad de Las Palmas a Gáldar atraviesa las
principales zonas productivas de la isla, y en su recorrido une la mayor
parte de los ingenios azucareros. Es un camino de primer orden porque
por él fluye, en ambos sentidos, un importante tráfico de mercancías y
personas. El otro camino real, de la ciudad de Las Palmas a Telde, es
de menor longitud que el anterior, aunque por ello no tiene menos im-portancia,
ya que concentra la actividad de esta parte de la isla. A par-tir
de estos ejes, que denominamos históricos, desarrollados a lo largo
de la costa norte y. este, se van a vertebrar el resto de caminos, que de
una u otra manera confluyen todo su tráfico de personas y mercancías
hacia los mismos.
Los caminos secundarios
Estas rutas unen directamente los tres centros mencinnadns y Ins
distintos focos productivos de menor relevancia con los centros mayo-res.
Desde la ciudad de Las Palmas parten tres caminos secundarios de
importancia. El primero, el del centro, enlaza la capital con Santa Bngida
y se convierte en el eje principal de penetración hacia el centro de la
isla. Otro, el de Teror, penetra hacia la medianía norte. Y el tercero, de
"ron r e l o r r o n c ; ~ wn niio ~ r i i - o -1 rn-xirrr t r d f ; ~ r \ rln m n r ~ n n A o o iinn ln
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ciudad con Las Isletas, puerto principal de la isla.
En el camino real de la ciudad a Gáldar, aproximadamente a la al-tura
de San Andrés, parte una bifurcación, camino de Los Dragos, que
188 Claudio Moreno Medina - Antonio Santana Santana
llega hasta el núcleo azucarero de Moya. Partiendo de la ciudad de
Gáldar se prolonga un camino secundario, el de Agaete. Desde la ciu-dad
de Telde, el camino real se continúa con un camino secundario hasta
la villa de Agüimes, estructurando junto al primero la red que se esta-blece
en los Llanos del Este. Desde la villa dicho camino, penetra hasta
llegar al caserío azucarero de Tirajana.
Como se puede observar, esta somera jerarquización de las comuni-caciones
terrestres - e n función de la importancia de los núcleos- en
los dos ejes históricos y los cinco caminos secundarios articula todo el
sector nordeste de la isla donde se concentra la actividad económica tras
la Conquista.
Los otros senderos
-- m
Además de las principales vías comentadas, se desarrollan una serie O
E
de sendas que podríamos denominar de apoyo, que completan el esque- E
2
ma general uniendo los pequeños núcleos entre sí, o con las zonas de la -E
isla donde se extraen los recursos necesarios para alimentar al sistema. En 3 general unen los centros y caseríos azucareros entre ellos y con los case- -
ríos cerealistas -pequeñas entidades de casas, chozas o cuevas de dos o -
0
m
tres unidades habitacionales, a excepción de Teror- además de con las E
zonas de explotación ganaderas y forestales. Desde Agaete parten dos de O
estos caminos; uno, por el barranco del mismo nombre, se dirige hacia el n
interior y la cumbre comunicando la costa con el interior; y otro por la -E
costa hasta el Valle de la Aldea, importante caserío azucarero del oeste. a
2
Desde Tejeda arrancan diversos senderos. Hacia el norte unen este n
núcleo con Teror, Utiaca y Santa Brígida, y hacia la cumbre y el sur n
con Tirajana. También por medio de una senda se une al caserío de O3
Fataga, que supone una salida natural hacia los puntos más meridiona-les
de la isla. De la misma manera, Tirajana articula toda una serie de
senderos a1 servicio de la enp!oiacióíi de !os pinares de Ayaguwes, San-tiago,
Chiberín y Pajonales. Este pequeño circuito de sendas forestales
encuentra también salida natural a través de los profundos barrancos del
sur hacia el Puerto de Arguineguín.
En el este, desde los núcleos de Telde y Agüimes se inician diver-sos
caminos hacia la Caldera de Tenteniguada, Sardina, El Carrizal y
los puertos costeros de Meienara y La Garita, y hacia las amas de coi-te
de maderas.
En el norte se originan multitud de pequeños caminos de unión en-tre
los ingenios de azúcar, los grandes núcleos y las zonas ganaderas y
Red de caminos en el siglo XVI
- - - --
Leyenda
- Camino real
- Camino seamiario
Camino terciario
0 Centro azucarero
0 Caserio azucarero
o Caserío cereaüsia
.L Puecto
190 Claudio Moreno Medina - Antonio Santana Santana
forestales. De entre ellos destacan los que enlazan Moya, Firgas y
Arucas, este último núcleo con Teror, y éste a su vez con los diversos
caseríos que se hallan en sus proximidades. Además los que comunican
el Monte Lentiscal, la Montaña de Doramas, el Laureal y los pinares de
la Ciudad y Gáldar con los centros a los que aprovisionan. Al delimi-tarse
zonas específicas de pasto, las dehesas, donde se concentraba el
ganado de labor, las «vueltas» o «marcas de ganado» se distribuyeron
por toda la isla al servicio de una ganadería extensiva. Relacionados con
las dehesas, se genera una serie de caminos ganaderos, entre los que
destaca el Camino de La Plata (via lata), donde se desarrolla la «Mesta
chica» (Aznar Vallejo, E., 1983), y que desde Gáldar sube a la cumbre
por las estribaciones noroccidentales, hasta Cruz de Tejeda, desde don-de
continúa hacia los pinares del sur. Ya en el sector cumbrero esta vía
se ve completada por numerosos ramales en función de la localización
de las mencionadas vueltas o marcas de ganado.
Sin embargo, debido fundamentalmente a la agreste orografía de la
isla que determina una difícil comunicación con las zonas del interior,
las comunicaciones marítimas desempeñaron un papel fundamental en
un esquema que, como ya se ha comentado, responde a una dinámica
regida por factores económicos externos. Los puertos y embarcaderos se
desarrollaron por el litoral de la isla sobre todo en las cercanías de los
grandes centros productores, y desde ellos se realizaba el embarque di-rectamente
hacia los puntos de venta europeos.
Toda esta combinación de caminos y nudos de enlace dibujan una
isla desigualmente comunicada. En general, el nordeste se deja ver como
un espacio «lleno». En esta zona se localiza casi la totalidad de las ins-talaciones
azucareras, y por ende de la población vinculada a su elabo-ración.
Pero esa sensación de accesibilidad -debido al mayor número
de caminos- que ofrece el mapa de senderos de este siglo es totalmente
ficticia. La mayor parte de los senderos comunican los ingenios con sus
centros de aprovisionamiento y una mínima parte de las vías son utili-zadas
como canales de intercambio. De esta forma se establece un cir-cüito
cerrado en el qüe e! iiigmio es e! ceiiiiü desde el qüe derivaii
caminos hacia el lugar de aprovisionamiento y hacia el sitio de embar-que
'. Por encima de estos circuitos como líneas de comunicación
vertebradoras se hallan los dos caminos reales, debido a la importancia
económica y social de los núcleos que unen. Por tanto, entendemos que
no se puede hablar de una red que funcione globalmente, sino, por el
cüiiirariü de yeyuer'ios circuitos - e n función de circunstancias econó-micas
e imponderables del medio- con identidad casi propia, unidos
por los dos caminos principales. En función de esto, encontramos en la
El territorio y los caminos en Gran Canaria 191
isla numerosos sectores «vacíos» que sólo se hallan comunicados con
el resto por pequeñas vías de explotación de recursos, ya sean ganade-ros
o forestales. Estos sectores los conforman fundamentalmente los que
se engloban en el sur de la isla, coincidiendo con los lugares de recur-sos
más inaccesibles y escasos.
LA EXPANSI~N Y CONSOLIDACI~N DEL MODELO: SIGLOS XVII Y XVIII
Durante estos dos siglos, los cambios en la dinámica económica de
la isla se ven acompañados por una variación en la funcionalidad de la
red de caminos. Al producirse la colonización agrícola de la isla con la
penetración del poblamiento hacia el interior, los caminos se desarrollan
a partir de los ejes preexistentes, en función de la dominancia de los
núcleos principales sobre los nuevos caseríos de las distintas comarcas.
En el siglo XVII Gran Canaria se orienta hacia la producción agríco-la
de consumo interior, por lo que al modelo de poblamiento de la isla
adquiere una clara componente interior. El cultivo masivo de caña se
sustituye progresivamente por una producción agrícola más diversificada,
compuesta por viñas, cereales y los nuevos cultivos americanos (papa y
millo), dedicada al mercado regional y a satisfacer la creciente deman-da
interna originada por el constante crecimiento de la población. Esto
motiva que los terrenos poco aptos para la producción de exportación
adquieran en estos momentos una alta estimación, dadas las menores
necesidades agrológicas de estos cultivos. Sin embargo, en el siglo xvm
la sociedad grancanaria sufre los efectos de una intensa crisis económi-ca,
producida por la confluencia de diversos factores tales como el de-clive
de la exportación de vino, la dependencia económica externa cada
vez mayor, una artesanía incapaz de competir y un fuerte y continuado
crecimiento demográfico; situación que se agrava aún más a fines de
siglo por el hundimiento del comercio con América. La población en
este período experimentó un aumento continuo, debido al crecimiento
ivL,iv.,un rr~tot;.rn ,.. a !os aportes paLvkiciuiia:es eñieriiios y sigue concentrada
en el nordeste, aunque se produce un notable incremento en la vertiente
sur de la isla en contraposición a la etapa anterior. Esto trae como con-secuencia
un proceso de colonización de las tierras del interior, lo que
origina que la población se disperse en pequeños núcleos de algunas
casas. Como consecuencia, la red de asentarnientos se jerarquiza
A L..
11141LdUdlllGllL~.
Red de camin~ose n el siglo XVlll
-
Leyenda
- Camino red
- Camino seMdaio
Camino terciario
Cenb.oaglcob
0 CenbDlocsl
m DnpopoMaáonsl
C a d o
Cenboagicda
J,Rierto
El territorio y los caminos en Gran Canaria
El trazado: la consolidación de la red
La red de asentamientos crece y se consolida, conformando de esta
manera la casi total ocupación agrícola de la isla. Del mismo modo, la
red de caminos se refuerza y va a sentar las bases de la estructuración
definitiva del siglo posterior, y que llega parcialmente a la actualidad.
Los caminos más importantes del siglo XVIII son consecuencia de la
potenciación de antiguos senderos en función del cambio de la activi-dad
económica, el aumento de la población y la consiguiente prolifera-ción
de caseríos, por lo que dichos caminos van a constituir los prime-ros
instrumentos de conquista del territorio.
En el nuevo esquema que conforma la red se mantienen los mismos
ejes históricos que estructuraron las comunicaciones en la etapa ante-rior.
La ciudad de Las Palmas sigue actuando como foco desde donde
parten los caminos más importantes, aunque adquieren mayor relevan-cia
los caminos secundarios ya que son usados en su mayoría como vías
de penetración hacia las nuevas tierras roturadas del interior. En gene-ral
los cambios en la red se reconocen dentro de cada una de las co-marcas
naturales, puesto que son los núcleos de aquellas las que direc-tamente
apoyan la transformación de la red, al unir estos centros con
los nuevos caseríos que desde ellos se internan por los cauces de los
barrancos.
A principios del siglo XVIII la comarca del Guiniguada es la más po-blada,
lo cual constata la proliferación de nuevos asentamientos que desde
Las Palmas penetran en la cuenca hasta las estribaciones de la cumbre.
Las comunicaciones en esta comarca tienen como espina dorsal el ca-mino
que desde la Ciudad asciende hacia Santa Brígida y en estos si-glos
se prolonga hasta San Mateo. En el tramo medio destaca la con-centración
de asentamientos en tomo a Santa Brígida, especialmente hacia
Teror, conformando el camino hacia dicho lugar por Pino Santo y
E.s partero. También desde Santa Brígida se enlaza tanto con el Valle de , J:numx mrne c m e! Bmanco de !as Goteras por Tafira hacia Mmagán
en el caso del primero, y por La Atalaya y la Caldera con el segundo.
San Mateo, como punto principal en el extremo superior del camino,
articula las vías que se desarrollan en el tramo alto del barranco. Así,
desde dicho núcleo se penetra hacia la cumbre por Utiaca, Aríñez y Las
Lagunetas al oeste, y por la Hoya del Gamonal y por Cueva Grande al
s ~ r .T iiii&iéli cornuiiica coii ia Cddera de Tenieniguada por La Eigue-ra.
En resumen, la ciudad de Las Palmas destaca como nudo principal
de comunicaciones, en el que se inicia el camino hacia San Mateo y la
194 Claudio Moreno Medina - Antonio Santana Santana
cumbre, y del que a su vez arrancan varios ramales, hacia Teror y Telde
desde Santa Brígida, y hacia la cumbre y Tenteniguada desde San Mateo.
Desde la Vega de Gáldar y Agaete, a través de los cauces de los
barrancos, se produce una penetración de nuevos caseríos hacia los sec-tores
del interior. Esta dinámica se ve favorecida a nivel de comunica-ciones
por los caminos ya existentes, aunque en estos siglos se revitalizan
y adquieren mayor importancia. Desde Gáldar el Camino de la Plata
articula nuevos núcleos, y continúa hasta Cruz de Tejeda. Por otra par-te,
al este de Guía otra vía de penetración al interior cobra mayor auge.
Ésta parte de Tres Palmas y enlaza con el Camino de la Plata en la
cumbre. También desde el mismo sector de partida sobresale la vía que
enlaza Guía con Moya por el Palmital. Por otro lado, al desarrollarse
los núcleos de Acusa, Artenara y Barranco Hondo de Aniba, se revitaliza
la vía de penetración que, por el barranco, proviene de Agaete. Desde
este punto también se une la comarca con el Valle de La Aldea.
En el noroeste además se distinguen pequeños caminos que unen la
costa desde San Andrés con Azuaje, barranco adentro, y con los núcleos
principales del norte de la isla. En este sector los caminos están estre-chamente
ligados a la explotación de la Montaña de Doramas. En gene-ral,
el camino real de Las Palmas a Gáldar sigue siendo la principal vía
de comunicación de la comarca, y las nuevas rutas se orientan hacia las
cumbres acompañando el establecimiento de nuevos núcleos.
En el nordeste, al igual que destacan a nivel poblacional los núcleos
de Arucas, Teror y Tenoya; en cuanto a las comunicaciones también los
caminos que los unen son los más importantes. A partir de Arucas se
desarrolla la vía de acceso a Firgas y hacia Teror, aunque el camino real
del norte es el eje más importante de la comarca. Por otra parte, Teror
se convierte en el principal núcleo agrícola de las medianías septentrio-nales,
lo que se refleja en el número de caminos que hacia él conflu-yen.
De un lado los ya mencionados con Arucas y Santa Brígida, y del
otro se consolida el camino con la capital por San Lorenzo y hacia la
cumbre por Valleseco. Del mismo modo, se comunica con Firgas por
La A!rantari!!a; con _Moya por La Laguna y las Vueltas de Acero. y con
San Mateo por Utiaca. En definitiva, en este siglo resalta Teror como
gran nudo de comunicaciones de la medianía del nordeste.
En el este las comunicaciones se articulan por el camino real que
va desde Las Palmas a Telde. De él parten una serie de caminos impor-tantes
penetrando por los cauces de los barrancos principales. Así, des-turuz
!os yu cit~dmq lie !n E I P ~ c m S anta Rrigida atravesandoi uno, el
Valle de Jinámar, y otro, el Barranco de las Goteras. También sobresa-le
el camino que desde Telde se adentra en la Caldera de Tenteniguada,
El territorio y los caminos en Gran Canaria 195
atravesando la cumbre de este a oeste. Al sur de la comarca y desde
Ingenio se prolonga otra vía de penetración hacia la cumbre. También
desde Ingenio parte el camino que lo comunica con el Carrizal.
La prolongación del camino real de Telde hasta el núcleo de Agüimes
sigue siendo en estos siglos la base sobre la que se estructuran las co-municaciones
del sudeste. El camino que, desde Agüimes, pasa por
Temisas y Santa Lucía hasta Tirajana continúa siendo la principal en-trada
a la Caldera por el este, aunque se desarrollan además otras vías
en el sector. En primer lugar, desde Agüimes se consolidan los cami-nos
hacia El Carrizal y los caseríos de Sardina y Aldea Blanca; y en
segundo lugar, desde estos núcleos el camino se prolonga hacia el sur
hasta Juan Grande, y hacia el interior por el Barranco de Santa Lucía,
pasando por Los Sitios e Ingenio hasta la Caldera de Tirajana. En el
interior de esta última, destaca el núcleo de Tirajana, sobre el que pivotan
!us ceriiunicaci~nes de! secm. Además de !m caminm ya citados, !a
Caldera tiene salida hacia el sur por Fataga y Gitagana hasta Maspa-lomas;
salida hacia la cumbre por La Plata y hacia Ayagaures por el
Camino del Pinar. En tomo al núcleo, y dibujando la cabecera norte de
la Caldera, se establece un pequeño circuito de caseríos unidos por un
camino que desde Tirajana enlaza con Sequeros, Risco Blanco, Rosiana
y Santa iücia. De todas formas, este sector es casi inaccesibie por ei
lamentable estado en que se hallan sus caminos.
Tejeda se manifiesta como el núcleo estructurador de las comunica-ciones
del centro de la isla. Siguen abiertas las vías de comunicación
con el norte y este hacia Teror y San Mateo, hacia el sur con San
Bartolomé de Tirajana por Ayacata, y por la cumbre a través de los
Andenes del Toro, Llanos de la Pez y Paso de la Plata; hacia el sudoeste
con La Aldea, y por el Juncal con Mogán. Es precisamente la ruta que
conduce hacia La Aldea la que concentra más núcleos nuevos comuni-cando
Tejeda con Las Moras, El Roque, El Chomllo y El Carrizal. Desde
aquí el camino se bifurca; en una dirección continúa, como dijimos, hacia
la Aldea, y en otra hacia El Toscón y El Juncal. Los caminos en esta
comarca se caracterizan por su mal estado y su peligrosidad.
La Cuenca de Ayagaures es un sector casi despoblado, en el que
destaca únicamente el núcleo de La Plata, que comunica con Tejeda por
Ayacata y con Tirajana por la Degollada de la Cruz Grande. Dentro de
la Cuenca se desarrollan algunos caminos forestales.
En el suroeste el núcleo central del Valle de La Aldea actúa como
foco del que salen los distintos caminos. Sobresalen entre ellos el que
se dirige al Puerto, el que penetra en el Macizo de Güigüí, el que por
Tocodomán lo une con Tasartico, Tasarte, Veneguera y Mogán, el que
,196 Claudio Moreno Medina - Antonio Santana Santana
sube al Pinar de Inagua, y los ya descritos que comunican a La Aldea
con Agaete y Tejeda, además del que lo hace con Artenara por Tima y
Altavista. A pesar del gran número de caminos, su penoso estado hace
que el Valle de la Aldea sea uno de los sectores peor comunicados de
la isla. Mientras en el oeste destaca el camino que desde Agaete se di-rige
a La Aldea, y une los núcleos de Guayedra y El Risco, además del
cortijo de Tima. En la cumbre se continúa sin poblamiento estable, y a
nivel de comunicaciones sólo se cuenta con diversos senderos asocia-dos
a los cortijos y zonas de pasto. Destacan los ya comentados, que
salen desde Cruz de Tejeda, San Mateo por Cueva Grande y Hoya del
Gamonal, el que venía desde la Caldera de los Marteles que se unen en
Llanos de la Pez, y el Camino de La Plata que articula todas las comu-nicaciones
de la comarca.
En síntesis, durante el Antiguo Régimen se consolidan los patrones
de c~miinicaciSn es~ahIecidos tras la Cnnquista, ejes históricos y nudos
de enlace, y se revitaliza la red al crearse un mayor número de case-ríos.
Al poblarse nuevos espacios, las antiguas rutas se reutilizan, y se
consolida y estabiliza un sistema de comunicaciones ahora en función
de la colonización agrícola del interior de la isla. A pesar de esto, la
red sigue condicionada por la abrupta orografía insular toda vez que
continúan existiendo graves deficiencias tecnológicas y un desarrollo
socioeconómico débil que no permiten su superación.
EL MODELO PUERTOFRANQUISTA: SIGLO XIX
Aunque la red de caminos ya se consolida desde el siglo anterior,
en el XIX se producen importantes cambios. En cuanto al trazado, se
abren o cobran mayor vitalidad vías asociadas a los sectores de nueva
ocupación y en cuanto a su estado mejora algo, a causa de los nuevos
medios y herramientas constructivos y a la mayor preocupación política
por su mantenimiento. Pero el hecho más significativo es la aparición a
finales de este siglo de las carreteras y de nuevos medios de transporte.
A pesar de todo, Gran Canaria afronta la entrada al siglo xx con una
red de caminos terrestres poco desarrollada, que débilmente sostiene el
desarrollo del mercado interno.
La reactivación del comercio, que impulsa el desarrollo de los puer-tos
de Las Palmas y la red de transporte que comunica los tradicionales
centros agrícolas, hace que el modelo tenga una vocación claramente
orientada hacia el exterior. El cambio notable en la estructura socio-económica
inducido por la reactivación de la exportación de nuevos
: Sislo XVI
Siglo XVlll
Red de caminosi en el siglo XIX
Leyenda
- Camino real
- Camino seandario
Camino tercieuio
Cenboagrfcda
Cenbolocal
0 Grupopoüaaonal
198 Claudio Moreno Medina - Antonio Santana Santana
productos agrícolas (barrilla y cochinilla) y su estratégica posición en
el esquema internacional de tráfico marítimo, provocan la crisis del
modelo agrícola tradicional, que es sustituido por el modelo «puerto-franquista)).
A pesar de ello, la sociedad continúa siendo eminentemen-te
rural.
La red tradicional de asentamientos se densifica y se produce la
ocupación completa de la isla. La población aparece concentrada en
importantes asentamientos en las cuatro grandes vegas del norte de la
isla (Las Palmas, Telde, Gáldar y Amas), mientras que hacia el inte-rior
se distribuye por la red de drenaje y se agrupa en torno a centros
demográficos locales. Las cuencas de los barrancos Guiniguada y Telde-
San Miguel actúan como canalizadoras de la penetración del poblamiento
de los dos grandes centros poblacionales grancananos: Las Palmas y
Telde.
La red de caminos definitiva
En este siglo, coincidiendo con la configuración de la organización
territoria! de! pnh!amiento aprxrh tradiriona!, !a red de camims insii!~r
se consolida definitivamente. A partir de finales de dicha centuria
immpen las carreteras, aunque no sea hasta las primeras décadas del
siglo xx cuando gran parte de los senderos dejen de utilizarse. En ge-neral
se mantiene la misma estructura de comunicación, con una mayor
densidad de caminos en el norte en función de los ejes históricos y la
penetración de vías en las cuencas, y un déficit de este tipo de
infraestructuras en el sur. Sólo se mejora débilmente la accesibilidad a
aquellos espacios nuevos que no se habían poblado hasta ahora. Reba-sada
la mitad de siglo, y debido a la mayor preocupación política en el
ramo de los caminos, preocupación que desgraciadamente no abundó en
la mejora de la red, se dispone de los primeros datos estadísticos sobre
los caminos vecinales. Itinerarios, ancho, longitud y costo de manteni-miento
de caminos por Ayuntamientos son las referencias que se for-mulan
y que permiten evaluar con más detalle la estructuración global
de la red. Los caminos vecinales están bajo la gestión de los Ayunta-mientos
y son las vías esenciales, a partir de las que se prolongan la
infinidad de senderos: sendas y serventías que en estos momentos co-munican
cada casa, parcela de cultivo, o zona de pastoreo o de corte de
madera de la isla.
El informe más preciso de la situación de los trazados en este siglo
es el que proporciona la clasificación publicada en el Boletín Oficial de
EI territorio y los caminos en Gran Canaria 199
la Provincia de Canarias (1868), más completa y actualizada, responde
además al sistema de medida que actualmente utilizamos. En dicho
Boletín se detalla el Plan de los caminos vecinales de la provincia que
interesan a mas de un pueblo con sujecion al Reglamento para la eje-cución
del Real decreto de 7 de Abril de 1848. isla DE CANARIA. A
partir de los datos que aporta dicha estadística, puede analizarse el tra-zado
de la red y el ancho y la longitud de la misma, lo que hace posi-ble
evaluar con mayor precisión su estructura. En general, la longitud
de los caminos responde a la distancia que existe desde el núcleo prin-cipal
o un pueblo o barrio, señalado hasta el límite municipal, donde se
unen con los caminos del municipio adyacente. Debido a ello, la longi-tud
de cada camino depende del tamaño de cada Ayuntamiento. A cau-sa
de la configuración administrativa basada en los Ayuntamientos, los
bn numii;iniiniuc ~nc iuanii bo niiiuiimiiCuiWu0uAvn~ Pnc avngui íini udiibohiiua a o t n i ~ t i i r n vuuuvruru.
En total, la isla cuenta con 105 caminos vecinales registrados ofi-cialmente,
entre los que predominan los de herradura de entre 3 y 5
metros de ancho, y escasean los de más de 5 metros, localizados en su
mayoría en Las Palmas. Mientras, los caminos principales, que coinci-den
con los ejes históricos que han estructurado la red desde el siglo
XVI, mantienen un ancho de 5 metros. Estas vías históricas, ya conver-tidas
en carreteras a finales del siglo XIX, que desde Las Palmas parten
hacia el oeste por el norte, hasta Gáldar, y hacia el sur por el este, has-ta
Telde, se prolongan en el noroeste hacia Agaete, desde donde conti-núa
el camino, ya de menor importancia, hasta La Aldea y posterior-mente
hasta Mogán. Desde Telde, siguiendo la continuación hasta Juan
Grande, pasando por Agüimes, que ya se configura en el siglo anterior,
se extiende el recorrido hasta enlazar con Maspalomas, con lo que se
consigue prácticamente una circunvalación litoral a la isla. Desde los
principales núcleos poblacionales por los que pasa este cordón viario cos-tero
salen numerosos caminos, siguiendo las entradas naturales hacia la
mrdimia y ccmhre de !a is!~, findícmenta!mente !OS hmncns, comiini-cando
los primeros con los caseríos y entidades menores del interior
insular, y completando así el sistema. Destacan entre estas vías las si-guientes;
por el norte y centro, las que unen Las Palmas con la cumbre
y Tejeda, por San Mateo y por Teror-Valleseco-Cruz de Tejeda; por el
oeste, el Camino de La Plata, que enlaza Gáldar con Cruz de Tejeda,
Tejecia y Tirajana, y ia ruta que une Agaeie con Arienwa, por ei este,
los caminos que desde Telde parten hacia Santa Brígida y la cumbre,
por Valsequillo y la Caldera de Tenteniguada. Además resalta el cami-no
que desde Agüimes penetra hacia Tirajana por Temisas; por el sur
se internan diversos caminos: desde Maspalomas hacia Tirajana, por
200 Claudio Moreno Medina - Antonio Sanrana Sanrana
Fataga y por Ayagaures, y desde Arguineguín hacia la cumbre por Soria
y Cercados de Araña, y por Cortadores; por el sudoeste se adentran
caminos desde Mogán hacia la cumbre por Soria y por la rampa de
Tauro, y desde La Aldea salen tres que lo comunican con Artenara,
Tejeda y el Pinar de Inagua respectivamente. En este último se estable-cen
una serie de caminos que enlazan con los caminos de Pajonales y
Soria.
Aparte de estas rutas consolidadas desde el siglo anterior, todavía
se acondicionan caminos; tal es el caso del Paso de la Plata. Esta obra
destaca por su envergadura y situación estratégica en el sector cumbrera.
Su acondicionamiento supuso acortar el trazado tradicional que descen-día
a Ayacata y desde allí hasta la Degollada de La Plata, discurriendo
por los Llanos de Pargana hasta la misma degollada. También se abren
caminos nuevos como el que unía Arucas con Quintanilla 2.
CONCLUSIONES
En general, se trata de un trazado estable, centrado en la permanen-cia
de unos. ejes his:&jcos y de eomUfíija;diocs adescdei e~l íi
siglo XVI. La evolución de la red está claramente marcada por la dispo-nibilidad
técnica y por el desarrollo socioeconómico, que posibilitó la
diferente adaptación a las nuevas necesidades de transporte y comuni-caciones.
El grado de conectividad de la red -ligado a la accesibilidad
de los núcleos y la movilidad de la población- posee en Gran Canaria
grandes desequilibrios, lo que lleva aparejado un desigual desarrollo
socioeconómico de la isla, facilitando el progreso del norte insular y el
atraso del sur. El análisis de la accesibilidad del territorio se realiza en
base a diferentes criterios, condicionantes físicos, medios de transporte,
estado de la red; en función de los mismos es clara la poca accesibili-dad
que proporcionaba la red, prácticamente desde el x v i hasta finales
del xrx. Por tanto el servicio que la red oferta al territorio, grado de
accesibilidad y canales de salida de productos ligados al desarrollo eco-nómico,
es cuanto menos escaso.
En definitiva, como Última característica reseñada que se asocia a la
red de caminos, hemos de destacar el penoso estado en que siempre se
exmtró. A! !amentzb!e uspecto de !es cumines c~::t:ih~ye U:: escase
desarrollo tecnológico en las técnicas y elementos constructivos en la
ingeniería caminera, junto a una legislación, gestión y financiación siem-pre
descuidadas. Sirva de muestra que en 1531 «el transporte se reali-zaba
a base de carros, camellos, bestias y esclavos» (Morales Padrón, F.,
El territorio y los caminos en Gran Canaria 20 1
1974:25) y «los medios utilizados para el transporte de personas y co-sas,
hasta los primeros decenios del siglo XIX, eran las bestias, la cor-sa
y la silla de mano» (Alzola González, J . M., 1968:49). Este es el
mejor resumen de cuatro siglos de comunicaciones terrestres en Gran
Canaria.
Claudio Moreno Medina - Antonio Santana Santana
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L I ~ U I C . I U I I ~UI FG >T U G ~ L G V C I ~ L U uI ~a. v a S c u g i a i i L a a p u a a u Ga r u u i v ? , . v i i d v r -
nadas de Estudios sobre Lanzarote y Fuertevenjura. Edición del Excmo. Ca-bildo
Insular de Fuerteventura.
El territorio y los caminos en Gran Canaria
NOTAS
1. «Las rutas principales iban de los cañaverales a los ingenios, y de Las Palmas
al puerto. El arriero o almocreb llevaba la caña de azúcar y la sacaba ya industrializada
hacia la ciudad o el puertos (MORALESP ADR~NF.,, 1974: 25).
2. AHPLP: Carpeta n." 24, Caminos vecinales, legajo 1, expediente n." 4. Sobre
abrir un camino por Arucas y Quintanilla (7-2-1848). Sin foliar.