Economía marginal en el Puerto de la Luz durante la etapa franquista. Los cambulloneros

              ECONOM~A MARGINAL EN EL PUERTO DE LA LUZ
DURANTE LA ETAPA FRANQUISTA.
LOS CAMBULLONEROS
Coordinadores
Asociación Canaria
Patrimonio Oral
En este trabajo lo que pretendemos realizar es un análisis del sector
mariginal de la economía y sociedad de Gran Canaria, El Cabullón,
que tuvo especial trascendencia en los años de la posguerra.
Al -r-Anv--r. p r p r & f g g n t~le scritas f i ~ c ~ s aarciu~di r a t ~ s t imn n i ~ s
orales de quienes han intervenido de una u otra manera en esta acti-vidad
del cambullón.
Dicha actividad no supera los cien años de antigüedad.
Para llevar a cabo esta investigación se han realizado 30 entrevis-tas
a cambulloneros, familiares y empresarios relacionados con esta
actividad. Se ha utilizado un tipo de entrevista abierta con guión orien-tativo
sobre los aspectos más importantes a tratar en las entrevistas.
Todos los datos, rumores, situaciones y fechas obtenidos de nues-tros
protagonistas han tenido que ser contrastados, en la medida de
lo posible, con las fuentes escritas (prensa, documentación de la Co-mandancia
de Marina, Junta de Obras del Puerto, expedientes ju-diciales
y literatura popular). La mayor parte de esta documentación
ha sido consultada en el Archivo Histórico Provincial de Las Palmas
de Gran Canaria y en otros casos dispersa en Archivos particulares.
Pero antes de introducirnos en el trabajo que nos ocupa hagamos
un pequeño balance del porqué la zona portuaria de Las Palmas de
Gran Canaria fue protagonista de esta actividad.
Dentro de los ciclos de alzas y descensos de la economía canaria,
vemos cómo se va a desarrollando la zona portuaria de Las Palmas.
Si desde los años de la conquista La Isleta ofrecía un lugar de
abrigo a las embarcaciones estantes y de paso, fue a finales del
726 Sergio Millares Cantero
siglo xrx cuando fue nombrado al de La Luz: «Puerto Refugio». En
este momento comenzó a surgir el esplendor del Puerto de La Luz y
de Las Palmas.
En el período comprendido en los años 1883 y 1913 asistimos a
un crecimiento vertiginoso de la afluencia de buques al puerto gran-canario,
lo que repercute en un desarrollo sin precedentes del comer-cio
y la actividad económica de la ciudad de Las Palmas llegando a
convertirse, entre 1910 y 1913 en el primer puerto de España en lo
que al tráfico marítimo se refiere l .
Al abrigo de esta prosperidad portuaria surgirá la peculiar activi-dad
del cambullón.
m
2. SURGIMIENTO Y DESARROLLO DEL CAMBULL~N DESDE E
SUS INICIOS HASTA LOS AÑOS TREINTA ii
- m
O
El término «cambullón» ofrece varias interpretaciones en cuanto E
E
a su origen en Canarias. 2
E
El escritor canario Pancho Guerra nos lo define como «tráfico y -
trGpniip & ~ P ~ C Z ~ Cq~~ZseSe rp&za !@S p p r t n s y -mcp!]ps &S& 1"-
3
botes y chalanas entre populares vendedores y viajeros de barcos en O-- tránsito» 2.
m
E
Por otro lado, el Diccionario de la Real Academia da al término O
un orígen sudamericano: el enredo, la trampa, el cambalache de mal
género del Perú; la cosa hecha por confabulación de algunos con en- -
E gaños o malicia para alterar la vida social o política de Chile; el cam- -
a
balache o trueque de objetos de poco valor de Colombia y Méjico '. l -
El Comandante Militar de Marina de Las Palmas, don Rafael M. --
Navarro, en un comunicado dirigido al Director General de Navega- =
ción en julio de 191 1, comenta que quizás derivara el término de O
«cambujo», el hijo de negro e india o, al contrario, justificando su
creencia por el hecho de que se viene ejerciendo «esa industria por
los indios todos malabares y coromandeles que abundan, con y sin
establecimiento abierto, en nuestra ciudad de Las Palmas y en el po-blado
de La Luz»4.
Pérez Vidal le atribuye un orígen portugués, en concreto, proce-dente
del término «cambulháo» utilizada por los pescadores del con-tinente
y de las islas Azores *.
Otra designación de la palabra cambullón la da Don Ernesto
Lezme, Administrador de Puertos Francos de Las Palmas, hoy día
jubilado. Para él, más que de «cambullÓn» habría que hablar de
Economía marginal en el Puerto de La Luz durante la etapa franquista ... 727
«carbullón». Cree que vienes de la época de los antiguos sumistradores
de carbón 6.
Esta teoría podría asociarse a lo que nos aporta otro entrevistado
que comenta que durante la Primera Guerra Mundial y, debido a la
escasez de barcos que afluyen al puerto, la gran parte de los cambu-lloneros
se dedicaban a extraer del fondo de la Bahía el carbón que
había caído en las operaciones de avituallamiento de los buques '.
Otro origen dado al término es el inglés. Y así lo especifica Ar-mando
Mentado en un artículo de la prensa canaria. Para él, el tér-mino
surge de la expresión inglesa «come buy on» o «come by on»
que aluden a la invitación para adquirir mercancías a bordo de los
barcos 8.
Lo que queda patente es que al fenómeno estudiado se le atribu-yen
diferentes orígenes por lo que podemos pensar que no solamente
,,:,*:A -,1," ,..,.,*A" ,,,,..:,, 4,- ,, ,*,,e ,..,A,, ,,.:.e ,.l ,te,
GAI~LIU 611 IUD ~UGILUJ b a l l a l l u a , a111u GII ULIUD ~ U G L L U ~Y UG, uaju uua
denominación, realizaron parecida actividad.
El origen de este comercio quizás lo pudiéramos encontrar en el
atraque de buques que iban con destino a América desde el siglo XVI.
No obstante, tenemos al menos, una clara constancia de que este fe-nómeno
existía a finales del siglo XIX, como así lo afirma el Coman-dante
Militar de Marina de Las Palmas en un comunicado dirig~doa l
Director General de Navegación '.
Durante el siglo xx, nos encontramos con dos momentos de auge
del cambullón: uno, en las primeras décadas del siglo, cuando Cana-rias
era el paso obligatorio de trasatlánticos y otros buques que se
dirigían hacia América y hacia Africa. El otro momento, aparece con
posteridad a la Guerra Civil Española y Segunda Guerra Mundial,
épocas de racionamiento y carestías, conformándose esta actividad en
un acicate o contrapartida al llegar a Canarias productos alimenticios
de los que carecían en la Península.
A principios de siglo los primeros cambulloneros no solían abor-
A"* 1-0 h..n..P'. T 1.3.7ohon 1no n r n A . , n t n ' . t:n;nno rlo lo0 t;orro on mino'. ua1 LVO VUYU~D. LI~VIIVCLII 1ui> ~ I V U U ~ L V J L I ~ I ~ V J ub IUO LL~IIU b 1 1 ULIULI
cestas que venían de Funchal (Madeira) y entablaban las negociacio-nes
desde los botes, colocándose al costado de los barcos. Entre los
productos a tratar destacaban los bordados, frutas y pájaros de la tie-rra,
obteniendo a cambio whisky, café o telas.
Los cambulloneros del Puerto de La Luz y de Las Palmas proce-dian
de aqueiias iocaiidades costeras que vieron en ei área urbano y
portuaria una válvula de escape a las dificultades del momento. Zo-nas
como Agaete, Gáldar, Telde, así como zonas desfavorecidas de
Lanzarote y Fuerteventura, serán la cuna de aquellas familias que,
728 Sergio Millares Cantero
combinando la pesca o el trabajo portuario con el cambulloneo atra-vesaron
momentos de prosperidad lo. De esta manera, se convirtieron
en «marineros de tierra» que estaban al acecho de los buques que atra-caban
en el puerto.
Si alguna vez se intentó reglamentar este comercio portuario, se
vio más claramente cuando la Comandancia Militar de Marina expi-dió
los llamados acarnets negros» o «carnets de vendedores maríti-mos
» que, según Don Juan Luis Rodríguez Suárez, entrevistado, data
de la época de Alfonso XI11, expedidos a favor de los bombistas ".
Estos carnets permitían a los cambulloneros acceder a los buques y
vender sus mercancías a bordo.
Ya desde 1893, debido al auge que había experimentado esta ac-tividad
del cambullón l 2 y, para mantener el orden en el puerto, el m
D
Comandante Militar de Marina, don Antonio Moreno de Guerra, vio E
la neccsi&d de ieg]aírieniai dicha actividad, eriire íos cam- "
n
bulloneros al que menos desconfianza le merecía confirmándolo a -
=m
modo de guarda jurado con uniforme y sable, siendo su cometido el O
E
reprimir los desmanes entre los suyos y velar por el orden en el ejer- E
2
cicio de sus funciones. Esta actividad cayó en desuso por la inefica- E
=
cia de la misma. 3
En 191 1, el sucesor del Comandante de Marina, Don Rafael M. -
Navarro, informó primeramente al Director General de Navegación y, -
0m
luego, al Excmo. Sr. Alcalde del Ayuntamiento de Las Palmas, de la E
necesidad de reglamentar nuevamente este peculiar comercio 1 3 .
O
Con posterioridad, teniendo constancia de la existencia de los n
ccarnets negros» expedidos por la Comandancia de Marina, en favor -E
a de los cambulloneros más veteranos -los bombistas- dicha medida l
no impidió que los cambulloneros prosiguieran, a través de esa pecu- n
0
liar picaresca, desarrollando su labor al margen de la reglamentación
establecida; contando, asímismo, con la tolerancia de las autoridades, 3
O
las cuales se veían, directa e indirectamente, beneficiadas del singu-ln-
,,--n-A~ 14
la1 CWlIIGlClW .
Es significativo lo que nos aporta Alberto Vázquez Figueroa, no-velista
canario, en una de sus obras y, que nos viene a resumir como
se hacía los negocios y arreglos entre cambulloneros y terceras per-sonas:
«Los de mi profesión no tenemos más capital que la palabra.
Cuando hacemos un trato, o se acabó el negocio, porque como
aquí no hay papeles, ni contratos, ni abogado, ni leyes, una vez
que has fallado nadie te dará nunca otra oportunidad ... » 15.
Economia marginal en el Puerto de La Luz durante la etapa franquista ... 729
3. ASPECTOS SOCIALES
Antes que nada hay que situar a los cambulloneros en su empla-zamiento
terrestre-marítimo, cerca de la bahía, en el lugar conocido
por «El Refugio», comprendido entre las calles de Salvador Cuyás
(zona de los varaderos), Hierro (conocida popularmente en aquella
época por la del ~Sancocho),P edro del Castillo y Westerling y Padre
Cueto, con sus respectivos alrededores. También estaba la zona del
Sanapú (zona del litoral) entre los muelles de Fyffes (después de
Martinón) y el almacén de Cory Hermanos 1 6 .
En todos estos alrededores se fueron asentando familias, de las
cuales fueron saliendo una serie de personajes que se dedicaron al
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noroeste grancanario, de los pueblos de Agaete, sobre todo, y de Guía
y de Gáldar. Por otro lado, había algunos que venían del sureste, so-bre
todo de Telde. Estos asentamientos fueron debidos al auge eco-nómico
de la zona portuaria después de la construcción del Puerto.
Según uno de nuestros entrevistados, D. Juan Betancort, dice que:
«Los primeros cambulloneros son oriundos de Agaete. Des-de
principios de siglo existían núcleos de cambulloneros oriun-dos
de Agaete, situados en la casa de Marques. Se establecie-ron
en el Refugio, en la calle «El Sancocho~L. os de La Puntilla
eran de Telde, vinieron a Las Palmas porque en ambos pueblos
estaba mal la economía. Unían el Cambullón con la pesca. Es
el principio del cambullón» 17.
En cuanto a la procedencia social de los cambulloneros hay que
resaltar que mayoría de ellos era gente humilde y trabajadora, muchos
de ellos tuvieron que dedicarse a esta labor desde muy pequeños para
ayudar a sus familias, ya que solía ser un negocio familiar. Esto lo
podemos comprobar por medio del siguiente testimonio:
«Me llamo Juan Rodríguez Betancor y nací en 1904. Desde
que tenía siete años estaba con mi hermano mayor en el cam-b~
llón»'~.
También p ~ d e m ~añsad ir Qtra cit-. en c i imt ~2 !a pr~cedencias n-cial
de los cambulloneros. Esto es lo que nos cuenta D. Juan
Betancort:
Sergio Millares Cantero
«Tiene el cambullonero una idiosincrasia propia. Es una cla-se
social diferente, usa una jerga del canario antiguo, trajeron
la forma de hablar de Agaete; los de Telde, la de Telde. Los de
Telde decíamos «el excusado», «la bacinilla*, a la boquilla ...
Sabían todos los idiomas y no sabían ninguno...>>1 9 .
En general, casi todos ellos eran descendientes de Cambulloneros,
o amigos o vecinos. Hubo muy poca gente que viniera a Las Palmas
con el único fin de dedicarse al Cambullón. Algunos de ellos iban a
emigrar a Venezuela o a Cuba, pero al comprobar que con esta prác-tica
económica se podía sobrevivir y además con beneficios, pues se
dedicaban a este negocio. Sólo tenemos un ejemplo en nuestras en-trevistas
de un señor que se dedicó al cambullón porque vió cómo esta
gente en un día se ganaba el sueldo de un mes de su padre:
«Yo entré a trabajar en el cambullón por circunstancia, por-que
vivía en el barrio de Cambulloneros y un día me ofrecieron,
estudiando yo en el Viera y Clavijo, y estaba de vacaciones ju-gando
con mis compañeros, los niños del barrio, abajo en el
Sanapú, donde se reunían todos los cambulloneros, y uno que
después fue compañero mío, Manuel González, «el Lelilla», como
yo era el más fuertecillo del grupo me dijo: «Rubio, tú quieres
venir conmigo al barco aquél que está allá» ... Fuí con él, estuvi-mos
como una hora y cuando llegamos a tierra me dió 150 ptas.
En esa época mi padre trabajaba en el Banco Popular Español y
ganaba 875 ptas. al mes y yo en una hora cogí ciento y pico,
entonces yo me dije que los estudios míos están de más ... » 20.
En definitiva, podemos comprobar que la mayoría de los cambu-lloneros
pertenecían a un estatus social más bien bajo, muy pocos
tenían estudios, pero aunque «los cambulloneros eran incultos, aun-que
no hay regla sin excepción, habían bombistas que hablaban y
escibían perfectamente el inglés>>21F. ueron heredando el oficio y se
dieron cuenta que era un gran negocio pertenecer a esta casta. Todas
estas personas se fueron asentando en los barrios del Puerto: El Re-fugio,
La Puntilla, Muelle Grande y La Isleta, a los cuales se les lla-mó
barrios de cambulloneros.
3.2. ORGANIZACDI~EN L OS CAMBULLONEROS
Les camhii!!~neris se nrg~nizñhane n torno a unos grupos de tresj
cuatro y hasta diez personas, llamados taifas. Normalmente estas per-sonas
eran familiares o conocidos de la zona portuaria.
Economía marginal en el Puerto de La Luz durante la etapa franquista ... 73 1
No se sabe con seguridad el número de cambulloneros dedicados
a este menester, aunque la mayoría de ellos tenían legalizada su la-bor
a través de la Comandancia de Marina y otras veces de la Junta
de Obras del Puerto. También las principales consignatarias tenían
acuerdos con algunos cambulloneros, sobre todo con los más antiguos.
Podemos ver un ejemplo de esto'en el relato que nos hace D. Juan
Betancort y Paco «El Cambaon:
«En el Refugio eran dos taifas, la del «Cambao» y la del
«Lelilla».
«...que además estaba la de Juan «El Bizco*, la de Juané,
etc.» 22
«En el Mercado del Puerto estaban las taifas de Bartolo Tren-zado,
la de Paco Namuel «El Chico*, Picó «El Gogón. Luego
existía gente que vendía por libre, pero más bien eran vendedo-res
marítimos.»
Existían también vendedores marítimos que sin integrarse en taifas,
y por su cuenta, comercializaban directamente en el mismo muelle.
Las taifas estaban constituídas por miembros que según su fun-ción
y la calidad de ésta determinaba una jerarquía que todos respe-taban.
Existían unas normas, no escritas, basadas en el respeto a la
palabra dada y en la honestidad.
La solidaridad entre miembros de una taifa estaba tan arraigada
que incluso, como en el caso de la taifa del «Lelilla», si un miembro
faltaba por enfermedad, recibía su parte aunque no hubiese trabajado.
Composición de las Taifas:
A) «El Bombista» era el personaje más importante, es decir, se
trataba de un cambullonero viejo, de los más antiguos; su condición
le era dada por la posesión del «carnet negro», emitido en tiempos
de Alfonso XIII por la Comandancia de Marina, y cuya validez expi-
T&' 2 C.C&P, & n n c ~ ~ r l n r
Y-"----"
Este carnet le daba derecho a coger «el bombo», «...había un con-trato
entre los capitanes y al que se le daba el permiso que se llama-ba
el bombo del barco. El capitán tenía una lista de los tripulantes y
decidía lo que podían gastar, luego se la daba al cambullonero y él
arreglaba o cobraba a través de las consignatarias o de la compañía» 23.
Otro testimonio aciara: «Ei Bombisia era un ciase de cambu-lloneros
que cuando venía el barco tenía derecho a coger el bombo.
Este bombo del barco era una especie de tienda o almacén, donde el
señor encargado de la tienda daba mercancías sin tener que pagarlas
732 Sergio Millares Cantero
en efectivo; el capitán del barco firmaba un papel y con ese papel
iba a las casas consignatarias y cobraba las ventas que hacía»24.
B) Los Vendedores y Tratistas/Gambuseros. Lo conforman la
mayoría de los cambulloneros. Este grupo también poseía un carnet
(verde-amarillo), emitido por la Comandancia de Marina, que le daba
permiso tanto para acceder a los buques como para comercializar en
tierra. La mayoría de nuestros testimonios afirman que éstos se emi-tieron
después de la Guerra Civil en tiempos del Mando Económico
de Canarias presidido por el General García Escámez y como medida
de control del tráfico de mercancías en el Puerto.
Los vendedores acompañaban al bombista y vendían los produc-tos
«del país» (locales), que eran demandados (calados, pájaros, fru-tas,
muñecas, etc.). Mientras que el «tratista compraba y cambiaba la
--*- ,.-A:,. -..- *.,.<- -1 L----
iiicibaiibia yuc uaia GI vaibu, es decir, la gaiiibüsa, el pañol y tode-ga,
y que luego distribuía entre las personas ya clientes o buscaban
compradores» '5.
Dentro de este grupo estaban los Gambuseros, dedicados en ex-clusiva
a la gambusa (despensa) del barco.
C) Los Chico-Bote. Niños y muchachos que ayudaban a los
cambulloneros, bien remando a la mayor velocidad el bote, escalando
el barco (hasta los años cincuenta), o bien cargando y descargando
mercancías. Normalmente se iniciaban en el cambullón a los 7 u 8
años por ser hijos de cambulloneros, familiares o por vivir en el ba-rrio
portuario. «Empecé como chico-bote del «Lelilla» porque era fuer-te
... y gané la primera vez 150 pesetas por ayudarle durante una
hora» 26.
Según distintas referencias, éstos debían de tener un carnet para
poder acceder a los barcos acompañando a los bombistas.
Al margen de la taifa existían otros personajes que, habiendo sido
cudx!!mercx antrrie-ente UerivamI: e: &rus taras fUnci~nes m&
especializadas como las de:
«Avisador», se encargaba de recorrer las casas de los cambu-lloneros
para avisar de la inminente llegada de un barco.
«El Vigía» o «Talayero», encargado de señalar con banderas la
aproximación de los barcos por La Isleta (entrada al Puerto), como
nos indica Don Sebastián Sebaiios ".
«El Recaudador de Divisas», cuya función era la de recoger entre
las Taifas las divisas y cambiarlas en los Bancos, recibiendo comi-siones
considerables 28.
Economía marginal en el Puerto de La Luz durante la etapa franquista ... 733
Para hacer un análisis de la vida social de los cambulloneros hay
que contar con dos factores muy influyentes:
- El primero de ellos es un horario de trabajo inestable y sacri-ficado,
pendiente siempre de la llegada de los buques al muelle. Di-chas
llegadas se podían producir en hora tan impropias como en las
de madrugada, cuando no, tenían que estar días seguidos en el mue-lle
esperando la llegada de barcos retrasados o padeciendo las conse-cuencias
de un aviso mal dado o poco seguro.
Ningún dato era definitivo ni fiable, más teniendo en cuenta que
un percance en el mar suponía tanto horas como días de retraso. Todo
esto daba lugar a una vidad dedicada al trabajo, pasando así mucho
tiernpo junios, reuiii'jos en el iiiueile. La espera era apio"ec~ada
desarrollar tertulias sobre asuntos cotidianos y, como no, para echar
alguna partida de dominó.
No cabe duda que de estos contratiempos surgió una vida social
en grupo, pues el pasar tanto tiempo juntos compartiendo muchos
aspectos personales, aficiones, etc. engendró uno de los rasgos que
mejor definen a los cambulloneros, que es la profunda solidaridad
que reinaba entre ellos.
- El segundo de los factores sería el nivel cultural de estos hom-bres.
Sabiendo que su procedencia social es humilde, es fácil de de-ducir
una carencia de estudios, debido a que desde niños abandona-ban
los estudios para dedicarse a trabajar y traer dinero a casa, pero
también porque el dinero fácil del cambullón deslumbraba y desper-taba
la ambición de aquellos niños que soñaban con tenerlo todo.
Esa falta de estudios frenaba una inclinación hacia actividades in-telectuales
como la lectura, el cine, etc. Los cambulloneros dedicaban
su tiempo libre a sus dos grandes aficiones: el fútbol y la vela latina.
ri-, --,,,,e, -1 *.<+l.-1 1- .-,.,A,', ,,,, ,,,:,, A,l ,.rimhrnarr -, o,<"
L U ~ L~ G ~ J G L LaUi iu~uui ,l a iiiayuiia uair JULLUJ u ~ iiiu iiiuiauu y auii
vigente «Club Victoria», situado en la Avenida de Las Canteras. Eran
«sanos» fanáticos de sus equipos, siendo frecuentes las peloteras y
trifulcas en los partidos.
Su otra gran afición era la vela latina, deporte autóctono canario
hacia el cual tenían una bonita y ferviente dedicación; y cuyo origen
podría estar en las pegas que los botes de los cambulioneros echaban
hacia el barco extranjero en el afán de llegar y ofrecer la mercancía.
Aunque esta teoría no ha sido confirmada por ninguno de los entre-vistados
sí la ven como una regocijante posibilidad.
734 Sergio Millares Cantero
Los botes preferidos de la época eran el «Porteño», el cual reunía
a la mayoría de los aficionados, tanto es así que se hacen llamar
«dueños» del mismo, así Don Juan Betancort dice: «El Porteño era
nuestro» 29.
Otros botes famosos fueron el «Morales», creado por Don Juan
Suárez hacia 1962, y el tan afamado «Perico Grande» también de 1962
y descendiente del «Perico», bote este, utilizado por Don Sebas-tián
Ceballos padre, para las tareas del cambullón y transformado más
tarde para participar en la vela latina; aunque actualmete este bote no
existe.
Sebastián Ceballos hijo nos asegura que este bote fue de los pri-meros,
relatándonos que fue en Las Canteras donde se organizaron las
primeras regatas, celebrándose desafíos entre los mismos barqui-lleros
30.
Anartp & ertls &y grzfi&y yfiCjnneS ci,ep&s.aS tenhfi !es cam- -r-- --
bulloneros otras diversiones que les dieron la fama de hombres pla-centeros
y derrochadores de su fortuna.
Gustaban los cambulloneros de visitar los cabarets de la época,
concretamente los de la zona de Canalejas, hoy en franca decadencia,
pero antaño en pleno auge. Estos hombres a los cuales, según pala-bras
rextuaies de Don Juan Luis Rodnguez «nos ha costado cuatro ojos
ganar el dinero» 31, visitaban los cabarets e invertían allí la mayor parte
de su ganacia, en copas, música, mujeres y demás placeres que ofre-cían
estos locales, pudiendo incluso pagar con moneda extranjera.
Era muy habitual el apoderarse de un cabaret y cerrarlo desde
horas muy tempranas de la noche para así poderlo disfrutar solos, sin
ningún tipo de clientela que los pudiera molestar. En estos locales ellos
gozaban de muy buen recibimiento, ya que aparte de ser jóvenes y
atractivos era muy apreciada su fortuna y su generosidad a la hora
de gastarla, así:
:: ... t c d ~e! Uine r~q U e ganAbamos era para jüergo, y müchss
veces nos íbamos de juerga a cuenta de un barco que lo a me-jor
venía mañana»". t
: No tenían límite para poner precio a la diversión, dándose a ve-ces
el caso de gastar todo el dinero de un día de trabajo:
«...nos metíamos en las «casas de puta» y decían: ÑO! son
CABULLONEROS! y nos abrían las puertas. Yo me acuerdo que
nos metíamos y allí hacíamos disparates, allí a fiado»".
Economía marginal en el Puerto de La Luz durante la etapa franquista ... 735
La única justificación que ellos le ponen a esta forma de usar su
dinero es que eran jóvenes a los que les gustaba disfrutar de los pla-ceres
de la vida, y que, a pesar de lo arriesgado de su trabajo, era un
dinero que se ganaba fácilmente y fácilmente se gastaba.
Las inversiones que estos hombres hacían eran, por lo tanto, nu-las
o casi nulas. Algunos sí llegaron a invertir en la compra de sus
casas o en algún pequeño negocio, pero son una minoría, ya que es
bien sabido el caso de cambulloneros que habiendo ganado grandes
cantidades de dinero, hoy poca cosa conservan. Sin embargo, estos
hombres no se arrepientes de la forma en que han empleado su dine-ro,
es más se jactan de ello y según palabras de Don Juan Luis
Rodríguez Suárez:
«Me arrepiento de haber ganado ei dobie par habQmeio gas-tado.
Lo único que me voy a llevar de esta vida es lo que he
gozado. El dinero donde vale es aquí, en la tierra^'^.
Así, la filosofía de estos hombres era a la hora de pagar: «¿Cuán-to
se dehe? Mi!, dos mi!, tres mi! pesetas ... Navegando viene el que
lo tiene que pagar» 35.
Después de analizar la forma de vida de los cambulloneros, esa
forma de vida tan peculiar, es fácil deducir que a la familia poco tiem-po
dedicaban, pues si no estaban en la labores del cambulloneo, esta-ban
reunido en el muelle a la espera de un barco o disfrutando de los
placeres de la vida. En definitiva, en sus casas estaban poco tiempo.
Sin embargo, estos hombres eran muy bien considerado entre sus fa-miliares
y la vecindad; a veces, incluso temidos, por la bravura que
el tipo de trabajo añadía a su carácter. Eran hombres muy tempera-mentales
y, a veces, fieros luchadores a la hora de pujar por su ne-gocio.
<
«Muchas veces nos peleábamos. A sangre no llegábamos,,
pero piñas y palos sí no pegábamos . . . D ' ~
Lo que nadie duda, es que estos hombres, mitad héroes, mitad
bandidos, fueron, al fin y al cabo, grandes luchadores y salvadores
de la población canaria en época en la que el abastecimiento de pro-ductos
alimenticios y de uso cotidiano se vió profundamente merma-do,
por las distintas guerras que asolaban el mundo.
736 Sergio Millares Cantero
3.4. LOS CONFLICTOS
La actividad de los cambulloneros está sujeta a toda clase de pro-blemas.
Al ser una actividad no legal es sumamente vulnerable a toda
clase de obstáculos por parte de las autoridades del Estado, sin em-bargo
tampoco se puede considerar una actividad completamente ile-gal
porque aprovecha una serie de resquicios y vacíos legales para
poder realizar su trabajo y, sobre todo, utiliza las particularidades fis-cales
del archipiélago como trampolín para introducir mercancías que
en la Península escaseaban. Muchas de las carencias en el ámbito
peninsular se solucionaban desde las islas al contar con el puerto- ,,
franquismo. El cambulloneo, en unas épocas más que otras, está tole- -
rado y, a lo sumo, se establecen cortapisas y limitaciones por parte E
de las autoridades cuyo objeto es controlarles. - Una de las cuestiones a delimitar es la diferencia entre cam- -
m
O
bulloneo y contrabando. Se supone que el cambulloneo es la venta a EE
los barcos de mercancías canarias y la compra a los barcos de la S
E mercancía sobrante que se necesita en las islas. Sin embargo, al am- -
paro de estas actividades toleradas se desarrolla otra: la compra de 3
mercancía robada a los buques, el tráfico con mercancía prohibida -
como la penicilina o la sacarina e, incluso, el trafico de estupefacien-
-
0
m
E tes como la cocaína. Prueba de que estos límites no existen en la ac-tividad
de los cambulloneros son las numerosas denuncias que las O
casas consignatarias ponen a los cambulloneros por robar mercancía -
de los barcos consignados, que dan lugar a la detención de los cam- -E
a
bulloneros y su enjuiciamiento, mediante consejo de guerra en una l
época, en Cádiz. El piloto o algunos marineros, muchas veces a es- --
condidas del capitán, vendían determinado material del barco -la
gambusa- a los cambulloneros. Lógicamente, esta mercancía no per- 3
O
tenecía al piloto y, por tanto, podía considerarse un robo. Los botes
de íos cambuiioneros esperaban en ei iacio ciei barco que no daba para
el muelle y recogían la mercancía que le facilitaban desde el barco.
Muchas veces el capitán les sorprendía haciendo la maniobra y frusta-ba
la operación 37. Sin embargo, existían otros capitanes que robaban
a su propia compañía y entraban en el negocio, por lo que eran con-siderados
capitanes buenos». Los que se negaban eran los «malos».
También se producen situaciones paradójicas con la mercancía roba-da.
Es el caso de unas piezas de tela que los comerciantes de la calle
Triana habían comprado; los cambulloneros la interceptan en los bu-ques,
las compran a los tripulantes y luego intentan venderlas a los
Economía marginal en el Puerto de La Luz durante la etapa franquista ... 737
mismos comerciantes 38. De todas formas los cambulloneros se cuida-ban
de no excederse en sus «operaciones» a causa de la intervención
de la policía, establecían límites para que los hurtos a las compañías
de los barcos se notara lo menos posible y así evitar las denuncias 39.
La relación de los cambulloneros con los tripulantes del barco se
daba a todo tipo de picarescas y; a veces, a situaciones conflictivas.
Uno de los primeros obstáculos es el acceso al barco en el caso de
que el capitán sea remiso a permitirles la entrada. Para sortear esta
dificultad los cambulloneros falsificaban su identidad y se hacían pa-sar
por prácticos y mientras dirigían la maniobra con el capitán, el
resto de los compinches trapicheaba con la tripulación. Naturalmente,
cuando avistaban la llegada del verdadero práctico cogían las de
«Vi l l adi eg~»O~~tra. s veces asumían la identidad de un oficial de adua-nas
o del Puerto Franco 4'. Pero el abordaje del barco podía conver-tirse
en tragedia por la negativa de la tripulación a admitir a los in-trusos.
Se llegan a cortar los cabo-ganchos que tiran los cambulloneros
para poder subir al barco. Tenemos constancia de la muerte de un
cambullonero por este motivo 42.
Está la famosa anécdota de «No más caena» que conoce todo el
puerto. Distintos cambulloneros e, incluso, personas no vinculadas con
e! cuzkii!!Sn nm !a hm rentado. A! purrcrr un cumhu!!me:c hobiu
engañado a un tripulante de un barco, pero éste no se dió cuenta has-ta
que el barco ya estaba en alta mar. A la vuelta del buque, el mis-mo
cambullonero vuelve a entablar relación con el mismo tripulante
y acuerdan la mercancía que debía llevar el cambullonero: cadenas.
El bote se coloca al lado del barco para recibir dichas cadenas y des-de
el barco empiezan a soltar cadenas hasta hundir la embarcación
como venganza. El grito del cambullonero se hizo famoso en todo el
Puerto: «No más caena, no más caena»43.
Los conflictos entre los cambulloneros son lógicos en una activi-dad
de este tipo, aunque, el establecimiento de normas propias y un
cierto código ético reducen considerablemte los enfrentamientos en-tre
eiios. Un primer punto conflictivo es la disputa del barco. Por lo
general la diferentes taifas se especializaban por compañías de tal
manera que a la llegada del barco ya se sabía qué taifa iba a realizar
el abordaje. Los capitanes y tripulaciones también tenían sus prefe-rencias
y la selección del interlocutor la realizaban ellos mismos. Pero
existían casos en los que se establecía una auténtica carrera para ver
quién llegaba primero. El ganador era respetado y los demás se reti-raban.
Sin embargo, a veces se producía el enfrentamiento a causa del
excesivo protagonismo de determinada taifa como la de Paco «El
738 Sergio Millares Cantero
Cambaon, que en un momento determinado, trabajaba con gran canti-dad
de barcos marginando a otras taifas y despertando la animadver-sión
hacia él por no repartir el botín más equitatitavemente. Parece
que por este motivo se produjeron enfrentamientos y peleas entre di-ferentes
taifas. Pero estos escarceos, por lo general, no llegaban a
moyores y se dirimían a los puños.'Muy rara vez se producía alguna
contienda más seria. En ese caso podían llegar a sacar cuchillos y a
cortar la cara. No hay distintas noticias de que hubieran muertos al
enfrentarse las distintas taifas 44. De todas formas sí hubo amenazas
de muerte como el caso del bombista Manuel González que tenía to-dos
los barcos de la Miller. Los demás cambulloneros le odiaban por-que
-decían- «tenía todo el puerto» y lo amenazaron de muerte 45.
Otro de los motivos de enfrentamientos era la competencia desleal que
se hacían unas taifas con otras. Es decir, pagaban más caro por la
mercancía del barco de tal manera que los tripulantes sólo trataban
con ellos. Esto fue orígen, también, de enfrentamientos entre ellos 46.
Otro asunto conflictivo es el enfrentamiento de los cambulloneros
con grupos de delincuentes, los cuales asaltaban a aquellos al llegar
a tierra o en plena travesía en dirección a tierra, pero probablemente
esto se produciría en épocas particularmente conflictivas de escasez 47.
Pero los conflictos más importantes se producen entre los cambu-lloneros
y las disitintas autoridades presentes en el Puerto: los guar-dianes
de los barcos dependientes de la consignatarias, los guarda-muelles
de la Junta de Obras, la Autoridad de los Puertos Francos, la
Aduana, la Comandancia de Marina, la policía municipal y la policía
gubernativa. Todos los testimonios coinciden en señalar el alto grado
de corrupción presente en el Puerto y la tolerancia con respecto a la
actividad de los cambulloneros. Una frase utilizada por los propios
cambulloneros ejemplifica lo anteriormente dicho: «Todos comen del
Puerto». Las afirmaciones de los cambulloneros son concluyentes:
«...pagábamos a los guardamuelles», «...te dejaban pasar pues sabían
que tú ies dabas ayuda», «...ias autoridades hacian ia vista gorda»;
«...los guardianes de los barcos se llevaban la mitad o la cuarta parte
de la mercancía», «...para pasar la mercancía por el Puerto Franco se
les tenía que dar media docena de duros, e incluso llegaron a hacer
fortuna con estas cosas», etc. 48
Sin embargo este tipo de tolerancia interesada por parte de las
diferentes autoridades del Puerto choca bien con el celo de algunos
que no aceptan implicarse en el negocio, probablemente los menos, o
de otros que no llegan a un acuerdo económico con los cambulloneros.
En ambos casos la cuestión es complicaba y el cambullonero termi-
Economía marginal en el Puerto de La Luz durante la etapa franquista ... 739
naba, en el mejor de los casos, en el cuartelillo de la calle Dr. Mi-guel
Rosas en el Puerto durante algunos días y un multa, en otros
casos con el embargo de la lancha y en el peor de ellos con un juicio
por contrabando en Cádiz.
Durante los años 40, en la época del Mando Económico de García
Escámez, la creación de un «trust» autorizado con algunos cambu-lloneros
que traficaba con mercancía originaba situaciones de agravio
comparativo con otros cambulloneros . Juan Betancor, un tratista ads-crito
a la taifa de Paco «El Cambaon, es detenido por la aduana por
intentar sacar del muelle un saco de café y otro de azúcar, mientras
que el grupo «autorizado» de Martín Vera y otros sacaban camiones
enteros 49.
Otro de los motivos de detención era la presencia ilegal en el barco
ya que existía una normativa de Sanidad Exterior que prohibía cual-quier
contacto con los barcos que llegaban hasta que la autoridad sa-nitaria
lo autorizase. La Comandancia de Marina, máxima autoridad
marítima, intervenía en estos casos y detenía a los cambulloneros que
sorprendía en el barco. Es el caso de Paco «El Cambao» que estuvo
detenido más de 20 veces porque le cogían a bordo sin autorización 50.
El castigo que sufrían los cambulloneros era variado aunque solía
ser benigno. A Juan Betancor, que estaba fichado por comunista y
había sido encarcelado durante la guerra civil le detienen una vez la
guardia civil y al ver que no era armamento ni propaganda ilegal le
dicen: «Mire Betancor, eso no es cosa nuestra que usted se gane la
vida ... » 5 ' . Por lo general la mercancía era incautada, se le imponía
una multa al infractor y nada más. Se dió la paradoja que los cam-bulloneros,
posteriormente, recuperaban la mercancía incautada en la
misma subasta 52.
En definitiva, los cambulloneros se encontraban en una situación
conflictiva y peligrosa. Sin embargo, la propia estructura puerto-fran-quista
permitió la realización de sus actividades y la proliferación de
los más pingües negocios. El riesgo era claro, per.o .m. á s claro para ollno o,.-n lo0 n.1- ,.riml\n..<..nl.nri 1," m-.. .... -.A" - m . - 1- -- UIIVD w l u l l ~ U D~ u l l u l l ~ l u UYU C, LulllpLIIJuuull L U d pGIJUILlU~Y UG 1G pV-dían
ocasionar.
4.1. FASEIN ICIAL: DE LA CONSTRUCCI~ND EL PUERTO A LA GUERRA CIVIL
La economía canaria heredera del puertofranquismo tiene una com-ponente
central en el comercio, en el tráfico portuario y en el creci-
740 Sergio Millares Cantero
miento económico del Siglo XIX, que fue posible gracias a los avan-ces
en la navegación, particularmente una vez que se logra aplicar el
vapor a este medio de transporte.
Ello hace posible que en la anterior centuria el Atlántico sea sur-cado
por numerosos barcos que trasportaban pasaje y mercancías de
las metrópolis a las colonias y viceversa. En este ambiente comercial,
Canarias se constituyó en una estación clave para la navegación, y si
lo fue históricamente, ahora lo es más porque al ampliarse el radio
de acción y el tener que «abastecerse» de combustible hacía necesa-rio
una estación donde repostar, bien fuera de carbón (primera eta-pa),
o petróleo (ya entrado el Siglo xx).
A su vez, Canarias se convierte paulatinamente en estación turís-tica,
sobre todo de europeos, primero un turismo de paso y luego como
lugar de destino de los continentales que buscan un lugar con buen
c!ima y servicies.
Al calor de estas actividades se desarrolla en torno a los puertos
canarios una febril actividad económica, cuya dinámica viene condi-cionada
por los avatares de la economía internacional. Efectivamen-te,
el ciclo alto de finales del XIX y principios del xx se corresponde
con una ola de prosperidad económica en torno a la actividad portua-ria
-cuya infraestructura se mejora-, y nuevos cuitivos -tomates,
plátanos, papas- vienen a sustituir a la grana o «cochinilla», en cri-sis
desde la anterior centuria.
Coincidiendo con el auge económico se instalan en el Puerto per-sonas
procedentes de varios pueblos como Telde, Agaete y Gáldar que
constituyen núcleos que se sitúan en la zona comprendida entre el
Refugio, la calle Sancocho (hoy la calle El Hierro) y la calle Padre
Cueto. Los núcleos situados en La Puntilla procedían de Telde según
la cita siguiente:
«El cambullón fue al Refugio. Después allí, en el Muelle
PL..-A- ---..-Z,.o n ~ o n-- -A -1 Q&mlAnl A A o - A e -11: W ~ & C A ~
VIaIIUC, YCYUCIIIID bVDa, YbiU )bL- bi i\ClugiU. rluriiiuu uiii r i i i u i i .
Vivían todos, los Pérez, Paco «El Cambao», los Lillas, Perico
«El Carnicero» ... jen fin!. Eso era la madre del cambullón ¡eso!,
eso y La Puntilla, que se entraba por la Plaza del Puerto» 53.
«Se dice que los cambulloneros provienen de Agaete y
Telde» 54.
Esta es la etapa de los viejos cambulloneros, los de xcarnet ne-gro
», es decir poseían este documento quienes obtenían un permiso
para subir a bordo y comerciar con la tripulación y pasajeros.
Economía marginal en el Puerto de La Luz durante la etapa franquista ... 741
En esta etapa inicial se comercia con productos tales como pája-ros,
perros (caniches), alimentación (fruta), etc. que marcan la pauta
de los comercializados en posteriores etapas.
La bonanza económica dura apenas dos décadas porque en las is-las
se hizo notar de forma significativa la incidencia de la Primera
Guerra Mundial, con un acusado descenso del tráfico marítimo y el
cierre de los mercados europeos a los productos canarios. En esta etapa
desciende la actividad de los cambulloneros y en realidad se sustitu-ye
por la extracción de carbón del fondo de la bahía, carbón que pro-cedía
del derrame de las sacas de carbón en muchas ocasiones hecho
a drede por los trabajadores e incluso guardianes portuarios:
«( ...) Esta fue una etapa muy negra para los viejos cambu-lloneros,
porque estos eran gente que vivían al día. La gran parte
de! camhi'llonero se dedicaba a extraer del fondo de la bahía
carbón, trabajo duro pero que le daba para su existencia (sic).
«Entonces ellos extraían carbón del fondo de la bahía y sa-caban
toneladas y toneladas de carbón. El carbón que se caía,
porque iba en sacas y se iba al fondo; y muchas veces los mis-mos
guardianes las rompían para después ir a sacarlo (...). El
Puerto era una trapisonda (sic) (...). Lo sacaban, jtoó!, con una
gran habilidad, con rastrillos, nada de buzos, y sacaban a la al-tura
(...) en la misma orilla del muelle habían muchas lingads
que se iban al fondo de la bahía (...). Y ellos vivieron, vivieron
con la venta del carbón pues aquí se trabajaba con el carbón y
la maquinilla esa
La economía canaria se recupera de forma ostensible en los años
veinte, dejándose sentir en las islas los efectos de <<los felices años
veinte», aunque de forma efímera porque los efectos del «crack
del 29» son muy perceptibles en Canarias durante los años del quin-quenio
siguiente por la caída de la exportación del plátano y la dra-mática
aparición del paro obrero. La Guerra Civil y la inmediata pos-guerra
son años de grandes penurias, aunque aliviadas por la política
permisiva del Mando Económico de Canarias que autoriza la llegada
de cereales de América del Sur, Argentina particularmente.
Con la Guerra Civil, la situación socioeconómica de las islas fue
de auténtica penuria. En estos años desciende el tráfico marítimo,
742 Sergio Millares Cantero
prácticamente desaparecen los trasatlánticos del puerto, además por-que
los intereses y las casa comerciales británicas se ven obligadas
a abandonar las islas. Otra vez los cambulloneros están obligados a
subsistir, para ello vuelven a recoger carbón del fondo de la bahía:
«Sí, cuando la Guerra de España misma del 36 al 39 yo sé,
porque yo chiquillo iba abajo a la playa, entonces el bote ese
que tenía mi padre para el cambullón fue para ir a sacar car-bón.
Cuando la época de los barcos de carbón, que al ir trans-portando
carbón se iba cayendo al mar y eso se fue haciendo
sus buenas piñas de carbón, y entonces ellos usaban unos ras-trillos
... Si había viento tenía una vela pequeña que iba empu-jando
el bote y cogiendo el rastrillo y sacando el carbón, y si
no iban haciéndolo a remo y trabajaban bastante. Esa fue una
mala época» 56.
En los años cuarenta, mientras que fue de crisis para la economía
general, el cambullón fue permitido por las autoridades del Mando
Económico de Canarias y empieza su apogeo coincidiendo con el
boicot económico de los países aliados a la España del régimen del
General Franco; en Canarias se vio aliviado por la llegada de buques
sudamericanos (sobre todo argentinos):
«Si, los barcos de la Argentina marcan otra etapa, fueron
debidos a la ayuda de Perón a Franco, entonces venían barcos,
tres o cuatro barcos diarios, semanales. Eran seguidos «a tuti-plén
» (sic): jabón, un jabón maravilloso, jaboncillo Palmolive» 57.
Las islas de esta manera se beneficiaron, es decir, estaban mejor
surtidas de productos que la propia Península, muy afectada por el
boicot internacional. Es elocuente el comentario que nos hace a este
respecto un entrevistado, donde queda reflejado el estupor de las au-toriaades
miiitares ante ia facilidad de abastecimiento de ias isias y
de la variedad de productos:
«Había un general que no recuerdo su nombre que quiso evi-tar
el cambullón, matar el cambullón completamente, porque no
comprendía que en la Península no hubiera ni café, ni azúcar,
ni jamón, ni salchichón, ni mantequilla, mientras que aquí ha-bía
abundancia de todo, y entonces quiso poner un cerco, pero
no pudo con él. La sacarina y la penicilina también nos vino a
través de los barcos argentinos allá por estos años.»
Economía marginal en el Puerto de La Luz durante la etapa franquista ... 743
N( ...) Otra cosa que conseguíamos en Canarias era «el aque-llo
... » contra la sífilis era el ... «salvasán»
Efectivamente de la Argentina llegaba gran cantidad de mercan-cías:
«( ...) se vendía tocino, fideos, manteca de cerdo, maiz templado
y unas judías blancas con una pinta negra (betiadas) y extracto de
carne»s9 que incluso se reexportaban formándose un circuito econó-mico
Argentina -Canarias- Península, en el que intervenían toda la
tripulación de los barcos y cambulloneros: la tripulación argentina
vendía al cambullón y éste a su vez le vendía a la tripulación de los
barcos españoles.
Una vez se establece el Mando Económico de Canarias, las islas
entran en un período peculiar de su economía respecto. . a 1aPenínsu--
la- . -E ll-o permite a! Capitán Genera!, en aquellos momentos García
Escámez, organizar la actividad de los cambulloneros para aprovisio-nar
a las islas e incluso la Península. Se tolera su actividad y se con-ceden
licencias de importación a un grupo de ellos, como a : Anto-nio
Curbelo, Mariano Morales, Martín Vera, Manuel Pérez, Manuel
Díaz Casanova, que hicieron importantes fortunas con esta actividad.
Dicha actividad no era tan cianáestina:
«( ...) El general García Escámez jvio la necesidad de meter
mercancías en Canarias! Entonces ya, ya no entraba a escondi-das
por coches, camionetas, por medio de lanchas, entraban des-caradamente
cuatro o cinco camiones cargados de mercancías
hasta los techos por «puertos francos», sin que estos fueran ca-paz
de intervenir en esas mercancías» 60.
Paralelamente a la actividad de éstos, que se entendían con los
mandos del buque, desarrollan la suya los más modestos que trafica-ban
con los tripulantes, que- a veces tenían que competir con los an-teriores
6 ' . Esporádicamente se veían sometidos a trabas legales al
contrario que en la Península donde estaba penalizado, posiblemente
los productos no se consumían en su totalidad en Canarias, sino que
eran reenviados a la Península en los barcos de la Transmediterránea 62.
El grupo de los privilegiados con licencia forma un economato «que
tenían unos almacenes y una tienda donde vendía todos los productos
del cambullón». Eran competidores de los pequeños 63. Incluso se re-conoce
la importancia de este grupo de comerciantes a tenor de las
impresiones recogidas del Administrador de Puertos Francos, Don
Ernesto Lezme Fuste: «Ten en cuenta que las mercancías que salían
de los barcos eran pequeñas cantidades de pacotilla. Que cuando era
744 Sergio Millares Cantero
en mayor volúmen estaban dentro de esa autorización de 40 Tm. para
lo cual se les exigía que un provisionista se hiciera cargo de la des-carga.
Si no, no se le permitía» 64.
En la compleja dinámica que genera la actividad del cambullón
intervienen numerosos agentes hasta lograr la distribución de las mer-cancías
a los consumidores (Véase cuadro). Entre los tripulantes y
viajeros de los numeroso barcos que llegaban a los puertos canarios
dispuestos a negociar con su carga hay que citar en primer lugar a
los propios oficiales, los marineros, los camareros, en fin, toda la tri-pulación,
hasta el marmitón. Por su parte los viajeros estaban dispues-tos
a comprar productos canarios y vender algunas manufacturas, nor-malmente
por encargos. Efectivamente, estaban dispuestos a traficar
con la abundante mercancía que transportaban en sus bodegas: podían
,..,:,:,c,,, -1 ,,,,,A, 1,1 A,,A, ,1:,,,+,, .<., A,:,A,
D U I I ~ ~ I ~ I D L La~i I i i i u L a u w i w c a i UGUUC al i i i iGi iLua v i v c i ~ ou c i i u i i i i i i a u u
«gambusa» (frutas, verduras, azúcar, café, mantequilla, cacao, aceite
de oliva, mermelada, quesos, manteca de cerdo, harinas, salchichón,
etc.), a la barredura de los barcos (mercancía sucia que se utilizaba
como alimento para animales), manufacturas que englobaba tejidos en
general y artículos finos (mantones de Manila) así como artículos de
ferretería, cables, pintura, cabos, piezas de alambre de acero, encera-dos,
bombillo, aceite de motor, etc., que constituían el pañol; hay que
añadir otros: desde armas a cocaína, también medicinas como las pe-nicilina
que salvó numerosas vidas.
Por su parte, los cambulloneros abastecían a los barcos de alimen-tos
(frutas, verduras, papas, gofio, spanish fly: supuesto afrodisíaco
de patente canaria hecho a base de gofio metido en un tubo de aspi-rina),
bebidas (ron), animales(pájaros canrios y animales finos como
perros caniches), manufacturas (calados, bordados, muñecas y otros
souvenir suministrados por índice y objetos de artesanía).
Como forma peculiar de organización de esta economía estaban
las taifas, agrupaciones de cambulloneros, normalmente asociación
familiar y ocasionalmente por amistades. Para el funcionamiento de
la taifa se necesitaba estar en posesión de un carnet negro, propiedad
de un viejo cambullonero generalmente el bombista, éste era el que
coordinaba la operación y se llevaba la mayor parte de las ganancias.
A sus órdenes estaba el tratante o gambusero, que era quien compra-ba
la mercancía de la gambusa o despensa del barco, o a los tripu-lante
o marineros; también estaba el chico bote. Cada taifa disponía
frecuentemente de un local o almacén («tinglado») para depositar,
organizar y distribuir las mercancías. Las taifas podían especializarse
en productos determinados, disponía de un bote (generalmente reali-
Economía marginal en el Puerto de La Luz durante la etapa franquista ... 745
zado en los talleres de carpinteros de ribera locales). Era frecuente la
rivalidad entre ellas por conseguir las mercancías, pero se solía res-petar
las normas aunque no estaban escritas. El números de taifas
podía variar según oportunidad económica, desde unas 5 o 7 al final
de Guerra Civil hasta más de 40 a finales de los años cincuenta, cuan-do
el cierre del Canal de Suez origina una gran arribada de buques al
puerto de La Luz. Los vendedores marítimos, en realidad un elemen-to
algo marginal en el proceso, a veces eran autorizados por el
bombista a acceder al barco con su mercancía propia.
Una vez que la mercancía procedente de los barcos está en ma-nos
de los cambulloneros, éstos la vendían a los distribuidores -in-cluso
la tenían apalabrada anteriormente- y también a los estraper-listas
o tratistas y éstos a su vez a habituales establecimientos o
directamente a los consumidores, incluso de casa en casa; la distribu-ción
se reaiizaba en un camion.
La importancia de este comercio se aprecia por la siguiente cita:
«Las colas en este lado allí daban dos veces la vuelta a la
manzana para comprar la manteca de cerdo, el tocino y los fi-deos.
Las vueltas aquí eran de cuatro en fondo, dos veces da-ban
la vuelta y un chiquillo cualquiera se ganaba un duro por
ponerse a la cola (a guardar la vez)» 65.
La distribución de las mercancías o productos se efectuaba en los
diferentes ámbitos desde la ciudad de Las Palmas a los pueblos de la
isla e incluso a otras como Tenerife. En los años cuarenta era indu-dable
la importancia económica del cambullón hasta el punto de que
palió el hambre y la escasez que hubiese sido mayor de no mediar
esta práctica económica. en este sentido, las palabras de los testimo-nios
de la época son elocuentes:
«iEste cambullón!. es que daba de comer a la isla de Gran
Canaria (...). Al mismo tiempo que vivía Gran Canaria se apro-visionaba
la Península (sic) y luego había vendedores de Telde,
de Arucas, de Guía, de Gáldar que venían a los cambulloneros
a buscar mercancías, se llevaban el azúcar. el café ... También
nos ocupamos de llevar mercancías para Tenerife (...)B~~.
En cuanto a los reenvíos a la Península, los testimonios dan cuenta
de su importancia: «Bueno, nosotros le vendíamos a los barcos que
iban para la Península: Villa de Madrid, Dómine, Sevilla, todos esos
barcos. Vendíamos las comidas mismas que nosotros comprábamos en
746 Sergio Millares Cantero
los barcos, se las vendíamos a ellos para que negociaran en la Penín-sula
» 67. Estas mercancías eran adquiridas por la tipulación (camare-ros,
marineros, oficiales ... todo el mundo llevaba mercancías») que se
encargaban de comercializarlas en su destino.
También interesa constatar que al calor de esta economía irregu-lar
se hicieron importantes fortunas, de ahí procede el enriquecimien-to
de algunas familias, bien que actuaban como proveedores y avi-tuallamiento
de buques (caso de la empresa Díaz-Casanova) o bien
que compraban a los carnbulloneros (caso del comercio de alimenta-ción
de los Cruz Mayor).
Una etapa boyante se abre con el cierre del Canal de Suez en 1956,
al convertise el Puerto de La Luz en paso obligatorio de los barcos ,,
que surcaban el Atlántico. Queda ratificado según lo manifestado por D
!es camhii!!~neris: E
O
n «Sí, sí, siempre en los momentos de escasez, de crisis, nos -
m
benefició. ... Los cambulloneros jno dormían! Llegaba tierra y O
E
no daban a basto. Sí, sí, fue cuando más dinero tuvimos. iEra E
2
una avalancha muy grande!, jabarcábamos mucha mercancía, -E
pero es que en la puerta teníamos ya 50 compradores. no ha-cían
más que llegar y ya salían los compradores, y después ven- 3
dedores que iban por toda la ciudad a vender. Salían los acei- - -
0
tes ...; también el aceite de motor. ¡En fin, ya te digo, eso fue m
E
de miedo! Si aquello llega a durar ... fue una pena cuando se O
terminó» 68.
n
Según los entrevistados este momento fue el de más pujanza de E a-los
negocios de los cambulloneros, «ésta fue la mejor de todas». Esto l
viene a confirmar la influencia de los acontecimiento internacionales n
n
en la economía canaria y particularmente en el Puerto de La Luz. Otra
vez en 1967, con la guerra de los Seis Días entre árabes e israelíes 3
O
Tv. .u.LG. ~ .i,v. 3G G-1i a-.u,g--b a! í jüer t~y e !os negocios de !os cümbü!!oneros, ig~a !
que cuando acaece la guerra del Yon-Kippur en 1973 que se vuelve
a cerrar el Canal de Suez.
Pero la bonanza duró escaso tiempo y las circunstancias de la eco-nomía
internacional y canaria cambian. La terciarización de la econo-mía,
la utilización de otros medios de transporte, particularmente el
turismo aéreo quitó protagonismo al Puerto de La Luz; la llegada de
dinero e inversiones extranjeras, los cambios en las costumbres ali-menticias
y la superación de la escasez con el abastecimiento masivo
hizo innecesario el cambullón. Un excambullonero confirma la poca
rentabilidad de la actividad cambullonera en la actualidad:
Economía marginal en el Puerto de La Luz durante la etapa franquista ... 747
«No, no se embarcan porque es que las mercancías que vie-ne
ahora ... Si tú traes una lata de pintura, hoy, a bordo y no te
da resultado porque en tierra te resulta más barata. (...) Es que
la mercancía ya no compensa para venderla. No hay negocio>6>9 .
5. CONCLUSIONES
Hoy el cambullón y los pocos cambulloneros que realizan modes-tos
negocios y a duras penas sobreviven en el Puerto de La Luz (Las
Palmas de Gran Canaria), sin apenas recuerdo de un pasado esplen-doroso,
de una forma de vivir y negociar que se desarrolló al amparo
del auge del tráfico marítimo.
Queda en el recuerdo unos hombres y una actividad un poco sím-bolo
del medio que les acogió: la libertad del mar, la vida fácil y sin
compromiso; pero también, la solidaridad de un grupo social en el cual
la palabra y el compromiso valía más que un contrato.
Hoy es inevitable hablar de una estampa perdida, pero nos trae el
recuerdo de épocas felices del pasado insular y de otras que no lo
fueron tanto. Algunos de sus representantes nos han dejado testimo-ni^
de] f l ~ r ~ c imi ~&n t ou n negocio y etapas !a monomía ins~dar
como en los años de postguerra, cuando gracias a sus actividades ali-viaron
las duras condiciones que el aislamiento internacional imponía
al régimen de Franco.
También nos dejan el claro sentir de una forma de vida donde el
«machismo» o «el aparentar» llevó a la ruina a muchos, así como la
evidencia de cuantiosas fortunas forjadas al calor de los negocios
portuarios. Los testigos entrevistados son el testimonio vivo de un
pasado, de una forma de vivir que el signo de los tiempos marcado
por la economía marítima y portuaria nos legó, la cual estaba muy
enraizada y perdura en la forma de ser del canario.
Sergio Millares Cantero
l . QUINTANNAA VARROF,r ancisco: Pequeña Historia del Puerto de Refugio y de
La Luz. Las Palmas de Gran Canaria, 1985.
2. GUERRAP,a ncho: Léxico de Gran Canaria. Contribución al léxico popular de
Gran Canaria. Las Palmas de Gran Canaria, pp.197.
3. Ibid.
4. Comunicado del Comandante de Marina de Las Palmas al Director General
de Navegación del 5 de julio de 1911, reseñado en el expediente sobre «Reglamenta-ción
del Cambullón» dirigido al Alcalde de Las Palmas con fecha del 7 de septiem-bre
de 1911. A.H.P.L.P., Ayuntamiento de Las Palmas: Obras Públicas. Legajo 17,
exp. s/n, 1911.
5. PÉREZV IDALJ, osé: LOS portugueses en Canarias. Las Palmas de Gran Cana-ria,
1991. pp. 270-272.
6. Entrevista a Ernesto Lezme Fuste. ARCHIVOA s o c i ~ c 1 6C~A NARIDAE PATRI-MONIO
ORAL (AACPO, en adelante), cinta núm. 1, pp. 1.
7. Entrevista a Juan Betancort. AACPO, cinta núm. 1, pp. 8.
8. MENTADOA, rmando: dCambullón', actividad económica y tradicional que se
desarrolló junto a los muelles canarios». Diario de Las Palmas, lunes 3 de abril de
1989, pp. 5.
9.- Comunicado del Comandante Militar de Marina de Las Palmas ..., 0.c.n. i ~ .«.. . desde antes áei principio de sigiü exisiiaii núcirüs de ~üaiii'uU!:üiici~~
oriundos de Agaete, situados en la casa de Marqués. Se entablecieron en el Refugio,
en la calle El Sancocho. Los de La Puntilla eran de Telde, vinieron a Las Palmas
porque en ambos pueblos estaba mal la economía. Unían el cambullón con pesca...».
Entrevista a Juan Betancort, AACPO, cinta núm. 1, pp. 6.
Entrevista a Juana del Pino Vizcaíno. AACPO, cinta núm. 1, pp. 2.
-En trevista a Francisco Pérez García (Martín Moreno). AACPO, cinta núm. 1, pp. 3. cnirevisía a Sesárea Riaiiiü Tmjiiiü. AACPG, cirita iiúm. 1, pi; 3.
1 l. Entrevista a Ernesto Lezme Fuste ..., op. cit., pp. 4.
12. Ibid., pp. 5.
13. Comunicado del Comandante Militar de Marina ... op. cit.
Economía marginal en el Puerto de La Luz durante la etapa franquista ... 749
14. Entrevista a Juan Betancort. AACPO, cinta núm. 2, pp. 3.
Entrevista a Francisco Pérez García (Martín Moreno) ... op. cit., pp. 7
Entrevista a Juan Rodríguez Betancort «El Chirilan. AACPO, cinta núm. 1, pp. 5.
15. VÁZQUEZF IGUEROAA,l berto: Océano. Libro Primero: «Isla de Lobos*. Bar-celona,
1987. pp. 163 y 174-177.
16. FERRERJAIM ÉNEZJ.o sé: Historia del Puerto de La Luz v de Las Palmas. Las
Palmas de Gran Canaria, 1988, pp. 294.
17. Entrevista a Juan Betancort. AACPO, cinta núm. 1, pp. 1.
18. Entrevista a Juan Rodríguez Betanco rt..., op.cit., pp. 1.
19. Entrevista a Juan Betancort. AACPO, cinta núm. 1, pp. 7.
20. Entrevista a Juan Rodríguez Suárez. AACPO, cinta núm. 1, pp. 5.
21. Entrevista a Juan Betancort. AACPO, cinta núm. 1, pp. 3.
22. Entrevista a Juan Betancort. AACPO, cinta núm. 2, pp. 10.
Entrevista a Paco «El Cambaon. AACPO, cinta núm. 1, pp. 9.
23. Entrevista a Isidro Villalba. AACPO, pp. 9.
24. Entrevista a Juan Betancort. AACPO, cinta núm. 1, pp. 15.
25. Entrevista a Juan Luis Rodrígez Suárez. AACPO, cinta núm. 1, pp. 7.
26. Entrevista a Juan Luis Rodríguez Suárez. AACPO, cinta núm. 1, pp. 7.
27. Entrevista a Sebastián Ceballos. AACPO, cinta núm. 1, pp. 9
28. Entrevista a Isidro Villalba. AACPO, cinta núm. 1, pp. 9.
29. Bote «Porteño»: creado por Curbelo «el Bombista~.
Entrevista a Juan Betancort. AACPO, cinta núm. 3, pp. 7.
30. Entrevista a Sebastián Ceballos. AACPO, cinta núm. 1, pp. 11.
31. Entrevista a Juan Luis Rodríguez. AACPO, cinta núm. 1, pp. 13.
32. Entrevista a Francisco Vega Bermúdez, alias «El Cambao». AACPO, pp.
33. Ibid.
34. Entrevista a Juan Luis Rodríguez Suárez. AACPO, cinta núm. 1, pp. 15.
35. Entrevista a Paco «El Cambaon. AACPO, cinta núm. 1, pp. 17.
36. Ibid.
37. Entrevista a Juan Betancort. AACPO, cinta núm. 1, pp. 15.
38. Ibid.
39. Don Juan Betancort llega a afirmar que los cambulloneros «robaban, pero
no hacían barbaridades».
40. Entrevista a Paco «El Cambaon. AACPO, pp. 4.
41. op. cit., pp. 12.
42. Entrevista a Sebastián Ceballos. AACPO, cinta núm. 1, pp. 2.
43. Entrevista a Paco «El Cambaon. AACPO, pp. 12.
44. Entrevista a Juan Betancort. AACPO, cinta núm. 2, pp. 12.
45. op. cit., cinta núm. 1, pp. 15.
46. Entrevista a Paco «El Cambaon. AACPO, pp. 7.
47. Entrevista a Juan Betancort. AACPO, cinta núm. 2, pp. 9.
48. Entrevista a Juan Betancort. AACPO, cinta núm. 3, pp. 2; Ibid. cinta núm. 4,
pp. 10-11; Ibid. cinta núm. 4, pp. 13; Entrevista a Juan Luis Rodríguez. AACPO,
pp. 5; Entrevista a Sebastián Ceballos. AACPO, pp. 3-4; Entrevista a «El Chirilan.
AACPO, pp. 7.
49. Ibid., cinta núm. 1, pp. 23.
50. Entrevista Paco «Ei Cambaon. AACPO, pp. 6.
51. Entrevista a Juan Betancor. AACPO, cinta núm. 4, pp. 5.
52. Entrevista a Paco «El Cambaon. AACPO, pp. 19.
750 Sergio Millares Cantero
53. Entrevista a Juan Betancort. AACPO, cinta núm. 4, pp. 28 y SS.
54. Entrevista a Francisco Montenegro Torres. AACPO, cinta núm. 1, pp. 1.
55. Entrevista a Juan Betancort. AACPO, cinta núm. 1, pp. 8-9.
56. Entrevista a Francisco Santana «El Mariscal». AACPO, cinta núm. 1, pp. 6.
57. Entrevista a Juan Betancort. AACPO, cinta núm. 3, pp. 11.
58. Ibid., cinta núm. 2, pp. 11 y SS.
59. Entrevista a Juan L. Rodríguez Suárez. AACPO, cinta núm. 2, pp. 2.
60. Entrevista a Juan Betancort. AACPO, cinta núm. 4, pp. 4.
61. «El barco traía 100 Tm. para ellos (se refiere a los cinco), 100 Tm. traían
los marineros (las negociaban con los cambulloneros). Pero los cambulloneros tenían
que sentirse agraviados porque un grupo se llevaba casi todo. Estos sabe que desde
el mundo es mundo el grande ... D. Entrevista a Juan Luis Rodríguez Suárez. AACPO,
cinta núm. 1, pp. 8.
62. Entrevista a Juan Luis Rodríguez Suárez. AACPO, cinta núm. 2, pp. 3.
63. Entrevista a Juan Betancort. AACPO, cinta núm. 4, pp. 6.
64. Entrevista a Ernesto Lezme Fuste. AACPO, cinta núm. 1, pp. 9.
65. Entrevista a Juan Luis Rodríguez Suárez. AACPO, cinta núm. 2, pp. 4
66. Entrevista a Juan Betancort. AACPO, cinta núm. 2, pp. 9.
67. Entrevista a Paco «El Cambao*. AACPO, cinta núm. 1, pp. 7.
68. Entrevista a Juan Betancort. AACPO, cinta núm. 4, pp. 15-17.
69. Entrevista a Sebastián Ceballos. AACPO, cinta núm. 1, pp. 7.