Hortelanos canarios en las tierras de Veracruz, 1800-1810

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HORTELANOS CANARIOS EN LAS TIERRAS
DE VERACRUZ, 1800-1810
Abel Juárez Martínez
En efecto, como han puesto de relieve diversos traba-jos,
la presencia canaria en Cuba había sido determi-nante
en “el último siglo”. Fernando Ortiz nos lo re-cuerda
en uno de sus textos de principios del presente
siglo, Los negros brujos, cuando afirma que: “sobre
todo, después de las gestiones del Cubano Francisco
de Arango para la introducción de trabajadores blan-cos
en 1794, inicióse la verdadera colonización de
Cuba (y América), y a la colonización principalmente
militar y burocrática de las regiones meridionales de
la Península sucedió la agrícola de los hijos de Cana-rias.”
Manuel A. de la Paz Sánchez
Antecedentes de la población canaria en el golfo mexicano
La relación de los habitantes de las islas Canarias con América y en especial con Veracruz,
se pierde en los orígenes de su propia colonización por las huestes peninsulares en 1402,
cuando Jean de Bethencourt “...inició la ocupación de las islas en nombre de Enrique III
de Castilla.” (Hispánica, 1996, 309). Tomando en consideración este antecedente, a casi
un siglo de distancia se sabe que el territorio canario va a desempeñar un papel estratégico
como una gran plataforma transcontinental, a través de la cual se van a vincular los intere-ses
de la Hispania con los del “nuevo” continente.
Algunos autores ya clásicos de la talla de José Luis Martínez, y que se han ocupado
largamente de la relación Canarias-Américas, han afirmado categóricamente que las islas
estaban ubicadas en las cartas de marear gaditanas y trazadas perfectamente en el itinera-rio
de Sevilla a Veracruz a lo largo de los siglos XVI a XVIII. Según este autor, “Los
barcos se cargaban y zarpaban de Sevilla, sobre el río Guadalquivir, o bien en los puertos
de Cádiz o Sanlúcar. De la costa andaluza seguían hacia el suroeste, por la costa africana,
y a la altura del paralelo 28 torcían al oeste hacia las Canarias, casi siempre a la isla de la
Gomera, adonde llegaban en siete u ocho días. Allí completaban y reponían el avitualla-miento,
se lavaban los hombres y continuaban el tramo más largo del viaje.” (Martínez,
1984, 79). De esta manera, este sitio se fue transformando con el decurso del tiempo; en la
antesala del promisorio suelo americano.
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Como ejemplo de lo antes mencionado se puede destacar el caso del comerciante in-glés
Robert Thomson, quien viajó a México con John Field y su familia en 1555, regis-trando
en su diario de la travesía la derrota seguida por el capitán de su navío:
Fuente: José Luis Martínez, pasajeros de Indias, Alianza
Editorial, Madrid, 1984, 81.
Si bien es cierto que algunos pasajeros arribaron al Archipiélago Canario por placer,
otros más lo hicieron por negocios no lo es menos que la mayor afluencia de tránsito en las
islas atendió a necesidades técnicas de las embarcaciones. En este sentido sus radas e
instalaciones portuarias aunque pequeñas y rústicas tanto en Las Palmas de la Gran Cana-ria
como en Santa Cruz de Tenerife, fueron siendo utilizadas de manera cotidiana como
advertíamos al principio: “...para la reparación de los barcos que hacen escala en Canarias
en sus desplazamientos hacia Iberoamérica o África.” (Hispánica, 1996, 309).
Estas circunstancias tan a la mano, así como el hecho de que el propio Felipe II estable-ciera
en Las Palmas de la Gran Canaria una Audiencia y un Tribunal del Santo Oficio,
elevaron la categoría desde el punto de vista jurídico y eclesiástico a las islas, permitiendo
que de tiempo en tiempo desde allí, zarpara una buena cantidad de individuos con diferen-tes
ocupaciones y que a la postre van a constituir la tradicional emigración hacia el conti-nente
americano.
Según Manuel Miño quien se ha especializado en las estadísticas de la emigración
peninsular a América, expresa un planteamiento novedoso en cuanto a la procedencia de
las oleadas humanas que la poblaron ubicando su investigación a finales del siglo XVI y
principios del XVII: “las siete regiones españolas que juntas proporcionaron el 94.5% de
todos los colonizadores de la época antillana, dan ahora el 91%. Aunque hay algunas
fluctuaciones de porcentaje, las regiones mantienen el mismo orden de importancia,
....Castilla la Vieja, León y Vascongadas han cambiado poco sus proporciones, mientras
que el terreno perdido por Andalucía lo han ganado principalmente Extremadura y Castilla
la Nueva, Navarra, Aragón, Cataluña, Valencia, Murcia y Canarias, todas han aumentado
ligeramente su contribución proporcional.” (Miño Grijalva, 1992, 16).
En lo referente a la ubicación de los marineros enlistados, se pueden detectar sin ma-yor
problema sus orígenes así como la función desempeñada ya fuese como pilotos, capi-tanes,
contramaestres o maestres de las diferentes provincias marítimas de España y del
extranjero: Huelva, Sevilla, Vizcaya Cádiz, Guipúzcoa, Córdoba, Jaén, Málaga, Santander,
Valladolid, Ávila, Soria, Badajoz, Cáceres, Barcelona, Coruña, Murcia y por supuesto
Sanlúcar-Canarias 6 días
Canarias-Santo Domingo 32 días
Veracruz 24 días
Total 62 días
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canarios. Del lado de los foráneos se registraron únicamente a: Portugueses e Italianos.
(Miño Grijalva, 1992, 47).
La derrota tradicional que las naves españolas seguían para alcanzar como destino final
a América, topaban invariablemente con el umbral de dicho Continente, a la isla de Cuba,
a la que también se le denominaba la Gran Antilla o la Reina de las Antillas. En este sitio
se concentró casi un 65% de las emigraciones de canarios a América, un poco por la
cercanía y otro tanto por la similitud geográfica y cultural, Cuba constituyó: “...la tierra de
promisión, a donde iban los isleños a ganar dinero para retornar a sus nativas tierras en las
laderas del Pico de Teide o alrededor de la Gran Caldera, o bien para arraigarse por vida en
Cuba y sólo volver a sus patrias islas por temporadas de descanso, tarareando canciones
cubanas, pavoneándose con sus modales y costumbres criollas y contando maravillas de la
tierra hermosa donde señorea la palma real, donde extienden su infinito verdor los cañave-rales
que dan el azúcar y las vegas que producen el tabaco.” (De la Paz Sánchez, 1996,
67).
Este paisaje, descrito magistralmente por el antropólogo Malinowski fungió como un
escenario apropiado para que los trabajadores canarios que no se dedicaban a las artes
náuticas, echaran raíces al interior de la sociedad cubana. Los hombres y mujeres que
procedían de Tenerife, Gomera, Teide y Las Palmas entre otras se fueron vinculando a:
“...pequeños enclaves rurales, donde trabajan en distintos fundos tabacaleros, tanto en
Pinar del Río como en las Villas y Matanzas, así como en una agricultura de viandas y
hortalizas que imprimirán a la historia agraria de Cuba su peculiar sentido de la economía
de subsistencia...” (De la Paz Sánchez, 1996, 65).
Empero, la huella indeleble de los canarios en América por fortuna no se circunscribió
exclusivamente al archipiélago cubano, ya que su presencia también irradiará una vigoro-sa
influencia en el Sur del Continente, específicamente en Venezuela, tópico del cual ya se
ha ocupado Macías Hernández en “la emigración canaria a América”, (1991, 283-298).
Por tal motivo, en el presente ensayo sólo se trata de rastrear las relaciones socioeconómicas
y culturales del pueblo canario con México, y específicamente con pobladores de “tierra
caliente” en las costas del Golfo mexicano, ubicándose temporalmente en las postrimerías
del siglo XVIII y en el umbral de la centuria decimonónica.
Sobre este tema en la actualidad, se cuenta con noticias tanto por la documentación
colonial procedente de los archivos españoles como mexicanos, la prensa de la época y los
sugerentes relatos de viajeros, que el puerto de la Veracruz o “ciudad de tablas”, constitu-yó
durante todo el período colonial el vértice de las relaciones entre Europa con México.
Fue de hecho también el punto nodal del Golfo, en donde cristalizaban las expectativas de
los navegantes, hombres de negocios y mercaderes, que arribaban a América, ávidos de
trabar jugosos negocios, pero también urgidos de un merecido descanso después de su
aventura trasatlántica.
Algunos escritores mexicanos como Leonardo Pasquel, a través de su prosa definieron
a este sitio como “La Puerta Mayor” de Nueva España, otros como Hipólito Rodríguez,
utilizarán la poesía, para afirmar que era “una ciudad hecha de mar”. Y finalmente de la
ciudad amurallada se han vertido conceptos que rayan en una actitud reverencial como los
que a continuación se transcriben: “...lugar de tránsito, de afuera hacia adentro, de adentro
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hacia afuera. Durante siglos, un cruce de fantasías y de negocios. Un ámbito de adminis-tración
minuciosa y delirios desbordantes de permisos y sueños. (Tovar de Teresa, 1997,9).
Hasta los vetustos muelles de esta populosa bahía, llegaron, desembarcaron y se afincaron
también las migraciones de canarios, que por alguna razón no se estacionaron en el archi-piélago
cubano ni continuaron su viaje hacia Florida, Tierra Firme o Caracas sino que
perfilaron sus proyectos de “hacer la América”, desde el entorno urbano jarocho. Los
papeles de la Aduana Marítima de Veracruz preservados celosamente en el Archivo Gene-ral
de la Nación y en el Archivo Histórico del Puerto, dan cuenta de los movimientos
migratorios, de los León, Travieso, Caballero, García, Darías, Camacho, Abreu, Díaz,
Ortuño, Herrera y Paz entre otros quienes: “...traerán en la simple enunciación de sus
apellidos un claro origen isleño.” (De la Paz Sánchez, 1997, 67)
De esta manera, y siguiendo cuidadosamente estos rastros indelebles, también se ha
descubierto que desde principios del siglo XVII ya deambulaban “tierra adentro”, trabaja-dores
que según registros notariales, procedían de los alrededores del Teide, Las Palmas,
Tenerife y la Gomera y cuyo destino final fue el cosmopolita “pueblo de la grande feria”
de Xalapa y su comarca. En la misma fuente se anotan sus respectivos oficios, que irán
desde: maestros zapateros, maestros de hacer azúcar, enfardeladores, panaderos, tenderos,
arrieros, párrocos y comerciantes. (Bermúdez, 1997, 274).
La Xalapa colonial, constituyó el marco idóneo para que desde allí el viandante del
archipiélago, se abriese espacio en el intrincado “mundillo” de las finanzas novohispanas.
En la villa confluían los intereses mercantiles de las rutas marítimas transoceánicas a la
par de las terrestres y ribereñas del interior del reino. (Juárez, 1996, 70; Ulloa, 1987,
XXV) De este modo, buena parte de la población de Canarias afincada en la zona, encon-tró
la coyuntura adecuada para efectuar sus actividades cotidianas en el contexto legal
trazado por las autoridades del Cabildo xalapeño, así como de Audiencia novohispana.
Como ejemplo de este impacto, se puede señalar la influencia de la cultura Canaria en
un producto alimenticio típico de la dieta mexicana, el tamal. Éste tradicionalmente se
elaboraba con masa de maíz prehispánico siendo consumido ampliamente. Empero con la
presencia del contingente canario y bajo supervisión, se comenzó a elaborar un tamal,
pero con harina de trigo y con un relleno castizo. Este producto hasta en la actualidad
recibe atinadamente el nombre de Tamal Canario.
Pero a pesar de la estratégica posición del puerto mayor de la Nueva España abierto al
mar Caribe, y de la vinculación internacional de la villa de Xalapa, dichas evidencias, no
representaron argumentos de peso suficiente, para que Veracruz situado en el corazón del
Seno Mexicano, recibiese la anuencia del Rey de España, para autorizar su apertura hacia
el comercio libre. Pues este empezó a hacerse efectivo en algunos puertos de la península
en el año de gracia de 1778, mientras que para el comercio veracruzano dicha alegría se
tuvo que reprimir en por lo menos una década más tarde, 1789.
En contraposición al caso jarocho, sí conviene resaltar en provecho de esta investiga-ción,
la importancia que para el tráfico peninsular había logrado alcanzar y consolidar el
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movimiento mercantil del archipiélago canario. Al grado de que según los asienta un his-toriador:
“Contrayéndome a la época del comercio libre establecido por la Real Cédula de
12 de octubre de 1778 consta, por los artículos IV y V que se habilitaran para él en la
Península los puertos de Sevilla, Cádiz, Málaga, Almería y los de Palma de Mallorca y
Santa Cruz de Tenerife en las Canarias.” (Ortiz de la Tabla, 1985, 233).
En otras palabras, si bien es cierto que la historia de la colonización española en Cana-rias
corre casi paralela a la mexicana en algunos aspectos socioeconómicos y culturales,
no lo es menos que en otros específicos como las libertades en el intercambio comercial,
en buena medida nos sacaron ventaja, en el momento en el que la burocracia del estado
Español residente en Madrid, le otorga a Santa Cruz de Tenerife un inusitado privilegio,
éste de hecho fungió como preámbulo necesario, de las conexiones en directo, que se
trabaron entre las radas de San Juan de Ulúa-Veracruz y las de las Islas Canarias.
El tráfico de Veracruz con Tenerife y las Palmas, una ruta alternativa hacia las provin-cias
Cantábricas
La historia que se ha escrito de España y México en lo que corresponde a sus relaciones
económicas, se ha detenido demasiado a explicar el devenir histórico de la ruta mercantil
del monopolio que se estableció entre los otrora gigantes de la navegación trasatlántica:
Sevilla y Cádiz con la bahía de San Juan de Ulúa-Veracruz. Sin duda esta perspectiva ha
prevalecido no por el gusto personal de los autores ni por el desconocimiento de otros
rumbos náuticos, sino por que en la práctica esta derrota fue durante mucho tiempo la
hegemónica.
Empero, cada vez más, las fuentes archivísticas van desvelando lo trascendente y có-modo
que resultó para los negocios ultramarinos europeos y americanos, contar con la
ruta que se ocupaba en surtir la demanda de las terminales portuarias abiertas al mar de la
Cantabria. Y al mismo tiempo transportar los productos regionales, que a la postre serían
ofertados en el mercado de las Américas, sin la necesidad de contar con la venia de las
Aduanas Andaluzas.
El contexto expresado, ayuda a comprender las razones de la Monarquía para colocar a
Tenerife en una posición “muy especial”, ya que sus atenciones para con este lugar no eran
de balde, más bien atendieron fundamentalmente a la función vital y sustantiva que este
puerto canario le representaba. La puerta de la navegación alternativa a las provincias
cantábricas escenificado en las terminales marítimas que a continuación se enlistan:
Fuenterrabía, San Sebastián de Guipúzcoa, Bilbao, Santander, Vigo, A Coruña, Lisboa,
Tenerife y Las Palmas en proyección hacia, Habana, Campeche y Veracruz. No se consi-dera
ocioso dejar constancia de que en ocasiones, esta derrota se prolongaba hasta los
enormes muelles de Liverpool en territorio londinense.
Para enfatizar un poco más el estratégico papel desempeñado por el Archipiélago Ca-nario
se considera oportuno insertar las siguientes declaraciones: “La sisa sobre el vino y
el aguardiente importado casi todo de Canarias, acumuló dinero suficiente para sufragar
los gastos ocasionados por las construcciones de San Severino y Nuestra Señora de los
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Angeles de Jagua.” (Pérez, 1993, 567). La Sisa, según el Diccionario de la Lengua Caste-llana
era: “...la imposición fiscal sobre géneros comestibles, rebasando la medida.” (Ibarra,
1780, 859).
Las referencias anteriores, dan pie para confirmar entre otras cosas el constante movi-miento
marítimo que en aguas del Atlántico y el Caribe sostuvo el comercio canario, tan
es así, que con el cobro de un sólo impuesto en este caso la sisa aplicado a los viajes
efectuados se permitió acumular dinero suficiente como para levantar edificios de gran
envergadura. Este detalle, además obliga a dar una relación verídica, sobre el tráfico co-mercial
que Tenerife y las Palmas de la Gran Canaria llevaron al cabo en las broncas aguas
del Seno Mexicano.
El cuadro que a continuación se presenta, comprende una apretada síntesis de una basta
documentación virreinal que se localizó en los anaqueles de la Galería 4 en el Archivo
General de la Nación y que permite entre otras cosas, asomarnos al conocimiento de las
redes mercantiles que funcionaron en directo entre los centros financieros de México con
los de las Islas Canarias.
Embarcaciones directas de las islas canarias a veracruz
AÑOS 1802 1803 1806 1807 1807 1809
ORIGEN
PALMAS 2 3 2 5 7 9
TANERIFE 3 4 3 6 7 7
TOTAL 5 7 5 11 14 16
Fuente: AGN, Marina, Galería 4, Vols., 186-253, 1802-1809
Una primera lectura de los datos anteriores, ya proporciona algunas sorpresas intere-santes
sobre el estado que guardaba la cuestión del comercio Canario con México:
Primero: Se puede apreciar a través de las cifras localizadas a lo largo de un arco tem-poral
que casi completó una década, la sistemática participación en el tráfico transoceánico
del archipiélago, con la habilitación de dos terminales navales específicas: Santa Cruz de
Tenerife y Las Palmas de la Gran Canaria.
Segundo: Que el tráfico que se analiza, irá en aumento paulatino. Esta afirmación se
desprende de la observación acuciosa, de la cantidad de naves surtas en San Juan de Ulúa
en el año de 1802 que fue de 5, mientras en 1809 ya se registraron l6.
Tercero: Durante el lapso que va de 1804-1805, no aparecen registros de embalaje
procedentes de Canarias en la Aduana Marítima de Veracruz. La razón de esta omisión
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quizás se encuentre, en que para estas fechas, la atención primordial de las autoridades
portuarias, se concentraba en implementar mecanismos de “control” para el tupido comer-cio
de los buques neutrales, que aunque también se dirigió a Europa, pero siempre vincu-lado
a los intereses extranjeros de Londres, vía puertos de Estados Unidos de Norteamérica.
Este movimiento como ya lo han definido algunos autores (Souto, 1994, 59; Herrejón,
1990, 43). Prácticamente relativiza, no sólo a los circuitos mercantiles de Canarias, sino a
todas las empresas navieras conectadas o dependientes del comercio Español.
Cuarto: A esta misma situación, obedece el hecho de que durante el año de 1806 los
mercaderes del Archipiélago Canario, afrontaran algunos retos para resarcirse y retomar
los ritmos de navegación que venían desarrollando.
Quinto: Finalmente, contabilizando la cantidad de naves canarias que recalaron en la
bahía de Veracruz durante los 6 años estudiados y comprendidos en la década que va de
1800 a 1810, la suma total de embarcaciones registradas por los Priores del Consulado
porteño, alcanza la nada despreciable cantidad de 58.
La información que a continuación se transcribe, tiene la intención de enterar al lector
sobre el contenido, el monto y el destino de las mercaderías movilizadas por los marineros
y comerciantes canarios. Para tal objeto, se han separado al azar a dos embarcaciones que
anclaron en las radas de Veracruz. La primera en el invierno de 1802, y la postrera en
1809.
CARGAMENTO DE BARCOS CANARIOS A LA BAHÍA DE SAN JUAN
DE ULÚA VERACRUZ
AÑO BARCO CAPITÁN ORIGEN CONSIGNATARIO MERCANCÍA
1802
Bergantín
San Rafael
Enrique de la
Rigada
Las Palmas de
la Gran
Canaria
Martín Urdapilleta
Botijas de Anchoas, jarcias,
barras de fierro, aguardiente
canario
Piloto Joseph
de León
Miguel Díaz
Aguardiente Canario, vino
gallego, vinagre, jamón,
chorizo, barriles de sardinas
Contramaestre
guardián
Cayetano
Fernández
Francisco de Paula
Carballeda, Pedro
Vicario
Churlos de Canela, Ferrería
vasca, aguardiente canario
Nicolás Travieso,
Ramón de Arruspide,
Gaspar Palma, Juan
Salcedo, Miguel
Ignacio Miranda,
Felipe Vivanco
Fajos de papel, y artículos
varios, de: Ferrol, Coruña,
Málaga Fuenterrabía,
aguardiente canario
Fuente:A.G.N, Marina, (Galería 4), Vol. 185-189, 1802
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Fuente: AGN, Marina, (Galería 4) Vol. 253-255, 1809
Como bien se puede apreciar por la información arriba señalada, se puede destacar
nítidamente, la importancia que en sí mismo tenía el comercio canario desde cualesquier
perspectiva de las autoridades fiscales españolas. En tanto que atendía adecuadamente a la
demanda americana, en zonas poco frecuentadas, como era el caso de la ruta del Cantábrico.
Pero además si se repasa la lista de artículos transportados por los barcos de Tenerife y Las
Palmas, hallamos una repetición constante del aguardiente canario el cual mantendrá un
fuerte arraigo en toda el área del llamado Caribe afroandaluz, del cual Veracruz formaba
parte.
Dicho fenómeno ocurrió, a pesar de que en toda la zona del Sureste mexicano predomi-naba
el consumo elevado del aguardiente que provenía de la Cuenca del río Papaloapan y
que se conocía popularmente como “Chinguirito”, éste se extraía directamente de los ju-gos
de la caña procesados en el trapiche mexicano. Obviamente que el aguardiente cana-rio
iba dirigido a los bebedores del entorno urbano que poseían cierto nivel de poder
adquisitivo en el Veracruz decimonónico, quienes al degustarlo elogiaban: “ su calidad, su
sabor y hasta su precio.” (A H V. Aduana marítima, 1803, Exp. 8).
En el tornaviaje rumbo al Archipiélago Canario, poco variaba la rutina para la ocupa-ción
de las bodegas de igual forma que en los otros barcos procedentes de la Península. La
anterior apreciación se basa en las prioridades que marcaba la Administración Aduanal
durante la primera década del siglo XIX, la cual consistía en extraer la plata y el oro
Novohispanos, así como productos del Reino de menor envergadura como era el caso de:
la zarzaparrilla, amaranto, ámbar, cacao, tabaco, vainilla y por supuesto la panacea para
todos los desórdenes orgánicos de origen sexual, “la raíz o purga de Xalapa”.
Un ilustrado proyecto de colonización Canaria en las inmediaciones de la ciudad de
Veracruz
El establecimiento del tan esperado Reglamente del Libre Comercio en la Bahía de San
Juan de Ulúa, significó para sus habitantes contradicciones serias para las cuales debían
AÑO BARCO MAESTRE ORIGEN CONSIGNATARIO MERCANCÍA
809
Goleta
Botón de
Rosa
Francisco
Antonio Blas
Bravo
Santa Cruz de
Tenerife
José I. Bravo, Nicolás
Campero, Antonio
Pedregal, Pedro
Abreu
Jarcias, Abanicos, Churlos
de canela
Jorge de la Serna
Vino Blanco, Aguardiente
de Canarias, Chorizo
Almendras, Seda Torcida
Ferrerías vascas, Sardinas,
Anchoas, Aguardiente de
Canarias
Fajos de Papel, Vinagre
2065
encontrar la salida inmediata, en aras de encarar apropiadamente los ritmos competitivos
que el mercado mundial fue marcando. Y es que el giro amplio que se le permitió al
comercio extranjero, vino a golpear en buena medida los intereses económicos de los de
casa. Esta situación se agravó y terminó por exacerbar los ánimos, al grado de polarizarse
las posturas de los mercaderes con intereses en dicha plaza en Librecambistas y
Antilibrecambistas. Estos últimos también se les denominará Proteccionistas.
Los primeros buscaron a toda costa participar como accionistas al interior de las redes
financieras de los nuevos grupos mercantiles, razón de peso que justificaba la apertura
indiscriminada del comercio jarocho a los puertos del mundo. Empero los proteccionistas
organizaron su estrategia financiera de manera mesurada, argumentando que no era el
momento de actuar con ligereza, ya que para entrar en un intercambio con los nuevos
centros financieros europeos y norteamericanos “...hacía falta fortalecer primero, la infra-estructura
náutica y la estructura productiva para ofrecer una buena pelea en el terreno
librecambista.” (Juárez, 1996, 225)
El resquemor de los Antilibrecambistas se basaba, en que dicho puerto si bien era cierto
a partir de 1778 modificó sus características tradicionales, agregándole a su función de
receptor y exportador, la de importante plaza comercial de la Colonia y en su entorno se
van a conformar nuevos grupos de comerciantes extranjeros y mexicanos que en adelante
controlaran los intercambios con el exterior, sin embargo todos los beneficios que le pu-dieron
venir a la urbe, “...no resultaron así para el territorio veracruzano.” (Herrera, Cana-les,
1997, 162).
De tal envergadura resultó el problema, que provocó en la provincia de Veracruz un
desarrollo desigual, ya que al exterior se presentaba una imagen de esplendor y bonanza,
mientras que en el interior del reino, se sufría en la producción y arrastre hacia la costa, de
los productos alimentarios que cubriesen la demanda de la población porteña; tanto la
itinerante, constituida por los mercaderes foráneos y novohispanos, así como la afincada
permanentemente en ese lugar.
Una especialista sobre los temas socioeconómicos mexicanos al referirse a este perío-do
de la historia de Veracruz-España, asienta acertadamente: “En las últimas décadas del
siglo XVIII, la transformación de Veracruz en una plaza mercantil, abierta al comercio
con otras naciones distribuidoras de mercancías en la provincia veracruzana y fuera de
ella, motivó el crecimiento de la población. No sólo llegaron comerciantes sino otros
inmigrantes cuyos oficios y servicios demandaba la vida urbana y portuaria: cargadores,
enfardeladores, dependientes, artesanos, pulperos, carpinteros, albañiles, posaderos, he-rreros,
carreteros, bodegueros, armeros, canteros, peluqueros, talabarteros, toneleros, ve-leros,
zapateros, sastres, carniceros, pescadores, panaderos, sirvientes, escribanos, médi-cos,
boticarios.” (Blázquez, 1997, 88).
Hurgando en la lista de los oficios, se puede percibir la ausencia de trabajadores aboca-dos
a actividades propias del sector agrícola elemento esencial que hará las veces de la
plataforma ideal, para que en 1801, el entonces Secretario del Consulado de Veracruz Don
Vicente Basadre, desplegara sus ideas ilustradas en torno al desarrollo agrícola en su Me-moria,
la cual leyó ante el pleno de los Priores y Cónsules porteños. En esta, Basadre
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como viejo y buen conocedor de la realidad del campo veracruzano, le angustiaba “...la
lentitud con la que se formaban las Sociedades Económicas.” (García, 1997, 106). Pues
éstas con orígenes de vascongados emprendedores, en donde quiera que se asentaban se
concentraban a impulsar entre otras cosas el desarrollo regional agrícola. (Izaskun, 1994,
185).
En su propuesta, el Secretario aunque no criticaba directamente al vetusto Sistema
Colonial Español, se quejaba de la falta de una política Central que tuviese como objetivo
colonizar racionalmente el suelo americano. Esta ausencia favoreció en buena medida las
migraciones “sin ton ni son.” Así las cosas: “...un gran número de extranjeros se situaron
a su arbitrio y habilidad, y fueron dedicándose al comercio acaparando gran parte de este.”
(Ortiz de la Tabla, 1985, XLVIII) Menospreciando a los oficios “humildes” que no les
prodigaban ganancias elevadas.
Ante tales condiciones Basadre argumentará en el Seno del propio Consulado su pro-yecto
dirigido entre otras cosas a: “...establecer colonos en huertas en las inmediaciones
del puerto....y con ello conseguir un mercado abundante y barato para el consumo diario
tanto del puerto como para los buques que en él recalaran.” (Ortiz de la Tabla, 1985,
XLV). Sus precisas observaciones insistían en que a pesar de que el abasto de verduras,
menestras y artículos de consumo provenían de los pueblos indígenas y mestizos del Sur
de la Intendencia y de las costas laterales, no obstante: “...había momentos de suma esca-sez
y encarecimiento excesivo de los productos.” (Ortiz de la Tabla, 1985, XLV).
Al respecto se puede añadir que aunque el Secretario no especifica a qué se debían
dichos problemas, seguramente hacía alusión a los constantes bloqueos navales del estua-rio
de San Juan de Ulúa y a la dependencia del comercio con el Sotavento, cuyo entorno
lagunar en tiempos de “nortes” hacía prácticamente imposible el tráfico de los arrieros,
con los productos de la Cuenca Baja del Papaloapan destinados al suministro urbano.
(Juárez, 1997, 191).
Para abatir radicalmente estas carencias tanto de mano de obra experta en asuntos rura-les,
como la atención regular de la demanda del mercado porteño, Vicente Basadre estruc-tura
el proyecto de Colonización Agrícola, con Hortelanos convocados del Archipiélago
Canario. Su petición la basa en la fama que dichos trabajadores alcanzaron en Cuba, espe-cializándose
en el cultivo de viandas y hortalizas. Hecho que constituye un hito en la
historia agrícola del Continente. (Hernández, 1997, 78)
La propuesta del funcionario consular, contemplaba la instalación de: “varias familias
de colonos en huertas experimentales. Ofrecía un plan preciso, con unos costos de instala-ción
por huerta que no superaban los tres mil pesos, facilitando a los colonos, la huerta,
pozo, alberca, noria, casa, carreta, caballerías, semillas, aperos de labranza e instalaciones
complementarias.” (Ortiz de la Tabla, 1985, XLVII) Tomando en consideración cada con-cepto
de lo que se le otorgaría al colono canario, se pueden destacar inmediatamente al
menos dos aspectos. El primero, resulta de la imperiosa necesidad que para la población
de la plaza porteña representaba la adquisición de fuerza de trabajo de calidad probada y el
segundo atiende más al “buen nombre” que a base de un trabajo concienzudo se habían
forjado los migrantes canarios.
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A lo largo de la memoria que preparó Basadre para el Consulado, repite constantemen-te
que se especificara bien en los convenios con los colonos, que iban a ser conducidos a
tierras veracruzanas para que se dedicaran con exclusividad al cultivo de huertas. Cláusula
que evitaría que los trabajadores canarios al instalarse, “...abrazaran la ocupación que
mejor les conviniese.” (Ortiz de la Tabla, 1985, XLVI). Líneas adelante, el Secretario
expresará su sorpresa, por qué estos excelentes hortelanos no habían escogido al puerto
jarocho para echar a andar sus proyectos agrícolas, duda que el mismo se responde al
señalar que era: “La falta de una política coherente, la falta de control de la Autoridad y el
egoísmo de empresarios y particulares, que conspiraban al fracaso de estas empresas.
Sabemos lo que puede lograr un Obispo, un Cabildo Eclesiástico, un Cura Párroco, un
Gobernador, un Intendente, un Corregidor y un Ayuntamiento cuando se propone desem-peñar
su actividad con atingencia, la diversidad e objetos que penden inmediatamente de
su inspección, dirección y conocimiento.” (Ortiz de la Tabla, 1985, XLVII, XLIX).
En páginas posteriores, Basadre va a relatar que él personalmente había llevado a cabo
un reconocimiento de los pueblos aledaños a Veracruz tales como: Tlalixcoyan, Medellín,
Chacaltianguis, Tlacotalpan, Alvarado, Boca del Río y la Antigua entre otros, para detec-tar
las tierras más convenientes en donde se podrían instalar los hortelanos procedentes de
las Islas Canarias. Y reitera que en el caso de que las autoridades Oficiales porteñas y de la
Corona, no apoyasen dicha colonización, que entonces él sugería se llevase a: “...la prác-tica
mediante una suscripción popular.” (Ortiz de la Tabla, 1985, XLVII)
Epílogo
Retomando los elementos centrales del discurso de Vicente Basadre, se puede concluir
esta primera fase del presente estudio, que dicha clase de proyectos de colonización ofi-ciales,
no se lograron establecer, en virtud de que sin bien es cierto que al Colono se le
ofrecían condiciones óptimas para llevar a cabo su actividad, no lo es menos que por el
tono empleado en el texto, al habitante procedente de Canarias se le restringía su libertad
creadora. Al grado de obligarlo a concentrarse únicamente a la ocupación de hortelano.
Por otro lado, también resulta claro, que estos esfuerzos de colonización planificada y
centralizada por las autoridades representantes de la fiscalidad del virreinato y que lamen-tablemente
fracasaron, no impidieron en absoluto el asentamiento de grupos canarios que
atravesaron el Atlántico y el Mar Caribe, no sólo para gravitar en los litorales del Golfo
Mexicano, sino para “hacer la América” en el corredor geográfico y mercantil de la villa
de Xalapa. (Lozano, 1998, 30)
Por otro lado, ya se puede afirmar con evidencias fehacientes que en Veracruz se dio
una permanencia constante del migrante canario, cuyo impacto se dejo sentir en diversas
aristas económicas y culturales de la sociedad veracruzana. Entre ellas destaca el tráfico
en directo que se estableció entre el mercader de Canarias y con el de la bahía de San Juan
de Ulúa Veracruz.
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ARCHIVOS
AGN. Archivo General de la Nación, Marina
AHV. Archivo Histórico de Veracruz, Período colonial
ARAHM. Archivo de la Real Academia de Historia de Madrid, Fondo Benito Mata Linares.