El Puerto de la Cruz y la actividad portuaria. Su incidencia en la organización espacial de la ciudad

              CATHARUM
EL PUERTO O.E LA CRUZ Y
.LA ACTIVIDAD PORTUARIA.
SU INCIDENCIA EN LA ORGANIZACIÓN
ESPACIAL DE LA CIUDAD
uerto de la Cruz ha sido a lo largo
de su historia, al menos hasta la
década de los años cuarenta del
siglo XX, esencial y fundamen­talmente,
un enclave portuario.
Es por ello que esta función urbana ha de
considerarse históricamente el factor clave para
la comprensión del origen, desarrollo y
organización espacial de la ciudad.
Nuestro propósito a lo largo de esta
exposición consistirá en esbozar algunos hechos,
ideas y reflexiones relacionados con la actividad
portuaria del Puerto de la Cruz a lo largo de su
historia; con brevísimas referencias a las distintas
etapas en que se estructura el desarrollo
económico local, hemos considerado lo más
coherente centrar especialmente nuestra
atención en los esfuerzos llevados a cabo por la
comunidad portuense para dotarse de una
Nicolás Barroso Hernández
portuario y comercial. Tal exclusividad confirió
al muelle un papel fundamental como centro
económico y como eje de la estructura urbana de
la ciudad.
El trabajo lo hemos ordenado en dos
apartados y una especie de epílogo, a modo de
reflexión final ; estos son:
I. INTRODucc;:IóN: apartado en que
realizamos una breve síntesis del medio físico del
municipio, centrándonos en los aspectos
relativos al litoral y al régimen de vientos y
mareas.
11. LA INFRAESTRUCTURA PORTUA-RIA:
donde abordaremos los sucesivos proyectos
y obras para la construcción de un mue lle.
infraestructura y servicios portuarios en sintonía l. INTRODUCCIÓN: El medio físi-con
su realidad económica. La trascendencia y CO.
alcance de tal hecho se comprende mejor si
consideramos que, al contrario del resto de los
f
municipios canarios, que cuentan con
importantes bolsas de suelo agrícola, el Puerto
de la Cruz es única y exclusivamente un centro
De modo general, son bien conocidas, y han
sido ampliamente ponderadas, las precarias
condiciones naturales del medio físico portuense
0_/,,,,,;111to de 'fsrudios cJ't7spánicos de Yf'anarias 8 7
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CATHARUM
para el establecimiento de un centro portuario.
En efecto, el litoral norte de Tenerife se halla
abierto a los vientos del NNE. y W Nw, circuns­tancia
por la cual las costas de la vertiente sep­tentrional
de la isla se hallan expuestas a fuertes
mareas y sometidas a un intenso y continuo
oleaje; a lo cual, en el Puerto de la Cruz, se une la
inexistencia de una rada o ensenada natural
capaz de proporcionar unas adecuadas
condiciones de abrigo. Precisamente por esta
última razón, aunque con alguna alteración
histórica de consideración, la actividad por­tuaria
tuvo por escenario un desembarcadero
situado en el centro del núcleo urbano, bastante
incómodo, de donde partían y adonde arribaban
los "lanchones" responsables de las labores de
estiba y desestiba de los navíos. Estos, dados el
escaso calado y extensión superficial de la rada,
fondeaban fuera del recinto, en espacios dotados
del suficiente calado, denominados" limpios". En
el Puerto de la Cruz existen tres: Limpio Grande,
el más amplio y utilizado, situado frente a la
desembocadura del barranco de San Felipe y
fortaleza del mismo nombre con ( .. .) 40 a 50
brazas de fondo en arena ( .. .); Limpio de Las
Cara velas, situado frente al Puerto Nuevo, con
( .. .) 30 a 40 brazas dejando en arenas( .. ); Limpio del
Rey, situado frente al desembarcadero del mismo
nombre, y donde sólo se alcanzaban ( .. .) 8 a 9
brazas dejando en rocas.
En consecuencia, resulta obvio que la
instalación de un centro portuario en el Puerto
de la Cruz no se puede explicar en ningún caso
por la aptitud del medio físico ni por la idoneidad
de las condiciones de abrigo de su rada; todo lo
más, podría admitirse que se trata del enclave
"menos malo" en relación a un entorno
geográfico escasamente dotado para el desarrollo
de tal función, como es el caso de la costa de
barlovento de la isla de Tenerife. Tales
8 8 .<Jilevista de ~~ncias y aJ'fii:11a11idades
inconvenientes han sido objeto de referencias
permanentes en las anotaciones que, con
propósitos más o menos oficiales o científicos,
realizaron los distintos visitantes del lugar, en
cuyos textos se ponen de relive los aspectos esen­ciales
de las deficientes condiciones del puerto
que venimos describiendo (George Glas, en
1764, Varela Ulloa, en 1788; y Humboldt en
1799); esto es: apertura a todos los vientos,
inexistencia de abrigo y precariedad de los
limpios.
Existen sin embargo, variables, distintas de las
condiciones naturales, capaces de promover el
establecimiento y desarrollo de un puerto; en tal
sentido, Jacqueline Beaujeu-Garnier y Georges
Chabot, después de proporcionar algunos
ejemplos de ciudades portuarias dotadas de un
medio físico poco apto para el desempeño de tal
función, concluyen señalando que(. . .) el puerto se
desarrolla en relación a la potencia económica que lo
alimenta y que en él encuentra su lugar de salida y
expansión ( .. .). Desde esta otra perspectiva, el
Puerto de la Cruz contó históricamente con una
localización privilegiada, toda vez que la comarca
del Valle de la Orotava y Norte de Tenerife en
general, donde se halla ubicado, constituye, en su
conjunto, un espacio agrícola dotado de unas
condiciones de clima y fertilidad excepcionales
en el Archipiélago; vinculado, de forma casi
exclusiva, al sector vitivinícola, cuya producción
se orientó íntegramente a la exportación. Con
toda seguridad, es este factor estratégico­económico
el que determinó la implantación de
un muelle en el Puerto de la Cruz.
Por otra parte, el carácter estratégico del factor
locacional del muelle del Puerto de la Cruz se vio
reforzado por la circunstancia de que la isla de
Tenerife sólo pudo contar con una red de
comunicaciones terrestres aceptable ( en su
vertiente Norte) a partir de la segunda mitad del
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Fondeadero del Rey.
siglo XIX.
Otro aspecto importante, en relación con el
puerto, es que en pocas ocasiones se puede hallar
una dependencia funcional, con tan alto grado
de exclusividad, como en el caso que nos ocupa.
La exigua extensión de la demarcación juris­diccional
de Puerto de la Cruz -anterior a 1847-
no admite el desarrollo de ninguna función
productiva que no sean las in~erentes a su puerto
y a la actividad mercantil y servicios comple­mentarios
que de él se derivan.
Desde esta perspectiva adquiere pleno
sentido el carácter epónimo que la actividad
portuaria ("El Puerto") tiene sobre el lugar o
municipio que, dejando a un lado su posible
f carga anecdótica, constituye un descriptor veraz
y objetivo del papel que históricamente tuvo
dicha actividad económica en el Puerto de la
Cruz.
11 LA INFRAESTRUCTURA
PORTUARIA: Los sucesivos
proyectos y obras para la cons­trucción
de un'muelle.
La función portuaria en el Puerto de la Cruz
arranca desde los primeros años del siglo XVI. La
orografía de Tenerife unida a la condición insular
propició un rápido desarro llo de las
comunicaciones por vía marítima con el resto de
la isla, con el archipiélago, así como con otras
áreas geográficas continentales (básicamente
Europa y la América española); estableciéndose,
como señala Lobo Cabrera, abundantes lugares
de desembarco en muchos puntos de las islas,
uno de los cuales, en el norte de Tenerife, fue "el
Puerto". Tales enclaves, además de abundantes ,
se caracterizaban por hallarse desprovistos de
toda infraestructura portuaria, limitándose
exclusivamente al aprovechamiento de sus
cJiisritll/O de '<ts111dios <i)"tfspá11icos de Yf:a11arias 8 9
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condiciones naturales. Ambos rasgos, es decir
predominio de las comunicaciones marítimas y
abundancia de desembarcaderos carentes de la
infraestructura más elemental, son de total
aplicación a la actividad portuaria del Puerto de
la Cruz durante el siglo XVI.
Tomando estos rasgos como marco general de
referencia, la primera noticia acerca de la
existencia de algún enclave portuario en las
costas del Valle de la Orotava data de noviembre
de 1502, fecha en la que los acuerdos capitulares
recogen una disposición en la que se hace refe­rencia
a los puertos de Taoro. Luego se suceden
otras noticias que llamaron su atención acerca
del hecho del empleo el topónimo "Puerto de la
Cruz" en 1506; y en 1507 hallamos la primera
referencia a la actividad pesquera en el lugar.
Resulta, pues, evidente, a partir de estos textos, la
inmediatez habida en la incorporación del
enclave a las actividades rela-cionadas con la
función portuaria.
El incipiente movimiento portuario y
comercial del Puerto de la Cruz durante la
primera mitad del siglo XVI estuvo vinculado,
fundamentalmente, a la exportación de azúcar a
los mercados europeos y a la importación de
manufacturas.
Además del movimiento comercial derivado
del azúcar, tenemos constancia documental de
otro tipo de actividades económicas relacionadas
con el muelle portuense durante el siglo XVI: 1 º)
Las pesquerías, sobre todo del banco pesquero
canario-sahariano, fueron explotadas desde
finales del siglo XV, habiendo constancia
documental de dicha actividad en el Puerto de la
Cruz desde 1507; 2°) Durante el primer tercio
del siglo XVI, fue importante la exportación de
trigo y cebada, y dicho comercio, de forma ilícita,
también se llevó a cabo en algunos puntos del
litoral portuense.
90 ~el'ista de Yf:;encias v c!J'C,,1w11idades
En cualquier caso, como es sabido, la
referencia más directa, completa y temprana
acerca del establecimiento de un puerto en el
Puerto de la Cruz, se halla en los Acuerdos del
Cabildo de Tenerife de 7 de diciembre de 1506,
en el cual se recoge la conveniencia de Que se faga
un muelle en el puerto delAraotava. Esta es la primera
iniciativa política orientada a la construcción de
un muelle en el Puerto de la Cruz. El análisis del
contenido del documento deja constancia de la
existencia de· una incipiente actividad portuaria
en el Puerto de la Cruz en los primeros años del
siglo XVI. Asimismo se deja de hacer referencia a
"los puertos" -en plural- y se pasa a hablar de "el
puerto", por lo que es razonable inferir que entre
1502 y 1506 debió tener lugar la elección del
emplazamiento definitivo del desembarcadero.
El lugar donde se estableció el
desembarcadero, durante el siglo XVI, fue la
desembocadura del barranco de San Felipe. Aquí
se abría una ensenada, más tarde conocida como
"Puerto Viejo", la cual sirvió de abrigo a los navíos
a lo largo de la centuria; el "Limpio Grande",
situado enfrente de esta rada, constituyó el
fondeadero más amplio y hondo del lugar. Sin
embargo, en algún momento, a lo largo del
último tercio del siglo, el desembarcadero
cambió su ubicación trasladándose al "Puerto
Nuevo", ubicado en el punto donde hoy se halla
el muelle pesquero. Viera y Clavijo recoge el
hecho sin precisar la fecha, aunque indica la
razón que lo propició(. . .) Abriose el Puerto Vüjo en
la caleta o ensenada del barranco ... Pero, habiéndose
echado a perder con una avenida y reconociéndose que las
olas de aquellos mares del Norte eran demasiado bravas
en dicho sitio, se abrió el Puerto Nuevo que hoy existe
( .. .). En cuanto al momento sólo podemos
afirmar que él Puerto Nuevo hubo de ser creado
con anterioridad al 23 de febrero de 1588, ya que
en la visita que Torriani efectuó al lugar en la
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citada fecha se refiere al desembarcadero del
barranco de San Felipe con el adjetivo de Vt~o;
prueba inequívoca de la existencia de otra rada
más reciente. ( NUÑEZ DE LA PEÑA hace
referencia a un gran temporal que asoló la isla de
Tenerife por esta fechas).
No disponemos de ninguna documentación
o vestigio en relación al posible desarrollo en
torno al Puerto Viejo de alguna forma de caserío;
ni tan ·siquiera estamos en condiciones de
confirmar si el proyecto capitular de
construcción de un muelle y un almacén en el
lugar se llevó, finalmente, a efecto. En cualquier
caso, parece lógico suponer que, de haberse
llevado a cabo, se debieron localizar en las
inmediaciones de la desembocadura del
barranco de San Felipe.
Sin embargo, será en la segunda mitad de la
centuria el momento en que comienza a adquirir
importancia el cultivo y comercio de vinos en
detrimento de la caña de azúcar, en crisis por la
competencia de las Antillas y Bei-bería. En la isla
de Tenerife la vid se extendió rápidamente en los
términos de La Orotava, Los Realejos ,
Tacoronte, San Juan de la Rambla, Icod,
Garachico, etc.,. A partir de este momento el
comercio de vinos pasa a ser el eje central de la
actividad económica del Puerto de la Cruz,
circunstancia que se convertirá en una constante
histórica, que se prolongó durante más de dos
siglos. Las distintas coyunturas por las que
atraviesa el comercio de los caldos canarios,
marcarán -en una relación casi causal- la
dinámica demográfica, política, urbanística y
social de la ciudad.
En el último cuarto del siglo XVI,
simultáneamente al auge y desarrollo del cultivo
y comercio de vinos, tuvieron lugar las primeras
iniciativas encaminadas a la mejora de la infra­estructura
del muelle. Éstas, en un primer
CATHARUM
momento, se redujeron a la limpieza del
desembarcadero rompiendo las peñas que servían de
estorbo a la entrada del denominado Puerto
Nuevo.
Más tarde, entre 1609-1610, se elaboró un
proyecto de muelle artificial, el cual fue
confeccionado por el ingeniero Jerónomo
Mines; en el mismo se proponía la ampliación
del Puerto Nuevo mediante el ahondamiento y
limpieza del Charco de los Camarones y, al mismo
tiempo, contemplaba la limpieza y
amurallamiento del charco de Tía Paula con el
objeto de que en él pudiera fondear un gran
navío. Para la financiación de este proyecto se
solicitó la colaboración económica del Cabildo el
cual, al menos en primera instancia, debió
acceder a la misma, toda vez que hemos hallado
una propuesta de Salvador Hernández -alcalde
del lugar- licitando para que le fueran
adjudicadas la realización de las obras del muelle
artificial.
El proyecto finalmente nunca se llevó a efecto,
aunque se realizaron'. aJgunos trabajos parciales
por parte de vecinos de La Orotava que, al
parecer, ( .. .) trabajaron y ahondaron, pero como no
estaba amurallado, el mar volvió a eflfullarlo (. .. ) .
Además hubo la recomendación, si bien
desconocemos el grado de cumplimiento de la
misma, para que la piedra de las fábricas del
pueblo fuera extraída del Charco de los Camarones
con el fin de contribuir al vaciado y limpieza del
muelle. Asimismo, entre 1641 y 1650 se llevó
a cabo el trozo de muelle semicircular que estaba
previsto en el proyecto de Mines, el cual sirvió de
soporte a la batería de Santa Bárbara, inmediata a
la Casa de la Aduana.
La información conocida y disponible revela
que el Puerto de la Cruz polarizó una parte
considerable del movimiento comercial y
marítimo de Tenerife durante los siglos XVII,
0 Yiisri11110 de ?f':swdios r'Jff'spánicos de Yfanarias 9 J
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Puerto Nuevo.
XVIII y primeros años del XIX. Las relaciones
estadísticas consultadas ponen de manifiesto que
durante la segunda mitad del siglo XVII la ciudad
concentraba más del 80% del movimiento
marítimo-comercial de la isla de Tenerife,
situación que se prolongó -con fluctuaciones- al
menos hasta 1719-24. Cioranescu, refiriéndose a
los últimos años del siglo XVII y primeros del
XVIII, señaló que(. . .) El Puerto de la Cruz mueve
diez veces más dinero que la futura capital del
Archipiélago y durante todo el siglo siguiente ocupará el
primer lugar( .. .), añadiendo que (. . .) Los regidores
que, en 1768, abogaban por su prioridad, no formaban
un partido de lunáticos o enemigos del bien procomún.
Pero ni ellos ni el Puerto de la Cruz contaban con el
apoyo de los comandantes generales. (. . .).
Las referencias a la importante posición de la
ciudad en el comercio exterior marítimo del
archipiélago son una constante en todos los
informes y descripciones de la época,
comprendiendo documentos que van desde
Nuñez de la Peña (siglo XVII) hasta Francisco
Mª de León (siglo XIX). Todos, sin excepción,
coinciden en catalogarlo como uno de los dos
centros portuarios más importantes del
archipiélago,junto con el de Santa Cruz.
Con todo, a pesar del fracaso -al menos
parcial- de la iniciativa, el proyecto de Jerónimo
Mines no se abandonó definitivamente hasta la
segunda mitad del siglo XVIII. Con tal motivo,
como hemos comentado más arriba, se
estableció la prohibición expresa de construir
edificios frente a la boca del muelle y en toda la
Plaza del Charco, pese a lo cual se ejecutaron
obras en la manzana de Perdomo. De hecho,
recientes aportaciones a la investigación de la
historia local aparecidas en prensa, hacen
referencia al papel del fraile franciscano Tamudo
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como bloqueador de la iniciativa de hacer el
muelle artificial, para salvaguardar las casas de su
propiedad en la zona.
Durante el siglo XVIII, la situación global del
comercio de vinos atravesó una coyuntura
negativa, caracterizada por la recesión y el
estancamiento, durante la cual la exportación de
caldos canarios hacia el mercado inglés se redujo
a menos de la mitad, pasando de 15.000
pipas/año, en el período 1700-1710, a 6.000
pipas/año, durante la segunda mitad de la
centuria.
Sin embargo, a lo largo de todo el siglo XVIII
persisten las iniciativas vecinales de cara a la
construcción de un muelle o, cuando menos, la
ampliación, adecuación y mejora de la
infraestructura existente. No obstante, en el
primer cuarto de la centuria, la implantación del
centralismo borbónico en el ámbito del tráfico
portuario del Archipiélago supuso un freno
político insalvable para la ejecución de tales
proyectos. En efecto, el traslado de la residencia
del comandante general de La Laguna a Santa
Cruz (a partir de 1721), y los privilegios de que
fue objeto su puerto por parte de dicha
autoridad, tuvo consecuencias muy negativas en
los restantes enclaves marítimos canarios; y
entre ellos, obviamente, el Puerto de la Cruz. El
comandante general Valhermoso centralizó todo
el tráfico marítimo de las isl~s en el puerto de
Santa Cruz, prohibiendo que navío alguno se
admitiese a comerciar en ningún otro puerto del
Archipiélago, y prohibiendo asimismo todo
tráfico entre las islas que no estuviese
previamente autorizado por él. Ello contribuyó a
la agudización de la crisis económica de la
cénturia en los restantes puertos canarios,
circunstancia que Millares Torres reflejó de la
forma siguiente (. .. ) Lamentabase la provincia de
que su primera autoridad, abusando de su poder,
CATHARUM
exigiese que todos los buques extranjeros se despacharan
en el puerto de Santa Cruz donde había ftjado, como
dijimos, su residencia, monopolizando estos servicios,
_arruinando el comercio y anulando el movimiento
marítimo de las demás poblaciones litorales(. .. ).
Como contrapunto a esta situación política, y
en relación a los aspectos específicos referidos a
las obras de construcción y mejora de la
infraestructura portuaria, ya hemos señalado
como durante la decimoctava centuria se
suceden iniciativas y esfuerzos por parte de la
oligarquía local encaminadas a superar las
precarias condiciones de abrigo del enclave y
ampliar sus instalaciones y servicios. En la
exposición y explicación de este proceso es
preciso distinguir dos períodos claramente
definidos: a) una primera etapa qu e
comprendería desde 1700 hasta, aproxima­damente,
el decenio de los sesenta; b) y una
segunda que se extiende desde 1769 hasta la
conclusión de la centuria.
a) El rasgo definidor de la política portuaria
durante la primera etlpa (1700-1769) viene dado
por la pervivencia del proyecto de Jerónimo
Mines. En efecto, aunque sin ningún resultado
concreto, en 1718 los vecinos de La Orotava,
conscientes de la incomodidad del fondeadero
del Puerto Nuevo, propusieron que se hiciese un
puerto con las economías de propios (Alhóndiga,
aguas, ... ) (. . .)conforme se tenía proyectado en el siglo
próximo pasado (. . .).
Mucha más consistencia tuvo la iniciativa que,
con idéntico objetivo, se llevó a cabo en 1737 por
parte del regidor Alonso Fonseca; contando para
ello con el apoyo de los vecinos del Puerto de la
Cruz y de La Orotava. Estos elevaron al Cabildo
de La Laguna la propuesta de apertura del muelle
en la Plaza del Charco. En esta solicitud, tras
describir la precaria situación socioeconómica
del lugar y las insuficiencias infraestructurales de
c-$..Hi/1110 de ?fs111dios '1flfjp á11icos de Yfc11wrias 9 3
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su muelle, se suplica licencia a la Corona para
abrir el mencionado puerto y se requiere el
apoyo del comandante general a dicho proyecto,
indicándose textualmente (. . .) ya que se hallaba
pendiente de evacuar desde el año 1731 en que lo había
mandado el Rey efectuar(. . .). A pesar de todo, este
nuevo intento tampoco pasó de ser un buen
deseo.
No obstante, en esta ocasión aparece un
elemento nuevo a considerar, como es el decisi­vo
papel desempeñado por la máxima autoridad
provincial en lo concerniente a la actividad
portuaria. En relación a ello, la actitud
obstruccionista por parte del comandante
general sería en lo sucesivo una constante, frente
a cualquier iniciativa encaminada a mejorar la
infraestructura portuaria en el Puerto de la Cruz,
u otro cualqu,ier enclave marítimo del
Archipiélago que no fuese Santa Cruz.
Con todo, a pesar de los sucesivos fracasos
habidos, en el plano de 1741 levantado por
Anonio La Riviere, aún se constata que el
proyecto de puerto artificial, diseñado por
Jerónimo Mines, sigue vigente en la citada fecha.
Todavía en 17 45 se suscribió un contrato,
mediante escritura pública, entre Rodolfo
Gautier y Paúl y unos cabuqueros de la isla de La
Palma con el objeto de (. . .) romper la baja y
peiiascos de ella que se hallan a la entrada de este puerto y
charco de él, arrazándolas de calidad que quede plana,
con el suelo de arena, dejando su entrada para los barcos,
libre y sin impedimento alguno, (. . .).Esta iniciativa,
que sin duda supuso el postrer intento de
ejecutar el proyecto de Mines, tampoco pudo
llevarse a cabo, si bien en esta ocasión
desconocemos las razones que frustraron el
cumplimiento del contrato suscrito.
La única iniciativa orientada a la ampliación o
mejora de la infraestructura portuaria del lugar
que logró cristalizar en algo concreto a lo largo
9 4 ,e!/( e1'ista de Yf;jencias \' c){,,,,,,111idades
de 1 período 1700-17 69, fue la construcción del
puerto o fondeadero de "El Rey ", o sea, el
espigón del actual Boquete de San Telmo. La
obra debió obedecer a alguna iniciativa de
carácter local (e incluso individual) con
financiación propia, siéndonos su fecha
totalmente desconocida; digamos tan solo que en
1741 ya se da cuenta de su existencia. Su
localización se determinó en función de su
inmediatez al Limpio del Rey, el cual, como
hemos señalado más arriba, sólo dispone de 8 a 9
brazas de fondo en roca, hallándose abierto al
viento del NW, por lo que solo admite un uso
estival.
b) La segunda etapa da comienzo a partir de
1769, fecha en que tiene lugar el abandono
definitivo del proyecto de Jerónimo Mines, y se
concibe y promueve la idea de construir un
puerto en la zona de Martiánez. En efecto, el día
13 de junio de 1769 se reunió la comunidad
vecinal del Puerto de la Cruz en Cabildo General
para tratar acerca de la conveniencia de construir
un muelle en Martiánez; adoptándose los
acuerdos siguientes: 1) Tramitar la concesión del
oportuno permiso Real; 2) Confeccionar planos
del proyecto que se acordó llevar a cabo; y 3)
Establecer un plan de financiación de dicha obra
por parte de todos los comerciantes y cosecheros
del lugar, a través de la aportación voluntaria de 4
reales de plata por cada pipa de vino ó aguardiente
que se expenda al exterior y 8 reales de plata por
cada una de malvasía. Así como el 1 % de todas las
mercancías que entrasen por su aduana.
Los planos de este proyecto fueron realizados
por el ingeniero Andrés Amat Tortosa entre los
años 1776 y 1779; y se remitieron, con una
'
memoria redactada por Viera y Clavija, a Carlos
III, el cu~] requirió el levantamiento de nuevos
planos para la posterior ejecución de las obras.
Los planos de Amat Tortosa se conservan aún
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en el Archivo Histórico Nacional, y han sido
ampliamente divulgados a través de su
publicación en distintos trabajos. Aunque las
referencias geográficas consignadas en el mismo
no parecen muy precisas, el proyecto dispone un
espigón, dique ó restinga orientado en sentido
NE, cuyo objeto es resguardar el litoral de
Martiánez de los vientos del NW, principal
inconveniente natural para la instalación de un
puerto en la zona. Con ello se configuraba una
amplia rada de 150.000 m2 de superficie y un
calado de 2 a 8 brazas en fondo de arena, capaz de
ofrecer abrigo y seguridad a las embarcaciones
bajo cualquier circunstancia climatológica
habitual.
No obstante, a pesar de la convergencia de
factores estratégicos muy importantes tales
como la trascendencia económica del puerto
para la producción vitivinícola de la comarca, la
existencia de un proyecto viable, disponibilidad
de fuentes de financiación y del apoyo Real para
su ejecución, el proyecto de muelle de Martiánez
nunca se llevó a efecto. Los vecinos del Puerto de
la Cruz volvieron a responsabilizar de este nuevo
fracaso a las autoridades de Santa Cruz,
fundamentalmente al comandante general;
circunstancia que fue recogida en el informe
elaborado por Vareta Ulloa, en 1788, durante su
visita al lugar.
También en este período, como ocurriera en
la primera parte del siglo con el "puerto del Rey",
se construyó un pequeño fondeadero en el litoral
de Martiánez, frente a la batería de San Carlos.
Su ubicación, a partir de referentes geográficos
actuales, se hallaría aproximadamente frente al
añorado y demolido "Café Columbus", o si se
prefiere junto al "Charco de la Soga", en las
inmediaciones de la margen occidental de la
desembocadura del barranco de Martiánez. Fué
construido en el año 1770, y se debió
CATHARUM
enteramente a la iniciativa individual y recursos
financieros de Matías Gálvez Gallardo (
Administrador de la Real Aduana ). En
~onsonancia con su origen, esta rada ha sido
objeto de un interés y un uso de carácter,
eminentemente, local y particular.
Así las cosas, tenemos que, a pesar de los
numerosos e importantes esfuerzos realizados
durante los siglos XVII y XVIII por parte de la
oligarquía local, con vistas a la ampliación y
mejora de la infraestructura portuaria del lugar,
hasta bien entrada la segunda mitad de la
decimoctava centuria la calidad y servicios del
mismo no habían experimentado
modificaciones significativas con respecto a lo
expuesto más arriba, manteniéndose, en el
Puerto de la Cruz, una situación asimilable a la
descrita por Lobo Cabrera para la generalidad de
los enclaves marítimos canarios en el siglo XVI.
En efecto, George Glas en 1764 expuso el
procedimiento de estiba y desestiba de los navíos
en el muelle portuense de forma idéntica a como
lo hiciera el profesor ~qbo Cabrera para el siglo
XVI.
En el último cuarto del siglo XVIII, no
obstante, tuvo lugar una importante
recuperación del comercio exterior,
especialmente notable entre los años 1790-1814.
En efecto, excepcionalmente, las guerras
napoleónicas generaron una coyuntura muy
favorable para el comercio de vinos canarios;
Macías señala que (. . .) la revitalización vitícola
obedeció a la parcial retirada de sus competidores
andaluces, mallorquines y catalanes del mercado indiano
y de los caldos franceses y portugueses del mercado inglés
por las guerras con Francia, Inglaterra y napoleónicas
( ... ). Esta coyuntura es lo que Bethencourt
Massieu ha denominado El último momento de
esplendor, y que el autor amplía, haciéndolo
extensivo · al último cuarto del siglo XVIII; e
0 Y,,s1i11110 de ?fswdios o Y tfspánicos de Yl'anarias 9 5
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CATHARUM
Zona del Puerto Viejo.
incluyendo entre los factores desencadenantes
de tal coyuntura -además del citado conflicto
bélico-, la independencia de los Estados Unidos
de América (1776) y la Ley de Libre Comercio
(1778). Existe constancia documental del
beneficioso impacto que, sobre la economía
local portuense, tuvo la independencia de la
colonias británicas de Norteamérica [en tal
sentido Alvarez Rixo comenta la favorable
acogida dispensada. en 1789, por la burguesía
local a los esfuerzos llevados a cabo por Francisco
Caballero Sarmiento para abrir aquellos
mercados al tráfico comercial con el Puerto de la
Cruz].
A partir de 1815 se reanuda la situación de
crisis de la primera mitad del siglo XVIII y se
reabre con fuerza el proceso de desmante­lamiento
de la función portuaria en el Puerto de
la Cruz. A principios de la centuria era uno de los_
enclaves marítimos más dinámicos del
96 ~e1>is1a de Yfie11cias r 0 .YC1111a11idades
archipiélago, mientras que cincuenta años más
tarde, en el momento de la implantación del
Régimen de Puertos Francos, el valor de las
mercancías importadas por él había decrecido,
hasta el extremo de representar menos del 10 %
de las entradas por el de Santa Cruz .. Pascual
Madoz, en 1849, proporciona algunas
referencias cuantitativas para la descripción de
este proceso, cuando señala (. . .) Pero a pesar de lo
defectuoso de los fondeaderos antes del año 1820 se hacía
en esta pobl. el más opulento comercio de la prov. de
Canarias, surtiéndose de sus almacenes casi todos los
hab. de las mismas. ( .. .).
La reanudación e intensificación de la retirada
del tráfico marítimo-portuario de la ciudad a
partir de 1815, obedeció a un complejo cúmulo
de hechos y 'circunstancias políticas, económi­cas,
medioambientales, etc., entre las que
destacamos, las siguientes:
Privilegios políticos y administrativos de
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
Santa Cruz: Desde 1723 se inició, en el marco de
las directrices centralizadoras de la política
borbónica, la concentración de la actividad
portuaria en Santa Cruz de Tenerife, · en
detrimento de los restantes enclaves marítimos
del archipiélago. Este proceso se vio reforzado y
acelerado por la decisiva relevancia política y
administrativa que adquirió dicha ciudad
cuando, a su condición de sede de la
Comandancia General, se vino a sumar la
ubicación en la misma de la Diputación
Provincial de Canarias (1812), y, sobre todo, la
capitalidad del archipiélago (1822). Ambos
hechos reforzaron la privilegiada posición
estratégica del puerto de Santa Cruz, en relación
a sus competidores regionales. Este hecho es
trascendente, dado que la paralización de la
actividad mercantil del Puerto de la Cruz, a
partir de 1820, no sólo es e~ resultado normal de
circunstancias coyunturales, consecuencia de las
fluctuaciones habidas en los mercados
internacionales por el vino, sino que tiene una
dimensión estructural, que con~ribuyó a socavar
y cuestionar la posición de la ciudad con respecto
a la circulación geográfica del excedente
económico en el sistema de ciudades insular y
regional. El resultado final es que ya en 1882, con
arreglo a lo dispuesto en la Ley de Puertos, de 7
de Mayo de 1880, el Puerto de la Cruz es
clasificado como un simple puerto de interés local.
El progreso de la actividad portuaria en el
Puerto de la Cruz fue paralelo al desarrollo del
comercio de vinos y a la capacidad y calidad
productora de los municipios del norte de
Tenerife. En este sentido, como hemos señalado
más arriba, la conclusión de las guerras
nápoleónicas permitió la reincorporación de los
vinos es pañoles, franceses, italianos y
portugueses al mercado internacional, abriendo
una profunda crisis en el comercio exterior de
CATHARUM
vinos, en tal proporción que el precio de la pipa
pasó de 84 pesos en 1812 a 13 pesos en 1833. Así
las cosas, la nueva situación del comercio y
cultivo de vinos no fue el resultado de una
coyuntura negativa más de este producto en los
mercados internacionales, sino que por el
contrario, en combinación con las catástrofes
naturales (Aluvión de 1826) y las plagas de
Oidium (1852) y Mildew (1878), vino a
representar la crisis definitiva del comercio
internacional de vinos canarios, quedando en
adelante la producción restringida al consumo
local. Si durante los siglos XVI y XVII la
extraordinaria cantidad y calidad de la
producción vitivinícola del Valle de la Orotava, se
erigió en un factor clave para el establecimiento y
desarrollo de un muelle en Puerto de la Cruz;
parece razonable suponer que la definitiva
desaparición del cultivo y comercio de vinos haya
podido incidir negativamente en la actividad
portuaria y comercial de la ciudad, restándole
buena parte del carácter estratégico que había
tenido su localizacióng~ográfica.
Como hemos comentado en la intro­ducción,
el Puerto de la Cruz contó y cuenta con
unas condiciones naturales inadecuadas, e
incluso deficientes, para el emplazamiento de un
puerto.
El impulso experimentado por el cultivo
de la cochinilla, menos exigente, y que no nece­sitaba
de la fertilidad agrícola de los suelos del
norte de Tenerife, contribuyó a relativizar el
valor estratégico del Puerto de la Cruz, respecto
de otros enclaves portuarios, especialmente,
Santa Cruz.
Este progresivo retroceso del tráfico marítimo
y de la actividad mercantil, ha de entenderse
paralelo a un conjunto de profundos cambios en
la estructura social y económica de la ciudad; la
cual, en un plazo de algo más de 60 años, pasa de
C':J:,.Hi fllto de 'if., tudios C' J tf'spá11icos de 'tfa11arias 9 7
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
CATHARUM
ser un enclave comercial y portuario, a
convertirse en un núcleo predominantemente,
agrícola y pescador. En efecto, la crisis
económica iniciada a partir de 1815, tiene lugar
en el marco de un profundo proceso de
transformación de la estructura económica y
social del Puerto de la Cruz; proceso que se
concreta en la progresiva retirada del tráfico
marítimo y del movimiento comercial de su
muelle. Ambos hechos, desde una perspectiva de
análisis local, dan forma a lo que hemos
denominado proceso de ruralización, y que
comporta, como hechos esenciales: en primer
lugar, la ampliación de lajurisdicción municipal
mediante la incorporación de suelo agrícola; y en
segundo lugar, la transformación de la estructura
socioprofesional del municipio a través de la
conversión de la burguesía comercial local en
terratenientes agrícolas, y el paso desde un
asalariado mayoritariamente adscrito al sector
terciario (obreros portuarios, del transporte y del
comercio) a otro integrado en su mayor parte por
mano de obra agrícola y pescadores.
A pesar de la situación de crisis por la que
atraviesa la ciudad durante el siglo XIX y el
paralelo proceso de desmantelamiento de la
actividad portuaria, éste es, paradójicamente, el
momento en el cual se ejecutaron las obras más
importante de ampliación y mejora de la
infraestructura del muelle del Puerto de la Cruz.
Desde nuestro punto de vista, y a partir del
decisivo papel de la administración militar,
concretamente los comandantes generales en
todo lo relativo el tráfico portuario, hemos
considerado oportuno reconocer la existencia de
dos etapas en el proceso de desarrollo de la
infraestructura del muelle del Puerto de la Cruz
durante la centuria: a) Etapa de 1800-1852,
durante la cual el tráfico marítimo del
Archipiélago y los proyectos de mejoras
98 ..c. Jl/.e vista de Y6f encias r ci)"'G,'mmJidades
infraestructurales se encuentran (salvo escasas
excepciones) bajo la tutela y el control directo de
las decisiones de la administración militar. b)
Etapa de 1852 en adelante, durante la cual el
tráfico marítimo y los proyectos de mejoras
infraestructurales pasan a depender,
exclusivamente, de la administración civil.
a) La primera mitad del siglo, en lo que a la
actividad portuaria se refiere, se caracteriza por la
pervivencia del control por parte de la adminis­tración
militar de todas la decisiones
concernientes al tráfico marítimo; agudizado
ahora por la pugna localista surgida en el marco
del denominado "Pleito Insular", en el cual Las
Palmas y Santa Cruz trataron de concentrar la
mayor parte posible del tráfico mercantil
regional.
En estos momentos, y aunque pueda resultar
una contradicción, fue cuando se llevaron a cabo
las primeras fases de ampliación y mejora del
"Puerto Nuevo", ejecutadas entre los años 1822 y
1824. Éstas fueron financiadas por el Real
Consulado del Mar, con sede en La Laguna, cuya
aportación, declarada insuficiente por los
responsables del proyecto, ascendió a 2.000
pesos.
La obra consistió en la construcción del
primer tramo del brazo o dique occidental del
actual muelle pesquero; así como en la limpieza
del charco de "Tía Paula" y la demolición de
algunas peñas que bloqueaban la entrada. Buena
parte de estas mejoras fueron destruidas por la
acción del mar durante los inviernos de los años
posteriores, como resultado de los factores
siguientes: en primer lugar, la consabida
' violencia de los vientos del NW y del mar en la
vertiente norte de la isla; en segundo lugar cierta
falta de previsión y errores habidos en el diseño
del proyecto; y, por último, la insuficiencia y
precariedad de recursos que obligó a dejar
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CATHARUM
Primer Proyecto de Muelle de Martiánez. Ama) Tortosá. S. XVIII.
inconclusas las obras.
De este proyecto, de su ejec_ución y
financiación, cabría añadir dos consideraciones
importantes:
- La financiación procede de la única
institución que, teniendo competencias en
materia de tráfico marítimo, tiene su sede en la
ciudad de La Laguna y no en Santa Cruz. Por otra
parte, cabe recordar aquí el protagonismo que la
ciudad de los adelantados tuvo durante la
primera etapa del "Pleito Insular", en su abierta
confrontación con la capital. Ambos hechos nos
permiten inferir un claro sentido político en la
medida del Real Consulado del Mar, orientada a
potenciar el único núcleo portuario capaz de
restar movimiento de naves a Santa Cruz.
Finalmente, no debe extrañar el hecho, ya que las
diferencias en las relaciones entre el Consulado y
la capital son una constante, más o menos
explícita, durante el primer cuarto de la centuria.
- El segundo comentario tiene por objeto
suscribir la afirmación de Hernández y Arvelo
cuando señalan, en uno de sus trabajos, que las
'
obras de mejora del m~elle ejecutadas entre 1822
y 1825 (. . .) no fue más que un efecto tardío e inconcluso
de una batalla portuaria que se había perdido(. . .). Ellos
sitúan la batalla en el Trienio Liberal, nosotros la
retrotraemos, al menos en su origen, al primer
cuarto del siglo XVIII.
Tras este nuevo fracaso se reanudaron las
iniciativas locales orientadas a lograr apoyo
institucional y financiero para la construcción de
un muelle; ahora, al parecer, nuevamente
ubicado en el "Puerto Nuevo", en pleno centro
del núcleo urbano, aunque prescindiendo del
espacio ocupado por el Charco de los
Camarones. Un primer diseño se debió al
comandante de ingenieros Diego Tolosa, el cual
se extravió. Para reemplazar su pérdida se
confeccionó un nuevo expediente el cual, tras
C'5iistitl//V de 'istudios (])'tfs~ániCOS de y¡,anarias 9 9
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CATHARUM
haber sido remitido a las instancias oportunas,
no tuvo ningún resultado concreto.
Otro aspecto importante a tener en cuenta
durante este período, viene dado por el impulso
dado por la autoridad militar al desarrollo de la
red de comunicaciones terrestres de la isla de
Tenerife. Cabe recordar, en tal sentido, que las
obras de la carretera que unía los núcleos de
Santa Cruz y La Orotava con su posterior
prolongación hasta el Puerto de la Cruz,
tuvieron su iniciación en las postrimerías de esta
primera etapa. La transformación en carretera
del camino que unía La Laguna y La Orotava data
de 1845; y, aunque no hemos podido precisar
con exactitud la fecha de su entrada en servicio,
cabe suponer que la conclusión de las obras tuvo
lugar en 1854. Su prolongación al Puerto de la
Cruz, tras haberse iniciado entre 1853-54, entró
en funcionamiento en marzo de 1866. El
desarrollo de las comunicaciones internas de la
isla tuvo claras e inmediatas consecuencias sobre
el transporte insular, resultando particularmente
evidentes en el tráfico de viajeros.
En cualquier caso, aunqμe no guarda una
relación directa con la función portuaria, es
obvio que el desarrollo de las comunicaciones
terrestres de la isla dieron la puntilla a la actividad
del muelle portuense el cual, desde 1820, se
había ido convirtiendo en un puerto de cabotaje.
b) El año de 1852 marca el inicio de una
nueva etapa que se extiende a lo largo de la
segunda mitad del siglo XIX y el primer tercio
del siglo XX. Durante la misma el tráfico
marítimo y las cuestiones relativas a la
infraestructura portuaria pasaron a ser
competencia de la administración civil,
relegando a un segundo plano el papel que, hasta
ese momento, había ejercido la administración
militar. Ello fue consecuencia de un lento
proceso reformista que, extendiéndose a lo largo
l O O ;?l?,evisra de l.ffiencias _v o Y -t:manidades
de la pnmera mitad del siglo XIX, tiende a
separar las competencias de las administraciones
civil y militar. Tal proceso, en el ámbito
específico que nos ocupa relativo a la función
portuaria, culmina con tres acontecimientos
particularmente significativos: 1) en el verano de
1847 tomó posesión de su cargo el primer
Ingeniero Civil de la provincia de Canarias
(Francisco Clavija y Plo); 2) el 12 de diciembre
de 1854 se instaló en Santa Cruz la Junta de
Obras Públicas, creada en base a una real orden
de noviembre del mismo año; 3) en 1852 tuvo
lugar la introducción del nuevo régimen
comercial de puertos francos, el cual eliminó
toda capacidad decisoria de la autoridad polí
tico-militar en materia de tráfico y desarrollo
portuario; particularmente en lo que a
exacciones se refiere.
Este conjunto de cambios propició que
durante la segunda mitad del siglo XIX,
desaparecieran buena parte de las injerencias
militares y políticas en la promoción o bloqueo
de las infraestructuras portuarias y del tráfico
marítimo del archipiélago, con lo que cada
enclave portuario quedó a expensas de las
posibilidades de sus propias condiciones
naturales, de su capacidad económica, y de la
calidad y amplitud de los servicios e instalaciones
de los que estuviese dotado su muelle. Desde esta
perspectiva se comprende el extraordinario
desarrollo experimentado por el puerto de La
Luz de Las Palmas durante la segunda mitad del
siglo, aprovechando las excelentes condiciones
naturales de que se hallaba dotado.
No obstante, estos cambios resultaron tardíos
e insuficientes para reactivar el movimiento
comercial y recuperar el depauperado tráfico
marítimo.del Puerto de la Cruz. En éste el medio
natural inadecuado para el establecimiento de un
puerto; el desarrollo de las comunicaciones
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terrestres y la desaparición del comercio de entre los años 1769-1779.
vinos, determinó la pérdida de su posición Este proyecto culminó con una instancia
estratégica en relación al sistema canario de dirigida a la Reina Isabel II en demanda de apoyo
ciudades y al resto de centros portuarios del . · financiero para la construcción del referido
archipiélago, relegando a un segundo plano la muelle; esta vez, como hecho novedoso,
capacidad e importancia económica de su
entorno, factor que, históricamente, había
determinado el establecimiento de un muelle en
el lugar.
Conocemos con toda exactitud la situación
del Puerto Nuevo a mediados del siglo XIX
gracias al croquis de las instalaciones del muelle
copiadas por el comandante Clavijo en 1847. En
éste se representa, como única infraestructura
portuaria del lugar, el muelle semicircular
inmediato a la Casa de la Aduana, construido en
el siglo XVII, y el tramo del dique occidental del
muelle, levantado en 1822-24 con el apoyo
financiero del Real Consulado del Mar. También
en el croquis se indica la localización
de la "baja negra" y la "baja amarilla", los cuales
fueron puntos de referencia recurrentes en los
proyectos posteriores de ampliación o mejora
del Puerto Nuevo.
La primera iniciativa emprendida por la
comunidad local portuense durante la segunda
mitad del siglo XIX, de cara a la construcción de
un muelle en su demarcación, tuvo lugar en
1856. Alvarez Rixo da cuenta de una 'junta
particular de vecinos" convocada por el Alcalde
Cólogan, cuyo objeto fue retomar el proyecto de
construcción de un muelle en Martiánez. En el
texto se indica que(. . .) los ingenieros de Santa Cruz
... le descubrieron y confirieron privadamente ( al Sr.
Alcalde) un primoroso plano que con el mismo objeto (
puerto de Martiánez ) había sido levantado por el
Ingeniero de S. Magestad, Dn. Andrés Amat Tortosa,
(. .. ).Se hace referencia, pues, al primer proyecto
de muelle en Martiánez, cuya iniciativa y diseño,
ya tratados en esta exposición, se llevó a cabo
sorprende que dicha solicitud esté suscrita por
todos los municipios del norte de Tenerife. Esta
nueva iniciativa había tenido su origen en 1850,
habiéndose remitido previamente a esta solicitud
otra anterior dirigida al Ministerio de Fomento,
la cual contenía un proyecto de muelle ( con
memoria y planos) , obra de Nicolás Benítez de
Lugo. Por otra parte, la memoria que acompa­ñaba
el proyecto y planos de la obra, constituye
un documento inestimable en el que se recoge el
discurso que sirvió a la comunidad portuense
como fundamento de cara a la justificación de las
inversiones necesarias para la ejecución del
proyecto, y cuyo contenido podemos sintetizar
en dos grandes líneas argumentales: a) la
localización estratégica del enclave en el norte de la isla
de Tenerife, según el texto( .. .) el 111ás productor del
archipiélago canario ( .), así como las magníficas
expectativas que, para el desarrollo agrícola de la
zona, proporcionaría la mejora de la
infraestructura portuaria; b) la discriminación de la
que se sienten objeto con respecto a los restantes puertos
canarios, señalándose que siendo (. . .) el único
habilitado de la Provincia que no tiene asignación para
obras de muelle, cree111os estar en el caso de reclanwr el
beneficio que otros diifrutan sin ser por ningún caso 1nás
acreedores.
En síntesis, constatamos que durante la
década de los 50, y coincidiendo con los cambios
políticos y administrativos comentados más
arriba, el Ayuntamiento del Puerto de la Cruz,
contando con el apoyo de la mayor parte de los
municipios del norte de Tenerife, recuperó el
proyecto de muelle de Martiánez, a partir de las
propuestas contenidas en el proyecto realizado
r'Yisritutu de ~wdivs r /tíspánicos de 'ffananas J (} I
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
CATHARUM
-k
flam111:tA~dVA1
Plano del Puerto de la Cruz de 1634. (Prospero Cassola).
por Amat Tortosa en el siglo XVIII. Sin embargo,
como todas las iniciativas anteriores, no pasó de
ser un buen propósito.
Diez años más tarde volvió a postergarse una
vez más el proyecto de muelle de Martiánez,
reconduciéndose los esfuerzos de la comunidad
local a la mejora del Puerto Nuevo; meta, esta
última, más asequible y adecuada a la nueva
situación social y económica del Puerto de la
Cruz. En efecto, durante la década de los setenta
se construyó la mayor parte del dique occidental
del muelle que ha llegado a nuestros días. El
proyecto preveía, como objetivo inicial, la
prolongación del dique hasta alcanzar la
denominada "Baja Negra"; no obstante, los
continuos destrozos ocasionados en los
sucesivos inviernos como consecuencia de la
acción del mar sobre el dique, llevó a los
responsables del proyecto a abandonar tal
propósito cuando se hallaban a 40 metros del
J (} 2 ~e,·ista de Yfiencias l ' ri:/{,,~nanidades
objetivo marcado. La ejecución de las obras se
prolongó por espacio de once años, comenzando
en 1870 y concluyendo en 1881. Aunque se trató
de un proyecto de escasa entidad en relación a lo
que habían sido las aspiraciones seculares del
Puerto de la Cruz, éste adolece de una
significación histórica considerable; sobre todo si
tenemos en cuenta los extremos siguientes:
Supuso el mayor proyecto de ampliación
y mejora de las instalaciones portuarias llevado a
cabo en el Puerto de la Cruz, durante el período
que comprende nuestra exposición.
Su ejecución tuvo lugar durante la se­gunda
mitad del siglo XIX; esto es, en un
momento en el cual las competencias en materia
de tráfico marítimo han pasado a estar bajo la
tutela de la administración civil.
Resulta un proyecto tardío e insuficiente,
el cut1l parece más el producto de una cierta
inercia histórica, que un esfuerzo creíble de la
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administración por recuperar o reactivar la una profunda cns1s como consecuencia de la
función portuaria en el Puerto de la Cruz. divulgación de la anilinas sintéticas y los efectos
Hay que tener en cuenta, sin embargo, que a de la Guerra Franco-Prusiana; y cuyas
partir de 1860, con las transforma€iones · consecuencias son claramente apreciables en el
económicas y sociales señaladas más arriba, el Puerto de la Cruz.
Puerto de la Cruz experimenta el auge del sector A partir de 1880 el plátano se transformó en
agrícola y, por vez primera, comienza el
desarrollo del turismo. Esta reactivación de la
economía local fue, en primer lugar,
consecuencia de la incorporación de nuevos
cultivos agrícolas de exportación -
específicamente la cochinilla y el plátano-, que
vinieron a suplir al viñedo; y, en segundo lugar, el
resultado de las primeras iniciativas
empresariales importantes dentro del sector
turístico.
Los Nuevos Cultivos de Exportación: La
cochinilla y el plátano:
1.- El cultivo y comercio de la cochinilla
constituyó un ciclo económico bastante efímero,
cuyo momento de auge se extendió desde
mediados de siglo hasta 1872, alcanzando su
punto más bajo en 1884. En el Puerto de la Cruz,
su cultivo y comercio adquirió proporciones
significativas a partir de 1858; aunque alcanzó su
máximo desarrollo durante la década siguiente.
Un rasgo relevante del comercio de la cochinilla
en el Puerto de la Cruz es la confirmación de su
papel como puerto de cabotaje, desde el cual se
remiten a Santa Cruz las mercancías que han de
reexportarse al exterior del archipiélago (. .. ) la
mucha cochinilla que se cosecha en nuestro Vcille y más
cantidades que de otros lugares del interior reciben
nuestros negociantes, estos la remiten para Sta. Cruz, a
fin de que desde allí vaya para Inglaterra y otros puntos
de Europa, de donde por los mismos vapores y vía de
"dicha Sta. Cruz se han acostumbrado a recibir sus
géneros de trueque ( se refiere a los comerciantes
locales ) los cuales se expenden en sus almacenes (. . .).
En la década de los setenta la cochinilla entra en
un cultivo comercial importante en Tenerife, si
bien su consolidación definitiva no tuvo lugar
hasta quince años después. En el Puerto de la
Cruz la exportación de plátanos comenzó en
1858 aunque con la perspectiva y la amplitud
comercial que conoció en la primera mitad de
este siglo, no se inició hasta 1878.
2.- El Desarrollo Turístico durante el último
cuarto del sigloXlX: En los últimos veinte años
del siglo, y en el marco del expansionismo
colonial europeo, tiene lugar el desarrollo de una
importante actividad turística. Los cambios
operados en el sector turístico a lo largo del
último cuarto del siglo XlX, son apreciados y
registrados -para el conjunto de la isla- por
Verneau en 1876, 1884y 1890.
La actividad tu!í~tica comenzó a tener un
apreciable peso en la economía local a partir de
1880; si bien hay constancia de iniciativas
encaminadas a su desarrollo, desde la década de
los años sesenta. En el año 1886 se fundó la
Compañía de Hoteles y Sanatorium del Valle de
la Orotava, hecho que resultó decisivo para el
desarrollo turístico de la comarca. En 1890 tuvo
lugar la inauguración del Hotel Taoro, hecho que
constituye un punto de referencia esencial en el
desarrollo turístico insular y regional.
Finalmente, en relación a las obras de mejora
de la infraestructura del muelle, cabe reseñar
brevemente, dos nuevas y postreras iniciativas
encaminadas a la construcción de un puerto:
1 º.-En los últimos años del siglo se retomó la
iniciativa de construir un muelle en Martiánez.
En esta ocasión se hizo sobre la base de un
05,,.~tit11to de '¡f;tudivs CJl' dspánicos de Ytanarias J O 3
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
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nuevo proyecto y en el marco de una cierta
reactivación 'de la actividad portuaria, la cual
abrió magníficas perspectivas sobre su viabilidad
tanto política como financiera. En efecto, trás la
visita de Alfonso XIII en 1906, parecía que el
proyecto iba por fín a ejecutarse; de hecho se
adjudicaron p esupuestos e incluso se solicitó
permiso para iniciar las obras; no obstante, el
informe desfavorable emitido por la Junta
Consultiva del Estado Mayor Central produjo la
definitiva paralización del proyecto en 1909.
2°.- En el primer cuarto del siglo XX, y tras el
fracasado intento del muelle de Martiánez, se
concibió el proyecto de desembarcadero de "El
Penitente", en un punto situado entre el Puerto
Nuevo y el Puerto del Rey o San Telmo, junto a
la actual sede del Ayuntamiento del Puerto de la
Cruz. Las gestiones para su construcción,
inicialmente de carácter privado, comenzaron en
octubre de 1908; posteriormente, y trás tomar la
como consecuencia de la aplicación de las
medidas centralizadoras de los barbones- en el
reparto de los fondos públicos destinados a la
ampliación, mejora y mantenimiento de sus
respectivas infraestructuras portuarias. Los
cambios políticos y administrativos encaminados
a la superación de esta situación, en el caso del
Puerto de la Cruz, resultaron tardíos e
insuficientes.
A modo de EPÍLOGO, como síntesis general
a lo que hemos venido manifestando a lo largo de
nuestra exposición, podemos concluir que el
establecimiento y desarrollo de la función
portuaria en el Puerto de la Cruz sólo puede ser
explicado a partir de su localización estratégica en
la comarca del norte de la isla de Tenerife;
circunstancia que se vio reforzada por la precaria
calidad y tardía construcción de la red insular de
comunicaciones terrestres. Con todo, su muelle
puede ser catalogado como e 1 centro
iniciativa el Ayuntamiento, se ejecutó una fundamental de comercio británico en el
primera fase de las obras en 1911, y una archipiélago durante los siglos XVII, XVIII y
ampliación de las mismas en 1926. parte del XIX; llegando, ocasionalmente, a
Para cerrar este apartado, podemos concluir
que la importancia económica del enclave dio
lugar a la promoción de numerosos proyectos y
esfuerzos por parte de la comunidad municipal,
e incluso comarcal, de cara a impulsar la
ampliación y mejora de las instalaciones
portuarias; circunstancia que fue una constante a
lo largo de la historia local hasta bien entrado el
presente siglo. Sin embargo, todas estas
iniciativas fracasaron como resultado de las
precarias aptitudes naturales del lugar para el
desarrollo de un puerto; y en menor medida, por
el bloqueo y obstrucción ejercido por las
autoridades militares en la tramitación de los
proyectos, y la discriminación de que fue objeto
el Puerto de la Cruz y el resto de enclaves
marítimos canarios con respecto a Santa Cruz -
I 04 .. -?l?e,·nw c1e ~ieucws \' c.Yf:mu1111dac1e~
concentrar las cuatro quintas partes del comercio
exterior de Tenerife.
En todo caso, con independencia de lo que
acabamos de señalar, desde un ámbito geográfico
de análisis más general, la concentración de la
mayor parte del tráfico marítimo y de la actividad
comercial de la isla de Tenerife en la ciudad y
puerto de Santa Cruz, ha de ser entendida coma
una consecuencia más del proceso de integración
económica del territorio insular y regional, el
cual registró una importante intensificación a lo
largo del siglo XIX.
Asimismo,· parece evidente que con
independencia de su posición en la red de centros
portuarios del archipiélago, el Puerto de la Cruz
no contó con una infraestructura e instalaciones
portuarias acordes con su importancia
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económica. Ello fue consecuencia de las exclusividad dificilmente repetible. Hasta tal
dificultades impuestas por un entorno natural punto esto es así que, cuando en el siglo XIX se
adverso, una política portuaria centralista y comenzaron a dejar sentir las consecuencias del
discriminatoria, así como otros aspectos · progresivo desmantelamiento de la función
inherentes a las formas de las relaciones de portuaria, las administraciones regional y estatal
dependencia colonial. se vieron impelidas a reconsiderar y a admitir la
La constitución del Puerto de la Cruz como
una entidad local independiente, teniendo en
cuenta la cantidad y calidad del territorio que
comprendió su demarcación jurisdiccional hasta
1847, ha de entenderse vinculada a la actividad
portuaria y comercial , en un nivel de
ampliación territorial del término municipal con
el fin de poder garantizar su supervivencia.
C'.5{, sri111 ro de '<fswdios 0 Y G pá11icos de Yf<cmarias J {} 5
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