Canarias y el mar

              Canarias y el Mar
l mar para las Islas Canarias ha sido
un elemento vital. En palabras de
un ilustrado del siglo XVIII, el mar­qués
de Villanueva del Prado, el mar
era para Canarias como los canales
para Flandes. Pero sin embargo ese mar, sin el
cual los isleños no han sabido vivir, ha jugado
su importancia en dos direcciones, por un lado
ha aislado no de manera física, pero si mental,
y por otro ha abierto expectativas a otros mun­dos,
a otros océanos y ha posibilitado la comu­nicación
económica, social y cultural.
Esa vocación marinera de las islas ha estado
inmersa incluso en la tradición cartográfica y
en las técnicas de navegación, pues ellas han
sido a lo largo de la historia la tierra más deter­minante
para el desarrollo de los conocimien­tos
geográficos, pues significaron durante si­glos
el confín de la tierra y luego el paso obli­gado
para las distintas navegaciones. Canarias
comenzó a estar presente en la cartografía a
partir de 1339, aunque su imagen acabará por
ajustarse a la realidad mucho más tarde de lo
que cabría pensar, manteniéndose durante si­glos
algunos errores, aunque la realidad poco a
poco le fue ganando la batalla a la leyenda1
•
Las técnicas propias de la navegación se fue­ron
copiando de los modelos europeos pero
adaptándolas a las necesidad de las islas, así
hubo incluso intentos de experimentos con ins-
62 , f[evista de Tr iencias y r Y( umanidades
Manuel Lobo Cabrera
trumentos ideados y fabricados en Canarias
para conseguir un mayor avance en la ciencia
náutica, esto no es extraño pues el propio me­dio
y los continuos contactos mantenidos con
el exterior orientaba y arrastraba hacia el tema.
Desde el punto de vista teórico destaca la obra
de Tomé Cano, piloto de la carrera de Indias a
quien se debe su Arte para fabricar, fortificar yapa­rdar
nao? . A nivel práctico las primicias se de­ben
a un vecino de Gran Canaria, Juan Alonso;
éste fabricó un instrumento para la navegación,
con el que decía se tomaba la altura del sol a
cualquier hora del día; del descubrimiento se
dio cuenta a Felipe 11, quien solicitó que se le
remitiera el artefacto, para su verificación en el
mar y en tierra3
•
A lo largo de la historia la situación geográfi­ca
del archipiélago, en medio del Atlántico, ha
condicionado la vida de los canarios en todas
las dimensiones, en especial desde el punto de
vista de la identidad de un pueblo. En efecto,
por el hecho de vivir en islas, los isleños han
visto condicionada su manera de ser, de vivir
aislados y de ser islas dentro de islas, de talma­nera
que cada una de las ínsulas se convertía en
frontera con respecto a las otras. Esa visión ha
estado siempre presente en la mente de los ca­narios,
y así se expresa uno de ellos, emigrante,
en una de sus cartas, cuando dice:
«Pues que en esta isla los hombres siempre
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
fuimos mar, irse era condición de flujo y reflu­jo,
apremio de la marea de la vida>>.
Durante la etapa prehistórica cada isla, ·a pe­sar
de tener un substrato de población común,
se organizó de manera cerrada dentro del pro­pio
territorio insular, creando y estr.ucturando
sus modelos económicos y sus sistemas socia­les
y políticos, de tal modo que la imposibili­dad
de comunicación entre ellas generó que
cada una se convirtiera en un mundo isla ce­rrado.
En efecto el mar condicionó a aquellos
primeros habitantes como ha seguido condi­cionado
al resto de los pobladores de Canarias.
Así, los primeros pobladores que tuvieron las
islas, con un mismo origen, se aislaron unos de
otros y el medio pesó sobre ellos de manera
diferente. En cada solar insular estos hombres
tuvieron que adaptarse a lo que la naturaleza
les ofrecía y de acuerdo con ella crearon esta­dios
distintos, que les condicionó en su mo­dus
vivendis, así mientras unos fueron capa­ces
de desarrollar avances tecnológicos y siste ­mas
económicos mas sofisticados otros se man­tuvieron
en procesos más arcaicos4
, pero to­dos
tuvieron en común el aislamiento, a pesar
de que desde cada una de las islas se divisaba,
tanto ayer como hoy, la más próxima e incluso
otras más alejadas. La visión que se tiene hoy
desde cualquier isla sigue siendo un enigma para
comprender como estando tan cerca estaban
f\Tll \H l \1
tan lejos, al impedirle el mar y sus medios tec­nológicos
comunicarse entre sí. Esta cuestión
. · slgue pesando todavía hoy sobre el isleño, lo
mismo que su profundo ensimismamiento y
su encuentro consigo mismo y con su isla.
Estas condiciones han hecho del insular un
ser celoso con su territorio-isla que se ha man­tenido
hasta los momentos presentes, de tal
modo que cuando cada una de esas unidades
destaca y sobresale sobre el resto en los planos
económico, político e institucional, su vecina
más inmediata se pone en guardia; esta idea,
aunque está latente en todas las islas ha sido
más antagónica entre Gran Canaria y Tenerife,
y el resto se ha mantenido expectante o habas­culado
su apoyo en uno u otro sentido, casi a
manera de satélites como bien lo definió en el
siglo XIX Olivia Stone5
•
A lo largo del tiempo las islas han conocido
un devenir socio-político particular que se ha
debatido entre el insularismo y el regionalis ­mo,
desde el momento en que nos encontra­mos
ante un archipiélago formado por islas,
que a su vez conforma una región, separada en
siete unidades por ~ océano, pero claramente
definida desde el punto de vista geográfico, de
donde radica nuestro dilema, isla-región6 • Quizá
la dialéctica mantenida entre ambos conceptos
y ambas formas de poder venga marcada por
nuestro medio físico y nuestra conciencia poli-
M apa d e Canarias
d e Will em Blaeu, del Libro
<<Gran Atla s» de Johanne Blaeu.
r j nstítulo de f .<llldi-Os r:/{fspánico.s def¡ anorias 63
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
l'\Tll\111 \1
tica de un particularismo económico. El medio
físico impuesto por la naturaleza ha hecho que
nuestra unidad esté condicionada por el mar,
que si bien es cierto que nos ha permitido co­nectar
con otras tierras alejadas a las cuales
hemos exportado nuestros productos y nues­tros
hombres, por otra parte nos ha dispuesto
a realizar vivencias con nuestros vecinos insu­lares,
que en ocasiones ha marcado una sepa­ración,
creando tensiones y conflictos que han
condicionado nuestra manera ser.
Esa misma posición de territorio fronterizo
entre ellas se refuerza por el hecho de ser tam­bién
frontera, desde los primeros momentos
que los europeos se asientan en la tierra. Las
islas conquistadas en los primeros años del si­glo
XV fueron frontera frente aquellas otras
que quedaban por reducir a la corona castella­na,
y luego se convirtieron en frontera con res­pecto
al continente africano. Este aspecto fue
previsto desde el primer momento por las dos
coronas que se disputaban el territorio, pues
Canarias venía a ser como una puerta o base
de operaciones en relación a África en lo que
significaba su conquista y explotación. Don En­rique
el <<Navegante» se dio cuenta de la situa­ción
de Canarias en lo que era su proyecto, y
de ahí su interés por hacerse con una o con
todas las islas7
, y del mismo modo los castella­nos
por razones semejantes hicieron prevale­cer
su derecho8
•
En los tiempos históricos, cercanos a la con­quista
del archipiélago, las islas se convirtieron
en el punto destacado desde donde hacer la
guerra contra el infiel, tan preconizada por los
Reyes Católicos. A través del mar, expedicio­nes
financiadas por particulares y por la Coro­na
llegaban a las costas cercanas y en un acto
de desembarco repentino en la costa hacían
razias sobre las poblaciones residentes allí. En
respuesta a esas agresiones, también el mar fue
el punto de enlace por el cual corsarios ber­beriscos
y argelinos atacaban y asolaban las is­las,
en especial las de Lanzarote y Fuerteventura,
que en diferentes ocasiones conocieron el azo-te
de estas huestes en su tierra y en sus habi­tantes,
muchos de los cuales fueron cautivados9
•
Fue también ese mar cercano el que sirvió
de base para la creación de un sector producti­vo
que ocupó a los canarios a lo largo de cinco
siglos, hasta que Marruecos amplió sus aguas
jurisdiccionales. En efecto, la actividad pesquera
en el banco canario-sahariano se desarrolló des­de
fines del siglo XV, con la creación de una
flota canaria que operaba en aquellas aguas con
el objeto de abastecer a la población y a las
flotas que con destino a Indias pasaban por
Canarias. Los viajes a la pesquería se convirtie­ron
en un espectáculo continuo, y las familias
se resignaban a perder al cabeza de familia o
alguno de sus miembros durante meses, en los
cuales operaban en las aguas africanas pescan­do
y salando el pescado que luego se convertía
en un alimento insustituible, rico en proteínas.
A este aspecto que ha marcado tanto el mar
se une también la situación geoestratégica del
archipiélago, al convertirse casi en escala obli­gada
en la ruta hacia las Indias y hacia el conti­nente
africano, y base de operaciones para el
tráfico de esclavos que se realiza desde ellas. Su
ubicación convirtió a Canarias en un lugar de
reposo y avituallamiento en los recorridos trans­oceánicos,
de tal manera que este continuo tra­siego
de naves por el archipiélago despertó por
un lado la vocación americana de los isleños y
de otro la apertura de una corriente emigratoria
mantenida durante más de cinco siglos. Desde
el viaje del Descubrimiento Canarias pasó a ser
la última tierra hispana que tocaban las naves
de las flotas antes de su partida para Améri­ca10.
Y, a partir de ahí, el amor unió las islas al
continente americano. Pero esa misma situa­ción
estratégica, que favoreció la actividad del
archipiélago, condicionó a los isleños para es­tar
en permanente alerta, ya que las islas fue­ron
apetecidas durante siglos por otras nacio­nes
europeas, sufriendo a consecuencia de ello
y de la política internacional hispana, continuas
incursiones y asaltos de corso y piratería, que
en alguna ocasión intentaron hacerse con algu-
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
I' \1'11 \U IJI
Barco del Siglo XVII del libro «Gran Atlas» de Johannes Blaeu.
na de las Canarias, como sucedió con los ata­ques
de Drake, Van der Doetz o Nelson11
•
Del mismo modo, el mar permitió el inicio
de un comercio triangular basado en la esclavi­tud.
Los vinos canarios eran intercambiados en
el continente africano por seres humanos y
desde allí eran exportados a las tierras america­nas,
donde se vendían y a cambio se obtenían
metales preciosos y artículos coloniales. A es­tos
aspectos comerciales habría que añadir el
contrabando, practicado a gran escala desde los
puertos insulares, que posibilitaba la llegada de
capitales y de oro y plata en. barras, que dieron
como resultado un crecimiento demográfico
singular y una balanza comercial satisfactoria
que atraía a mercaderes y comerciantes extran­¡
eros.
Para poder cumplir estos primeros cometi­dos
hay que decir que las islas contaban con
qna situación favorable en cuanto a puertos se
refiere. Puertos, abrigos o surgideros, existen­tes
en todas las islas, que permitían por un lado
una mejor comunicación interna, para evitar la
difícil orografía, a través de una navegación de
cabotaje que iba haciendo escalas a lo largo de
cada una de las islas; unas comunicaciones
interinsulares favorables, que permitían com­plementar
las econonúas insulares y crear un
mercado regional, y especialmente una nave­gación
a larga distancia que favorecía conectar­se
con el exterior. Cada una de las islas contaba
con pequeñas bahías o entradas del mar en tie­rra,
que se repartían por toda su geografía, y
que se convirtieron en puntos de apoyo nece­sarios
para la navegación, al servir de base en
las operaciones de embarque y desembarque
de los hombres y de las mercancías que entra­ban
y salían de las islas. Pero estos lugares, ubi­cados
los más importantes cerca de los centros
de poder, tuvieron una importancia mucho ma­yor
que el servir solo de apoyo en los viajes a
larga distancia. Eran lugares donde se habilita­ron
astilleros para la construcción y reparación
de las embarcaciones, que permitieron la crea­ción
de un sector industrial gracias a la madera
de los bosques isleños, para convertirse asimis-
,. 'Instituto de t sludios ,-){ fspániws de f anorias éJ J
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
f\Tll\1:1\1
mo en los recintos donde se contrataban tripu­laciones,
se hacían compañías y en definitiva se
hacían negocios. Este hecho nos pasó desaper­cibido
para los cronistas e historiadores del
pasado quienes comentaron y ponderaron el
papel de estos puertos, y la elección de los mis­mos
para fundar en sus cercanías poblaciones
importantes. Solo en uno de ellos, el de Santa
Cruz de La Palma, se hicieron obras desde muy
pronto para construir lo que conocemos como
un muelle, el único que según palabras de
Rumeu de Armas, merecía el nombre de tal en
el archipiélago12
• Los puertos llamados secun­darios
y alejados de las ciudades cumplían un
papel importante. Primero se convertían en lu­gar
de comunicación entre la ciudad principal
y las zonas más alejadas, y en segundo lugar
servían de salida a las producciones comarca­les,
desde donde las mercancías se cargaban a
bordo de pequeños navíos que luego eran trans­bordadas
a otros de mayor tonelaje. Los puer­tos
que estaban inmediatos a las ciudades se
convierten en almacén y depósito de mercan­cías,
lugar de refrescos donde las tripulaciones
se abastecían, y en especial en lugar de defen­sa,
pues en cada uno de los principales se ubi­caron
baluartes o torres defensivas para dar
cobijo a los navíos y repeler a los enemigos
rivales de la corona hispana, así como culto
religioso. La importancia de estos puertos que­da
recogida en las ordenanzas y en las sesiones
del Cabildo, donde se preocupan por su vigi­lancia
con el nombramiento de guardas. Esta
situación portuaria se mantuvo así, fondeando
los barcos en las cercanías de la costa y reali­zando
las operaciones de carga y descarga a tra­vés
de los bateles o navíos de servicio, hasta el
siglo XVIII en que se construyen en las islas
los principales puertos atlánticos, que continúan
manteniendo el papel de escala en los viajes
transoceánicos.
Los puertos principales eran aquellos ubica­dos
en las cercanías de La Laguna, Las Palmas
y Santa Cruz de La Palma. El primero de ellos
La Emigación (Fundación de Montevideo, según el pintor uruguayo Eduardo).
f:ÍJ :f(el'ista de fr iencias y :;' J(umanidades
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
es el de Santa Cruz de Tenerife, un puerto obra
de la naturaleza, por donde desembarcaron los
conquistadores, y que se convirtió en la sálida
natural de la capital de la isla. Sin embargo no
era el único en importancia de Tenerife, pues
competía con el de Garachico y el ~e Puerto
de la Cruz, de tal manera que declarar a uno u
otro corno el principal de la isla ocasionó con­flictos
entre los miembros del consistorio, lle­gándose
a una situación salomónica, de mane­ra
que el de Santa Cruz quedó para los navíos
que salían en invierno y el de Garachico para
los de verano. Pero el Cabildo, por las cerca­nías
de Santa Cruz a La Laguna, se convirtió
en su gran aliado y en su gran valedor. Esta
situación se mantuvo así hasta el siglo XVIII
en que se inutiliza el de Garachico por el vol­cán
de 1706. A partir de ese momento se abre
una pugna entre Santa Cruz y el Puerto de la
Cruz, al convertirse éste en el primer mercado
del vino canario, con un movimiento sensible­mente
mayor a aquel. Sin embargo, a pesar de
esto, es en el siglo XVIII cuando se van a em­prender
obras de importancia en Santa Cruz
con los proyectos de obras del muelle, y el ini­cio
de las mismas ya con cierta continuidad,
pues en siglos anteriores se habían realizando
algunas, pero sin permanencia. Es ahora cuan­do
se puede decir que Santa Cruz tiene por fin
un muelle de verdad, digno de la importancia
de su tráfico, ya que este puerto era considera­do
en el siglo XVIII corno el centro comercial
de todo el archipiélago y dominaba el comer­cio
de todas las islas. A partir de ahí y hasta el
siglo XX las obras del mismo y las rernode­laciones
no han parado, hasta convertirlo en
uno de los principales puertos del Atlántico13
•
El puerto de las Isletas, luego llamado de la
Luz y de Las Palmas, estaba ubicado a cierta
distancia de la ciudad de Las Palmas. Situado
en las cercanías de los arenales tenía una situa­<;
ión privilegiada para dar abrigo a los navíos
que se acercaban a Gran Canaria. Su buena dis­posición
quedó de manifiesto desde el mismo
momento de la conquista, al ser el lugar elegi-r,\
1'1JAR ll\I
do para desembarcar por las huestes de la em­presa
militar. Allí, posteriormente, se constru­.
y6 una fortaleza, que lo convirtió en puerto
principal. De ahí se deriva la apertura de un
camino real para comunicarlo con el centro ur­bano,
y la iniciativa de poblar sus cercanías para
dar mejor servicio a las naves que surgían en
sus alrededores 14
• Esta situación se mantuvo
así en los primeros siglos, pero la distancia se
iba cada vez convirtiendo en un obstáculo para
su desarrollo. Por ello, en el siglo XVIII la ciu­dad
de Las Palmas, corno centro marítimo, pro­curó
equiparse con la necesaria infraestructura
portuaria que más le convenía para sus fines.
Es a partir de 1785 cuando, por primera vez las
fuerzas vivas de la ciudad trataron de obtener
la construcción de un muelle que mejorase las
condiciones naturales de su fondeadero más
usual, integrado dentro del perímetro urbano.
En efecto, en los últimos años del siglo XVIII
y primeros del XIX, en la parte litoral cercana
a la ciudad, en el espacio comprendido entre la
desembocadura del barranco Guiniguada y la
playa de San Telrno, en el barrio de Triana, se
inician las obras del, muelle de Las Palmas 15
•
Sin embargo este pu~rto no va a tener futuro, y
en 1862 se propone un proyecto para iniciar
las obras de un nuevo muelle de abrigo y des­embarque
en el Puerto de la Luz, con lo cual se
volvía a la primitiva ubicación. Este puerto ju­gará
una trascendencia sin parangón en el de­sarrollo
que adquiere Las Palmas, a partir de
aquel momento.
El de Santa Cruz de La Palma, igualmente
puerto realengo, será desde los primeros mo­mentos
el principal de aquella isla, y motivo de
la ubicación de la ciudad a su vera. El mismo
fue iniciado por el ingeniero Leonardo Torriani
en 1584, y allí se ha mantenido a lo largo de los
siglos16
•
En las islas de señoríos, salvo el de San
Sebastián de La Gomera, el mejor puerto de
abrigo de las islas, el resto de los puertos se
encontraban lejos de los centros de poder, por
lo cual no tuvieron la importancia de los
e Jnstitutv der sludiru cf(fspániros de Ír, anorias 67
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
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mo en los recintos donde se contrataban tripu­laciones,
se hacían compañías y en definitiva se
hacían negocios. Este hecho nos pasó desaper­cibido
para los cronistas e historiadores del
pasado quienes comentaron y ponderaron el
papel de estos puertos, y la elección de los mis­mos
para fundar en sus cercanías poblaciones
importantes. Solo en uno de ellos, el de Santa
Cruz de La Palma, se hicieron obras desde muy
pronto para construir lo que conocemos como
un muelle, el único que según palabras de
Rumeu de Armas, merecía el nombre de tal en
el archipiélago12
• Los puertos llamados secun­darios
y alejados de las ciudades cumplían un
papel importante. Primero se convertían en lu­gar
de comunicación entre la ciudad principal
y las zonas más alejadas, y en segundo lugar
servían de salida a las producciones comarca­les,
desde donde las mercancías se cargaban a
bordo de pequeños navíos que luego eran trans­bordadas
a otros de mayor tonelaje. Los puer­tos
que estaban inmediatos a las ciudades se
convierten en almacén y depósito de mercan­cías,
lugar de refrescos donde las tripulaciones
se abastecían, y en especial en lugar de defen­sa,
pues en cada uno de los principales se ubi­caron
baluartes o torres defensivas para dar
cobijo a los navíos y repeler a los enemigos
rivales de la corona hispana, así como culto
religioso. La importancia de estos puertos que­da
recogida en las ordenanzas y en las sesiones
del Cabildo, donde se preocupan por su vigi­lancia
con el nombramiento de guardas. Esta
situación portuaria se mantuvo así, fondeando
los barcos en las cercanías de la costa y reali­zando
las operaciones de carga y descarga a tra­vés
de los bateles o navíos de servicio, hasta el
siglo XVIII en que se construyen en las islas
los principales puertos atlánticos, que continúan
manteniendo el papel de escala en los viajes
transoceánicos.
Los puertos principales eran aquellos ubica­dos
en las cercanías de La Laguna, Las Palmas
y Santa Cruz de La Palma. El primero de ellos
La Emigación (Fundación de Montevideo, según el pintor uruguayo Eduardo).
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
es el de Santa Cruz de Tenerife, un puerto obra
de la naturaleza, por donde desembarca~on los .
conquistadores, y que se convirtió en la salida·
natural de la capital de la isla. Sin embargo no
era el único en importancia de Tenerife, pues
competía con el de Garachico y el de Puerto
de la Cruz, de tal manera que declarar a uno u
otro como el principal de la isla ocasionó con­flictos
entre los miembros del consistorio, lle­gándose
a una situación salomónica, de mane­ra
que el de Santa Cruz quedó para los navíos
que salían en invierno y el de Garachico para
los de verano. Pero el Cabildo, por las cerca­nías
de Santa Cruz a La Laguna, se convirtió
en su gran aliado y en su gran valedor. Esta
situación se mantuvo así hasta el siglo XVIII
en que se inutiliza el de Garachico por el vol­cán
de 1706. A partir de ese momento se abre
una pugna entre Santa Cruz y el Puerto de la
Cruz, al convertirse éste en el primer mercado
del vino canario, con un movimiento sensible­mente
mayor a aquel. Sin embargo, a pesar de
esto, es en el siglo XVIII cuando se van a em­prender
obras de importancia en Santa Cruz
con los proyectos de obras del muelle, y el ini­cio
de las mismas ya con cierta continuidad,
pues en siglos anteriores se habían realizando
algunas, pero sin permanencia. Es ahora cuan­do
se puede decir que Santa Cruz tiene por fin
un muelle de verdad, digno de la importancia
de su tráfico, ya que este puerto era considera­do
en el siglo XVIII como el centro comercial
de todo el archipiélago y dominaba el comer­cio
de todas las islas. A partir de ahí y hasta el
siglo XX las obras del mismo y las remode­laciones
no han parado, hasta convertirlo en
uno de los principales puertos del Atlántico 13
•
El puerto de las Isletas, luego llamado de la
Luz y de Las Palmas, estaba ubicado a cierta
distancia de la ciudad de Las Palmas. Situado
en las cercanías de los arenales tenía una situa­c;
ión privilegiada para dar abrigo a los navíos
que se acercaban a Gran Canaria. Su buena dis­posición
quedó de manifiesto desde el mismo
momento de la conquista, al ser el lugar elegí-
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do para desembarcar por las huestes de la em­presa
militar. Alli, posteriormente, se constru­yó
una fortaleza, que lo convirtió en puerto
principal. De ahí se deriva la apertura de un
camino real para comunicarlo con el centro ur­bano,
y la iniciativa de poblar sus cercanías para
dar mejor servicio a las naves que surgían en
sus alrededores14
• Esta situación se mantuvo
así en los primeros siglos, pero la distancia se
iba cada vez convirtiendo en un obstáculo para
su desarrollo. Por ello, en el siglo XVIII la ciu­dad
de Las Palmas, como centro marítimo, pro­curó
equiparse con la necesaria infraestructura
portuaria que más le convenía para sus fines.
Es a partir de 1785 cuando, por primera vez las
fuerzas vivas de la ciudad trataron de obtener
la construcción de un muelle que mejorase las
condiciones naturales de su fondeadero más
usual, integrado dentro del perímetro urbano.
En efecto, en los últimos años del siglo XVIII
y primeros del XIX, en la parte litoral cercana
a la ciudad, en el espacio comprendido entre la
desembocadura del barranco Guiniguada y la
playa de San Telmo, en el barrio de Triana, se
inician las obras del muelle de Las Palmas15
•
Sin embargo este puerto no va a tener futuro, y
en 1862 se propone un proyecto para iniciar
las obras de un nuevo muelle de abrigo y des­embarque
en el Puerto de la Luz, con lo cual se
volvía a la primitiva ubicación. Este puerto ju­gará
una trascendencia sin parangón en el de­sarrollo
que adquiere Las Palmas, a partir de
aquel momento.
El de Santa Cruz de La Palma, igualmente
puerto realengo, será desde los primeros mo­mentos
el principal de aquella isla, y motivo de
la ubicación de la ciudad a su vera. El mismo
fue iniciado por el ingeniero Leonardo Torriani
en 1584, y alli se ha mantenido a lo largo de los
siglos16
•
En las islas de señoríos, salvo el de San
Sebastián de La Gomera, el mejor puerto de
abrigo de las islas, el resto de los puertos se
encontraban lejos de los centros de poder, por
lo cual no tuvieron la importancia de los
rJnstitulo 11e'{s1udi-Os cJ'{ispánicos de'(i;anarias 67
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
l'\TllUl\I
realengos ni al convertirse en puertos princi­pales
hasta muy tarde, finales del siglo XVIII y
siglo XIX, ni al sostener un tráfico tan intenso
como mantuvieron los otros, en parte porque
para el comercio con Indias solo estaban habi­litados
aquellos.
A estos puertos comenzaron a acudir desde
los momentos inmediatos a la conquista naves
de distintas banderas. Por estos puertos se ini­ció
la conquista del archipiélago, pues fueron
habilitados como cabeza de puente y base de
operaciones para continuar la empresa militar,
pero fueron más importantes como lugares por
donde fueron llegando pobladores de distin­tos
puntos de Europa y por donde se inició
una actividad económica que se ha mantenido
hasta la actualidad, pues los puertos se han con­vertido
en el motor económico de casi todas
las islas. A través del mar y a bordo de los na­víos
llegaron los hombres que iban a estructu­rar
la nueva sociedad, que va a influir en el ca­rácter
isleño, con características propias que lo
identifican, a pesar de que se toma como mo­delo
el sistema castellano. Así se va a dar un
mestizaje, con lo cual se produce una pobla­ción
mixta, fruto de la cual nacen los primeros
criollos, que hacen suya la tierra y cantan sus
excelencias, tal como hiciera nuestro insigne
poeta Bartolomé Cairasco de Figueroa. Este
mismo aspecto hizo posible la culminación de
una sociedad permeable y receptiva a influen­cias
exteriores y abierta a cambios y a un senti­do
de proyección externa, donde el mar más
que un handicap posibilitó una ventana abierta
hacia otros continentes, especialmente hacia el
amen cano.
En esta fusión participaron, principalmente,
además de los indígenas, aquellos otros grupos
procedentes de Europa y África17
. Los prime­ros
tienen su orig~n tanto en la Península Ibé­rica
como en otras zonas meridionales y sep­tentrionales
del viejo continente, que aportan
costumbres y técnicas, que fundidas se recrean
en el archipiélago, tanto en el ambiente cultural
como en el técnico, creándose incluso un modo
68 Jlet'islll de '6-íencias y r /{umanídades
de hacer y de ser canario, que va a marcar la
impronta de nuestros campesinos y de nues­tros
artesanos, tanto de los que viven cerca de
los núcleos poblacionales como de aquellos
otros que tienen sus moradas en zonas aisla­das,
produciéndose en estos últimos una ma­yor
endogamia y un sentido mayor de solidari­dad
dentro de la colectividad, con prestaciones
de servicio que se devuelven en los momentos
que el vecino los necesita. De ellos hemos he­redado
muchas cosas, de un lado el carácter
mercantil y dinamizador de algunos grupos
como herencia tanto de los italianos como de
los pueblos del norte, lo que ha valido que por
algunos grupos de poder de otras islas se les
denomine a los grancanarios como «fenicios»,
aunque aquí se ha reconvertido dando lugar a
que el isleño no sea un inversor con miras a
largo plazo, sino que sea un hombre más pre­ocupado
por el beneficio inmediato, de aquí
las recesiones en las inversiones en los últimos
tiempos.
De los hombres del solar hispano y de las
tierras portuguesas hemos heredado el amor a
la tierra y a su trabajo, pues los lusitanos fue­ron
el origen del campesino libre de las media­nías
sobre todo en las islas de realengo, lo mis­mo
que el sentido constructivo de nuestras ca­sas
tradicionales, adaptadas al medio y al clima,
y la tradición marinera tan arraigada a nuestras
gentes. De los italianos el amor a lo cultural y a
la música, no en vano nuestros primeros poe­tas
y músicos llevaban en sus venas sangre ge­novesa.
Los africanos, tanto moriscos como negros,
que llegaron igualmente a través del mar a las
islas, hacinados en los navíos y carabelas de la
época, una vez superada su condición de escla­vos,
puesto que como tales llegaron a las islas
de la mano de los tratantes, se integran social­mente
y nutren al insular de sus creencias y sor­tilegios,
más aún si tenemos en cuenta que en
algunas islas la población morisca fue bastante
importante, caso de Lanzarote y Fuerteventura.
Aportaron a la idiosincrasia insular no sólo su
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sangre, que fundida con la de otros
pueblos hizo que el color que les di­ferenciaba
se perdiera, sino el carác­ter
de lo lúdico y festivo que tanto
se manifiesta en nuestra gente, lo
mismo que ese sentido del humor.
un tanto oculto y socarrón que es
una nota particular de la identidad
isleña, a veces también comparada
con la gallega, pues no en vano los
emigrantes de aquellas tierras del
norte de España fueron un compo­nente
importante dentro de la po­blación
campesina.
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l'\Tn \11 (u
-"
Sobre este esquema regional, se im­pone
otro de estructuración social,
pero también con unas característi­cas
propias para el caso canario por
su posición geográfica, desde el mo­mento
en que la articulación de la
sociedad insular nace de dos princi­pios
contradictorios: el igualitarismo
propio de la tierra de frontera, cir­cunstancia
que se ha seguido mante­niendo
al convertirse Canarias en
frontera con los países africanos, y
la jerarquización vinculada a las re­giones
de procedencia de los pobla-
El principal objetivo de los corsarios ingleses y holandeses
dores18 . Fruto de lo primero fue la fue interceptar la llegada del tesoro americano.
disminución de diferencias entre los
distintos grupos, y de lo segundo la pervivencia
de algunos elementos de separación como
aquellos que la religión había considerado con­trarios
a la ortodoxia o que. iban contra el ho­nor
y las buenas costumbres. Frente a esto ha­llamos
que aspectos como la extranjería no re­presentaban
ninguna traba social, sino todo lo
contrario, pues los foráneos se integraron so­cial
y culturalmente en la sociedad isleña apor­tando
sus elementos propios que se fundieron
al conjunto de caracteres que definen la identi­dad
canaria. De hecho se ha afirmado que en
Canarias se dieron una serie de factores deter­minantes
para explicar la singularidad de la ex­tranjería,
bien por factores incidentales como
por las medidas tomadas por la corona, como
por elementos favorecedores para que se asen­taran
en las islas por necesidad de pobla-mien­to19,
que se va a repetir a lo largo de la historia
con la firma de paces con países enemigos, o la
incidencia del Real decreto de 2 de julio de 1852,
que atrajo a las islas grupos extranjeros entre
ellos la colonia británica. A ello se unen facto­res
geopolíticos, por la situación estratégica de
Canarias, factores socioeconómicos y conf esio­nales.
Con ellos llegaron costumbres y elementos
culturales propios del continente europeo, que
han dado lugar a un sincretismo propio de so­ciedades
coloniales o aquellas formadas al li-
,,.. f nstituto i1ef .<tudios r /{fspánicos def anorias 69
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
mite de la frontera.
Del mismo modo ese mar posibilitó la inser­ción
de Canarias en una economía-mundo20
•
La economía impuesta en las islas y puesta en
marcha a lo largo de su historia va a incidir fa­vorable
o negativamente en el desarrollo de
Canarias. Concluida la conquista en cada una
de las islas se va a imponer un sistema produc­tivo,
orientado por los primeros conquistado­res
y gobernadores. Así una de las primeras de­cisiones
fue implantar cultivos orientados a los
mercados internacionales, con lo cual Canarias
se va a convertir en un mercado de materias
primas o de artículos semielaborados, con una
dependencia notable del exterior, tanto para
satisfacer la demanda europea como después
la de las tierras americanas una vez realizado su
descubrimiento. Esta orientación económica va
a convertirse en una situación continua que mar­cará
la dedicación de las islas. No obstante, es
cierto que no todas las islas van a mantener el
mismo sistema económico, principalmente por­que
el medio físico en algunas no era el idóneo
para la implantación de cultivos coloniales, de
ahí que sus producciones sirvieran para pro­veer
de productos de abastecimiento a aquellas
islas que producían artículos con destino al co­mercio
internacional. Esta orientación es la que
marcará la historia del archipiélago durante más
de cinco siglos, y por tanto el isleño habrá de
acostumbrarse a las continuas crisis que se su­ceden
por tal ocupación. Primero fue el azú­car,
que atrajo inversiones de capitales impor­tantes
y comerciantes de todos los puntos de
Europa, que pasó de ser un negocio fructífero
dando riqueza a las islas, a unas directamente y
a otras a través de la compra de sus productos
de abasto, para decaer en menos de un siglo a
causa de la competencia antillana y brasileña,
razón por la cual el sistema económico se orien­ta
a la producción del vino, que toma el relevo
una vez que este artículo es demandado tanto
por los mercados europeos, como americanos
y africanos21
, y que se mantiene en alza hasta el
momento en que los ingleses merced a su polí-
70 ){et'ista de~ iencias y rY{u111a11idades
tica mercantilista intentan controlar el tráfico,
la producción e imponer sus precios a los co­secheros,
razón por la cual el isleño en defensa
de sus derechos se subleva e impide el mono­polio,
con lo cual en pocos años el mercado
inglés acaba por perderse por la competencia
de los vinos de Madeira y de Portugal22
.
Después del vino, y gracias a las iniciativas
de las Reales Sociedades Económicas de Ami­gos
del País, se ensayan distintos cultivos tales
como la barrilla y la cochinilla, acompañados
con pequeñas producciones de tejidos de seda,
que dieron un nuevo respiro a la maltrecha eco­nomía
insular, pero igualmente acabaron por
caer en crisis a causa de la competencia y del
descubrimiento de productos sintéticos, para
ser suplantados por el plátano, el tomate y el
turismo que han mantenido un período boyante
hasta no hace muchas décadas, casi siempre de
la mano de los ingleses, que introdujeron y co­mercializaron
estos artículos. Estos vaivenes
económicos inciden en el isleño que se depri­me
y desespera y ve en la pérdida de estos mer­cados
la pérdida de su propia prosperidad; en
ello incide también, su incapacidad y su miedo
a los cambios y, a veces incluso su poco dispo­sición
para la búsqueda de alternativas, por lo
cual ve su futuro en la emigración. Emigración
que tuvo como lugar de destino las tierras ame­ricanas,
en donde por razón del clima, el carác­ter
y el trabajo el canario se encuentra como en
su casa, a veces encontrándose con unas situa­ciones
bastante peores a las dejadas atrás, pero
que no reconoce, porque el isleño también tie­ne
entre sus rasgos de identidad un sentido muy
fuerte del orgullo, y con dificultad ha reconoci­do
que la emigración ha sido un fracaso, reali­zando
labores que nunca hubiera hecho en su
tierra, pero allí nadie le conocía, de tal manera
que todo su objetivo era medrar para retornar
rico como algunos indianos que así lo hicie­ron.
También es cierto que estas salidas moti­vadas
por la dureza de los tiempos han hecho
del hombre insular un individuo duro y labo­rioso,
y así se le ha reconocido en aquellos lu-
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gares por donde ha pasado el isleño.
El medio, los hombres y los recursos econó­micos
hicieron que las islas basaran todo su
desarrollo en el mar, y a través de ese mar se
inició un tráfico sin precedentes que se ha man­tenido
a lo largo de los siglos. El tráfico iba
unido a la actividad mercantil y pesquera de­sarrollada
en las aguas isleñas. Por ambos mo­tivos
los puertos y radas isleños se convirtie­ron
en el lugar de reposo y de carga de distin­tas
embarcaciones.
En los siglos de la modernidad la tipología
de las embarcaciones era variada, en función
de las distancias y de las travesías que había
que recorrer. En el comercio con los continen­tes
los barcos alcanzaban mayor tonelaje, to­nelaje
que iba parejo con la capacidad de carga
de los mismos, que se medí~n por cajas de azú­car,
pipas de vino o fanegadas de cereal. Así
para los viajes europeos una tonelada equivalía
a cuatro cajas de azúcar, para Europa y para
América la misma unidad equivalía a dos pipas
de vino y para el tráfico de cereales entre las
islas y Portugal una tonelada equivalía a unas
20 fanegas23
.
En el tráfico interinsular las embarcaciones
eran de pequeño porte, lo que daba mayor ren­tabilidad
y rapidez en función de la distancia a
I'\ 1' ll\ 111 \(
El empleo u «oficio»
de castellano de una
fo r taleza era considerado
como símbolo de distinción
social. (Castillo de San José).
recorrer y de la capacidad de mercancías a trans­portar.
En este tráfico lo más usual era el trans­porte
de cereales desde las islas productoras a
las más deficitarias, que se llevaban a bordo de
naves que oscilaban entre las 20 y las 40 tone­ladas.
Las mismas eran impulsadas a vela, para
aprovechar los vientos alisios, aunque también
estaban complementadas con remos, si tene­mos
en cuenta las zÓnas de calmas reinantes
en las islas en función de las estaciones. Era
este tráfico, en cuanto a número de embarca­ciones
que se movían de unas islas a otras, el
más importante, aunque no era constante y es­taba
en función de las estaciones, en especial
con aquéllas en que se recogían las mieses o se
vendimiaban las vides. Aquí la tipología no era
muy variada, y lo más frecuente era que estos
viajes se realizaran a bordo de barcos, que se
dan como denominación genérica, fragatas,
navíos de pequeño tonelaje, saetías, pingües y
balandras y barquillos. La fragata, embarcación
de poco tonelaje, entre las 20 y las 50 tonela­das,
era el tipo de transporte más común, que
lo mismo se utilizaba en el tráfico interinsular
que en los viajes a las costa de África para la
pesca. Este tipo de barco solía ser de fábrica
canaria, construida en los astilleros cercanos a
los puertos principales, donde se empleaba
r J nslitulo de~ studi()S r /(fspánilXJS def anarias 71
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
L\Tll \RI \1
madera de la tierra, en especial pino y madera
de laurisilva unida con brea también obtenida
de la resina ' de los pinos canarios, en especial
en Tenerife, Gran Canaria y La Palma; el resto
de los materiales como lino, cáñamo, estopa y
las piezas de hierro se importaban del exterior24
•
Este tráfico y comercio interinsular está con­trolado
en su mayor proporción por las islas
centrales de Gran Canaria y Tenerife. Desde
ellas se articulaban todas las exportaciones e
importaciones, cerrándose en las mismas el co­mercio
regional, con una constancia que se
aprecia en el número de viajes anuales durante
el Antiguo Régimen cercano a los 50, aunque
en algunos períodos se aumentaban. Gran Ca­naria
y Tenerife controlaban las importaciones
de cereales y ganado desde las islas más orien­tales
de Lanzarote y Fuerteventura, obtenido a
cambio de las exportaciones vinícolas, otros ar­tículos
de abastecimiento, bienes de equipo y
manufacturas importadas de Europa25
. La ac­tividad
mercantil con las otras islas también se
mantenía con productos similares, aunque en
menor importancia.
Tráfico insular era el que se mantenía tam­bién
con las islas portuguesas de Madeira y
Azores, aunque posibilitó la creación de rutas
72 ;}//.evísta de 'fÍ iencias y r:Jtuma11idades
alternativas que trasciende el propio ámbito
insular, para servir de enlace con las tierras eu­ropeas
y africanas. Fue un comercio que se ini­ció
desde bien pronto, articulando un mercado
interregional y a la vez complementario. Las
Islas Canarias fueron, por tanto, para los archi­piélagos
lusitanos un mercado necesario, pues
al no ser sus producciones suficientes las im­portan
de Canarias. Este comercio se remonta
al siglo XV, con la importación por parte de
Madeira de esclavos aborígenes, además de ga­nado
y otros artículos derivados del mismo. En
el siglo XVI este tráfico continúa para mante­nerse
hasta la independencia de Portugal. En
dicho período los intercambios se basaban en
productos alimenticios, en especial cereales que
se enviaban al archipiélago portugués, a cam­bio
de vino, zumaque y otra serie de productos
de origen lusitano. Algo similar sucedía con
Azores, que aunque no asume el mismo prota­gonismo
que Madeira, por las dificultades de
las comunicaciones y la distancia, mantiene
contactos con Canarias aunque más esporádi­cos,
acentuándose en la segunda mitad del si­glo
XVI y en el XVII. Aquí los intercambios
tienen un sentido inverso, pues las islas hispa­nas
importan cereal azoreano en períodos de
«Disinio de el
puerto principal
de la isla de
La Gomera>>,
Pedro Agustín
del Castillo.
Ilustración
correspondiente
a la Descripción
de las Y slas de
Canarias, 1686.
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
carencia y a cambio remiten sus caldos y pro­ducciones
de brea con destino a las islas llama­das
de abajo26 .
La vía del comercio mantenida entre las islas
hispanas y lusitanas va a generar un sentimien­to
de familiaridad entre los habitantes de am­bos
archipiélagos, lo que les va a pérmitir mo­verse
y viajar con facilidad, hasta el punto de
acudir a los mercados isleños no solo a colocar
o importar productos agrarios, sino también a
vender otros artículos, en especial elementos
de transporte27
•
A esta actividad mercantil y marítima entre
los archipiélagos atlánticos hay que unir la que
se mantendrá con el continente africano. La
misma se inicia igualmente en los momentos
cercanos a la conquista de las islas, que es cuan­do
el conocimiento de la costa occidental afri­cana,
frontera de las islas, se amplía con las en­tradas
y saltos que continuamente se hacía en
ella, en especial en Berbería. Esta conexión se
desarrolla con más ímpetu desde el momento
en que las islas mantienen relaciones con la
costa meridional del África negra. El mar fun­damentó
en este caso poner en marcha una serie
de operaciones sustentada en un espíritu de
corte medieval al que se le unen unos modos y
prácticas precapitalistas28 . Con respecto a Ber­bería
el tráfico que se mantuvo desde casi to­das
las islas, permitió a las islas ampliar su cam­po
comercial, hasta 1572 en que Felipe II por
razones de conveniencia política prohibe esta
práctica. En ese período la ida y venida de na­víos
se convirtió en un espectáculo bastante
frecuente. Este sistema se sustentaba por un
lado con la empresa militar y por el otro con el
negocio, a través de sociedades individuales o
compañías que tenían por objeto la importa­ción
de esclavos y de ganado, entre otras cosas.
Dos sistema se realizaban bajo esta cobertura:
la cabalgada y el rescate, que permitía la obten­ción
de pingües beneficios, y que implicaban
f casi siempre una tercera: la pesca, pues los mis­mos
barcos utilizados para aquellas operacio­nes
eran pertrechados para faenar en las aguas
I'\ 1'11 \U ( \(
africanas, aunque también se realizaban opera­ciones
encaminadas solamente a la obtención
de los productos marinos, para lo cual era ne­cesario
un artículo, también obtenido del mar,
la sal, que se conseguía tanto de las salinas de
Gran Canaria, como de las de Lanzarote y Fuer­teventura.
Por tanto esta faena de la pesquería
trajo consigo otra actividad industrial, que se
desarrolló con prontitud, desde el momento
en que la necesidad de la sal hizo disparar su
precio en poco tiempo29 .
Junto a este comercio hay que unir el que se
empieza a realizar casi al unísono con las islas
de Cabo Verde y la costa de Guinea. En este
trato las islas juegan dos papeles importantes,
primero como lugar de expediciones propias
para nutrirse de seres humanos, y luego como
base de escala en los viajes hacia el sur, de los
barcos que salen tanto de España como de Por­tugal30
. Sobre la intensidad del comercio con
Cabo Verde se han pronunciado distintos his­toriadores,
entre ellos Mauro, quien nos dice
que la llegada de los vinos canarios a Cabo Ver­de,
parecer ser que fue numerosa, al menos
hasta 1640, sin que ,se pueda hablar de compe­tencia31
. Por tanto la base del mismo era el vino,
junto con la brea producida en Canarias y otras
mercaderías demandadas en la zona, y el obje­tivo
la búsqueda de esclavos negros para su
empleo en los ingenios y en otros sectores pro­ductivos.
Esta vía se utilizó también, como pre­texto
para practicar el contrabando, de manera
que los maestres contrataban los barcos en Ca­narias
con el objeto de realizar un viaje redon­do,
pero en vez de regresar al puerto de origen,
tomaban la derrota de las Indias, y en alguna
ocasión Lisboa y Sevilla. Esto ocasionó dispu­tas
con la Casa de la Contratación, que intentó
controlar el comercio con Cabo Verde, debido
a la posibilidad de que en el tornaviaje los na­víos
derrotasen a las Indias, como parece ser
era un hecho frecuente32.
Los ríos de Guinea y zonas limítrofes como
la costa de La Malagueta, y otras más alejadas
como el Congo y Angola, fueron las otras zo-
( f nslítuto de~studios r)(fspánicos def, anarias 73
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
1 \Tll \111 \1
nas a donde se dirigieron los isleños en los si­glos
XVI y XVII, con el objeto igualmente de
rescatar esclavos. Éste al igual que el anterior
fue en la mayoría de las veces ilegal, por lo cual
la corona portuguesa hizo duras críticas al mis­mo,
planteando las mismas al monarca hispa­no,
durante la mayor parte del siglo XVI, para
que se evitara el fraude. Éste era un comercio
que exigía grandes sumas de maravedís y a la
vez de mercancías, por lo cual invierten en el
trato, tanto los grandes capitalistas como los
pequeños inversores. A partir del mismo, Ca­narias
se benefició, por un lado porque le per­mitía
surtirse de mano de obra esclava, y de
otra al jugar el papel como aprovisionadora de
vino a los navíos portugueses que tenían por
destino Brasil, como a los andaluces y atlánti­cos,
de tal manera que en algún momento se
llega a afirmar que los vinos que se cargaban
en las radas isleñas con destino a Brasil, Cabo
Verde, Guinea y Angola, eran la principal gran­jería
que tenían las islas. En estos tratos con el
África negra destacaron principalmente Gran
Canaria, Tenerife y La Palma, que se convirtie­ron
en mercados esclavistas de primer orden
en el Atlántico hasta 164033
. A partir de esta
fecha, Canarias deja de tener importancia, ni
siquiera por el paso de los navíos por sus cos­tas,
y así se ha demostrado que durante el asien­to
Grillo-Lomelín (1663-16 7 4) desaparece de­finitivamente
el complejo portuario Sevilla-Lis­boa-
Canarias como estaciones obligadas entre
la Península Ibérica y las costa Atlántica de Afri­ca
en el tráfico esclavista34
. No obstante en el
siglo XVIII hubo intentos en Canarias, por
reactivar de nuevo el comercio de la trata; así
se desprende de una expedición realizada entre
1779-1782 a Fernando Poó y Annobon, aun­que
el proyecto no dio los resultados espera­dos.
Este trato y las travesías realizadas se hizo
posible gracias al transporte marítimo, barco o
navío como denominación genérica, junto con
las carabelas, naos, galeones y ureas. Eran em­barcaciones
de poco tonelaje, con lo cual se
74 ){el'ista de 'f: úmcias y r-Jt~manldades
conseguía una mayor rapidez para poder bur­lar
la vigilancia portuguesa e incluso para po­der
adentrarse con facilidad en los grandes ríos
africanos. Las mismas solían ser de origen isle­ño
o portugués, con una capacidad para trans­portar,
según los tonelajes, entre 100 y 150 es­clavos.
Este elevado número de piezas para em­barcaciones
de reducido tonelaje, nos permi­ten
suponer un hacinamiento intensivo en las
bodegas y por tanto mayor mortandad, tal como
declara alguno de los partícipes en estas expe­diciones.
Eran navíos, por lo general, de pro­piedad
compartida que se incorporaban como
inversión en la formación de las compañías que
se realizaban al efecto.
En la historia de la navegación de Canarias
hay que tener presente además de lo comenta­do,
las relaciones que se mantienen con el con­tinente
europeo y con el americano. Gracias a
las mismas representantes de casi todas las na­ciones
europeas pasean sus barcos por el ar­chipiélago.
La proporción o intensidad de los
mismos depende de las épocas y de las pro­ducciones
que se obtienen en las islas, así como
de la decadencia de la navegación española,
hasta el punto de que en diferentes épocas se
admitiera la posibilidad de utilizar para el co­mercio
nacional e indiano navíos extranjeros35
,
hasta que en 1778 se prohibió por el reglamen­to
del libre comercio.
La navegación europea en Canarias comien­za
en el período conocido como el «redescu­brimiento
», potenciándose en los momentos
inmediatos a la conquista por el interés que las
mismas suscitan en Europa, y manteniéndose
con regularidad a partir del fin de la empresa
militar y en especial después de la consolida­ción
de la nueva sociedad. Es por tanto desde
fines del siglo XV en adelante cuando se inicia
un tráfico de cierta envergadura, en especial
porque Canarias necesitaba de bienes de abas­to
y de equipo que los nuevos pobladores de­mandaban
y por otro porgue su economía
se sustentaba principalmente a base de los pro­ductos
obtenidos en las islas, aunque estos con-
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
Casa de la Aduana. Puerto d e la Cruz.
tactos comerciales estuvieran determinados en
muchos casos por la coyuntura política de cada
momento. De este modo se mantuvo durante
bastante tiempo un tráfico con la Francia atlán­tica,
con Inglaterra, con los Países Bajos, amén
de aquellos que se tenían con Italia y Portugal,
y en especial con los reinos de España. Esta
situación en la dinámica de las navegaciones
mantenidas con Europa no pasó desapercibi ­da
para ninguno de los lústoriadores del pasa­do,
así en 1831 se comentaba que «como todos
los países que por su poca extensión carecen
de recursos en sí mismo, se ven en la necesidad
de buscarlos entre las naciones amigas, las Is ­las
Canarias desde los primeros años inmedia­tos
a su conquista procuraron entablar relacio­nes
mercantiles con todos los puntos que esta-f
ban a su alcance ... »36 •
Así, las islas, desde principios del XVI, atra­jeron
a mercaderes europeos tras un producto
subtropical que les era necesario: el azúcar, con
l'l 1'11 \111 '
lo cual se iniciaron ,en el tráfico comercial y en
el entramado ecom'>.rhico que éste llevaba con­sigo.
Flandes e Italia fueron los primeros mer­cados,
estableciendo a trav és de ellos unas re­des
de mercaderes y de navegantes que iban
describiendo travesías que partiendo de Cana­rias
iban tocando en diferentes puntos. Estos
primeros mercaderes vieron en Canarias una
serie de ventajas, por un lado comprar los pro­ductos
isleños y colocarlos en otros puertos, y
por otro lado utilizarla como plataforma per­fecta
para colocar en Indias los artículos euro­peos.
A aquellos le sigue Francia, cuyo comer­cio
se mantuvo irregular debido a las frecuen­tes
guerras, hasta que se hace intenso a fines
del XVI y primer tercio del siglo XVIP7
• El
tráfico con este país se hace a través de un
amplio arco que abarca toda la costa atlántica,
partiendo del puerto más septentrional, Calais,
hasta el más meridional, Brest, introduciéndo­se
incluso por vía fluvial hasta Ruán. Desde
rf nsli/11/0 de t studios r)(fspánicos deÍ:, anorias 75
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
I' \ Tll \ltl lt
estos puertos se involucraba a la cercana Ingla­terra,
en travesías que partiendo de las islas
consumían hasta unos 20 días.
Inglaterra va a convertirse en el relevo de
estos países en relación al comercio con Cana­rias,
aunque ya desde el siglo XVI mantenía
unos tímidos contactos. Su intensificación se
opera a comienzos del siglo XVII, al firmarse
la paz de Londres, en 1604, entre España e
Inglaterra, y se a va a basar ahora la relación a
partir de los vinos isleños. Durante la primera
mitad del siglo se produce un auge comercial
que se contrae en 1666 a consecuencia del in­tento
inglés, dentro de su política mercantilis­ta,
de introducir en las islas «La Compañía de
Canarias», lo que provoca alteraciones en las
islas, en especial en Tenerife. No obstante, en
dicho período hay un intenso tráfico de bar­cos,
de mercancías y de hombres entre los puer­tos
ingleses y los isleños38
•
La navegación entre Canarias y Portugal crea
un beneficio para ambas partes, en especial si
tenemos en cuenta que, dada la posición geo­gráfica,
las islas se convertían en un punto obli­gado
de referencia para los lusitanos, en su na­vegación
hacia sus posesiones africanas como
hacia Brasil, así como punto de escala para las
embarcaciones que se dirigían a las Indias
Orientales. Estas conexiones no hay que valo­rarlas
solo en función del tráfico marítimo, sino
también por la considerable participación por­tuguesa
a través de marineros y embarcacio­nes,
en la empresa marítima canaria39
• Éste era
un tráfico bastante irregular, ya que no había
un comercio reglado como sucedía con otras
naciones europeas que tenían un interés mani­fiesto
por nuestros productos, sino que el mis­mo
era más bien complementario en función
de necesidades y de períodos críticos. La base
del mismo eran los artículos de abastecimien­to,
así con dirección a los puertos lusitanos, y
en especial al de Lisboa, se remitían cereales y
caldos, y en sentido contrario afluían lozas y
pescado, tal como señala Mauro40
•
Los puertos peninsulares que mantienen una
76 ; !f{eioista de 'Í! iencias y .rJ(111na11ldades
mayor actividad marítima con las islas son prin­cipalmente
los de Cádiz y Sevilla, principalmen­te
por ser estos puertos la puerta de entrada a
la Península, de la que tanto se dependía, al me­nos
en el plano administrativo, y de otro por la
menor duración de la travesía, entre 5 y 13 días,
en función del puerto de destino y de las pecu­liaridades
de la navegación. El primero, por ser
el más cercano al archipiélago, y por confluir
en él las rutas mediterráneas y atlánticas, se
convierte en un punto de escala y de conexión
para distribuir los artículos canarios por el Me­diterráneo,
como hacia el interior de la Penín­sula.
Sevilla, por su parte, se integra en los cir­cuitos
isleños desde el principio, aunque suma­yor
relación se establece a partir de albergar en
su solar la Casa de la Contratación.
Todo este tráfico europeo se desarrolló gra­cias
al transporte marítimo, que va variando con
los años y que permite que las innovaciones
técnicas producidas se conozcan en las islas rá­pidamente.
La tipología de las mismas es varia­da,
aunque abundan los modelos atlánticos. La
nomenclatura es igualmente amplia y tipificarlos
es difícil, pues de acuerdo a los criterios de cla­sificación,
se pueden distinguir en función del
origen geográfico, o atendiendo a elementos
técnicos, como palos, velas, estructuras, etc., así
como por su destino: comerciales, pesqueros,
militares. Podemos decir que por las islas pasa­ron
casi todos los modelos, en función de las
épocas, todos los tonelajes y casi todos los ti­pos,
dándosela en función de las necesidades
de los distintos destinos, o utilizando varios a
la vez. Del mismo modo en las tripulaciones
había de todo, formándose unos en el aprendi­zaje
y otros en la especialidad, siendo cada vez
más necesarios estos últimos.
En la navegación a Indias, Canarias jugó un
papel muy destacado por su magnífica situa­ción,
por el mayor ahorro de distancia y más
todavía por el ahorro de riesgos. Estas causas
fueron quizá las que van a provocar el encono
sevillano, unido al hecho de que los productos
canarios obtenían mejores precios en los mer-
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
cados americanos. De ahí el interés por inten­tar
por todos los medios neutralizar el q:imer­cio
canario-americano, que se consiguió en una ·
primera instancia al limitar el tonelaje por un
lado, y por el otro al obligar que el retorno se
hiciera vía Sevilla, además de otra serie de me­didas
restrictivas, entre ellas la obligatoriedad
de que los navíos canarios viajaran en conser­va,
en seguimiento de la flota que partiendo de
la Península pasaba por las aguas isleñas; esta
última medida fue mal vista por los isleños y
por lo tanto poco respetada, en parte por la
irregularidad del paso de la flota por las islas.
Las relaciones canarias con el Nuevo Mun­do,
abiertas a través del mar, se inician desde el
mismo momento de la gesta del Descubrimien­to.
La conexión del archipiélago con el conti­nente
americano abarca distintos aspectos, pero
en especial aquél que se presentaba como el
camino para las Indias, en palabras de López
de Gómara. En ese camino transitaron hom­bres
y mercancías isleños, que dieron vida a la
población del archipiélago. El comercio abrió
unas expectativas interesantes, que se mantu­vieron
a lo largo de casi cuatro siglos. En el
mismo se pueden distinguir una serie de etapas
que van desde el Descubrimiento hasta el final
de siglo XVIII, a partir de las cuales se va pa­sando
por distintas vicisitudes, que arrancan
desde un período de relativa libertad comercial
hasta una libertad comercial incompleta, pasan­do
por una estricta regulación de la Casa de la
Contratación por medio de la presencia de los
jueces de Indias, que a la larga lo que hacen es
estimular la evasión, el fraude y el contraban­do,
por una limitación de las exportaciones
hasta la consecución de una serie de licencias
que llevan aparejadas la obligatoriedad de la emi­gración.
La base de este tráfico eran los llamados «fru­tos
de la tierra», los únicos autorizados por el
i;nonopolio. De las mercancías ofertadas por
Canarias hubo una que se mantuvo con ciertas
oscilaciones en función de varios factores: de­manda
de los mercados indianos, coyuntura in-
I'\ 1'11 \ R l ll
ternacional y oscilación de la oferta en los mer­c,:
ados canarios. Nos referimos al vino, artículo
que comenzó a exportarse a Indias no como
cargamento objeto de una operación comer­cial,
sino como bien transportado por los emi­grantes
y pasajeros para sacar algún rendimiento
y costearse el viaje. Posteriormente se convir­tió
en el producto por excelencia del comercio
canario-americano41
•
El análisis planteado lo que quiere demos­trar
es que el mar ha sido para las Islas Cana­rias
su vida, y el elemento imprescindible para
su desarrollo. Por él se ha realizado a lo largo
de los siglos su comunicación con el exterior,
para bien y para mal. Pues igual que a través del
mar se conseguía el florecimiento de la econo­mía,
a través del mismo llegaban las desgracias
de la mano de los corsarios, de los piratas y de
las enfermedades y pestes.
1 REGUEIRA BENÍTEZ, L.: Geografta y lryenda de
las Islas Cananas en su cartografta antigua, <<El Museo
Canario», LIII, Las Palmas de Gran Canaria, 1998,
pp. 243-274.
2 Algunos de los tr~bajos publicados sobre este
autor canario son l<?s1siguientes: CANO, T.: Arte
para fabricar y aparefar naos, La Laguna, 1964, edic.
de E. Marco; MARCO DORTA, E.: Tomé Cano,
tratadista de arquiectura naval, «El Museo Canario»,
XXXI, Las Palmas, 1960, pp. 315-326.
3 LOBO CABRERA, M.: Investigación y ciencia en
Cananas en el siglo XVI, <<Boletín Millares Carla»,
IV, 7-8, Madrid, 1985, pp. 229-242.
4 GONZÁLEZ ANTÓN, R. y A. TEJERA GAS­PAR:
Los aborígenes canarios, La Laguna, 1981.
5 STONE, O.: Tenerift y sus seis satélites, Valencia,
1995.
6 BETHENCOURT MASSIEU, A. de: Los cabil­dos
en la dialéctica isla-región en la historia de Canarias,
<<El Museo Canario», L, Las Palmas de Gran Ca­naria,
1995, pp. 131-140.
7 LOBO CABRERA, M.: O Infante e as Canarias, en
«0 Infante e as ilhas», Funchal, 1994, pp. 35-50;
RUSSEL, P.: O Infante D. Henrique e as Ilhas Cana­rias.
Uma dimensao mal comprendida da bibliografía
Henriquina, Lisboa, 1979.
,../nstiluto de~ .<ludios r)(Íspánicos d4 anarias 77
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
l'\'flHRI \1
8 PÉREZ EMBID, F.: Los descubrimientos en e/Atlán­tico
y la rivalidad castellanoportuguesa hasta el Tratado
de Tordesillas, Sevilla, 1948.
9 RUMEU DE ARMAS, A.: Piraterías y ataques na­vales
contra las Islas Canarias, Madrid, 1947-1950.
lOMORALES PADRÓN, F.: El comercio canario ame­ricano,
siglos XVI, XVII y XVIII, Sevilla, 1955;
PERAZA DE AYALA, J.: El régimen comercial de
Canarias con las Indias en los siglos XVI, XVII y
XVIII, Sevilla, 1977.
11 RUMEU DE ARMAS, A.: Op. ci.t.
12 RUMEU DE ARMAS, A.: Piraterías y ataques .. .,
Op. cit. T. TI, lª parte, p. 332.
13 Vid CIORANESCU, A.: Historia de Santa Cruz de
Tenerife, Santa Cruz de Tenerife, 1977, T. l.
14 LOBO CABRERA, M.: El comerci.o canario europeo
bqjo Felipe JI, Funchal, 1988.
15 MARTÍN GALÁN, F.: Lz formación de Lzs Pal­mas:
ciudad y puerto. Cinco siglos de evolución, Las Pal­mas
de Gran Canaria, 1984.
16 MARTIN RODRÍGUEZ, F.G.: Santa Cruz de Lz
Palma. Lz ciudad renacentista, Santa Cruz de Tene­rif
e, 1995, y LOBO CABRERA, M.: Lz Palma y el
mar en el siglo XVI, «I Encuentro de Geografía,
Historia y Arte de la ciudad de Santa Cruz de La
Palma», La Palma, 1993, T.rv, pp. 131 y ss.
17 LOBO CABRERA, M.: Grupos humanos en la socie­dad
canaria del siglo XVI, Sevilla, 1979.
18AZNAR VALLEJO, E.: Lz integraci.ón de las Islas
Canarias en la Corona de Castilla (1478-1526). As­pectos
administrativos, sociales y económicos, Sevilla-La
Laguna, 1983.
19 PÉREZ RODRÍGUEZ, M.: Los extranjeros en
Canarias: Historia de su situación jurídica, La Laguna,
1990.
20 WALLERSTEIN. l.: El moderno sistema mundial.
Lz agricultura capitalista y los orígenes de la economía­mundo
europea en el siglo XVI, Madrid, 1979.
21 LOBO CABRERA, M.: El comercio del vino entre
Gran Canaria, Europa y A.frica, «Anuario de Estu­dios
Atlánticos», 38, Madrid-Las Palmas, 1992,
pp. 253-279; MARTÍNEZ GALINDO, P.: Lz vid
y el vino en Tenenft en la primera mitad del siglo XVI,
La Laguna, 1998.
22 BETHENCOURT MASSIEU, A. de: Canarias e
Inglaterra: el comerci.o del vino (1650-1800), «Anuario
78 ,'.ftin·isla de'(; Ílilicias y r-;J' {u manídades
de Estudios Atlánticos», 2, Madrid-Las Palmas,
1956, pp. 195-308.
23 LOBO CABRERA, M.: Monedas, pesas y medidas
en Canarias en el siglo XVI, Las Palmas de Gran
Canaria, 1989
24 LOBO CABRERA, M.: El mundo del mar en la Gran
Canaria del siglo XVI, «Anuario de Estudios Atlán­ticos
», 26, Madrid-Las Palmas, pp. 303-350 , y
Construcci.ones y reparaciones navales en Canarias en los
siglos XVI y XVII, «Anuario de Estudios Atlánti­cos
», 31, Madrid-Las Palmas, 1985, pp. 345-374;
SUÁREZ GRIMÓN, V.: Construcci.ón naval y tráfi­co
marítimo en Gran Canaria en la segunda mitad del
siglo XVIII, «IV Coloquio de Historia Canario­Americana
1980», Salamanca, 1982, pp. 738-881.
25 SANTANA PÉREZ, G.: El comerci.o interinsular de
Lznzarote, 1635-1665, Las Palmas de Gran Cana­ria,
1995.
26 VIERA, A.: O comerci.o inter-insular nos séculos XV e
XVI. Madeira, Arores e Canarias, Funchal, 1987;
LOBO CABREA, M. y E. TORRES SANTANA:
Aproximaci.ón a las relaci.ones entre Canarias y Azores
en los siglos XVI y XVII, en «Os Ac;:ores e o Atlán­tico
» (séculos XVI y XVII), Angra do Heroismo,
1984.
27 LOBO CABRERA, M.: El comercio entre Canarias
y Madeira en el siglo XVI, «Actas Ill Coloquio In­ternacional
de Historia da Madeira>>, Funchal,
1993, pp. 623-634; TORRES SANTANA, M.E.:
Lznzarote y Madeira durante la Unión Ibérica a través
de la documentación notarial, «Actas 111 Coloquio
Internacional de Historia da Madeira>>, Funchal,
1993, pp. 635-658.
28RUMEU DE ARMAS, A.: España en el Africa
Atlántica, Madrid, 1957; LOBO CABRERA, M.:
Ideología y praxis en la proyecci.ón canaria haci.a el Africa
Occidental, «Studia>>, 47, Lisboa, 1989, pp. 181-201.
29 LOBO CABRERA, M.: Lz esclavitud en las Cana­rias
On'entales en el siglo XVI (negros, moros y moriscos),
Las Palmas de Gran Canaria, 1982; y Los vecinos
de Lzs Palmas y sus viqjes de pesquería a lo largo del siglo
XVI. Otros datos para su estudio, <<lII Coloquio de
Historia Canario-Americana(1978)», Las Palmas,
1980, pp. 401-430; MACÍAS HERNÁNDEZ, A.:
Un articulo «vitab> para la economía canaria:producci.ón
y precios de la sal (c.1500-1836), «Anuario de Estu­dios
Atlánticos», 35, Madrid-Las Palmas, 1989,
pp. 151-216.
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
30 VILA VILAR, E.: Las Canarias como base de aprovi­sionamiento
de navíos portugueses, <<ll Coloquio de
Historia Canario-Americana(l 977)», Las Palmas, · '
1979, T.I, pp. 283-300.
31 MAURO, F.: Le Portugal et l'Atlantique au XVIIe
siécle, París, 1960, p. 357
32 LOBO CABRERA, M.: La esclavitud .. , op. cit y TO­RRES
SANTANA, M.E.: El comercio grancanario con
Cabo Verde a principios del siglo XVII, «Actas do II
Coloquio Internacional de Historia da Madeira>>,
Funchal, 1990, pp. 761-776.
33 CIORANESCU, A.: Historia de Santa CruZ: .. , Op.
cit., T.I; LOBO CABRERA, M.: Viajes canarios a
Guinea, «Vice-Almirante A. Teixeira da Mota. In
memorian», Lisboa, 1989, T. II, pp. 129-153.
34 VEGA FRANCO, M.: El tráfico de esclavos con Amé­rica.
Asientos Grillo y Lome/in (1663-1674), Sevilla,
1984.
35 MORALES PADRÓN, F.: El comercio canario ame­ricano
(siglos XVI, XVII y XVIII), Sevilla, 1955.
1'\TDUll\I
36 ANÓNIMO: Memoria relativa al comercio interior y
exterior de las Islas Canarias(1831), «El Museo Ca­nario
», :x:xrv, Las Palmas, 1972, pp. 17 5-196.
37 CIORANESCU, A.: Historia de Santa CruZ: . ., Op.
cit.; LOBO CABRERA, M.: El comercio .. ., OP. cit.,
y TORRES SANTANA, M.E.: El comercio de las
Canarias Orientales en tiempos de Felipe III, Las Pal­mas,
1991.
38 BETHENCOURT MASSIEU, A.: Op. ci., y MO­RALES
LEZCANO, V.: &laciones mercantiles entre
Inglaterra y los archipiélagos del Atlántico Ibén'co. Su
estructura y su historia (1503-1783), La Laguna, 1970.
39TORRES SANTANA, M.E.: El comercio .. ., Op.
cit., p. 357.
40 MAURO, F.: Op. cit., p. p. 334.
41 MORALES PADRÓN, F.: Op. cit.; PERAZA DE
AYALA, J.: Op. cit.; CIORANESCU, A.: Op. cit.;
LOBO CABRERA, M. y M.E. TORRES SAN­TANA:
El régimen comercial canario-amen'cano, en
«Canarias y América>>, Sevilla, 1988, pp. 109-122.
r Jnstitulo de f <ludros r)'{lspónicos de 'fanarias 79
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
C\Tll \ltl\I
CIUDAD, SÍMBOLO
DE VANIDAD Y PODER
Empecemos por Roma
n Roma la ciudad lucha entre la
mejor herencia griega de la virtud y
la austeridad y la fuerza de una rea­lidad
política diversa que es necesa­rio
exaltar y conmemorar. Por una
parte, Tito Livio decía de Roma que <<no hay
ninguna plaza en esta ciudad que no esté im­pregnada
de religión y que no esté ocupada por
alguna divinidad ... los dioses, la habitan>>, lo de­cía
seguramente sintiéndose el heredero del es­pecial
carácter sacral que para el griego tenía la
ciudad al incorporar a su cuadro la presencia
humanizada de sus dioses; pero por otra el sis­tema
imperial romano produjo la peligrosa,
pero acaso inevitable costumbre, por la misma
dinámica del sistema, de elevar a los empera­dores
a la condición de dioses, con lo cual preva­lecía
de nuevo la desmesura oriental.
Roma empezó a ser un juguete en manos de
los emperadores y los poderosos. En Roma los
planteamientos colosalistas que se habían ini­ciado
en el mundo helenístico adquieren un
desarrollo considerablemente mayor y sobre to­do
se convierten más explícitamente en instru­mento
de un designio político. La ciudad mo­numental
y despóstica, manejada como un
grandioso juguete por las clases dominadoras.
A la ciudad real se superpone otra ficticia
que, desoyendo las miserias de aquélla, despliega
y exhibe la grandiosa parafernalia de sus foros,
80 , Jj{ei•ísta de~ lencias y ~ J( uma111áades
Fernando Chueca Goitia
templos a los emperadores divinizados, basíli­cas,
termas, palacios, coliseos, anfiteatros, tea­tros
y circos. Es una ciudad lúdica donde el
emperador no sólo se divierte dando rienda
suelta a sus deseos megalománicos, sino que
hace divertirse a sus súbditos, no para mejorar
en los juegos y ejercicios su estatura física y
moral, sino para excitar sus pasiones y hacer­los
más dóciles a sus designios. No para que el
juego sea actividad sino espectáculo, como su­cede
hoy con el espectáculo deportivo de ma­sas,
nuevo y eficaz opio del pueblo. La ciudad
imperial romana es en gran medida una ciudad
artificial, un arte-factus o por lo menos un ar­tefacto
superpuesto a una ciudad real o natural
cuyas lacras trata de esconder. No es, desde lue­go
una ciudad virtuosa -virtuosa de virtudes
cívicas- aunque no sabemos del todo si es una
ciudad inmoral, porque esto es un asunto bas­tante
delicado y problemático. El deseo de
monumentalizar, de crear y ordenar grandes
espacios que impresionen por su majestad y
simetría pueden ser en sí pernicioso si se des­atienden
otras realidades sociales y otros bene­ficios
públicos, pero tampoco se puede conde­nar
con un espíritu puramente utilitario todo
aquello que represente un lujo vital permisible
a los poderosos que se convierten, muchas ve­ces,
en agentes inconscientes de una trascen­dental
misión como intérpretes de algo que está
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
r\Tll \ltl 11
La especulación del suelo ha llegado a tales extremos. Pisos de un bloque de la clase obrera.
París-Montparnase (1993). Andreas Gursky.
por encima de ellos y a la vez en aparente con­tradicción
con los que soportan sus veleida­des.
Por lo tanto el capricho de muchos empera­dores,
que hicieron de sus ciudades, de Roma
especialmente, un costoso juguete no se sabe
si a la larga fue el testimonio más brillante de
una civilización, que tuvo en su momento que
deplorar y sufrir múltiples inconvenientes y des­venturas.
Cuando los Césares expropiaban,
destruían, terraplenaban, allanaban terrenos
para convertirlos en ágoras inmensas donde
levantar sus triunfales monumentos, sus obelis­cos
y columnas, no cabe duda que atropella­ban
humildes y respetables intereses, destroza­ban
viejos lazos afectivos y familiares y sem­braban
al mismo tiempo la miseria sin conse­guir
aparentemente otra cosa que una vana glo­rificación
de sus personas.
Si la historia está llena de tantos anatemas y
condenaciones, de tanto clamor, e indignación
contra aquellos poderes que hicieron violencia
contra el pueblo resignado e impotente, esa mis­ma
historia está luego necesitada de la obra de
aquellos prevaricadores para fundar con ejem­plos
palpables y palmario lo más sublime de su
filosofía y para demostrar que esa historia ha
tenido un motor espiritual de orden superior.
¿Podemos considerar el Monasterio de El
Escorial como un capricho o gigantesco juguete
en manos de un extraño monarca que en los
tiempos modernos resucita algo de la mentali­dad
arcaíca, la magia y el poder carismático de
los sátrapas orientales? El Monasterio cierta­mente
es, o mejor dicho era, un gran juguete,
un gigantesco aparato de relojería, para coor­dinar
las efemérides terrenas con el ultramundo.
Desde alli se dispara9an con tensión litúrgica
del más solemne estilo, con regularidad cere­monial
y con pulcritud cronológica, los oficios
de difuntos que iban a asegurar la salud del alma,
la redención de las penas y el disfrute de la bien­aventuranza
a las personas reales de una nu­merosa
familia dinástica.
Para ello hubo necesidad de muchos dis­pendios
-el juguete funeral era muy caro- que
trajeron consigo quebrantos a la hacienda y no
pocos conflictos que hoy llamaríamos de or­den
laboral, de los que don Ramón Carande y
otros historiadores de la economía nos han
dado cuenta. Era, pues, El Escorial, con ojos
miopes de cortos alcances, una empresa con­denable
que no traía ningún beneficio a los
súbditos de un monarca obseso y alucinado,
que quería dejar constancia de su fe en forma
indeleble. Podríamos encontrar cientos de acer­bas
críticas de los contemporáneos de Felipe
II, que, sin embargo, para ser pulverizadas no
r Jnstituto úe t stuálosr: /(fspánlcos t1e'f anarlaJ 81
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
1\1'11 \HUI
La ciudad bajo el capitalismo ha caído en manos de grupos financieros especuladores con fuertes intereses económicos.
Sao Paulo. Geographical. Junio 2000.
requieren ningún razonamiento -es más, la ra­zón
está al lado de ellas- sino la simple con­templación
del propio monumento que se jus­tifica
a sí mismo por encima de los quebrantos
de sus súbditos. Es la gran lección que nos ofre­cen
ciertos fenómenos artísticos difíciles de des­cifrar
porque sobrepasan en su último sentido
las motivaciones concretas que les dieron vida.
Por eso es tan difícil aplicar en estos casos va­loraciones
de tipo ético y menos a partir de
conceptos simplistas ni fórmulas maniqueas.
No olvidemos, tampoco, que estas empresas
colosalistas producían puestos de trabajo y da­ban
de comer a multitud de operarios.
En este sentido la labor urbanística de los
82 }[ei•ista de Í¡ ie11cias y ~Y {u111a11idades
emperadores romanos, debido a sus múltiples
contradicciones, a sus enormes contrastes en­tre
el lujo y la miseria, entre el esplendor de los
edificios públicos y sus solemnes orquestacio­nes
arquitectónicas para glorificación del Esta­do
y la miseria, hacinamiento, insalubridad, en
la que se veían obligados a vivir no sólo la ple­be
sino incluso los ciudadanos menos pudien­tes,
no puede sino condenarse sin paliativos.
No encontramos la virtud, la areté que resplan­dece
en los mejores momentos de la polis grie­ga
sino una urbe donde reinan los contrastes
más crudos y las injusticias más flagrantes como
resultado de una política de prestigio y autori­dad
que todo lo sacrifica el sentido hegemóni-
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
co, pero Roma, tiene también aspectos que la
ennoblecen y la redimen. No es, por lo tanto .
éticamente condenable en masa y el legado ur-·
banístico de Roma no sólo no se rechazó por
la posteridad sino que incluso fue considerado
como un ideal, evidentemente inasequible en
tiempos de postración pero siempre acariciado
como una meta. Así lo demuestran los modes­tos
intentos de Carlomagno en Aquisgran y los
planteamientos urbanísticos del Renacimiento,
de la Corte Papal durante el barroco o de las
capitales de los grandes Estados europeos en
sus momentos de mayor esplendor, siempre
sobre todo cuando un poder fuerte y hegemó­nico
quiso dar prueba palpable de su existen­cia.
En cualquiera de estas circunstancias nos
encontramos con que la ciudad se convierte en
el gran juguete de los poderosos, sin duda por­que
el juego no es sólo privilegio de los niños
sino algo que el hombre ha heredado de su es­tructura
infantil y de lo que no puede despren­derse
sino cuando la vida le ha privado de todo
aliento, de toda esperanza y de toda posibili­dad.
Por eso los poderosos, los que todo lo
pueden y lo poseen son, aunque nos parezca
paradójico, aquellos que pueden en determina­das
ocasiones prolongar más su estructura in­fantil
y gozar de la delicia de seguir disfrutando
del juguete como estímulo o aliciente vital.
Hoy en día nos hemos dado cuenta de hasta
qué punto el hombre maduro ha encontrado
en el automóvil un juguete que ha prolongado
su existencia infantil. Creo que en esto radica
en buena parte el aliciente. del automóvil para
tantos y tantos hombres oscuros y desilusio­nados
que, gracias al nuevo juguete a la medida
de su edad y sus circunstancias, han vuelto a
las alegrías ingenuas de la infancia. No hay más
que ver como cuidan, limpian y adornan el au­tomóvil
con sus propias manos convirtiéndo­lo
no en un objeto de uso, sino en un objeto de
·juego. Todos tenemos el recuerdo de cuando,
ilusionados por un nuevo juguete, lo acariciá­bamos,
lo mirábamos y remirábamos y movi­dos
de un instinto de amorosa posesión con-rnn
un \1
sagrábamos este sentimiento llevándolo a la
cama con nosotros. Hoy en día pienso que el
hombre con automóvil nuevo si pudiera se lo
llevaría a la cama.
Como arquitecto he tenido también la expe­riencia
frecuente de que la persona o la familia
que puede hacerse una casa, transfiere a la cons­trucción
de esta casa propia muchas de las vi­vencias
o sentimientos de su remoto pasado
infantil. La casita de campo es otro de los ju­guetes
que el hombre adulto puede permitirse
hoy cada vez en mayor escala. Juguete que par­ticipa
de las resonancias de aquellas construc­ciones
que le entretenían de pequeño, lo mis­mo
que el automóvil responde a los juguetes
mecánicos y que como aquéllos termina al fin
por ser descompuesto y desarmado por el pla­cer
de urgar en su interior y ver lo que sus tri­pas
encierran.
En la misma línea, pero en una escala natu­ralmente
mucho mayor y de más grave respon­sabilidad,
el hombre ha tenido como máximo
juguete la construcción de la ciudad, el más fa­buloso
juguete que puede envanecer a un hom­bre
o a un grupo de pombres poderosos. ¿No
es esto una afirma~ión extremada puesto que
la ciudad es algo que excede por su compleji­dad
a la acción individual de un hombre solo o
de un grupo de hombres? Es evidente que es­tamos
ante algo extremo y que generalmente
no se trata -son casos muy raros- de una ciu­dad
entera, sino de transformaciones y refor­mas
parciales en ciudades existentes que en al­guna
ocasión son tan considerables que afec­tan
mucho a la ciudad como un todo. Es lo que
hicieron los emperadores sobre Roma en la que,
como sobre un palimpsesto, escribieron sus
grandes «tiradas» arquitectónicas.
Es cierto que esta estampación de estructu­ras
artificiales sobre el cuerpo vivo de la ciudad
fue debida en la mayoría de los casos a siste­mas
de poder autoritario y realizada por quie­nes
gozaban de un poder absoluto capaz de
llevar a cabo estas empresas con miras de pres­tigio
y propaganda política. De estos hay bas-r
f nstituto de t .<tudros (; / "{rspóniros de~ anarias 83
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
lTl'IHIU\I
tantes ejemplos en la historia y quizá los últi­mos
monarcas que con este espíritu llevaron a
cabo grandes realizaciones de tipo monumen­tal,
para lustre y magnificencia de sus cortes,
fueron los del período barroco a partir de Luis
XIV y todos los príncipes europeos que le imi­taron,
sobre todo en las Residenzstáadt alema­nas.
¿Puede considerarse esta estampación de
grandes módulos urbanísticos con un criterio
cortesano y ceremonial como algo que va con­tra
la ética que debe presidir las realizaciones
urbanas por tratarse de un capricho que desde­ña
de las realidades sociales? No es tan fácil de
juzgar ni menos de condenar. Muchas de estas
realizaciones son hoy orgullo de ciudades como
París, Versalles, Dresden, Praga, Karlsruhe,
Nancy, Copenhague, Bath, Aranjuez, La Gran­ja,
etc. Y constituyen sin duda un valioso lega­do
cultural. La ciudad no debe ser sólo una
máquina funcional donde se cumplan las nece-
La contaminación industrial
ha llegado a extremos de
degradación insoportable
a las ciudades
anarco-capitalis tas.
Geographical. Enero 2000.
sidades de la sociedad en todos los niveles, sino
así mismo un cuerpo investido de un sentido
espiritual que en muchos casos pueden pro­porcionarnos
los legados históricos, acomodan­do
las viejas estructuras a las nuevas formas de
vida con una prudente adaptación pero sin des­virtuar
su verdadera esencia.
Por eso la defensa de los antiguos núcleos
urbanos no es sólo una necesidad de orden cul­tural
sino que puede convertirse en el punto de
apoyo para la evolución de nuestras ciudades y
en la reserva espiritual de las mismas, que cada
vez van resultando más áridas y deshumaniza­das.
El capitalismo desgraciadamente ha venido
haciendo todo lo contrario, puesto que las ciu­dades
han seguido siendo juguete de los mayo­res
pero ahora no de monarcas, ni príncipes
pagados de su gloria y de su grandeza sino de
grupos financieros, de esa «managerial class»
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
l'\1'11 Hll \1
constituida por los altos representantes de los graves pecados, que ni siquiera son redimidos
grandes intereses «chairmans» y ejecutiv9s de , por ninguna realización artística de alto nivel
las industrias más fuertes, bancos, sociedades · como por ventura sucedía en muchas ciudades
de crédito y grandes empresas que hoy, más del pasado donde los poderosos cometían pe­que
nunca ejercen una enorme influencia so- cadas que eran salvados por los grandes artis­bre
la evolución urbanística de nues.tras ciuda- tas que estaban a su servicio. En las ciudades
des, sin que la política -falta de auténtica base anarco-capitalistas como llamaban los urbanis­popular
y sin el revulsivo de ese tan decantado tas soviéticos a las nuestras, con denominación
contraste de pareceres e intercambios de crite- mordaz pero no carente de sentido, la especu­rios-
pueda hacer nada para frenar el proceso, lación ha llegado a extremos de degradación
bien por falta de autoridad, bien por ser los insoportables. Nuestras ciudades se han hun­políticos
parte integrante de esa misma cadena dido como consecuencia del caos estructural y
de intereses económicos. Las ciudades son hoy han perdido todo sentido espiritual destruyén­por
hoy en el mundo capitalista juguetes en dose las posibilidades de vida noble, humana y
manos de esa «managerial class» y de ese con- armoniosa. El juego de los intereses ha sido
cierto de altos intereses. un juego de fatales consecuencias para la vida
Pero en este caso la ciudad entendida como ciudadana que ha naufragado estrepitosamen­mercado
de valores mmobiliarios, como obje- te. Desde el punto de vista ético el balance es
to de pura especulación se hace culpable de totalmente negativo, en un grado que no suce-
Hoy las ciudades las construyen los intereses económicos, incluso las del «boom turístico».
El Puerto de la Cruz. Foto A. Suárez y J. Curbelo. Canarias 7.
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©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
I'\ 1'11 \111 ll
día cuando las ciudades las construían los em­peradores,
los papas, los príncipes y los seño­res
del pasado. Hoy las construyen los intere­ses
económicos, incluso los del «boom>> turís­tico.
Entre los muchos y graves pecados de la ciu­dad
anarco-capitalista, que no creo haya supe­rado
tampoco la ciudad socialista (si es que ésta
existe), no es el menor el de haber desterrado
violentamente al niño y al anciano de sus ace­ras.
Nada menos apto para el infante o el ve­tusto
que vivir al pie de un rascacielos, canto
del cisne -esperemos- de una época de depra­vación
y horror y al lado del torrente circulato­rio,
que como río de chatarra, ruido y humo
brama por nuestras avenidas.
Frente a esto no caben más que dos situa­ciones
catastróficas: o el niño es víctima y víc­tima
indefensa de una máquina infernal, o po­nemos
al niño en reservas aisladas de todo con­tagio
impuro, como si se tratara de una especie
rara sin posibilidades de pervivencia en el me­dio
fabricado por sus padres.
La ciudad, es juguete de los mayores, se ha
construido siempre de espaldas a los niños, pero
en aquellas ciudades del pasado los niños po­dían
también jugar y podían sentirse también
niños dentro de un marco para seres humanos,
donde generalmente resplandecía una imagen
consecuente con la dignidad del hombre. Esto
último nos parece esencial puesto que antes de
que la ciudad se convirtiera en una máquina de
hacer dinero y almacenar hombres, ya se trata­ra
de polis griega o de las cives romana, de las
medinas musulmanas o de las villas medievales
en torno a la abadía o a la Catedral; ya se tratara
de las grandes cortes barrocas o de las residen­cias
de los príncipes rodeadas de jardines y fuen­tes,
siempre el hombre procuró aunque mu­chas
veces no lo consiguiera, elevarse sobre sus
. . .
propias rrusenas.
En cualquier caso la ciudad intentaba ser algo
noble y elevado y por eso mismo educador y el
niño cuando empezaba a vivir no podía por
menos de asimilar esas imágenes. Nunca como
86 ){ei•lsta de f, iencias y ~ ftuma11idades
en los primeros años las facultades perceptivas
son más porosas, nunca es mayor la capacidad
de asombro, ni las ventanas del alma están más
abiertas. Todos recordamos cómo de niños los
escenarios y pa1sa1es nos conmovían y pare­cían
grandiosos; todos recordamos imágenes
de ciudades que vimos de niños y que al volver
a ellas parece que se habían encogido y resulta­ban
mezquinas para nuestra imagen idealizada.
El niño capta a veces mejor que el hombre lo
grandioso y bello y yo recuerdo con verdadera
alegría un viaje que hice a Roma con mi hijo
cuando tenía catorce años y cómo no salía de
su asombro aumentando con el suyo el mío.
En un momento me dijo sin poderlo resistir:
«¿pero papá, esto que veo es de verdad?».
Consideramos a veces, creo que con notoria
miopía, que al niño basta que le proporcione­mos
parques y lugares de juego con trampolines,
toboganes y columpios, alegres y luminosas es­cuelas,
guarderías cómodas, centros recreativos,
campos de deportes en lugares aislados con­vertidos
en verdaderas reservas infantiles. Todo
esto es útil, necesario, imprescindible, pero el
niño necesita algo más, y no podemos reducir­lo
al estado de simple párvulo sin más hori­zonte
que el de un gentil animalillo que trisca y
salta por los campos. Esto es rebajarlo de con­dición
reconocer sus muchas y muy variadas
sensaciones que hacen de él un hombre en
potencia que incluso lleva en sus misteriosos
mecanismos internos una potencialidad muy
superior a la de muchos adultos. Cuando deci­mos
de este o de aquel hombre que es un me­nor
de edad cometemos muchas veces una in­justicia
contra la innata condición de los niños
al compararlo al estado de hombres subdesa­rrollados:
Un niño nunca es un subdesarrolla­do
sino un desarrollado de otra manera; son
menores de edad no en el sentido peyorativo
con que aplicamos esta expresión a los mayo­res,
sino menores en un sentido simplemente
cronológico.
Por eso no creo en las reservas infantiles que
parecen el desideratum máximo de los urbanis-
©Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca Universitaria, 2015
tas filantrópicos. El niño podrá parcialmente
vivir en estos ambientes reservados, seguros,
fuera de la circulación, podrá en ellos estúdiar,
jugar y hacer deporte pero también en ocasio­nes
deberá participar de la vida toda, de la ciu­dad
de los mayores, porque yo ere~ que tam­bién
el niño a su modo es un mayor de edad y
debe hacerse pronto a la ciudad de los mayo­res,
porque aunque no la hayan hecho ellos y
aunque haya sido el juguete de los mayores, tam­bién
es la ciudad de ellos, que son capaces de
entender para bien o para mal, de usar a su mo­do
y de tomarla como alimento para su fecun­da
imaginación.
Dicen que Maquiavelo abrió sus ojos en las
callejuelas de Florencia y que así salió de des­pierto
e inteligente. Si nosotros educamos a
nuestros hijos en el ambiente aséptico, aislado
y reservado de inmensos jardines de la infancia
creo que no tendremos muchos Maquiavelos.
Cierto es también que andamos bastante esca­sos
de Florencias.
Para terminar diremos, que la civilización es
difícil, casi imposible concebirla sin ciudades
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que han vivido y viven en la historia, que son
. u_n mundo completo. La razón de que las ciu-
. dades sean decisivas en toda sociedad, hasta en
las de predominio rural -ha dicho Julián Ma­rías-
es que son el órgano de la socialización o,
si quiere, de la sociabilidad. Una sociedad es
sociedad y, sobre todo, es una, gracias a sus
ciudades. Las ciudades, pues, como tales, en
plenitud de sus atributos, son insustituibles en
nuestra civilización. Puede vivirse fuera de ellas,
pero siempre contando con ellas, con un apo­yo
y especial referencia en ellas. Incluso al hom­bre
de la aldea más remota, y sin que se de cla­ra
cuenta de ello, puede llegar el consuelo de
que existen Roma, París, Pekín o Filadelfia y
que en ellas se guarda un sagrado depósito de
la humanidad. Porque la ciudad es una aglome­ración
humana fundada en un solar convertido
en patria y cuyas estructuras internas y exter­nas
se constituyen y desarrollan por obra de la
historia, para satisfacer y expresar las aspira­ciones
de la vida colectiva, no sólo la que en
ellas transcurre, sino la de la humanidad en ge­neral.
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