El Puerto de La Luz y el impulso a las comunicaciones en el primer tercio del siglo XX. Una estación aérea

              El Puerto de La Luz y el impulso a las
comunicaciones en el primer tercio del siglo XX.
Una estación aérea1
MANUERALM ÍREZM UNOZ
Seminario de Humanidades Agustín Millares Carlo
La historia del Puerto de La Luz, tanto en su génesis como en su de-sarrollo
posterior, ya como puerto de escala o de servicios, ha sido trata-da
con rigor no exento de amenidad por historiadores canarios, hasta el
punto de ofrecer hoy un completo panorama que rara vez se alcanza en el
estudio de una Institución. La historiografia sobre el Puerto de La Luz nos
ofrece, en conjunto, una riqueza de conocimientos de incalculable valor
para adentrarnos en la comprensión del organismo que mayor influencia
ha ejercido en la vida pública grancanaria. Sin embargo, hay un aspecto
-que ya ha sido tratado, aunque de manera circunstancial- que precisa
de unos estudios más profundos para complementar los ya realizados, y
que aportarán una visión mucho más enriquecedora del verdadero motor
de la economía y la sociedad grancanaria. El estar el Puerto de La Luz en
el punto de mira de las grandes potencias como posible estación desde el
comienzo de la navegación aérea, y la necesidad de ir creando una red de
comunicaciones de todo tipo en su zona de influencia, y para la que se
convirtió en el verdadero impulsor, constituye un capítulo imprescindible
1 Texto de la conferencia pronunciada en la Casa Museo León y Castillo, en Telde
(Gran Canaria), 21-28 de noviembre de 1987, con ocasión del curso «León y Castillo y la
política de su tiempo)).
Boletín Millares Carlo, núm. 17. Centro Asociado UNED. Las Palmas de Gran Canaria, 1998
134 Manuel Ramírez Muñoz
para completar la historia de la magna obra conseguida por Fernando de
León y Castillo y realizada por su hermano Juan.
Una constante en la evolución de las sociedades humanas es la nece-sidad
de transmitir información a larga distancia. El desarrollo social no
sena posible si no se estableciera un sistema de intercambio de informa-ción
para organizar actividades y compartir descubrimientos, >a sea en el
campo del pensamiento o en el de la tecnología, ya que el hombre nece5i-ta
comunicar algo más que sus propios sentimientos. Su vida, y la de los
que lo rodean, está condicionada por una serie de factores materiales de
todo orden: producción, arte, comercio, etc., de cuyo grado de organiza-ción
depende el desarrollo económico y cultural de la sociedad.
Por otra parte, y con referencia a nuestro Archipiélago, hay un hecho
físico geográfico que condiciona inexorablemente nuestra vida, y nos ha-ce
ver la importancia que para un territorio fragmentado en islas, tiene la
organización de un sistema de comunicaciones de cualquier tipo: maríti-mas,
telegráficas, telefónicas, viarias o aéreas.
La infraestructura de Gran Canana, así como la de las demás Islas del
Archipiélago, siempre adoleció de gravísimos problemas derivados de la
carencia de recursos naturales, del aislamiento y de Ia lejanía respecto al
continente. La casi absoluta dependencia del exterior, que condiciona el
desarrollo económico de Canarias, hizo que desde el principio de su his-toria
los mayores esfuerzos se volcaran en el establecimiento de puertos2.
Ésta es una de las razones que abonan la idea de que en Gran Canaria, el
verdadero impulsor de las comunicaciones ha sido, indudablemente, el
Puerto de La Luz. Para Las Palmas, la transformación de la ciudad y la
ampliación de sus límites se inició, sobre todo, a partir de 1893 cuando
comenzaron las obras del Puerto de La Luz, ((factor capital que explica el
despegue en todos los órdenes de la ciudad moderna»3, y su carácter de
verdadero motor, que puso en marcha los mecanismos adecuados para fa-vorecer
el crecimiento económico de Canarias, no hubiera sido posible sin
el paulatino desarrollo de una red de comunicaciones de todo tipo que,
Cfr. BERGASbAs, car, y GONZÁLEVZIE ITEZA,n tonio: Desawoilo y subdesar-rollo ei1 la
economía canaria. Madrid, Guadiana, 1969, p. 58.
3 PÉREZG ARC~JAos,é Miguel, y NORENAS ALTOT,e resa: «Imperialismo, despegue por-tuario
y crecimiento económico en Las Palmas de Gran Canaria, 1882-1931 », en IAS ciu-dades
en la modenzización de España: los decenios inteuseculares. Madrid, Siglo XXI, 1992,
p. 464.
El Puerto de La Luz y el impulso a las comunicaciones ... 135
como sistema arteria1 extendido por la geografía canaria, llevó Su savia vi-vificadora
a todos los rincones de las Islas y, particularmente, a Gran Ca-naria.
A principios del siglo XIX no existían carreteras en Gran Canaria y los
pueblos estaban incomunicados entre sí. Solo unos pocos caminos de he-rradura
permitían el paso de peatones y el transporte de frutos y mercan-cías
se realizaba penosamente utilizando animales, en largas jornadas y a
través de veredas primitivas impracticables en determinadas épocas del
año. «Podríamos decir de nuestra tierra que era la isla de las veredas, ya
que su dislocada geografía sólo aparecía arañada por sendas primitivas,
abiertas con el consuetudinario paso del hombred. La comunicación en-tre
los pueblos era extremadamente difícil al encontrarse éstos lejos de la
costa por temor a las invasiones piráticas que asolaron las Islas a lo largo
de su historia, por lo que la dificultad de comunicarse por vía terrestre
obligó a descender a la costa y establecer la comunicación por vía maríti-ma,
cosa que resultó de mayor facilidad.
El problema de la infraestructura preocupó hondamente a las Corpo-raciones
locales desde principios de siglo, formándose proyectos más o
menos viables con objeto de salvar los obstáculos que impedían una co-municación
eficaz entre la capital y los pueblos y la de éstos entre sí. Uno
de ellos fue el de establecer unos ferrocarriles secundarios en la Isla con
tres grandes líneas:
- Puerto de La Luz a Agaete (por Tamaraceite, Arucas, Guía y Gál-dar).
Puerto de La Luz a Telde (por Las Palmas), prolongándose hasta
San Bartolomé por Ingenio, Aguimes y Santa Lucía.
- Las Palmas a San Mateo5.
Este proyecto, como también el de un tranvía eléctrico al norte de
Gran Canaria, no pasaron del nivel de meros deseos debido al excesivo
coste y a las innumerables dificultades técnicas que deberían vencerse, y
que a causa de la atormentada orografía grancanaria, significaban una
barrera de dudoso y difícil franqueo.
4 ALZOLAJo,s é Miguel: La rueda en Canarias. Las Palmas, El Museo Canario, 1968,
p. 21.
5 Sesión de 23-7-1904, Ayuntamiento de Las Palmas, Libro de Actas n." 68, p. 83.
136 Manuel Ramívez Muñoz
Sólo la adecuación del Puerto de Refugio en la Bahía de Las Isletas,
como respuesta a la demanda del crecimiento de la navegación marítima
a escala mundial, activó los mecanismos para la creación de una infraes-tructura
viaria, que se inició con la carretera de Las Paln~asa l Puerto, v
que permitió salvar los desolados arenales que se extendían entre los dos
núcleos, al tiempo que se convirtió en el eje del crecimiento urbano pro-yectado
hacia la Bahía.
Sin embargo, y a pesar de que la exportación de los h t o s agrícolas,
especialmente el plátano, demandaba con imperiosa necesidad una red
viaria que permitiera trasladar el producto desde el punto de cultivo al de
embarque en el menor tiempo posible, la orografía, la pobreza y otros fac-tores
como la lejanía de las Islas del centro del Poder; dificultaron la cons-trucción
de carreteras hasta bien entrado el primer tercio del siglo XX.
Hay que tener en cuenta que en 1918 Canarias era la provincia española
con menor número de kilómetros de carreteras en servicio, situación que
se prolongana lamentablemente por mucho tiempo.
El desarrollo de la ingeniería mecánica, así como la invención de la
electricidad y la aplicación del vapor, fueron factores que transfoimiaron
completamente las relaciones sociales en el siglo XIX. A nadie se le ocul-ta
la influencia que el empleo del telégrafo ha tenido en la difusión de
noticias políticas y culturales y la importancia en la vida económica y fi-nanciera
de un país. El telégrafo constituyó desde el momento de su i i i -
vención «uno de los más poderosos auxiliares del desarrollo del comercio,
con la transmisión instantánea de las órdenes de compra v venta^^.
La situación geográfica entre Europa y América del Sur- y África, con-virtió
al Archipiélago canario en un extraordinario punto de escala para
las comunicaciones interoceánicas. Éstas estaban aseguradas mediante
los cables submarinos de Emdem y Vigo a Tenerife y partiendo desde es-ta
Isla, otros dos cables a Monrovia y a San Luis del Senegal. Las co-municaciones
con la Península se hacía a través de dos cables que ama-rraban
en Cádiz y Tenerife y entre ésta y Gran Canaria, un cable viejo
mantenía los enlaces. El pésimo estado en que se encontraba el cable,
dando lugar a continuas interrupciones que dejaban incomunicadas a las
Islas, fue objeto de una constante preocupación del Cabildo Insular de
6 MIRANDGAU ERRAJ,o sé: Co~~zunicacionye sT raizsportes. Las Palmas, Hospicio Nti-a.
Sra. de los Angeles, 1922, p. 5.
El Puerto de La Luz y el impulso a las comunicaciones ... 137
Gran Canaria, aunque poco se pudo hacer debido a los problemas deriva-dos
de la paralización del Puerto de La Luz como consecuencia de la Gue-rra
Europea y de la crisis económica que tan duramente afectó a Cana-rias.
Hasta bien entrada la década de los veinte, y como el enlace telegrá-fico
entre la Península y Canarias constituía una verdadera necesidad
por el decisivo influjo en la vida económica del Archipiélago, y como las
interrupciones en el servicio eran desastrosas para el movimiento agrí-cola,
marítimo y comercial, el Cabildo apoyó decididamente el tendido
de un nuevo cable entre la Península y Canarias con amarre en Las Pal-mas,
a pesar de la enorme complejidad que esto representaba. Un rayo
de esperanza supuso en 1925 el anuncio de que Primo de Rivera había
aprobado el proyecto de un nuevo tendido submarino entre Cádiz y Las
Palmas, así como el amarre de un cable italiano en San Vicente de Ca-bo
Verde, con lo cual quedó establecida, a partir del 12 de octubre de di-cho
año, la comunicación directa entre Roma y Buenos Aires con esta-la
en Las Palmas7.
La radiotelegrafía, desarrollada a finales del siglo XIX, vino a revolu-cionar
en cierto modo el mundo de las comunicaciones, estableciéndose
la primera estación en 1897 que se multiplicó rápidamente hasta el pun-to
que, veinte años después, unas siete mil estaciones de a bordo, costeras
e interiores, se encontraban instaladas en todo el mundo. La importancia
de la radiotelegrafía se basaba en que en su momento vino a completar el
sistema de comunicaciones rápidas, a larga distancia, sin necesidad de hi-los
transmisores, ya que aseguraban el enlace ante las frecuentes inte-rrupciones
que ocurrían en los cables telegráficos. Por otra parte, la tele-grafía
sin hilos suplió al telégrafo normal en aquellas regiones en que,
debido a dificultades naturales, políticas o financieras, el tendido de ca-bles
era una empresa imposible8. Y, sobre todo, la radiotelegrafía permi-tió
disponer de eficaces instalaciones en los barcos, poniendo a éstos en
contacto ininterrumpido con las estaciones de tierra y con las de los de-más
buques9.
La radiotelegrafía en Canarias se inició en 1909 con la instalación de
una emisora en Tenerife y otra en Gran Canaria, a cargo de los ingenieros
7 Cfr. La Provincia, 28 enero y 4 febrero de 1925.
8 MIRANDAG UERRAJ.,: Comunicaciones. .., op. cit., p. 10.
9 Zbid.
Sres. Popp y Crust. Aunque en principio se estipuló que la tinerfeña fuera
de l." clase y la grancanaria de 2.", el abono de 100.000 francos en diez
anualidades, por parte del Ayuntamiento de Las Palmas, determinó que la
estación de Melenara fuera elevada a l." categoria1O. Además los Sres.
Popp y Crust prometieron regalar a la Escuela Industrial una estación pa-ra
la formación de alumnos, de los cuales pasarían a prestar servicio en la
estación los más destacados.
Si en principio la estación grancanaria se pensó ubicarla en las cerca-nías
del Puerto de La Luz, su instalación en Melenara se debió a las ges-tiones
de Fernando de León y Castillo que quiso que estuviera en las pro-ximidades
de su Telde natal". El tiempo se encargaría de demostrar los
inconvenientes derivados de no haberla situado en el Puerto de La Luz.
Tanto ésta como la de Tenerife tenían un gran alcance y consideradas en
1922 como entre las más importantes del mundo. Pero como a pesar de
ello, la grancanaria instalada en Melenara era insuficiente para la cre-ciente
demanda del servicio, el Cabildo Insular hizo, a partir de 1920, ím-probos
esfuerzos para conseguir una estación radiotelegráfica de situa-ción
de buques, por exigirlo así la importancia verdaderamente mundial
del Puerto de La Luz'2.
Pero en éste, como en tantos otros sectores de la vida pública, habría
que esperar -a veces años- para que los deseos se convirtieran en reali-dad.
Precisamente el servicio que prestaba la estación de Melenara tenía
tales deficiencias, que la Asociación Patronal de Consignatarios de Bu-ques
expuso, en 1925, los grandes perjuicios que su precario funciona-miento
les ocasionaba. A los Asociados a la Patronal venían consignados
anualmente una media de 4.000 buques, que hacían escala en el Puerto de
La Luz, dándose el caso de que los telegramas procedentes de los buques
en ruta hacia dicho Puerto, los recibían los Consignatanos a veces cuan-do
el buque se encontraba ya atracadol3.
Esto era debido al excesivo trabajo que pesaba sobre el personal de la
Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos (T.S.H.), a cuyo cargo estaba
la estación de Melenara, que tenía que atender al servicio oficial de Cabo
Juby con preferencia al de los buques, y a la recepción de los despachos
destinados a ser transmitidos por la T.S.H. que le eran enviados desde Las
l o NAVARRYO R UIZC, arlos: Sucesos históricos de Gran Canaria. Las Palmas, Tip. ~Di a -
rio», 1936, pp. 299-300.
l 1 Cfr. JIMÉNEZM ARTELG, ermán: «Símbolo de la modernidad y el progreso de Telde
en el siglo XX. La Estación radiotelegráfica de Melenara», en Guía Histórico-Cultural de
Telde, 10 (1998), p. 83.
l2 Instancia del Presidente del Cabildo Insular al Ministro de Fomento (Archivo Ca-bildo
Insular, 9.6.0., Exp. 2005, f. l).
13 Ibid., f. 4 y SS.
El Puerto de La Luz y el impulso a las comunicaciones ... 139
palmas mediante cable telegráfico entre esta ciudad, Telde y Melenara. La
Asociación de Consignatarios de Buques consideró inaplazable, en primer
lugar, la intervención del Estado en la Estación de Melenara, con objeto
de que el personal encargado de ella atendiera también a la recepción y
transmisión por la línea de tierra, dejando al radiotelegrafista la atención
exclusiva de su propio cometido. En segundo lugar, el tendido de un hilo
directo entre Melenara y el Puerto de La Luz, evitando los inconvenientes
y retrasos que implicaba la intervención de las estaciones intermedias de
Telde y Las Palmas. Y, por último, descongestionar el servicio de Melena-ra,
relevando a dicha estación de la comunicación oficial con Cabo Juby,
instalándose una pequeña estación para dedicarla exclusivamente a este
servicio.
De todas formas, fue muy poco lo que pudieron hacer las Corporacio-nes
locales en el tema de las comunicaciones telegráficas y radiotelegráfi-cas,
debido a su carácter estatal o a concesiones por el Estado. Lo que sí
hizo el Cabildo Insular fue apoyar en todo momento las peticiones tanto
de particulares, como de las instituciones locales -sobre todo el Puerto
de La Luz-, y gestionar cuanto significara mejoras en un sistema de co-municaciones,
imprescindible para el desarrollo del Archipiélago canario,
al que su solución de continuidad exigió, a lo largo de la historia, peren-torias
y eficaces formas de resolver sus problemas.
RED TELEF~NICA INSULAR
Aunque en menor medida que en los sistemas de comunicaciones te-legráficas
o inalámbricas, no cabe la menor duda que la necesidad de unir
mediante una red telefónica todos los pueblos de Gran Canaria, se hizo
más patente a medida que creció la actividad mercantil en el Puerto de La
Luz. Hasta bien entrado el siglo XX, salvo unos pocos pueblos, la gran
mayoría de los municipios grancanarios carecía de teléfono, por lo que la
precariedad de las comunicaciones entre Las Palmas y los pueblos de la
Isla era claramente manifiesta.
Aunque desde 191 5 se autorizó una línea telefónica con los pueblos
del Sur, en 1923 aún no se había establecido una red interurbana, puesto
que varios Ayuntamientos, como Telde, Aguimes, Santa Lucía y San Bar-tolomé,
solicitaron ayuda para la instalación de dicha red. En este senti-do
se hizo una activa gestión para que el Estado completara la red inte-rurbana
de Gran Canarial4. El Cabildo Insular subvencionó a los citados
14 Archivo Cabildo Insular, Libros de Actas núms. 14 y 15, pp. 166 y SS. y 111 y SS.,
respectivamente.
140 Manuel Ramírez Muñoz
Ayuiitamientos y tuvo durante varios años en estudio la organización de
una red telefónica insular completa en toda la Isla. Dicho estiidio no se
plasmó en realidades concretas hasta que se contrató el tendido de las 1í-neas
a la Compañía Telefónica Nacional de España.
En 1927 se habían establecido algunas líneas interurbanas pero tres
años después varios pueblos de la Isla aún carecían de ellas. A partir de
1931 la C.T.N.E. puso en marcha un programa de reformas del si5terna te-lefónico
de Las Palmas dotándolo de aparatos automáticos, iniciándose al
mismo tiempo el estudio del proyecto de un edificio para su Central en la
calle de Domingo J. Navarro. También en esta fecha el Cabildo, a instan-cias
de la Asociación Patronal de Comerciantes y de numerosas casas
Consignatarias, influyó para que tanto Las Palmas como el Puerto de La
Luz fueran provistos de sistemas de telefonía automática. "7
D
E
O
n
Las Islas Canarias, por su situación geográfica privilegiada, ocuparon
un lugar preeminente no sólo en la historia de los grandes descubrimien-tos
de los siglos XV y XVI, sino en el desarrollo del tráfico marítimo du-rante
los siglos posteriores, adquiriendo un extraordinario valor estraté-gico
a medida que se fueron estableciendo las grandes rutas, sobre todo
en el Atlántico Sur, que absorbió un gran porcentaje del tráfico mundial.
Además, y aunque la importancia de los puertos comerciales y de depósi-to
decayó conforme las comunicaciones directas se fueron haciendo más
regulares y rápidas, los puertos de escala como Gibraltar o el de La Luz
surgieron con una actividad desconocida como lugares de aprovisiona-miento
de víveres y de carbón para las naves en ruta. Y cuando un nue\,o
medio de navegación -esta vez utilizando el aire- llegó a un grado de
perfeccionamiento capaz de realizar viajes entre continentes, el Puerto de
La Luz reafirmó su valor innegable como estación aérea, al tiempo que es-pañoles
y portugueses volvieron a marcar su impronta en el estableci-miento
de las grandes rutas transatlánticas15.
Los primeros años del siglo XX fueron testigos del completo dominio
de la vía aérea mediante la utilización de unos aparatos más pesados que
el aire y propulsados por un motor de explosión. Hay fechas que son fun-damentales
en el nacimiento de la aviación: 1903, en que los hermanos
Wright lograron elevar un aeroplano de su construcción en las inmedia-
' 5 Cfr. HARDISSOY NP IZARROSEOm, ilio: «Canarias y el primer vuelo transatlántico~~.
en El Museo Canario, VI1 (1946).
El Puerto de La Luz y el impulso a las comunicaciones ... 141
ciones de Dayton, y 1910, que vio cómo el ingeniero francés Henri Fabre
proyectó lo que habna de ser el primer hidroavión, un ingenio mecánico
que logró despegar del agua por sus propios medios, en un lago cercano
a Marsella.
La guerra europea supuso para la aviación recorrer en un corto espa-cio
de tiempo un camino de perfeccionamiento y progreso, tanto en la
construcción como en el manejo de los aparatos, haciéndose entrever la
posibilidad de utilizarlos con fines comerciales tan pronto como se fir-mara
el armisticio. Si los primeros pasos de la aviación comercial fueron
difíciles debido a que los aparatos utilizados obedecían a las exigencias de
la guerra, estando carentes de condiciones para dedicarlos a otros usos,
fueron las propias necesidades comerciales las que impusieron el desa-rrollo
de la industria aeronáutica con un grado de seguridad y eficacia ca-da
día mayor, y con una meta primordial, la de acortar distancias me-diante
el aumento progresivo de la velocidad. En 1920 el aeroplano
alcanzaba una velocidad media de 160 krnlh, cosa impensable en cual-quier
otro medio de locomoción.
En la década de los veinte se efectuaron los grandes viajes como preli-minares
del establecimiento de rutas regulares: Inglaterra-Australia, Ingla-terra-
El Cairo-El Cabo, y por parte de los franceses, la travesía del Sahara
con objeto de unir a Francia con el Senegal. Pero la utilización del medio
aéreo requería disponer de lugares acondicionados para las maniobras de
entrada y salida de aparatos, así como elementos técnicos adecuados para
proceder a su mantenimiento y reparación. En este sentido el Puerto de La
Luz, como estación aérea o puerto del aire, ofrecía unas condiciones in-mejorables
para las grandes rutas que empezaban a establecerse.
El 24 de diciembre de 1919, y dentro del programa de establecimien-to
de aerolíneas entre Europa y los demás continentes, el aviador francés
Henri Lefranc llegó a Las Palmas con un hidroavión procedente de Tolón
y con destino a Dakar, a fin de estudiar las mejores rutas para llegar a las
colonias francesas del África Orientall6. Debido a una avena tuvo que per-manecer
varios días en varadero, y mientras se reparaba el aparato Mr.
Lefranc pronunció una conferencia en la Escuela Industrial con el título
«Las características del hidroavión. Descripción sistemática del mecanis-mo
del vuelo, del arranque, del aterrizaje y del amerizaje. Finalidad de sus
misión y rutas de su viajen. De Las Palmas salió a principios de 1920 rum-bo
a Río de Oro, Port Etienne y Dakar.
Si todos los gobiernos se preocuparon del tema de la aviación, tanto
en su utilización militar como comercial, Francia sena pionera en el es-
' 6 NAVARRYO R UIZC,a rlos: Páginas históricas de Gran Canaria. Las Palmas, Tip. «Dia-non,
1933, p. 519.
142 Manuel Ramírez Muñoz
tablecimiento de aerolíneas, demostrando con ello una extraordinaria vi-sión
de futuro; su interés por utilizar el Puerto de La Luz como escala era
grande, pues constituía un punto de apoyo imprescindible para sus apa-ratos,
y en este sentido Canarias, ((mesón colocado en una encrucijada de
caminos de los grandes pueblos)) -como decía Unamuno-, se incorporó
a través de su Puerto de La Luz, al gran sueño general de acercar territo-rios
mediante la navegación aérea.
Como a partir del viaje de Lefranc contaba con más posibilidades de
desarrollo el hidroavión que los aviones terrestres, despertó una enorme
expectación en la Isla el proyecto de utilizar el Puerto de La Luz como ba-se
para las aerolíneas, ya que las tranquilas y abrigadas aguas de su bahía
y las excelentes condiciones de seguridad que ofrecían, ((fueron punto de
escala y base de avituallamiento de los primeros vuelos transatliinticos v
lugar de parada de los primeros aviadores que escribieron con sus gestas
las primeras páginas de la historia de la aviación»17.P recisamente por ello
el Cabildo Insular, a propuesta del Sr. Navarro y Ruiz, acordó por unani-midad
gestionar del Ministerio de Fomento la creación de un servicio aé-reo
entre la Península y el Archipiélago, y la necesidad de establecer el
centro de comunicaciones en Las Palmas, dada la importancia del Puerto
de La Luz's.
La llegada de los portugueses Gago Couthino y Saccadura Cabral, en
su intento de cruzar el Atlántico hasta Brasil, confirmó la importancia del
Puerto de La Luz como futuro centro de comunicaciones aéreas. El 30 de
marzo de 1922 salieron de Lisboa a bordo de un hidroavión ((Fairey, bau-tizado
con el nombre de ((Lusitania))a, marando en el Puerto de La Luz 8
horas y 40 minutos después. El 2 de abril se trasladaron a la Bahía de
Gando, para despegar rumbo a Cabo Verde, y después de un accidentado
viaje en el que se perdieron dos aparatos, el 17 de junio alcanzaron Río de
Janeiro, habiendo recorrido 8.105 kilómetros en 60 horas de vuelo, vi-viéndose
momentos verdaderamente dramáticos en los que más de una
vez sus tripulantes estuvieron a punto de perder la vida.
El viaje del ~Lusitanianf ue una auténtica hazaña para los medios que
se utilizaron, pues la fragilidad del aparato y la falta de instrumentos de
navegación, fue superada por el hombre a base de fuerza de voluntad.
Gracias a Gago Couthino y a Saccadura Cabral, la posibilidad de la nave-gación
aérea supo ((hacer del sueño una realidad y de la realidad un sue-ño
dorado»lg, y al unir por primera vez Europa con América a través del
' 7 FERRERJIAM ÉNEJZo,s é: Historia del Puerto de La Luz y de Las Palnzas. Las Palmas,
1988, p. 158.
'8 Cabildo Insular, sesión de 20-1-1922, Libro de Actas n." 11.
19 HARDISSYO PNI ZARROS«COa, narias...»,o p. cit., p. 45.
El Puerto de La Luz y el impulso a las comunicaciones ... 143
aire, situaron a Gran Canaria en el punto de mira de los grandes vuelos
posteriores.
Por otra parte, el vuelo del ~Lusitanian puso de manifiesto alguna de
las limitaciones que el Puerto de La Luz tenía para los hidroaviones. En
cuanto al amaraje, las condiciones eran óptimas a pesar de la intensa es-tadía
de buques, pero al tener que despegar con los depósitos llenos de
combustible y realizar la maniobra en contra del viento, como el domi-nante
era del primer cuadrante, las montañas de la Isleta constituían un
obstáculo que dificultaba enormemente el despegue. En el caso del KLU-sitania)),
c omo en el de la mayoría de los hidroaviones que le siguieron, el
despegue se realizó invariablemente en la Bahía de Gando.
Pese a todo, para el Puerto de La Luz la década de los veinte fue una
época dorada, pues entre el vuelo de Henri Lefranc y el de Charles Lim-berg
que en noviembre de 1933 amerizó con el ~Albatros)e) n sus tran-quilas
aguas, fue testigo excepcional de los grandes ~raids)d)e la aviación
-algunos de ellos protagonizados por españoles-, que tuvieron una
especial trascendencia para el posterior establecimiento de aerolíneas in-tercontinentales.
Y aquí puede enmarcarse la llegada de hidroaviones
franceses con el fin de establecer una futura línea Marsella-Canarias-Ma-dagascar,
la española «Patrulla Atlántida)) en misión científica en el Golfo
de Guinea, pero sobre todo las dos estadías de Ramón Franco en el Puer-to
de La Luz, en 1924 y 1926, que constituyen dos hitos en la historia de
la aviación española, al abrir la puerta a todas las posibilidades que el me-dio
aéreo podía aportar en las comunicaciones entre continentes.
La compañía francesa Latecokre tenía establecida desde 1920 una 1í-nea
aérea entre Toulouse y Casablanca, con escala en Barcelona, Alican-te
y Málaga, transportando un promedio anual de 1.500 pasajeros y
2.500.000 cartas en un viaje diario en uno y otro sentido. Al pretender pro-longar
la línea hasta Dakar, con la posibilidad de unir Cabo Juby con Las
Palmas y con Tenerife, y posteriormente enlazar con América del Sur, el
Puerto de La Luz fue meta de varios viajes exploratorios con hidroaviones
de dicha compañía, llegando una patrulla de éstos a la bahía de Puerto de
Cabras el 30 de marzo de 1924. Era la primera vez que un grupo de aero-planos
se acercaba a la Isla de Fuerteventura.
A partir de 1924, la estampa de un hidroavión amarado a una boya del
Puerto de La Luz, e incluso izado por la Grúa Titán para proceder a repa-raciones,
se hizo familiar. En enero de dicho año, el «Dornier» del co-
144 Manuel Ramívez Muñoz
mandante Ramón Franco Bahamonde amaró en el Puerto después de es-coltar
a una patrulla de ~BregueXt IV», que cubrieron la etapa Cabo Juby-
Gando, siendo la primera vez que aviones terrestres tomaban tierra en
Gran Canaria después de salvar lo que en aquellos días y con aquel mate-rial
parecía un obstáculo insalvable: el océano Atlántico. La importancia
de esta fecha, cuyo 75." aniversario que se celebró hace apenas un mes pa-só
totalmente desapercibida para la prensa y para las instituciones, a di-ferencia
del despliegue informativo que se realizó en 1974 al cumplirse el
cincuentenario, estriba en que no sólo fue el motor que puso en marcha
el desarrollo de la aviación en Canarias, afirmando como lugar idóneo pa-ra
ello el páramo de Gando, sino que constituyó un vuelo preparatorio pa-ra
una empresa mucho más ambiciosa: realizar el enlace España-Buenos
Aires, demostrando con ello que «se conservaba igual espíritu que cuan-do
Colón llevó sus naves al descubrimiento de Américm20.
Después del vuelo de Ramón Franco, el Cabildo vio la oportunidad de
establecer un servicio de comunicaciones aéreas con la Península, que
acortara distancias y permitiera la unión rápida y periódica entre ésta \.
Gran Canaria. La sociedad animaba constantemente a través de la prensa
que las Corporaciones locales comprendieran que «en la vida de los pue-blos,
como en la de los individuos, hay instantes decisivos que es preciso
saber aprovechar, antes que otros más videntes y dinámicos se adelan-ten)?'.
Como Ramón Franco había demostrado que era posible la unión
de las Islas con el continente, debía gestionarse del Gobierno que se lle-gara
a un acuerdo con la Latecoere para que se extendiera hasta el Puer-to
de La Luz el recorrido de sus hidroaviones22. Pero la principal conse-cuencia
fue el aumento de las posibilidades de unir a España con los
países del Cono Sur americano por la ruta del aire.
Al ser el Puerto de La Luz escala obligada de cuantos vuelos se reali-zaron
en esta parte del Atlántico, para Miranda Guerra parecía providen-cial
este destino que le asignó una función tan importante en las comuni-caciones
transoceánicas, «desde Colón a Franco, es decir, en todos los
tiempos en que los países de Europa se han relacionado con los de Amé-rica
y de África bañados por el Atlántico Meridional)+. En 1926, Franco
llevó a cabo con éxito la mayor hazaña de la historia de la aviación: cubrir
la distancia que separaba el Puerto de La Luz del Mar del Plata con un frá-
20 GARRIGAR,a món: Ramón Franco, el hermano maldito. Barcelona, Planeta, 1978, p.
49.
2' «Gran Canana, estación aérea», en El Tribuno, 2-2-1926.
22 Ibid.
23 MIRANDGAU ERRAJo, sé: La travesía aérea del Atlántico por el «Pll~sU ltra» y la c i z k -
ción comercial. Las Palmas, Imp. y Lit. de J. Martínez, 1926, p. 4.
El Puerto de La Luz y el impulso a las comunicaciones ... 145
gil aeroplano, ligando para siempre el nombre del «Plus Ultra)) al desa-rrollo
del tráfico comercial entre Europa y América y permitiendo el esta-blecimiento,
en los primeros años de la década de los treinta, de un servi-cio
regular Europa-América del Sur, con escala en el Puerto de La Luz, a
cargo de la más poderosa compañía de aviación de aquellos años: la ale-mana
Lufthansa, pionera del tráfico comercial en las grandes rutas aére-as,
y a la que representaba en Las Palmas la Casa Woermann-Line24.
Alrededor de 50 pesetas se tenía previsto que oscilara el precio de un
pasaje entre el Puerto de La Luz y Santa Cruz de Tenerife, en hidroavio-nes
de un proyectado servicio aéreo interinsular para el transporte de
mercancías de poco peso, pasajeros y correspondencia. En 1929 un grupo
de empresarios tinerfeños y grancanarios intentaron constituir una sacie-dad
-idea que no llegó a cristalizar- para establecer un servicio diario
entre las dos Islas25, que daría satisfacción a uno de los anhelos más aca-riciados
por las dos capitales canarias, y que podría considerarse como el
primer antecedente del eficaz servicio que existe en la actualidad. La fa-miliar
y elegante estela que el «jet-foil» deja en las azules aguas del Puer-to
de La Luz, y que hoy contemplamos con la natural indiferencia de lo
que es habitual, nos hace evocar la emoción con la que los atónitos ojos
de nuestros abuelos verían el majestuoso amerizaje y el suave balanceo de
los hidroaviones, cuyas líneas aerodinámicas ponían una nota de con-traste
en la Bahía repleta de banderas de todas las naciones.
Aunque con carácter militar, y hasta mediados los años cuarenta, el
Puerto de La Luz no perdió su vocación aérea, pues aledaño a la Base Na-val
el Ministerio de Obras Públicas entregó al del Aire un terreno de casi
79.000 metros cuadrados para la instalación de una Base de Hidros que,
a pesar de que en los planes se contemplaba una dotación de 20 aviones,
solamente dos aparatos prestaron servicio entre 1941 y 1945. Sin embar-go,
y pese a su escasa operatividad, la Base de Hidros prestó apoyo logís-tic0
entre finales de la década de los cuarenta y principios de los cincuenta
a la compañía inglesa ~AquilaA invays)),q ue estableció un servicio sema-nal,
de carácter comercial, entre Londres-Lisboa-Madeira-Puerto de La
Luz.
Cuando en enero de 1931 el gigantesco ~DornierD 0.X)) de doce mo-tores
-que dos años antes había despegado del Lago Constanza con 170
24 ((Llega un hido de la Luft-hansan, en Hoy, 15-12-1933.
25 La Provincia, 20-12-1929.
146 Manuel Ramírez Mufioz
personas a bordo- se posó majestuosamente en las tranquilas aguas del
Puerto de La Luz, ya no causaba el asombro al que se refería Alonso Que-sada
en su crónica «Un cristiano que vuela)), diciendo que un avión vo-lando
sobre una ciudad sencilla donde nunca habían volado aviones, era
el más grande motivo emocional. La estadía del «buque volador)), como
fue calificado el aeroplano alemán, se consideró como una escena habi-tual
en un puerto que compartía su actividad marítima con la incipiente
navegación aérea.
Pero si el papel jugado por el Puerto de La Luz en el desarrollo de la
aviación es importante, no lo fue menos -y creo que merece la pena de-tenerse
en ello- el que representó respecto a la potenciación de una red
de comunicaciones sin la cual no hubiera podido desenvolverse el cada
vez más complejo tráfico comercial. Las necesidades del comercio v del "7
movimiento marítimo dieron un impulso excepcional a los sistemas de E
comunicación que permitieron que el Puerto de La Luz se fuera adaptan- O
do a las reglas que le marcaba su renta de situación, y que le llevaron a n - m
convertirse en una de las primeras estaciones marítimas del Atlántico. Es- o
E
ta importancia que aún tiene en la actualidad se refuerza con el paso del E
2
E tiempo y con el carácter de economía planetaria que ha impuesto el siste-ma
capitalista de nuestros días. 3
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