El Puerto de la Luz, 1883-1983 : un prototipo de puerto de escala internacional

              El Puerto de la Luz, 1883-1 983:
un prototipo de puerto de escala internacional
FRANCISQCOL ~TANAV ARRO
Universidad de Las Palmas de Gran Canaria
El Puerto de La Luz permitió dar rienda suelta a la tradicional vocación
marítima de Las Palmas de Gran Canaria. Al dotarse de una moderna in-fraestructura
portuaria, la ciudad comenzó a rentabilizar al máximo su privi-legiada
localización en el cruce de importantes rutas de comercio. Lo hizo,
además, en un momento oportuno, a finales del siglo m, cuando el triunfo
de la navegación a vapor estaba imponiendo la necesidad de disponer de es-taciones
marítimas capaces de servir de apoyo a las flotas mercantes, por en-tonces
comprometidas de lleno con la expansión imperialista. Luego, duran-te
el transcurso del siglo xx, Las Palmas siguió explotando a fondo su renta
de situación para recoger los beneficios del tránsito de buques por el Atlánti-co
centro-oriental, aunque también sufrió como nadie los efectos de las rece-siones
y guerras que dificultaron o paralizaron el tráfico marítimo en la zona.
El Puerto de La Luz dio, por tanto, una nueva dimensión a la función marí-tima
de la ciudad, al tiempo que proporcionó los estimulos necesarios para
impulsar la expansión urbana contemporánea.
Históricamente, el Puerto de La Luz se ha configurado como un elemen-to
de gran complejidad y en constante dinamismo. Condicionado en su desa-rrollo
por factores de diversa naturaleza y por fenómenos de variada proce-dencia,
el Puerto ha generado un amplio campo de actividades en su entorno
inmediato y ha inducido procesos de cambio cuya incidencia rebasa amplia-mente
el estricto dominio de «lo portuario)) para extenderse a múltiples aspec-tos
de la vida municipal, insular, e incluso regional. En esta dirección, intere-sa
destacar que el Puerto siempre ha tenido una amplia repercusión en el con-junto
de la economía isleña. En tiempos de bonanza, actuó como un
Boletín Miüares Carlo, núm. 15. Centro Asociado UNED. Las Palmas de Gran Canaria, 1996.
188 Francisco Quintana Nuvuwo
((disparador)q) ue, acumulando reacciones en cadena, propulsó el crecimiento
económico, facilitando un aumento de rentas y beneficios; por el contrario, en
tiempos de crisis, contribuyó decisivamente a frenar o estrangular las acti~i-dades
productivas, de modo que los parones sufridos en su seno han queda-do
asociados a las etapas más dramáticas de la historia local. Las transforma-ciones
propiciadas a partir del Puerto también han afectado al comporta-miento
demográfico de la población, a la organización del espacio urbano, a
la composición de grupos y clases sociales, a las relaciones de Canarias con el
mundo exterior, e incluso, a los esquemas mentales, pautas de comporta-miento
y vida cotidiana de los ciudadanos. El Puerto, en fin, ha sido un refe-rente
constante para apreciar el pulso vital de la ciudad, de la isla y de la re-gión.
Cabe añadir que necesariamente ha tenido que ser así, por la propia
condición insular de Canarias, por haber sido el mar -hasta épocas muy re-cientes-
el principal medio de comunicación e intercambio con el exterior,
y el Puerto el lugar de entrada y salida de hombres y mujeres, de bienes y ser-vicios,
y también, de ideas y costumbres.
Es obvio que abordar todos estos fenómenos con el rigor y profundidad
que merecen exigiría un espacio superior al aquí disponible, por lo que -te-niendo
en mente tales reflexiones- reduciremos esta mirada retrospectiva
hacia el pasado del Puerto de La Luz a la evolución de su tráfico marítimo,
cuestión que nos permitirá fijar las principales etapas de su desarrollo histó-rico
y apuntar su rasgo más característico a través del tiempo: su condición
de puerto de escala internacional carente de hinterland económico en su en-torno
inmediato de actuación, lo que le ha colocado permanentemente bajo
el estigma de la dependencia externa.
Si nos atenemos a los equipamientos básicos que han ido definiendo el es-pacio
portuario de La Luz como fenómeno urbano-marítimo, puede decirse
que han existido tres puertos diferenciados a través del tiempo. El primero
fue el Puerto de Refugio (es decir, el Muelle de Santa Catalina más el Muelle
de La Luz o Muelle Grande), el puerto primitivo, iniciado en 1883 y vigente
hasta los años treinta del presente siglo. Luego vino el Muelle de la Coppa,
rebautizado posteriormente como Dique del Generalísimo, el Dique a secas,
construido entre 1927 y 1935, que señaló los límites del puerto de la ciudad
hasta los recientes años setenta. Por último, está el Puerto Exterior, cuya
principal realización, el Dique Reina Sofía, ha proporcionado abrigo al puer-to
actual desde 1979 hasta prácticamente el otro día, en que la inauguración
de las obras de ampliación del dique exterior ha iniciado lo que será el Puer-to
del siglo m.
Pues bien, al abrigo de los diques y muelles construidos, el Puerto de La
El Puerto de la Luz, 1883-1983: un prototipo de puerto de escala int~macional 189
Luz ha descrito una trayectoria histórica que, entre avances y retrocesos, ha
transcurrido a través de tres etapas bien diferenciadas: el despegue inicial, las
grandes crisis y la expansión de la segunda posguerra. Entremos, pues, en el
análisis de cada una de estas etapas.
El despegue inicial, 1883-1 91 3
La construcción del Puerto de Refugio coincidió con la generalización de
la navegación a vapor y el fuerte crecimiento del comercio marítimo a escala
planetaria. La favorable coyuntura internacional, impulsada por la segunda
revolución industrial y la expansión imperialista, garantizó el éxito inmedia-to
del nuevo puerto, que se convirtió muy pronto, antes de que se terminara
de construir, en una privilegiada estaci6n carbonera al servicio de las flotas
mercantes, principalmente de la británica, superando en este cometido a
otros puertos del área, como Funchal, San Vicente y Santa Cruz de Tenerife.
El rápido despegue portuario se debió a la combinación de varios factores,
entre los que cabe mencionar las excelentes condiciones de la Bahía, el régi-men
de puertos francos existente en el Archipiélago y las facilidades dadas al
establecimiento de las compañías extranjeras por parte de los poderes loca-les.
Pero la supremacía de La Luz en el Atlántico centro-oriental tuvo su fun-damento
en el alto nivel competitivo que alcanzaron sus servicios, sobre todo
en cuanto a la cantidad, calidad y precio de las prestaciones ofrecidas a los
buques en tránsito.
El mejor indicador del despegue portuario lo proporciona el crecimiento
del tráfico mm'timo, que alcanzó niveles realmente espectaculares en esta pri-mera
etapa. Ya en 1890 el Puerto de La Luz había multiplicado por seis el
número de vapores y el tonelaje de arqueo registrados en 1883. El vertigino-so
ascenso inicial prosiguió a buen ritmo en las dos décadas siguientes y sólo
se vio momentáneamente interrumpido en 1898, por la Guerra de Cuba, y en
1908- 1909, al resentirse ligeramente el comercio británico. No obstante, en-tre
1 9 10 y 1 9 13 volvieron a duplicarse los valores del movimiento marítimo,
coincidiendo con el momento de mayor competencia interimperialista por el
dominio del mundo, de tal forma que en el año previo al inicio de la Gran
Guerra el Puerto anotó su primer gran record histórico: 6.71 7 buques y más
de 10 millones y medio de toneladas. El incremento sostenido tuvo sus efec-tos
en todos los indicadores portuarios; además del número y tonelaje de los
barcos entrados, aumentó también el volumen de mercancías desembarcadas,
las exportaciones y los transbordos, así como las cifras de tripulantes y pasa-jeros.
Al amparo de la creciente afluencia de vapores, en la Bahía de las Isletas
emergió un emporio marítimo de carácter internacional en el que florecieron
pujantes negocios comerciales, particularmente los relacionados con el sumi-
190 F~uncisco Quintunu ,VUL~YYO
nistro de carbón y la exportación de los nuevos productos agrícolas (p16t:~-
nos, tomates y papas). En este terreno hay que destacar el papel deseinperia-do
por las siete grandes firmas extranjeras que se establecieron c ~ cil Puerto
durante esta etapa, todas ellas dotadas de fuertes apoyos financieros e iriscr-tas
en los engranajes del comercio colonial. Fueron los casos de las britAriicax
EZdev Dempstgv, Blandy Bvothevs, Wilson Sons, Covy Bvothm jT la Co~nfiuiIí~~
Cavboneva de Las Palmas, y de la alemana 7Voev1nann Liuzie, además de la
canarizada Millev, que de modesta casa de comercio se transformó cn gran
compañía. A su lado, quedaron minimizados los negocios einprerididos por
Salvador Cuyás y Prat, los herederos de Tomás Bosch y Sastre o hliguel Cur-belo
Espino, por poner tres ejemplos significativos, si bien contribuyero11 a
perfilar los rasgos característicos -frágiles y dependientes- de la moderna
empresa canaria.
Las crisis bdicas y el estancamiento de entvgguewas, 191 4-1 945
El crecimiento portuario se vio bruscamente interrumpido con el estalli-do
de la Primera Guerra Mundial, que puso de manifiesto la extrema fragili-dad
de un puerto orientado en función de la demanda internaciorial. El desa-rrollo
de la crisis bélica trajo consigo una acusada y progresiva disminución
del tráfico marítimo hasta llegar a la casi paralización del Puerto en 191 8,
año en el que el número de vapores entrados (una ridícula cifra de 445 uni-dades)
apenas superó el registro de 1885. La excepcional situación se remon-tó
en los primeros años de la posguerra, recuperándose entre 19 19 y 1 924 los
índices tradicionales del movimiento de buques, aunque sin que éste llegara a
alcanzar las elevadas cotas del trienio 19 10- 19 13. A partir de 1925 se inició
una fase de estancamiento caracterizada por el mantenimiento de los valores
recuperados después de la guerra, con pequeñas alzas y leves recesos, pero sin
grandes cambios en lo que se refiere al volumen total del tráfico portuario.
fase que se prolongó hasta 1935. El estancamiento del período de entregue-rras
derivó hacia un claro retroceso al sobrevenir la Guerra Civil y desembo-có
en un nuevo parón generalizado con el estallido de la Segunda Guerra
Mundial, momento en que el Puerto cambió radicalmente de signo, puesto
que dejaron de entrar en sus aguas barcos extranjeros.
Con independencia de las grandes sacudidas provocadas por las dos gue-rras
mundiales, durante este período el Puerto de La Luz acusó las alteracio-nes
que se produjeron en la estructura del comercio marítimo y las repercu-siones
de la Gran Depresión de los años treinta. La adaptación a las carnbian-tes
circunstancias internacionales exigió una profunda reconversión de
servicios e instalaciones portuarias a fin de satisfacer las nuevas demandas de
la navegación, que estaba conociendo una profunda transformación como
consecuencia de la sustitución de los combustibles sólidos por los líquidos
El Puerto de la Luz, 1883-1983: un prototipo de puerto de escala internacional 191
EVOLUCDIE~L NTR ÁFICO PORTUARIO ENTRE 19 03 Y 1983
Millones de toneladas
1903 1913 1923 1933 1943 1953 1963 1973 1983
Años
(del carbón al petróleo) y del cambio de liderazgo en la economía mundial
(de Londres a Nueva York). El Puerto, entonces, necesitó de nuevas inyeccio-nes
de capital foráneo, produciéndose la segunda gran oleada de inversiones
extranjeras, que ahora tuvo como principales protagonistas, no sólo a las vie-jas
casas carboneras, sino también a las modernas compañías petroleras,
como la Sociedad Petrolfera Española (empresa subsidiaria de la Shell), que
se estableció en 1923, y la Mobil Oil o la Texaco, que hicieron acto de pre-sencia
en los años treinta. Junto a la renovación de equipamientos, el impac-to
de la crisis económica dio lugar a fusiones y alianzas empresariales (como
la de los astilleros de Blandy y Grand Canaiy o el pul1 formado por seis em-presas
carboneras), cuando no a dramáticas reducciones de plantillas labora-les,
que dispararon los índices de confiictividad social. Con ello el Puerto
pudo hacer frente a la depresión internacional en tiempos de paz, aunque con
la llegada de la guerra volvió a padecer los efectos negativos de su acusada
dependencia exterior.
La expansión de la segunda posguerra, 1946-1 970
La tercera etapa de la historia portuaria, la del gran desarrollo moderno
-en expresión de Buriel-, transcurre desde el final de la Segunda Guerra
Mundial hasta mediados de los años setenta. Durante esos treinta años se
produjo un espectacular incremento del movimiento de buques en el Puerto
de La Luz, que se benefició del crecimiento sostenido experimentado por la
economía mundial hasta la irrupción de la crisis del petróleo. La recupera-ción
de la segunda crisis bélica fue inmediata, rebasándose el histórico listón
de 19 13, en cuanto al registro de toneladas de arqueo, en 1949, y en núme-
192 Francisco Quintana Navawo
ro de buques, en 1953. Desde comienzos de los años cincuenta el aumento fue
casi constante y muy llamativo, con dos fuertes tirones en 1956 y 1967, am-bos
debidos a los cierres del canal de Suez a la navegación, que obligaron a
los buques a utilizar la ruta del Cabo de Buena Esperanza y, por tanto, el
paso obligado por las islas, en sus viajes de ida y regreso hacia el Golfo Pér-sico
y Asia. La cota máxima de tráfico se alcanzó en 1970 en cuanto al tone-laje
de arqueo registrado, con más de 60.000.000 toneladas, y en 1975 en níl-mero
de buques, con 16.500 unidades, cifras que continuan siendo la marca
histórica del Puerto de La Luz.
Durante la segunda posguerra el Puerto reforzó su condición de escala
para la navegación internacional e incrementó sus funciones comercial y pes-quera.
Particularmente relevante fue el aprovechamiento de las favorables
condiciones internacionales para hacer de La Luz una importante estación
gasolinera en medio del Atlántico. Este nuevo proceso de reconversión de ins-talaciones
dio lugar a la tercera gran oleada de inversiones extranjeras en el
Puerto, esta vez protagonizada exclusivamente por las multinacionales del
petróleo, que decidieron realizar nuevas inversiones en Las Palmas para sa-tisfacer
la creciente demanda de combustible por parte de las grandes unida-des
de transporte marítimo -cada vez más especializadas- que entraron en
funcionamiento en los años cincuenta. Las obras ejecutadas por Esso Españo-la
en 1949, CEPSA en 1950 y DISA en 1955, así como la ampliación de los
depósitos de Shd en 1951 y Texaco Canarias en 1958, completaron la in-fraestructura
necesaria para el abastecimiento de fuel-oil en la época de ma-yor
afluencia de buques.
Pese a estas realizaciones y a las modestas obras públicas que se empren-dieron
por las mismas fechas, desde los años sesenta el Puerto comenzó a re-ducir
las ventajas comparativas de que disponía frente a otros puertos del
área. Factores decisivos en este proceso de paulatina pérdida de competitivi-dad
fueron los cambios producidos en el mercado internacional de hidrocar-buros,
con la existencia de grandes puertos que comenzaron a ofertar com-bustibles
a precios inferiores a los de Canarias; el perfeccionamiento de los
medios de transporte marítimo, que al aumentar la autonomía de los buques
redujo las escalas necesarias para el avituallamiento en tránsito, y también, el
hecho de que los puertos de la vecina costa africana, dotados de un hintevland
continental y de una mano de obra más barata, hayan modernizado sus ins-talaciones,
colocándose en condiciones de competir con los viejos puertos in-sulares.
Todo ello se combinó, ya a partir de los años setenta, con la reciente
revolución tecnológica~ene l transporte marítimo, con la aparición de la rece-sión
internacional como recurrente fenómeno coyuntural y con el agotamien-to
del frágil modelo de crecimiento económico canario como poderoso factor
estructural, comenzando a advertirse desde entonces síntomas inequívocos de
que el Puerto entraba en una nueva etapa histórica, antesala de un momento
dominado por la crisis de readaptación.
El Puerto de la Luz, 1883-1 983: un prototipo de puerto de escala internacional 193
LA CONSTANTE HIST~RICBAA:J O EL SIGNO DE LA DEPENDENCIA EXTERNA
De este rápido recorrido por la evolución del Puerto de la Luz a través del
tiempo se desprende la existencia de una constante histórica que se me anto-ja
oportuno subrayar en unas Jornadas de Historia Local como las que esta-mos
realizando. Me refiero a la acentuada dependencia exterior del Puerto,
derivada de su condición de puerto de tránsito internacional, una condición
que ha sido el principal activo que ha tenido el Puerto para su despegue, con-solidación
y expansión ulterior, pero también el motivo fundamental de sus
desdichas y de sus crisis, al ser un puerto al que le afectan profundamente las
circunstancias internacionales.
Y es que, en efecto, el Puerto de La Luz ha realizado desde su creación
múltiples funciones, algunas de ellas reforzadas o menguadas con el paso del
tiempo, convirtiéndose en un puerto multifuncional, rasgo éste que contribu-ye
a darle un carácter de mayor complejidad. Así, el puerto ha sido siempre
un puerto comrcial, con un papel relevante tanto en el comercio exterior
como en el cabotaje interinsular; un puerto de pasaje, por el que antes salían
emigrantes y entraban turistas y por el que se ha canalizado, en épocas más
recientes, el importante tráfico de pasajeros, tanto entre Canarias y la Penín-sula,
como entre las islas; un puerto pesquero, por la proximidad del banco
pesquero sahariano, que ha llevado a concentrar en su seno, desde finales del
siglo m, la tradicional flota pesquera canaria y, a partir de los años cincuen-ta
y sobre todo de los sesenta, a convertirse en una importante base de ope-raciones
de las flotas peninsulares y extranjeras (rusa y japonesa, fundamen-talmente)
que explotaban los recursos pesqueros del Atlántico noroccidental,
y también, un puerto militar, en el que han repostado navíos de diversas flo-tas
de guerra, función ésta que se reforzó a partir de la conversión del anti-guo
Muelle del Pino en Base Naval de la Armada española.
Pero aún teniendo en cuenta todas estas importantes funciones, el Puerto
de La Luz ha sido esencialmente un puerto de escala internacional, de tránsi-to
para la navegación interoceánica. De esta forma, el Puerto se ha converti-do
en un centro de operaciones extralocales que, debido a su enclave en el
cruce de diferentes derrotas mm'timas (las que unen Europa con Africa y
América), ha aprovechado la renta de situación derivada de la posición
geoestratégica del Archipiélago para asumir la especialísima función de ser-vir
como estación de aprovisionamiento y de repuesto, como base de opera-ciones
man'timas y navales, a los buques en tránsito de larga travesía.
Esta marcada especialización funcional ha condicionado la trayectoria del
Puerto de Las Palmas en un doble sentido. Por una parte, el volumen de la
actividad portuaria ha estado sujeto, en gran medida, al ritmo de los avatares
internacionales, de tal modo que las fluctuaciones de los intercambios comer-ciales
mundiales, las innovaciones tecnológicas en la navegación, los cambios
en la estructura de la marina mercante, las alteraciones en las rutas marítimas
194 Francisco Quintana Navairo
o los conflictos bélicos que han jalonado la historia de nuestro siglo han teni-do
reflejo inmediato en el movimiento de buques, tanto para bien como para
mal. Por la otra, los principales servicios portuarios se han orientado a la sa-tisfacción
de las demandas derivadas de la escala de los buques en tránsito (el
aprovisionamiento de combustible y las reparaciones navales, sobre todo), ac-tividades
que -debido al elevado nivel de capitalización que precisan- han
requerido frecuentes inversiones de capital extranjero, bajo cuya sombra han
podido cuajar otros servicios de intermediación menos exigentes (consigna-ciones,
representaciones y suministros diversos). Ambos condicionantes ex-plican
la marcada dependencia respecto al exterior que ha caracterizado la
evolución del Puerto de La Luz.
En puridad, no ha podído ser de otro modo, dado el limitado hinterland
económico en que se inserta el Puerto, al tener como entorno inmediato de
actuación un mercado estrecho y fragmentado y, por tanto, extremadamente m -
vulnerable. Sin duda, este aspecto remite de forma directa a las dificultades E
que unas islas periféricas como Canarias tienen para generar economías de es- o
cala, un factor que ha impuesto serias restricciones al desarrollo de La Luz n-- m como puerto comercial. O
E
Para contrastar este hecho, basta con acudir a los datos que nos proporcio- E
2
na el tráfico de mercancías que se ha registrado en el Puerto a lo largo de su -E
historia. Haciendo abstracción del caso particular de las importaciones de com-bustibles
(el carbón primero y los petróleos luego), que han constituido el pro- 3
-
dudo base del movimiento de carga y descarga y han seguido un ritmo parti- -
0
m
cular, en clara sintonía con los acontecimientos internacionales que han condi- E
cionado la afluencia de buques, el Puerto ha tenido un comportamiento más o
bien discreto a escala nacional y bastante pobre a nivel internacional en función n
del volumen de mercancías cargadas y descargadas. Las razones son obvias: sin -E
a
un apreciable traspaís económico y demográfico capaz de respaldarle, y habida l
cuenta del escaso grado de desarrollo industrial, ni las exportaciones agrícolas n
n
han podido arrojar cifras espectaculares ni las necesidades de la población son
tan amplias para permitir una gran demanda de productos. Ello no empece, sin 3
O
embargo, para destacar la vital importancia del Puerto en el comercio exterior,
máxime en un espacio insular, de tal forma que tanto las importaciones como
las exportaciones han peligrado con las crisis portuarias generalizadas.
En definitiva, el Puerto de la Luz se ha comportado históricamente como
un prototipo de puerto de escala internacional con hinterland limitado, con-virtiéndose
de hecho en uno de los principales focos de atracción de capitales
extranjeros en la isla, papel éste compartido con la agricultura de exporta-ción
desde comienzos de siglo hasta los años treinta y con el turismo a partir
de los años sesenta. Unos capitales foráneos que han servido, tanto para re-forzar
la dependencia exterior de la economía isleña, como para impulsar
una dinámica de crecimiento interior de la que se han beneficiado otros ne-gocios
o empresas de servicios de capital canario.
El Puerto de la Luz, 1883-1983: un prototipo de puerto de escala internacional 195
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