Accidentes de aviones de guerra aliados en la Zona Aérea de Canarias y África Occidental durante la II Guerra Mundial

              HISTORIA
Boletín Millares Carlo
2001,20: 125-141
ISSN: 0211-2140
Accidentes de aviones de guerra aliados en la
Zona Aérea de Canarias y África Occidental
durante la 11 Guerra Mundial
Juan José DÍAZ BENITEZ
La historia de la política exterior española durante la 11 Guerra Mundial ha
girado en torno a la polémica cuestión de la colaboración con el Eje y el con-siguiente
incumplimiento de las obligaciones de España como neutral. La
atención dedicada a este asunto ha relegado al olvido otros como la violación
de la soberanía española por los aliados, dando la impresión de que su actitud
con respecto a España se mantuvo en todo momento dentro de la legalidad.
Nada más lejos de la realidad, los aliados violaron la soberanía española reite-radamente
e incluso España llegó a incumplir sus obligaciones como neutral
en beneficio de los mismos. Una de las formas de este fenómeno la constitu-yen
los accidentes de los aviones beligerantes en territorio español. Si bien
sería deseable un estudio comparado de la documentación española y la
extranjera, de momento vamos a limitarnos a ofrecer una primera visión a par-tir
de las fuentes españolas, las cuales, pese a las lagunas documentales que
presentan, ya ofrecen indicios de un aspecto olvidado de la política exterior
española durante la 11 Guerra Mundial.
BUSCANDO AL GNEISENA U Y AL SCHANHORST
El primer avión militar beligerante internado en la Zona Aérea de Canarias
y África Occidental fue el S/ Fish Mel. Este aparato era un hidroavión
modelo Fairey Swordfish, posiblemente embarcado en uno de los cruceros bri-tánicos
que protegían la navegación entre Gibraltar y Freetown. También es
probable que en el momento de perderse estuviera buscando a los cruceros de
batalla alemanes Schanhorst y Gneisenau, los cuales intentaban cazar a los
convoyes británicos procedentes de Sierra Leona'. El hecho es que se qued0
sin gasolina, por lo que pidió socorro, siendo encontrado por el mercante cspa-ñol
Cabo de Buena Esperanza a 2 1" 40' latitud Norte y 20" 41 ' longitud Ocste,
frente a La Güera2. El mercante español remolcó al hidroavión hasta Tenerife.
donde quedó fondeado, siendo entregados sus tripulantes al capitán general de
Canarias. El día 25 de marzo, el jefe de la zona aérea informó que la tripula-ción
ya había llegado a Las Palmas de Gran Canaria, siendo puesta a s ~ rd is-posición.
Cuatro días más tarde, salió en un avión correo hacia la Península
Ibérica, al mismo tiempo que el hidroavión llegaba a Las Palmas a bordo del
transporte de guerra de la Marina Contramaeszr-e Casadd.
La tripulación fue llevada a la Península para proceder a su liberación, dc
acuerdo con lo dispuesto en el artículo 13 del X Convenio de la Segunda
Conferencia de La Haya (1907), según la nota verbal del Ministerio Asuntos
Exteriores, fechada el 1 de mayo de 1941 y dirigida a la embajada dc Gran
Bretaña en España" En realidad, dicho artículo no lo decía cxplícitaincntc.
aunque esa fue la interpretación que se le dio, pues tampoco prohibía su Iibe-ración,
sino sólo que no volvieran a tomar parte en la guerra:
Art. 13. Si los heridos, enfermos o niufragos so11 recogidos a bordo dc un
buque de guerra neutral, se deberá cuidar, cn lo posible, de que no pucdm \ ol-ver
a tomar de nuevo parte en las operaciones5
La nota continuaba afirmando que España no tenía ninguna iiitenc10n de
devolver el aparato, apoyándose en dos argumentos. Por un lado, si hiciera lo
contrario, serviría de pretexto para que los hidroaviones de los beligerantes
abusaran de la hospitalidad de las potencias neutrales. Por el otro, equivaldría
al suministro indirecto de material de guerra, violando el artículo 6 del XIII
Convenio de La Haya. Además de los argumentos presentados por cl
Ministerio de Asuntos Exteriores, el hidroavión tampoco podía ser reparado en
un corto plazo de tiempo. Un informe del 13 de marzo de aquel afío señalaba
que la hélice debía ser sustituida por otra nueva. Otro informe indicaba que al
no haber otra hélice disponible no podía ser reparado en 48 horas, por lo que
el capitán general ordenó a la comandancia naval que lo entregara a la zona
aérea6.
Stegeman, Bernd: "The Second Pliase of the War at Sea (until the Spring of 1041)". VVA.4.
Gel-rnmy and /he Srcond Whld Wur. Volunie 11: Gern1urg.i Ini~iulC oriyite.srs rn / < ~ I IOYxIf~or~d.. C 'loreiidoii
Press, 1991, p. 356. Véase también: Flurnble, Richard: Lu Flokr dc. Altu iZ4w dc, /li/lcw. Madrid, Editorial
San Mariín, 1977, pp. 68-72.
Archivo Histórico del Ejército del Aire (AHEA), Expediente A-13.162.
3 AHEA, Expediente A-972.
AHEA, Expediente A- 13.162.
VVAA: Derecho Inlernucionul H~mruniturio. h/udo. s r f i t r i~r~r rc~ici /Jio. /O~I~I Y.I~S / c ~ ~ .Ms a.d rid.
McGraw Hill, 1998, p. 134.
6 AHEA, Expediente A- 1.273.
Boletín milla re.^ Carlo
2001, 20: 125-141
Juan José Diaz Benitez Accidentes de aviones de guerra aliados en la Zona Aérea de canaria.^ y ...
El Ejército del Aire se interesó por el aparato, pidiendo el 25 de enero de
1943 al Ministerio de Asuntos Exteriores que iniciara las gestiones para adqui-rirlo7,
lo cual se efectuó, junto con otros dos aviones británicos, el 6 de diciem-bre
de ese año, al precio de 1.200.000 pesetas. Pero con el paso del tiempo el
avión se deterioró considerablemente. Así, el 11 de noviembre de 1944, el jefe
de la Maestranza Aérea de Canarias informó que estaba a punto de concluir la
reparación, pero necesitaba algunas piezas para el motor. Tampoco había
repuestos para el avión: el director general de Industria y Material dijo que
sólo podía enviar a Canarias un motor Pegasus en tal mal estado, que no se
podría aprovechar ninguna de sus piezas8. Pese a todo, el 6 de junio de 1945,
el jefe de la zona aérea informaba al subsecretario general del Aire que toda-vía
estaba en condiciones de volar9. Y de hecho voló, aunque sólo durante
algunas horas, la mayoría de las veces en vuelos de prueba y con grandes ries-gos
para su tripulaciónlO.
LA ANTORCHA LLEGA A LA ZACAO
Al iniciarse el año de 1942, los principales objetivos aliados consistían en
la lucha contra Alemania y la apertura de un segundo frente para aliviar la
presión germana sobre la URSS1 l. Tras arduas deliberaciones, el escenario ele-gido
fue el norte de África, donde el 8" Ejército británico ya se enfrentaba a las
fuerzas del Eje. Tres días después de los desembarcos aliados y ante la proxi-midad
de los escenarios bélicos al territorio español, el subsecretario del
Ministerio del Aire informó al ministro de que todos los aviones beligerantes
que cayeran en territorio nacional serían internados, al igual que sus tripulacio-nes.
En los meses de agosto y octubre se produjo la caída o aterrizaje forzoso
de cuatro aviones ingleses. Tres de ellos eran tipo Vtckers Wellington, un bom-bardero
usado para las patrullas antisubmarinas. Posiblemente, estaban volan-do
cerca de la costa atlántica del Marruecos francés, asegurándose de que no
hubiera submarinos del Eje que pudieran obstaculizar los desembarcos realiza-dos
en noviembre. La lejanía de las bases más próximas, Gibraltar y Bathurst,
debió ocasionar escasez de gasolina a bordo de estos aviones, aunque esto no
explica que acabaran en territorio español.
El primero de ellos se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso en
Duiridat, el 28 de agosto de 1942. Gracias al testimonio de Mohamed Uld
7 AHEA, Expediente A-12.78011.
AHEA, Expediente M-3.4 14.
AHEA, Expediente A-1.273.
'0 Gutiérrez Padilla, Antonio: "112 Grupo: Aquel desconocido". Aeroplano, núm. 10, pp. 73 y 74.
11 Weinberg, Gerhard L.: Un Mundo en Armas. La Segunda Guerra hfundial: una visiió de conjunto.
Volumen 1. Barcelona, Grijalbo, 1995, pp. 369-379.
Boletín Millares Curlo
2001.20: 125-141
Belher, podemos reconstruir el incidente'*. El día 29 de agosto, unos pastores
le informaron del aterrizaje de un avión el día anterior y de que 6 honibres
intentaban construir una pista. Al día siguiente, llegó al lugar, encontrando. ade-más
del aparato y su tripulación, a 30 marinos armados, un buque de guerra
fondeado y un avión en misión de reconocimiento. Habiéndoles preguntado por
su nacionalidad, se identificaron como británicos. Después, incendiaron lo\
restos del avión y se fueron, sin que, obviainentc, él intentara detenerlor. Un
radio cifrado del comandante delegado de Cabo Juby, el 5 de ese mismo mes,
confirmaba el incendio del avión. Finalmente, una nota de información secreta.
de 12 de septiembre, indicaba que 8 días antes, dos aviones habían sobrecola-do
los restos del aparato, mientras que otro siguió las huellas dqadas por la
camioneta española que el día anterior había reconocido el lugar.
El gobierno español protestó ante el británico el 1 O dc scpt ie~nbrcL~a~ r.e s-puesta
del Foreign Office, redactada un mes después, afirmaba que el agregado
aéreo había pedido ayuda al ministro del Aire español el 26 de agosto, fecha dcl
aterrizaje, y que el agregado naval no se enteró de la operación de rescate hasta
después de que empezara su realización. También negaba que hubiera algún
avión de reconocimiento sobrevolando la zona. Finalincntc, destacaba que, a
pesar de ser una violación técnica de la soberanía española, había de tenersc en
cuenta que los aviadores estaban en pleno desierto y las autoridades españolas
no podían ayudarlosl4. Sin embargo, parece que no solicitaron ayuda a las
autoridades más próximas, ya que el coronel gobernador político-militar dc
Ifni-Sáhara declaró que los ingleses no le habían pedido auxilio para rescatar a
la tripulaciónI5.
En cualquier caso, antes de que transcurrieran dos meses, tuvo lugar otro
incidente similar. El 23 de octubre de 1942, el gobernador civil de Las Palmas
comunicó que un Kckerii Wellington británico había aterrizado en el Cruce de
Sardina, sito en el municipio de Santa Lucíalh. Al acercarse las fuerzas del
Regimiento de Infantería núm. 139, los 6 tripulantes prendieron fuego al
avión. El 31 de diciembre, un canadiense miembro de la tripulación, se fiigó
aprovechando la llegada del petrolero italiano que cse día zarpó del Puerto dc
La Luz bajo control inglésI7. Se trataba de uno de los petroleros italianos
refugiados en dicho puerto, que estaba siendo utilizado para abastecer de com-
12 Archivo General de la Administración Civil del Estado (AGA). África, C'aJa S-2. En adcliintc.. iodo\
los documentos citados sobre este incidente procederiin de esta caja, salto indicación de lo coniriirio.
13 Archivo General del Ministerio de Asuntos Exteriores (AMAE). Expcdicnte K-2.179 I I y AGA.
Asuntos Exteriores, Caja 7.294.
14 AMAE, Expediente R-2.179111 y AGA, Asuntos Exteriores, CaJa 7.294.
' 5 AMAE, Expediente R-2. l79Ill. El intercambio de correspondencia con la cnibajada de Alcin;iiiio
en Madrid sobre este asunto también se encuentra en el mismo expediente.
16 AHEA, Expediente A-12.78011.
17 AHEA, Expediente A-12.952.
Boletín Millares Carlo
2001.20: 125-141
Juan José Díaz Benitez Accidentes de aviones de guerra aliados en la Zona Aérea de Canarias y ...
bustible a los trasatlánticos encargados de repatriar a los italianos del África
Oriental Italiana, ocupada por los británicos. Posiblemente, se trata del Areola
o del Taigete, aunque, según el comandante militar de marina de Las Palmas,
este último buque zarpó el día 29 de diciembre's.
Ese mismo mes de octubre otros dos aviones ingleses sufrieron accidentes.
Ambos cayeron el día 3 de octubre y relativamente cerca el uno del otro. Una
nota de la 2" Sección del Estado Mayor del Ministerio del Aire recogía la
información del jefe de la ZACAO, fechada el día 4 de ese mes, sobre elloslg.
Uno cayó a 4 millas de Fuerteventura, cerca de Gran Tarajal, y el otro a 120
millas de Cabo Juby y entre las siguientes coordenadas: 30" y 28' de latitud
Norte y 11" y 3 1 ' de longitud Oeste, lo cual excluye su identificación con el
anterior, a menos que las coordenadas del segundo fueran erróneas. La docu-mentación
del AGZMC también apunta hacia la existencia de dos accidentes,
pues ambos los recoge en dos carpetas distintas, precisando la fecha exacta de
los mismos: el 3 de octubre de 1942. Las noticias que se conservan sobre
ambos se encuentran en los despachos del comandante de marina de Las
Palmas dirigidos al comandante naval de Canarias.
La búsqueda del primero por los mercantes españoles Dómine y Monte
Saja resultó infmctuosa20. Más suerte tuvo el segundo, pues se consiguió
rescatar a 5 de los 6 tripulantes, los cuales fueron puestos a disposición de la
autoridad militar21. Este último había sido visto en vuelo rasante a 2 millas de
la costa de Gran Tarajal a las 11 horas, cayendo acto seguido al mar. Fueron
salvados por la falúa Isabel, colaborando en la operación un barquito tripula-do
por 5 pescadores. Los supervivientes fueron puestos a disposición del
capitán jefe accidental del Batallón de Infantería Independiente núm. 132. Por
la información proporcionada por los náufragos se supo que el avión era un
bombardero Kckers Wellington, el cual había despegado de Gibraltar en
misión de reconocimiento a las 03:OO a.m., cayendo al mar por causas desco-nocidas.
Varias relaciones manuscritas, sin fecha ni autor, pero sin duda posteriores
a 1947, ya que la última fecha citada es 1948, recogen los casos de 54 aviones
de guerra norteamericanos internados en España durante la 11 Guerra
Mundial22. Cuatro de ellos habían sido internados en la ZACAO, incluyendo
un Catalina aterrizado en el Sáhara en 1942. Posiblemente se trata del
Consolidated PBY-SA Catalina, que llegó el 7 de marzo de 1943 a Ifni, men-cionado
en una de esas relaciones. Y lo más probable es que ambos aparatos
18 Archivo General de la Zona Marítima de Canarias (AGZMC), 2" Sección de Estado Mayor (EM),
Legajo 3", Carpeta núm. 73.
'9 AHEA, Expediente A-12.78011.
20 AGZMC, 26 Sección de EM, Legajo 3", Carpeta núm. 70.
21 AGZMC, 2" Sección de EM, Legajo 3", Carpeta núm. 71.
22 AHEA, Expediente A-13.564.
Boletín Millares Carlo
2001, 20: 125-141
Juan José Díaz Benitez Accidentes de aviones de guerra aliudos en la Zonu '4érea de Cunuria.j~J ...
sean en realidad el Catalina aterrizado en Ifni el 7 de julio de ese año, ya que
éste no es citado por ninguna de las relaciones y posiblemente se apuntó marzo
en vez de julio, siendo además el único de los tres cuya existencia poderno\
comprobar con otros documentos.
El año 1943 estuvo marcado por la intensa actividad aérea aliada sobre la
ZACAO, la cual se refleja en las 6 aeronaves quc cayeron o se vieron forradas
a aterrizar allí. Tres de estos accidentes ocurrieron entre febrero y mayo, con-centrándose
el resto en el mes de julio. La mayoría de estos aparatos fueron
hidroaviones y bombarderos aliados dedicados a inisioncs de rcconociii7iento
marítimo y lucha antisubmarina, lo cual no debe extrañarnos a causa del
aumento de la actividad de los grupos de U-/mote en el noroeste de África.
Entre ellos cabe destacar al grupo Seerüziber, que anduvo por Canarias cnti-c
el 22 de marzo y el 9 de abril, resultando uno de sus U-Boofe, cl U-167, hun-dido
el 5 de abril cerca de Gran Canaria2'.
Una de estas aeronaves, un Kckeis Wellingtoii, realizó un vuelo rasante
sobre el aeródromo de Cabo Juby, por lo que la Defensa Contra Acronavcs
(DCA) efectuó varios disparos de aviso. Acto seguido, se dirigió hacia la
costa, cayendo a 2 kilómetros de la misma y a 20 de Cabo Juby, tras lo cual se
incendió. Los 6 tripulantes fueron rescatados con erosiones y contusiones de
diversa consideración. El primer piloto afirmo que venían de Agadir con a\.c-rías
en el motor derecho, la radio y el tren de aterrizaje, por lo que entraron e11
el aeródromo sin avisar, buscando un lugar donde aterrizar. Al scr recibidos a
tiros por la DCA, se alejaron hacia el mar, en el que no se internaron al Iiabcr-se
incendiado el motor derecho. Al final, aterrizaron como pudieron y donde
les fue posible para salvarse24.
El jefe del sector aéreo realizó varias obscrvaciones sobre el accidcntc. I'n
primer lugar, señaló quc el avión inteiitó dar una pasada, como solían hacer los
aviones ingleses, de lo cual se deduce que las violaciones dcl cspacio aereo
español por aviones aliados no constituían un hecho aislado. En segundo lugar,
los disparos de la DCA, aún siendo de aviso, alcanzaron al aparato.
Finalmente, el incendio no fue provocado por la tripulación. El capitán iiiter-ventor
local de Cabo Juby, en un despacho de uno de marzo de 1943, dirigido
al gobernador de Ifni-Sáhara, corroboraba y ampliaba cstos datos. Durante el
23 Fabiani, Carlos: LLI Segirnda Guerru hhndi~l /C I I ;l/ri(.u. Harceloiia. Ediiorial B~-~ipiicl-laL, )74
Volumen 11, pp; 235-360.
24 AGA, Africa, Caja S-2. En adelante, todos los docurncntos citados sobrc este as~iiitop i-ocedci-iii dc
la misma caja, salvo indicación dc lo contrario.
Boletín AUllares Carlo
2001, 20: 125-141
Juan José Díaz Benitez Accidentes de aviones de guerra aliados en la Zona Aérea de Canarias y ...
interrogatorio del primer piloto británico, el jefe del sector aéreo le había
dicho, tras dar explicaciones por haber sobrevolado el aeródromo a baja altu-ra,
que no admitía sus disculpas porque no había hecho ninguna señal, estan-do
de acuerdo en este punto el inglés. El día 24 la tripulación fue llevada por
vía aérea a Las Palmas, comunicando ese mismo día el jefe del sector aéreo la
noticia del accidente a Agadir.
El goteo de aviones prosiguió durante los siguientes meses. El parte
extraordinario de marzo y abril, enviado por el jefe de la ZACAO al ministro
del Aire informaba de uno de estos incidentes. Concretamente se trataba de un
avión desconocido que, el 26 de abril, aterrizó cerca de Sidi Ifni a las 10:40
horas, despegando a las 12:OO horas25. Pero el día 24 de mayo tuvo un inci-dente
más grave, al aterrizar un B-26 norteamericano cerca del Uad Xebica, el
cual fue confundido por la 2" Sección del EM de la ZACAO con un Vickers
Wel l ingt~nE~l~ d.í a 26 habían llegado noticias de un avión abandonado cerca
del Xebica, a mitad de camino entre su desembocadura y el puesto del Jalua.
Un oficial fue a investigar el hallazgo, encontrando un bimotor norteamerica-no
custodiado por una pareja de askaris de dicho puesto27.
Uno de ellos había visto el día 25 un aparato en buenas condiciones, divi-sando
a una mujer y 10 hombres cargados con bultos, que se acercaban al
mismo. Él les dio el alto, pero ellos se dispersaron. El askari insistió diciendo
"Nosotros España-Alemania", lo cual fuera o no, en el mejor de los casos,
entendido por los que huían, no sirvió de nada. En realidad, se trataba de la
tripulación de un B-26 norteamericano averiado y la de otro avión que había
venido a recogerlos, posiblemente para evitar que fueran internados. El askari
hizo un disparo sobre ellos con la esperanza de que se detuvieran, pero lo que
obtuvo a cambio fue una ráfaga de fusil ametrallador. Haciendo uso del senti-do
común, el askari se retiró, embarcando los diez individuos en el avión, si
bien dejaron abandonados los bultos que portaban. Éste los recogió y los llevó
hasta el avión siniestrado. La mayor parte de la documentación había sido des-truida,
pero a partir de las piezas desmontadas se dedujo que podía haber ate-rrizado
el día 24.
Mientras tanto, tuvo lugar un macabro hallazgo en la playa del Puerto de
las Nieves, dentro del Sector Aéreo de Gran Canaria28. El 26 de mayo se
comunicó la presencia de un cadáver en tal sitio, acudiendo un delegado del
comandante militar de Marina de Las Palmas y el vice-cónsul de Alemania a
informarse sobre el terreno. Al llegar, el juez instructor de Guía había ordena-do
el levantamiento del cadáver para hacerle la autopsia en el cementerio de
2 AHEA, Expediente A- 12.78011.
26 AHEA,, Expedientes A-570 y A- 13.564.
27 AGA, Africa, Caja S-2. Toda la información sobre este incidente procede de esta caja.
28 AGZMC, 2' Sección de EM, 4" Legajo, Carpeta núm. 44.
Boletin Millares Carlo
2001, 20: 125-141
Juan José Diaz Benitez Accidentes de aviones de guerra aIiado.7 en Ia Zona Aérea de Canarias y ...
Agaete. Por su estado de descomposición parecía llevar 3 ó 4 meses en el awa, ?
pero aún más interesante resultó su uniforme de alferez de Aviación y los cfcc-tos
que portaba consigo, a partir de los cuales se dedujo que había sido u11
miembro de la Luftwafle. Posiblemente procedía de algún avión de reconoci-miento
marítimo alemán tipo Fw-200 Condor caído al sur de Azores.
En mayo, la victoria aliada en la batalla del Atlántico era evidente, por lo
que el almirante Donitz se vio forzado a escoger escenarios menos dcfendidos
por las fuerzas aliadas. Uno de ellos fue el océano Indico, al cual envi6 varios
grupos de U-boote, en lo que se conoce como la operación Monxín. No era la
primera vez que los submarinos alemanes atacaban lejos del Atlántico norte y
del Mediterráneo, pues ya entre marzo y diciembre de 1941 habían estado
merodeando por Freetown. Los éxitos cosechados contra la navegación aliada
en el cabo de Buena Esperanza y el océano Indico, desde septiembre de 1942
hasta la primavera de 1943, auguraban grandes triunfos. Además, ya se dispo-nía
de nuevos modelos de U-Boote dotados de gran autonomía y Jap6n había
ofrecido facilidades para los submarinos alemanes que combatiesen por allí2".
Así que el primer grupo zarpó en junio de 1943, por lo que es posible que pasa-se
a la altura de Canarias en julio, lo cual podría explicar la sucesión dc acci-dentes
de aviones aliados en la ZACAO durante ese último mes.
El primero de ellos fue un PBY-5A Catulina norteamericano que aterrizó
en Ifni el 7 de julio creyendo que era Agadir, lo cual se recoge en la memoria
de la 2" Sección de EM de la ZACAO y en el despacho que el subsecretario de
la Presidencia del Gobierno envió al ministro del Aire el día 20 dc ese mesx'.
El error de esta aeronave no debe extrañarnos habida cuenta de la cartografía
obsoleta que utilizaban, según se desprende de los planos encontrados en el
avión31. En ellos se recogía la ruta AtarITindouf-Marruecos, a partir de la
Cartu Aeronáutica Internacional, publicación francesa de 1924 reimpresa por
el US Army Corps en 1941, siendo la Última revisión de diciembre de 1942. La
topografía era tan anticuada, que difícilmente podía servir para la navegación
y la orientación. Tan sólo tenía alguna utilidad como referencia aproxiinada e11
caso de aterrizaje forzoso.
Pero el avión y sus siete tripulantes habían llegado a Ifni y, por lo tanto,
fueron internados, lo cual llegó a oídos del agregado naval y aéreo de EEUU,
2' Saville, Allison W.: "German submarincs in tlie Far East". US N~ricir.trlI n.sriti~reP rowidirtgr. 87.
núm. 8 (agosto de 1961), pp. 80-92.
30 AHEA, Expedientes A-570 y A-12.957, respectivamente.
3' AGA, África, Caja S-2.
Boletín milla re,^ Carlo
2001.20: 125-141
Juan José Diaz Benitez Accidentes de aviones de guerra aliados en la Zona Aérea de Canarias y ...
quien envió una carta el 27 de julio al jefe de la 2" Sección del EM del Ai1-e3~.
En ella le remitía los nombres de los tripulantes para repatriarlos. Pero también
contestaba a una petición española sobre el traslado del avión a Madrid, afir-mando
que aún no sabía si era posible. Por una carta de 9 de octubre dirigida
otra vez al jefe de la 2" Sección, sabemos que la tripulación ya había llegado a
la Península, estando pendientes de ir a Gibraltar, cuando éste lo ordenase,
para ser repatriados.
Pero no era sólo la tripulación lo que interesaba a las autoridades nortea-mericanas.
Según un despacho del ministro de Asuntos Exteriores, de 17 de
julio, dirigido a su homólogo del Aire, la embajada de EEUU deseaba que le
devolvieran el equipo secreto de radio intacto y el aparato de puntería para
bombardeo. El ministro del Aire aprovechó la petición para proponer que una
tripulación mixta llevase el avión a la Península, con la excusa de que así
podría entregarle dichos aparatos con la mayor rapidez33. La embajada acce-dió,
entrando en Ifni el personal norteamericano necesario para reparar el
avión el 6 de octubre, el cual despegó dos días más tardes4. Un informe sobre
el mismo, fechado el 3 de diciembre de ese año señalaba que el aparato esta-ba
en buen estado, aunque necesitaba un repaso general, habiéndose deprecia-do
en un 40%35.
Poco después del aterrizaje del Catalina, un hidroavión británico cayó al
mar a 10 millas al Oeste del Cabo Ba rba~3E~l. accidente se había producido
el 17 de julio, recogiendo, dos días después, el pesquero María Dolores a 8
náufragos británicos y 2 canadienses, los cuales entregó ese día al ayudante de
marina de Villa Cisneros. El piloto dijo que habían caído por avería de un
motor, cuando regresaban a su base eventual de Port Etienne, desde donde
hacían servicios de reconocimiento. También afirmó que sus bases principales
eran Bathurst y Dakar. El 25 de ese mes llegó un oficial de Aviación a Villa
Cisneros para hacerse cargo de los náufragos, con los cuales llegó a Las
Palmas de Gran Canaria el 5 de agostos7.
Este accidente nos muestra el mecanismo existente para la repatriación de
las tripulaciones, algo que, como hemos visto, ya estaba en práctica en 1941. El
12 de agosto el ministro del Aire informó de lo sucedido al de Asuntos
ExterioresS8. Le propuso considerarlos como náufragos, poniéndolos como tales
a disposición de la embajada británica para el correspondiente canje. En tal caso,
debería autorizar su embarque en Canarias para entregarlos en la Península, ya
32 AHEA, Expediente A-13.180.
33 AHEA,, Expediente A-1 2.957.
34 AGA, Africa, Caja S-2.
35 AHEA, Expediente A-13.563.
36 AGZMC, 2"ección de EM, 5" Legajo, Carpeta núm. 10 y AGA, África, Cajas 2.010 y S-2
37 AGZMC, 2a Sección de EM, 5" Legajo, Carpeta núm. 10.
38 AHEA, Expediente A-12.952.
Boletín Millares Carlo
2001,20: 125-141
Juan José Diaz Benitez Accidentes de aviones de guerrri uliados en /u Zoi~oA hwi de CLII~U~ILI1.~, ..
que los beligerantes no permitían la salida de individuos pertenccientes a los
países en guerra en buques españoles. Un borrador que acompañaba a dicho des-pacho
era aún más esclarecedor, pues en el mismo se afirmaba que la liberación
de los aviadores extranjeros se hacía mediante el sistema dc canje directo, con
aquiescencia de ambos beligerantes y se habia aplicado sin previa consulta
diplomática. Según el embajador norteamericano, las autoridades españolas
habían comenzado a no internar a los aviadores extranjcros desde marro de
1943, al mismo tiempo que devolvían a las autoridades aliadas los equipos secrc-tos
no destruidos de dichos aviones3" Este trato de favor afectó a unos 300
aviadores de la USAAF 40, si bien es cierto que el embajador británico se quej6
de que se hacía lo mismo con los del Eje desde 19414'.
Volviendo a los accidentes, a veces sucedía que no habia ningún aviador
que liberar, como en el caso del avión británico derribado al sur de Cabo
Blanco por un submarino del Eje. Esta acción de guerra fue recogida por varias
notas de 31 de julio y 18 de agosto, dirigidas a la Secretaria de la Alta
Comisaría de España en Marruecos y la 2" Sección de EM de la Capitanía
General de canaria^^^. El derribo se produjo el 26 de julio, ahogándose la
mitad de la tripulación y fracasando los 8 aviones que salieron después de Port
Etienne a la caza del submarino. Incluso a veces ni se sabía cuándo había caído
la aeronave, como ocurrió el 18 de octubre de ese año43. Ese día, un vecino de
Tinajo, dijo haber encontrado a 1 milla de Punta Gaviota, los restos de un
avión. El capitán jefe de las fuerzas de Aviación afirmó que, según se podía
deducir del estado de los hierros y la madera, llevaba mucho tiempo en el agua
y parecía que se trataba de los restos de un hidroavión de fabricación muy
antigua.
LA ULTIMA OLEADA
Durante 1944 cayeron o aterrizaron en la ZACAO otros 6 aviones dc g~ic-rra
aliados, 5 de ellos entre febrero y julio. Como en los casos ya señalados,
las aeronaves siniestradas eran bombarderos e hidroaviones dedicados a la
lucha antisubmarina. Por aquellas fechas, la actividad de los U-hoote cn el
Atlántico sur era más reducida que en aiios anteriores. Aún seguían zarpando
grupos de submarinos de la operación Monzón, aunque el desembarco aliado
en Normandía, 6 de junio de 1944, impidió nuevas salidas. En este sentido, la
'9 Hayes, Carlton J . H.: Misión de guerra en Españu. Madrid, EPESA, 1946, pp. 177- 178.
40 Hugues, Emmet John: Report,fi.om Spain. New York, Heriry Holt & Cornpany, 1947, p. 240.
4 1 Hoare, Sir Samuel: Ambussador on Speciul Mission. Londres, Collins, 1946. pp. 198- 199.
4* AGA, Africa, Caja S-2.
43 AGZMC, 2" Sección de EM, 5" Legajo, Carpeta núm. 8.
Boletín Millares Cado
2001, 20: 125-141
Juan José Díaz Benitez Accidentes de aviones de guerra aliudos en la Zona Aérea de Canarias y ...
mayoría de los accidentes se concentran en el primer semestre del año, mien-tras
que el acaecido en noviembre ya no tiene nada que ver con la lucha anti-submarina.
Estos fueron los últimos accidentes que sufrieron los aviones alia-dos
en la ZACAO, durante la 11 Guerra Mundial.
Las noticias existentes sobre el primero de ellos son confusas, aunque con-trastando
la memoria de la 2" Sección de EM de la ZACAO de 1944 con un
despacho del jefe de la Alta Comisaría de España en Marruecos y el del minis-tro
del Aire, fechado el 16 de febrero, podemos aclarar10~~E.l avión era un
bombardero norteamericano Consolidated XB-24 que aterrizó en Villa
Cisneros el 5 de febrero de 1944 por falta de gasolina, tras perderse a causa de
una tormenta durante un vuelo entre Dakar y Agadir. El agregado aéreo de
EEUU solicitó que el aparato fuera trasladado a la Península para ser repara-do
allí por un equipo norteamericano. Al ministro del Aire le pareció bien la
propuesta, sobre todo teniendo en cuenta que dos años antes se había hecho lo
mismo con dos Focke- Wulf200 alemanes aterrizados en Sevilla, así como con
otro del mismo tipo en 1943 tras aterrizar en Santiago de Compostela. En
cuanto a los tripulantes, el día 20 habían llegado a Las Palmas, donde fueron
internados durante unos días.
Al igual que en casos anteriores, los 10 tripulantes del avión fueron embar-cados
con destino a la Península45. Con respecto al avión, se iniciaron las ges-tiones
para adquirirlo, tal y como lo demuestra la correspondencia sostenida
con el agregado aéreo de EEUU durante aquel año46. Ya el 23 de febrero se
propuso a dicho agregado la venta de este aparato, junto a otros tres B-24 y un
Catalina a tan sólo el 40% de su precio original. Ante el interés de las autori-dades
españolas, el agregado propuso trasladarlo con una tripulación mixta,
transportando a los miembros norteamericanos de la misma en un C-46, acep-tando
el gobierno español el 12 de agosto.
Sin embargo, no abundaron los aviones que pudieran ser adquiridos por el
Ejército del Aire. El 4 de abril, el jefe de la ZACAO comunicó al ministro del
Aire el aterrizaje de un avión Avro Anson, a 50 kilómetros de El Farsía y a 300
al este de Cabo Juby". El hecho tuvo lugar el 28 de marzo, llevando a bordo
a tres jefes de la Roya1 Canadian Air Force (RCAF) y tripulado por cuatro
miembros de la South African Air Force (SAAF). Iba desarmado y en viaje de
Marraquech a Agadir, aunque a causa de la escasa visibilidad se dirigieron a
Tindouf, donde los sorprendió una tormenta de arena, viéndose obligados a
aterrizar por falta de gasolina. A los dos días abandonaron el avión siguiendo
a un indígena que les ofreció comida, al tiempo que les aseguraba que su avión
44 AHEA, Expediente A-571 para el primer documento citado y A-12.957 para los otros dos
45 AGZMC, 3" Sección de EM, 9" Legajo, Carpeta núm. 3 1.
46 AHEA, Expediente A-10.930.
47 AHEA, Expediente A-13.562.
135 Boletín Millares Curlo
2001, 20: 125-141
Juan José Diaz Benitez Accidentes de aviones de guerra aliados en la Zona Aérea de Canarias y ...
sería vigilado. Cuando regresaron, encontraron a la aeronave sin la tela del
fuselaje y con numerosos desperfectos. Más tarde se comprobó que habían
sido los indígenas de la Hamada los que lo habían destrozado, con el pretexto
de evitar su huida.
El 2 de abril, la tripulación llegó a Gran Canaria, desde donde ~ a r p óco n
rumbo a Cádiz48. Siete días más tarde ya se encontraban en la Pcnínsiila~".
Lamentablemente, en ciertas ocasiones era imposible realizar estos triinites.
El 31 de mayo, el minador Tritón buscó sin éxito a los náufragos de un avión
de la US Navy caído en 28" 45' de latitud Norte y 18" 5' de longitud Oeste,
cerca de La Palmaso. Tan sólo una lancha, que salió de Tazacortc expresamente
con tal fin, logró encontrar ese mismo día a un náufrago cerca de Tijarafe, pero
sin hallar ni rastro de los otros cinco tripulantes del avión. El náufrago, que
dijo ser el oficial aviador John F. Can-, afirmó que habían naufragado a las
23:50 horas del 29 de mayo por falta de gasolina, desconociendo donde habi-an
caído, pues pensaron que La Palma era Madeira.
Aún más dramático fue el accidente sufrido por un S//n~/t~rlunint/g lk,
caído en un bosque cercano al poblado de Laka, en la isla de Fernando Poo, el
3 de junio de 19445'. El avión había aparecido con mal tiempo, sin visibilidad
y mientras se aproximaba un tornado. El aeródromo intentó ayudar al avión.
pero al entrar en el puerto, acercándose a menos de 200 metros de altura. fije
recibido por los disparos de aviso de la DCA. El avión siguió descendiendo.
internándose en el tornado. Por la tarde se oyó que el avión había caído cerca
del poblado de Laka, incendiándose. El único superviviente dijo que habían
salido de Lagos, sobrevolando la isla sin darse cuenta, pues tenían orden dc
evitarla, falleciendo poco después de ser interrogado a causa de las graves
heridas sufridas en el accidente. Al día siguiente fueron encontrados los restos
del avión y los cuerpos de los otros nueve tripulantes.
Aún se insistió en el procedimiento de rescatar a la tripulación para evitar
que fuera internada, como sucedió con el hidroavión cuatriinotor norteameri-cano
amerizado cerca de la desembocadura de la Saguia el Hamra, el 23 de
julio52. El hidroavión estaba cerca del limite de las aguas jurisdiccionales y el
comandante de marina carecía de medios, así que no se incautó del aparato ni
de su tripulación. Este hallazgo también lo confirmó el capitán del buqiic
correo León y Castillo, el cual iba de Cabo Juby a El Aiún, avistando el día 24
en 27" y 29' de latitud Norte y 13" y 29' de longitud Oeste a un hidroavión a
4 millas al oeste de la costa. La tripulación del hidroavión les pidió la situa-
4UGZMC, 3" Sección de EM, 9" Legajo, Carpeta núm. 32
4y AHEA, Expediente A- 13.562.
j0 AGZMC, 2= Sección de EM, 5" Legajo, Carpeta núm. 52.
ji AHEA, Expediente A-13.562.
52 AGZMC, 2" Sección de EM, S0'Legajo, Carpeta núm. 53.
Boletín Millares Carlo
2001, 20: 125-141
Juan José Diaz Benitez Accidentes de aviones de guerra aliados en la Zona Aérea de Canarias y ...
ción, la cual les facilitó, aunque rehusaron recibir ayuda, tras aparecer un
hidroavión británico en torno al averiado.
Sin embargo, el comandante militar de marina de Villa Cisneros dijo haber
recibido un telegrama del Ejército en el que se indicaba el amerizaje del hidro-avión
a media milla de la costa. El aparato despegó, pero las averías lo obli-garon
a amerizar de nuevo. El día 25, un reconocimiento aéreo efectuado por
uno de los Ju-52 con base en Cabo Juby confirmó su procedencia a 500 metros
de la costa. El piloto identificó al hidroavión como un Sunderland, avistando
también a un Catalina que lo sobrevolaba, ambos en 27" y 40' de latitud Norte
y 13" de longitud Oeste. Más tarde, volvieron con un camión y varios botes
salvavidas, pero el hidroavión ya no estaba, divisando a una corbeta sobrevo-lada
por un avión. De todo ello dedujeron que la corbeta había venido en su
ayuda, siendo destruido el aparato o habiéndose marchado por sus propios
medios.
Esta segunda hipótesis es la que figura en la memoria de la 2" Sección de
EM de la ZACAO, en la que se dice que el hidroavión despegó poco después
de amerizar53. No obstante, el agregado naval de EEUU, aparentemente más
confuso que las autoridades españolas, solicitó el 1 de agosto que se permitie-ra
la repatriación de los 8 tripulantes internados54. Además, también esperaba
"que como en anteriores ocasiones", le fuera devuelto el equipo secreto del
aparato, refiriéndose posiblemente a lo sucedido con el B-24 aterrizado en
Villa Cisneros.
Un bimotor inglés aterrizó por una avería cerca de El Aaiún, el 5 de sep-tiembre,
siendo recogida su tripulación y los motores por un buque de guerra
inglés e incendiado el resto del aparato. Si no fuera por la fecha, podría decir-se
que se trata del mismo caso que el registrado el 28 de agosto de 1942 y, de
hecho, así parece ser, pues carecemos de documentación sobre el mismo. Si
asumimos que se trata de un error de la 2" Sección del EM, aún seguimos con-tando
con 6 aviones, siendo el último de ellos un PBY-5A Catalina de la US
Navy, el cual aterrizó en el aeródromo de Los Rodeos el 27 de noviembre55.
Había venido para trasladar hasta Casablanca al vice-cónsul de EEUU en
Santa Cruz de Tenerife, a la vez observador de petróleos, gravemente enfermo
de tuberculosis. Una ligera avería del tren de aterrizaje demoró la salida hasta
el día siguiente, agradeciendo posteriormente el agregado naval de EEUU la
autorización para la evacuación del diplomático y las atenciones prestadas por
las autoridades españolas en Tenerife.
Ya no hubo más accidentes en la ZACAO, durante el resto de la 11 Guerra
Mundial, lo cual no implica que no los hubiera en la postguerra. Pero ya había
53 AHEA, Expediente A-571.
54 AHEA, Expediente A-10.930.
55 AGZMC, 2" Sección de EM, 6" Legajo, Carpeta núm. 9 y AHEA, Expedientes A-571 y A-10.930.
Boletín Millares Carlo
2001,20: 125-141
pasado el tiempo en que debían ser internados. Por ello, el ministro dcl Aire sc
dirigió el 2 de junio de 1945 al de Asuntos Exteriores, afirmando quc al aca-bar
la guerra habían desaparecido las razones para el internamiento de los
aviones beligerantes, incluyendo a los ingleses y americanos, con respecto a
los cuales proponía un trato directo entre el EM del Aire y los agregados aére-os,
con el fin de adquirir los que, tras unas reparaciones o revisiones, estuvie-sen
en condiciones de volar56.
CONCLUSIONES
Los aterrizajes forzosos y caídas de aviones de guerra pertenecientes a los
beligerantes en la ZACAO es un fenómeno estrechamente unido a la operación
Torch y a la presencia de fuerzas aliadas en el noroeste de África. Ello sc expli-ca
por el hecho de que todos, excepto el amerizaje del Siivrzlfish, tuvieron
lugar a partir de los desembarcos en esa zona o unos pocos meses antes, y, cn
la mayoría de los casos, durante vuelos de reconocimiento quc intentaban
detectar la posible presencia de submarinos del Eje. Esta fiie, posibleinentc, la
misión desarrollada por la mayoría de los aviones accidentados, pues no en
vano, eran modelos de hidroaviones, como el PBY-5A Cu f a l i n~o ~e l Short
Sunu'erland, y de bombarderos, tales como el Vickerc; Wellingtoil y el Lihwutor
B-24, dedicados a estos menesteres.
56 AHEA, Expediente A-12.956
Boletín Millares Carln
2001,20: 125-141
Juan José Diaz Benitez Accidentes de aviones de guerra aliados en la Zona Aérea de Canarias y ...
Cuadro 1
Aviones de guerra aliados caídos en la ZACAO y aviadores internados
Fecha Lugar Modelo
Fairey SwordJish Británico
Duiridat Vickers Wellington Britanico
Británico
A 4 millas
de Gran Taraial Vickers Wellinaton
30°28'N 1 1°31'W
A 120 millas
de Cabo Juby
Santa Lucía
(Gran Canaria)
Vickers Wellinaton Británico
Británico 1 Vickers Wellington
A 20 km
de Cabo Juby
Ifni
Vickers Wellington Británico 6
Desconocido Desconocido 1 -
Uad Xebica. Ifni B-26
Martin Marauder Norteamericano 1 -
Ifni Consolidated
PBY-5A Catalina Norteamericano 1 7
Al sur de Cabo
Blanco
Villa Cisneros
Norteamericano
Desconocido
Consolidated
B-24 Liberator
A 50 km
de El Farsía
28O45'N 18OO5'W
cerca de Tijarafe
Laka,
Fernando Poo
A 5 millas al norte
de El Aaiún y a
media milla
de la costa
Norteamericano
Avro Anson
Desconocido
Británico 1 Short Sunderland 1
Short Sunderland
Los Rodeos Consolidated
PB Y-5A Catalina Norteamericano I
En relación con lo anterior, cabe destacar que las 17 aeronaves pertene-cían
a los aliados: 9 británicos, 6 norteamericanos, un sudafricano Yotro de
origen desconocido. Los aviones británicos son los únicos antes del desem-barco
angloamericano en el noroeste de África: uno es rescatado en 1941,
Boletin Millares Carlo
2001,20: 125-141
Juan José Diaz Benítez Accidentes de aviones de guerra aliados en /u Zona Aérea de Canarias y
mientras que otros 4 sufrieron accidentes en fechas próximas a tal operación.
Durante 1943 caen otros 3, habiendo sólo 1 en 1944. Por el contrario, ya en
1943 nos encontramos con, al menos 2 aviones norteamericanos, concentrin-dose
el resto y el sudafricano en el siguiente año, en el cual la presencia britá-nica
es mínima.
Cuadro 2
Aviones de guerra aliados caídos en la ZACAO según nacionalidad y año
Año 1 GranBretaña 1 EEUU 1 Sudáfrica 1 Desconocida 1 Total
Casi todos los siniestros se concentran, cronológicamente, entre agosto de
1942 y julio de 1944, siendo 1943 y 1944 los años en los que aconteció un
mayor número de accidentes, algo lógico si tenemos en cuenta que hasta fina-les
de 1942 los aliados no dispusieron de bases en el Marruecos francés. Los
meses que registraron una mayor siniestralidad fueron octubre de 1942 y julio
de 1943. En el primer caso se explica por las misiones de reconocimiento pre-vias
a los desembarcos de noviembre. En el segundo, la razón podría estar en
el aumento del tránsito de submarinos alemanes a lo largo del Atlántico, con
motivo de la operación Monzón. El desplazamiento del frente de operaciones
del Mediterráneo al noroeste de Europa redujo la actividad aérea tanto en el
sur de Europa como en el norte de África. Por ello, sólo encontramos dos acci-dentes
después de junio de 1944.
1.941
1.942
1.943
1.944
Total
Cuadro 3
Aviones de guerra aliados caídos en la ZACAO según año y sector aéreo
1
4
3
1
9
Total 1 2 1 2 1 9 1 1 1 3 1 17
Año
1.941
1.942
1.943
1.944
Boletín Millares Carlo
2001,20: 125-141
-
-
2
4
6
Gran Canaria
-
2
-
-
-
-
-
-
1
1
Tenerife
-
-
-
-
1
-
--
1
1
4
6
6 -
17
Ifni-Sáhara
-
1
- - 6
Guinea
-
-
-
2
Cerca de la ZACAO
1
1
-
Total
1
.-
4
3 1 6
Juan José Diaz Benitez Accidentes de aviones de guerra aliados en la Zona Aérea de Canarias y .
La ZACAO se dividía en cuatro sectores aéreos, de los que el de Guinea
fue el menos afectado, ya que aparte del Short Sunderlund estrellado cerca de
Laka no hubo ningún otro accidente. Los sectores de Gran Canaria y Tenerife
constataron dos accidentes cada uno. Tres aviones cayeron al mar, demasiado
alejados de tierra como para atribuírselo a un sector en concreto. Todo lo cual
indica que los 9 restantes, es decir, más de la mitad, cayeron en el Sector Aéreo
de Ifni-Sáhara, 6 de ellos en el Sáhara o en las aguas próximas al mismo. Este
revelador dato tiene su explicación en varios factores. Por un lado, ya desde el
Periodo de Entreguerras, el Sáhara occidental había tenido una importancia
estratégica para las comunicaciones aéreas, pasando por él líneas como Air
Frunce y LATI. Por el otro, quedaba dentro de la trayectoria de los aviones
aliados desde sus bases de Agadir, Casablanca y Port Etienne, a las de Dakar,
Bathurst y Lagos.
Cuadro 4
Aviones de guerra aliados caídos en la ZACAO según nacionalidad y sector aéreo
1 Sector aéreo 1 Gran Bretaña / EEUU 1 Sudáfrica 1 Desconocida 1 Total 1
1 Gran Canaria 1 2 1 - 1 - 1 - 1 2 1
1 Tenerife 1 1 2 1 - 1 - 1 2 1
Ifni-Sáhara
Guinea
Al carecer de accidentes protagonizados por aviones alemanes o italianos
en la ZACAO, no podemos hablar de una neutralidad beneficiosa para el Eje
con respecto a esta cuestión en dicha zona aérea, aunque sí podemos apreciar
cierta simpatía a través de las palabras que dirigió el askari a los tripulantes del
B-26 norteamericano caído cerca del Xebica. Tampoco es perceptible ningún
trato discriminatorio ni perjudicial contra los aliados. Antes bien, se hizo todo
lo posible por rescatar y tratar de la mejor forma posible a los aviadores,
muchas veces heridos. Sin embargo, no se puede decir lo mismo del compor-tamiento
de los aliados, ya que en tres ocasiones violaron la soberanía espa-ñola
con el fin de rescatar a los accidentados e incluso llegaron a destruir las
aeronaves para que no cayeran en manos españolas. Y todo ello nos lleva a
plantear la necesidad de un estudio más amplio y detallado de las violaciones
de la soberanía española por los aliados, lo cual contribuiría a darnos una
visión más completa sobre las relaciones de España con los beligerantes
durante la 11 Guerra Mundial.
Cerca de la ZACAO
Total
Boletín Millares Carlo
2001, 20: 125-141
3
1
3
9
4
-
6
1
-
-
-
1
1
-
9
1
-
1
3
17