Grúas en el Puerto de la Luz y Las Palmas (1883- 1983). (Un proyecto de Historia Tecnológica y Arqueología Industrial de nuestra infraestructura marítima)

              Grtías en el Puerto de la Luz y Las Palmas
(1 883- 1 983).
(Un proyecto de Historia Tecnológica y
Arqueología Industrial de nuestra
infraestructura marítima) (*)
En estas últimas décadas, se ha producido un gran paso adelante en
los estudios históricos sobre las superficies marítimas de los países occi-dentales.
Especialmente significativo ha sido el enfoque dado a la cues-tión
por la historiografía anglosajona, en más de un aspecto fundadora del
debate internacional acerca de la huella dejada por los puertos en el de-venir
humano. Entre los autores a citar, hay que recordar los nombres de
Nancy Ritchie-Noakes, J. Burker John, R. Douglas Brown y Gordon Jack-son,
cuyos estudios no rebasan la veintena de años, pero que, debido a su
calidad, son, hoy por hoy, los clásicos de la literatura especializada. Y en
el apartado de los organismos institucionales, revisten gran importancia
la London Docklands Development Corporation y la Universidad de Liver-pool,
impulsoras de varias publicaciones y seminarios referentes a los
asuntos portuarios. (Aunque los franceses han dedicado una sección de su
famoso CNRS a la historia portuaria, donde se han encuadrado algunos
profesionales españoles, como el profesor J. P. Merino Navarro).
(*) Reproducción del texto leído en el acto de presentación del libro La Luz, 1883-
1983. Evolución Tecnológica y Desarrollo Portuario, del mismo autor, que tuvo lugar en el
Club Prensa Canaria, la noche del miércoles 25 de noviembre de 1998. Accedo, así, a las
peticiones de varios interlocutores de verlo impreso.
Boletín Millares Carlo, núm. 17. Centro Asociado UNED. Las Palmas de Gran Canaria, 1998
94 Juan Fvarrcisco Martíi~ del Castillo
En un primer momento, el ojo del historiador se posó en la acti\.idad
comercial del negociante portuario, con vistas a pergeñar un capítulo iiiAs
de la historia económica y política, sobre todo, del Imperio Británico de
fines de siglo. Así, el medio burgués de la nación-imperio podía satisfacer
intelectualmente el espíritu colonialista. Puesto que la empresa brithica,
entendida de este modo, venía a colmarse en el simple cun~plimientod e
ansias superiores, no siempre relacionadas con el principio de la objeti1.i-dad
científica. El investigador histórico de esta época (1870-1900), como
se ha demostrado para la antropología cultural, llegaba a convertirse casi
en un remedo de funcionario estatal, con una particular conducta, pero al
servicio de un compromiso semioficial de aquilatar las bases de conoci-miento
de algún tema concreto.
Por si fuera poco, la mescolanza de los distintos saberes a aplicar en
el estudio de los puertos determinaba una confusión creciente y generali-zada
tanto en la hechura singular de los libros como en el destinatario fi-nal
del texto. A ello hay que sumar el acicate positivista del tiempo, que
movía a la recolección de datos y acontecimientos primarios, antes que a
la elaboración de hipótesis fiables para acotar consecuentemente el tra-bajo
histórico.
Esta etapa inicial nos ha brindado, sin embargo, preciosos y prolijos
regalos en forma de gruesos volúmenes, tan copiosos en datos como pai.-
cos en análisis de valor profundo.
Una segunda época nos trajo una mirada diferente sobre el problema
histórico del puerto. Ahora, la valoración humana se imponía por encima
de cualquier método analítico y, naturalmente, dejaba en manos del his-toriador
un sí es no es de sentimentalidad en el juicio de los hechos apor-tados
por las fuentes. En esto hay una contundente respuesta al período
anterior. El rechazo al culto exarcebado del «hecho» y la búsqueda de nue-vos
principios, a la sombra del desarrollo de la ((Historia de las Ideas»
-término acuñado, en la década de los veinte del presente siglo, por un
profesor de la Universidad de Harvard, Arthur Lovejoy, hertemente preo-cupado
por suministrar vías de reflexión a la historia-, y en paralelo a la
difícil situación internacional de entreguerras, ilustraron en gran medida
a una generación solícita con el problema del auge y caída de la civiliza-ción
occidental y, a su través, del modelo mercantil de la esfera humana.
En suma, toda relación histórica parecía cuestionarse en estos años críti-cos.
No obstante, la interpretación se vio generalmente enriquecida por
esta dililettante forma de apreciar el intrincado juego de fuerzas que la pro-pia
historia sugería.
La gran virtud de la producción bibliográfica de este tiempo histórico,
1900-1940, estriba en la discusión de los conceptos usufructuados por la
historia y del conglomerado heredado del positivismo en especial.
Gdas en el Puerto de La Luz y LAS Palmas (1883-1 983) 9 5
Un tercer momento, que continúa hasta la actualidad, encuentra en el
fenómeno histórico de los puertos de mar un sinfín de complejas y enca-denadas
circunstancias que modelan una visión de la historia asaz diver-gente
de las anteriores. Los historiadores de esta tendencia confían en que
el puerto sea un punto de estudio, no ya de cara al pasado, cuanto a lo que
ha de venir. De ahí, la íntima insistencia de los profesionales de la mate-ria
en no dejar escapar oportunidad alguna para concienciar a la sociedad
y, en particular, a los investigadores de que el método a desarrollar ha de
ser, por necesidad, de índole interdisciplinar, en concordancia con la glo-balidad
que encierra el estudio de las infiaestructuras marítimas contem-poráneas.
A este respecto, no está de más traer a colación las sabias pala-bras
de un genio histórico, Fernand Braudel, quien aboga por «iniciar una
serie de diálogos con cada uno de los grandes sectores de la ciencia del
hombre» para entregar a la posteridad un relevo del que podamos sentir-nos
satisfechos. Por esto mismo, desde la geografía física o humana has-ta
-se me ocurre ahora- la ingeniena mecánica están en el deber de con-tribuir
con su óbolo a dar soporte a una historia portuaria de diferente
calado.
Por descontado, esta mueva historia)) requiere de un esfuerzo huma-no
y técnico de mucha mayor envergadura, pero es que el resultado a ob-tener
dista de ser menor. El propósito a alcanzar es la comprensión inte-gral,
o, si se quiere, escalonada de un cierto tipo histórico. A una vez,
combíname las advertencias teóricas de los grandes pensadores de la his-toria
de este siglo (E. H. Carr, Lucien Febvre) con los métodos analíticos
y cuantitativos más al uso.
En fin, esta historia interdisciplinar es la quecpresenta y organiza el te-ma
portuario de hoy en día, en la esperanza de cubrir los tres niveles di-bujados
por el pensamiento braudeliano para el tempo histórico. Porque,
si de veras, hay una realidad que se complementa con las tesis del autor
de El Meditewáneo y el mundo meditewáneo en la época de Felipe 11, este
es, sin duda, el Puerto.
El complejo mantimo de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria es
el objeto de estudio de esta Tesis Doctoral (antiguo proyecto becado por
la Fundación Universitaria) por una serie de razones personales, que pa-samos
a relatar.
En primer lugar, el puerto ha tenido sobre el que les habla una espe-cial
y honda significación sentimental. Por otra parte, el vivir cerca del
mar ha ayudado a que, desde niño, apreciara la fuerte relación entre el
96 Juan Francisco Martín del Castillo
hombre y el medio. Y también a comprender cómo y de qué se vale este
hombre, en la lucha cotidiana, para sobreponerse a las adversidades del
mar y hacer de la naturaleza una fuente rica en recursos y bienes.
En segundo lugar, la formación universitaria en la temática de la His-toria
de la Ciencia y de la Tecnología -específicamente en la última de
ellas-, me ha valido como sostén académico sobre el cual conjugar las
pulsiones afectivas con el rigor que lo científico determina en sus realiza-ciones.
En tercer lugar, y éste sí que nos acerca más al presente, la elaboración
de diversos trabajos acerca de la figura benemérita del prócer canario, D.
Juan de León Castillo (ingeniero del puerto y político liberal) me introdu-jo
de forma definitiva en, lo que ha dado en llamarse, la «etapa históricax m
del Puerto de La Luzl. D
E He aquí, pues, tres razones para seguir adelante y cimentar un largo O
camino de investigación, comenzado hace varios años. Sin embargo, es- --=
tos pivotes no aclaran el porqué, aunque lo incluyen, de la práctica de una m
O
E
senda y no otra en el sentido final dado a este proyecto. E
2
Hemos pretendido, modestamente, hacer una historia razonada y ra- =E
zonable, haciendo hablar a diferentes voces y sin violentar la documenta-ción.
Aunque, eso sí, nuestra idea original -el norte del volumen de la re- 3
-
dacción definitiva- ha basculado sobre una peculiar manera de analizar -
0m
E la perspectiva histórica. O
En pocas palabras, se ha perfilado este estudio en demostración de la
interdependencia de los factores artificiales, creados o dispuestos por el -
E ingenio humano, y el aprovechamiento utilitario del medio marino. Esta -
a
es, por así decir, la clave filosófica de la investigación histórica llevada a 2 -
cabo. - 0
Que conozcamos, hasta este momento, y por lo que respecta a la his- O3
toriografía española en general, pocos son los estudios que aborden, cla-ra
y definidamente, este enfoque de interpretación. Menor es aún, si cabe,
el número de investigadores dedicados a temas portuarios por todo el te-rritorio
nacional; no obstante, los contados que superviven son de gran ta-lla
y sus obras les avalan. A la memoria nos vienen los nombres de Luis
Vicente García Merino -gran conocedor de la historia portuaria del nor-te
español y, en especial, del Puerto de Bilbaoz-, y el de Joan Alemany
Véanse nuestros trabajos, Ciencia y Política en el Pensamiento de Juan de Lehi 1,
Castillo (Las Palmas: Cabildo Insular de Gran Canaria, 1993); ((Aproximación a un análi-sis
de las técnicas de construcción de1 Puerto de Refugio de Las Palmas (1883-1903)~E, c-pacio,
Tiempo y Forma, serie N, Historia Moderna, t. 7, 1994, pp. 435-446.
2 Luis Vicente GARCM~AER INOL,a formación de twza ciudad industrial. El despegue u v -
bano de Bilbao, Bilbao: HAEEIINAP, 1987.
Grúas en el Puerto de La Luz y Las Palmas (1 883-1 983) 97
Llovera, quien recientemente ha leído su Tesis Doctoral en la Universidad
de Barcelona (en julio de 1993), que llevaba por título, El port de Barcelo-na
i léconomia catalana (1 859-1 991).
Por otra parte, en la actualidad hay un periodismo científico de altu-ra,
materializado en la publicación de la revista Estudios de Transportes y
Comunicaciones, que mantiene el pulso de la cuestión. Aunque hay que
reconocer el decisivo apoyo de las instituciones oficiales, merced a la
constitución del Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas (CEHO-PU),
del que es director un gran experto en la historia de la ingeniería es-pañola,
Fernando Sáenz Ridruejo.
Finalmente, en la universidad que nos encontramos, son hallables al-gunos
estudiosos sobre el particular. Tanto en el Departamento de «Arte,
Ciudad y Territorio)), adscrito a la sección de Geografía -dentro del cual
destaca la obra en progresión del profesor Gerardo Delgado Aguiar-, co-mo
en el de ((Ciencias Históricas)), se llevan a cabo investigaciones de re-conocido
prestigio.
Conocida la base interpretativa, entremos en el juicio de la obra al
completo. El puerto, entre los años 1883 y 1913, era un espacio sobrada-mente
historiado por las obras de los profesores Quintana Navarro y Mar-tín
Galán3. Al menos, ese parecer se hallaba profusamente extendido en el
mundillo profesional del historiador insular o local cuando comenzába-mos
a imaginar la investigación a emprender. Sin embargo, empeñamos
muchas horas de documentación en entender que ello no era así; que to-davía
había cauces inexplorados de análisis.
Este tesón tuvo su recompensa, tras tanta vuelta y revuelta a la docu-mentación.
Había un problema histórico por discernir que atañía direc-tamente
al desarrollo de la superficie marítimo-comercial de Gran Cana-ria.
El puerto, hasta entonces, había sido conceptuado en términos de la
matriz Comercio-Población; y de acuerdo con ella, la investigación distri-buyó
sus mejores valores individuales en dilucidar las relaciones guarda-das,
por ejemplo, entre crecimiento urbano y propiedad comercial, bur-guesía
mercantil y progreso económico. En definitiva, el medio marítimo
concebíase en una interpretación de tipo exógena a su función primaria.
Este fenómeno historiográfico nos hizo reflexionar en más de una oca-sión,
hasta llegar, por fin, a nuestro propio punto de partida. El objetivo
era, simplemente, hacer una historia del puerto desde ypor el mismo puer-to;
por ende, una visión-endógena del asunto. Claro está, había serios pe-
3 Francisco QUINTANA NAVARRBOa, rcos, negocios y burgueses en el Puerto de La Luz
(1883-1913), Las Palmas: CIES, 1985; Fernando MART~GNA LAN, La formación de Las Pal-mas:
Ciudad y Puerto (cinco siglos de evolución), Las Palmas: Gobierno de Canarias, Ca-bildo
Insular de Gran Canaria y Ayuntamiento de Las Palmas, 1984.
98 Juan Francisco Mavtín del Castillo
ligros que correr, quizá la tentación ombliguista fuera uno de los más acu-sados.
Pero, la temática elegida nos deparó una buena acogida, que ob-viaba
la carrera de obstáculos imaginada de antemano. La historia de la
tecnología portuaria, por la fuerza de los componentes que entran en jue-go,
obligaba a una interpretación comparada.
Es decir, hacíamos un retoque en la matriz anterior y la dejábamos de-finida
por la siguiente triada de conceptos: Puerto-Tecnología-Industria.
Por último, el resultado de la puesta en práctica de los nuevos con-ceptos
nos vino a convencer de lo afortunado de la elección de estos ele-mentos
interpretativos. A decir verdad, la historia portuaria, vista de esta
manera, ofrecía ángulos y perspectivas inéditas y que, aplicando el senti-do
común, terminarían por arrojar nueva luz sobre lo ya conocido.
En su consecuencia, el título y la temática de la Tesis Doctoral, que a "7
D
bastantes parecerá inauditos, tienen una fundada base histórico-interpre- E
tativa, un pensamiento profundo que los sustenta. Es decir, el poner por o
delante Guúas en el Puerto de La Luz y Las Palmas no es una arbitrariedad, n-- m
sino el reclamo necesario para comenzar la lectura desde un punto pre- O
E
determinado. Amén de esto, la interdisciplinariedad4 con que envolvimos E
2
E al problema, desde un principio, nos puso en la pista de que el estudio his- -
tórico -cualquiera que sea su especifidad- debe interrelacionarse con 3
materias, a veces afines, y a veces dispares. --
Creemos que la historia así elaborada dispondrá de una mayor capa- 0
m
E
cidad de respuesta al impacto de la crítica; de un mejor nivel de corres- ‘)
pondencia con las fuentes; en fin, de una mejor aceptación científica. -
La documentación utilizada como fuente histórica para este estudio O3
procede de varios archivos. Lo más relevante para el contenido y orienta-ción
del texto tiene por origen a la misma Junta de Obras del Puerto de La
Luz y Las Palmas, hoy conocida por ((Autoridad Portuaria de Las Pal-mas
». En concreto, las Actas de las sesiones celebradas por la Comisión
Ejecutiva (o Permanente) y el Pleno de la Corporación entre 1905 y 1983.
Amén de ello, dispusimos de la documentación impresa por la Junta, que
son las interesantes Memorias Anuales, redactadas por mandato expreso
del Ministerio. Las fuentes industriales, recordamos, son escasas y es lo
cierto que se corresponden total y cabalmente con las informaciones de la
4 En parecidos términos se expresa el profesor &varo DIAZT ORREeSn un reciente ar-tículo
sobre la relevancia académica de los estudios sobre la Arqueología Industrial («En
busca de la máquina perdida)), Gaceta de Canarias, 5.VI. 1994).
Gdas en el Puevto de LA Luz y Las Palmas (1883-1983) 99
Junta; en especial, el archivo de MACBSA, dada su íntima relación a lo
largo de los años. Baste decir, que Maquinaria Auxiliar de Consignatarios
se originó gracias al apoyo de la institución a mediados de los 60.
De otro lado, contamos para la «etapa histórica» (1 883-191 3) con los
abundantes y precisos expedientes del Archivo Municipal de la ciudad,
custodiados actualmente por el Archivo Histórico Provincial. En esta mis-ma
ubicación, hállame también documentos privados de especial impor-tancia,
cuales son los fondos donados por los familiares de D. Leopoldo
Matos Massieu, sobre todo la correspondencia intercambiada entre éste y
su tío Felipe Massieu y Falcón, a la sazón alcalde de este municipio en las
primeras décadas de este siglo.
Tras esta sucinta enunciación de los documentos y fuentes de la Tesis
Doctoral, se nos permitirá, a partir de este instante, hacer un comentario
de aquéllos, y, cómo no, un justificado recordatorio de las personas o ins-tituciones
que, de alguna u otra manera, han ayudado a que este proyec-to
de estudio haya alcanzado la realidad de hoy en día.
La investigación discurrió sin altibajos desde un principio; y más flui-da
fue la comprensión de la situación histórica cuando pudimos acceder
a la rica fuente archivística de la Junta. Sin embargo, la riqueza del con-junto
documental del puerto no puede hacernos acallar la denuncia de su
pésimo estado y la carencia de criterios profesionales en el cuidado y ca-talogación.
No obstante, las honrosas labores que están haciendo algunas
personas en evitación de males mayores, como es el caso del amigo Do-mingo
Dámaso, que, a la dirección de la explotación comercial del Mue-lle
Deportivo -que de por sí es un maremágnum imposible- une la vir-tud
de intentar poner orden donde no lo había y, por desgracia, no lo hay.
La disposición arbitraria del archivo de la Autoridad Portuaria en tres
dependencias distintas en un mismo inmueble nos indica el poco apego
de la institución a su acervo histórico. Por esta razón, los esfuerzos del ím-probo
Dámaso son insuficientes para elaborar una guía básica de lo más
importante; apenas puede con su trabajo diario, como para pedirle horas
extraordinarias.
Concretamente, hay una parte del archivo de la extinta Junta que está
«encerrada» en los sótanos del edificio de la Explanada Tomás Quevedo,
de la cual casi nadie sabe respondernos a ciencia cierta, puesto más que
audaz es el que tiene la osadía de inmiscuirse en aquellos dominios, en-vueltos
en un manto de polvo y plagados de insectos. Baste decir que al
personal más consciente de la situación daba grima sólo el pensar en lle-varnos
hasta allí.
Sea lo que fuere, esta pequeña odisea personal nos debe hacer medi-tar
sobre el estado y destino de nuestros archivos oficiales. Y, por lo que
toca al de la antigua Junta, es más que urgente la comisión de un plan de
1 00 Juan Francisco Martín del Castillo
salvación y conservación. Y, desde aquí, sugerimos que las series primeras,
aquellas que van de 1905 a 1940, sean transportadas a un archivo de se-gundo
orden, o, lo mejor, al Archivo Histórico Provincial.
Para dar término a este punto, tengo el honor de hacer recordación de
algunas personas que han contribuido a la buena marcha de la investiga-ción.
Ya hemos hablado de Don Domingo y de su inquebrantable animo
en la defensa de las fuentes históricas del puerto; ahora quisiera manifes-tar
mi gratitud no solamente a él, sino a las secciones de «Explotación» y
«Facturación» de la Autoridad Portuaria, de las que guardo gratos re-cuerdos.
Pero, finalmente, el agradecimiento se confunde con la deuda perso-nal
cuando hablamos del talento de Don Antonio de Béthencourt, que su-po
tener la suficiente amplitud de miras en la propuesta de investigación
que le hicimos tiempo atrás.
El éxito de la propuesta teórico-práctica de hace un instante depende,
en buena medida, de las conclusiones a que se llega como ultimo peldaño
del trabajo de investigación. Aquí vamos a recalcar lo más importante, a
nuestro entender.
Momentos antes, recordábamos la historiografía portuaria reciente.
Precisábamos el valor, preferentemente, histórico-comercial de las coor-denadas
en que se movían los autores y la parca presencia de nuevos ele-mentos
de juicio para la historia. Pues bien, en nuestro estudio hemos
adelantado algo en este sentido, ya que introducimos una pareja de facto-res
que no había tenido suficiente eco a lo largo y ancho de aquellas obras
monográficas. Nos referimos al tándem ((medio público-medio privado».
En las páginas de la Tesis Doctoral, lo público y lo privado mantienen
un constante tour de force, que no es invención del historiador, sino co-rrelato
textual de la viva realidad del desarrollo portuario de este comple-jo
marítimo. A una primera etapa de dominio estatal de las riendas del
puerto y de su maquinaria útil (1883-1960), sucede otra -más moderna
y mucho más cercana en el tiempo-, en que cambian las tornas, advir-tiéndose
la hegemonía privada en gran parte del tráfico comercial y, sobre
todo, en el control de los muelles y las faenas cotidianas de estiba (1960-
1983).
Por supuesto, esta anómala situación histórica no es aceptable de nin-guna
de las maneras. Ni la acaparación del Estado del completo destino
de las instalaciones portuarias produce beneficios al erario público, pues
evidentemente corta las alas al despegue comercial de la burguesía local
Grúas en el Puerto de La Luz y Las Palmas (1 883-1 983) 101
y desaconseja la inversión de capital foráneo, llevando a la larga a la rui-na
del sector. Ni tampoco el predominio de la vertiente particular origina
mejores expectativas, habida cuenta que el relegamiento del medio públi-co
a un segundo plano posibilita la emergencia de fastidiosos monopolios
o perversas exclusiones comerciales, que no redundan, precisamente, en
la buena marcha del puerto.
Lo óptimo es un perfecto equilibrio de las fuerzas llamadas a actuar
en el desarrollo del tráfico portuario. Un matrimonio bienavenido entre lo
que es la gestión pública de las infraestructuras y la legítima iniciativa pri-vada
de lucro comercial.
Esta conclusión general está provista, en la actualidad, de una vigen-cia
cuasi profética, teniendo muy presentes los problemas con que se en-frenta
la infraestructura marítima de La Luz. Si el puerto ha de ser un
organismo vivo, que refleje y ampare el pulso económico del conjunto ar-chipielágico
(y no solamente insular), y que debe su existencia a la per-fecta
imbricación entre dependencias comerciales, directas o indirectas,
y los derroteros marinos seculares -la estructura que definía Braudel-,
por lo tanto está en la necesidad perentoria de abrirse al análisis profe-sional
de la comunidad universitaria, que, en correspondencia solidaria,
devolverá ciento por uno, y ofrecerá alternativas para su desarrollo fu-turo.
En fin, el puerto es un espejo en el que la sociedad isleña se mira cons-tantemente
para obtener una imagen de su propio estado socioeconómi-co.
La importancia histórica del complejo marítimo reviste a esta sensa-ción
psicológica de un sustento argumental, pero no la subyuga. Es decir,
la psicología del isleño está gravemente preocupada por devenir de sus
puertos, tanto como lo pudieran estar los funcionarios estatales, o quizás
mucho más.
La labor del historiador, y del analista en general, termina allí donde
comienza la gestión de empresarios y políticos. Con este proyecto, hemos
señalado ciertas deficiencias «coyunturales» de las instalaciones portua-rias
en este siglo: éste ha sido nuestro compromiso y el de la comunidad
a la que pertenezco. Hagamos que los errores apuntados sean corregidos
por quienes deben hacerlo.