La Armada en El Cabo de Buena Esperanza. La primera expedición del navío Buen Consejo, 1765-1767 / The Armada at the Cape of Good Hope. The first expedition of the ship, Buen Consejo, 1765-1767

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LA ARMADA EN EL CABO DE BUENA ESPERANZA
Anuario de Estudios Atlánticos
ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2013), núm. 59, pp. 429-476
LA ARMADA EN EL CABO DE BUENA
ESPERANZA. LA PRIMERA EXPEDICIÓN DEL
NAVÍO BUEN CONSEJO, 1765-1767
THE ARMADA AT THE CAPE OF GOOD HOPE.
THE FIRST EXPEDITION OF THE SHIP
BUEN CONSEJO, 1765-1767
Carlos Martínez Shaw*
Marina Alfonso Mola**
Recibido: 19 de marzo de 2012
Aceptado: 13 de abril de 2012
Resumen: En 1765 se puso en
marcha una primera experiencia
para hacer realidad el sueño larga-mente
acariciado de iniciar el co-mercio
directo entre Cádiz y
Manila. El experimento descansaba
en el envío de buques de la Armada
española para que, siguiendo la
ruta del Cabo de Buena Esperanza,
alcanzasen las islas Filipinas. La
ocupación de la ciudad de Manila
por los ingleses durante la Guerra
* Catedrático de Historia Moderna. Departamento de Historia Moderna.
Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED). C/ Senda del Rey,
7. 28040. Madrid. España. Teléfono: +34 91 398 67 14; correo electrónico:
cmshaw@geo.uned.es
** Profesora Titular de Historia Moderna. Departamento de Historia
Moderna. Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED). C/ Sen-da
del Rey, 7. 28040 Madrid. España. Teléfono: +34 91 398 76 38; correo elec-trónico:
malfonso@geo.uned.es
Abstract: The first attempt to make
the long treasured dream of direct
trade between Cadiz and Manila
was ventured upon in 1765. The
idea consisted in sending ships of
the Royal Armada to the Philippines
via the route of the Cape of Good
Hope. The occupation of the city of
Manila by the British troops during
the Seven Years’ War was a condi-tioning
factor in all the trade in the
Pacific region. On the one hand, it
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de los Siete Años condicionó el
momento y la modalidad de la aper-tura
comercial en el ámbito del Pa-cífico.
El proyecto, por un lado,
quebraba el monopolio del comer-cio
transpacífico entre México y las
Filipinas y, por otro, abolía las limi-taciones
impuestas por el viejo tra-tado
de Tordesillas, que supuesta-mente
habían sido revalidadas por
los tratados de Münster y de
Utrecht y que parecían impedir a
los barcos de la Monarquía Hispá-nica
doblar el cabo de Buena Espe-ranza.
La expedición del navío
Buen Consejo (1765-1767) mandado
por Juan de Caséns, la primera de
una serie de catorce, inauguró la
nueva ruta, abrió el comercio me-tropolitano
con Manila, obtuvo va-liosas
informaciones para las futu-ras
derrotas, reforzó la defensa
militar del archipiélago y marcó un
profundo giro en la relación de la
Monarquía española con las Islas
Filipinas, el más alejado de los do-minios
puestos bajo su soberanía.
Palabras claves: Armada Española,
Cabo Buena Esperanza, Comercio
Cádiz-Manila.
disrupted the monopoly exerted on
trans-Pacific trade between the
Philippines and Mexico and, on the
other, it did away with the limita-tions
imposed by the former treaty
of Tordesillas and renewed under
the treaties of Münster and Utrecht
which forebade the Royal Armada
to venture into the waters of the
Cape of Good Hope. The expedition
of the ship Buen Consejo (1765-
67) under the orders of Juan de
Caséns, that was to be the first of
fourteen, meant the beginning of
the new route opened up metropoli-tan
trade with Manila, obtained
valuable information for next
journies, strengthened the military
defence of the archipelago and
marked a turning point in the rela-tion
between the Spanish Monarchy
and the Philippines, its most remote
domain.
Keywords: Spanish Navy, Cape of
Good Hope, Trade between Cádiz
and Manila.
Los gobiernos del reformismo borbónico empezaron muy
pronto a pensar en una ruta directa para alcanzar Filipinas des-de
la metrópoli al margen de la ruta transpacífica del Galeón de
Manila que unía la Nueva España desde Acapulco con la capi-tal
del archipiélago desde su ocupación por Miguel López de
Legazpi en el siglo XVI. Estos sucesivos proyectos, de interés
fundamentalmente comercial, promovidos desde las altas ins-tancias
gubernamentales y secundados por los particulares, han
sido objeto de diversos análisis y aun de estudios completos. Por
una parte, se trata de los memoriales del marqués de Santa
Cruz de Marcenado de 1732, Antonio Álvarez de Abreu de 1736,
Bernardo de Ulloa de 1740, Jerónimo de Uztáriz de 1742, José
de Carvajal de 1745, José Calvo de 1753, el marqués de Ovando
de 1754, Nicolas Norton Nicols de 1758, Francisco Leandro de
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Viana de 1765, Juan Bautista Muñoz de 1779 y Bernardo de
Iriarte de 17841.
Por otra parte, conocemos varios proyectos más elaborados,
pero fallidos o denegados, como el presentado por Manuel de
Arriaga, Francisco de Arteaga, Juan Martínez de Albinagorta y
Juan de Leaegui en 1732 (aprobado el 26 de abril de dicho año,
pero que nunca entró en vigor), el promovido por el secretario
de Marina José Patiño de 1733 (que dio lugar a la aprobación en
29 de marzo de dicho año de una Compañía Real de Filipinas,
que tampoco llegó a materializarse), el de Manuel de Arriaga de
1736 (que aprobado en 27 de agosto de dicho año como subro-gación
a un particular de la real compañía anterior tampoco
llegó a tener vigencia), el de Bernardo Van Dahl y Francisco
Tomás de Vergara de 1764 y, por último, el de Francisco de
Aguirre, Lorenzo del Arco y Antonio Rodríguez Alburquerque de
1766, que fueron finalmente también rechazados en ambos ca-sos
por las autoridades2.
Es precisamente en el periodo en que se están redactando
estos dos últimos proyectos cuando la Corona ha puesto en fun-cionamiento
un nuevo método para iniciar el comercio directo
entre Cádiz y Manila. Se trata de abrir la ruta recurriendo al
concurso de la Armada, un experimento que se iniciará en 1765
y que durará veinte años. Un experimento cuyos objetivos defen-día
así Carlos III en 1785, justamente cuando acababa de
clausurarse: «Y deseoso Yo desde los principios de mi reinado a
estimular a mis amados vasallos a que emprendiesen el tráfico
directo a Filipinas y que se acostumbrasen a la navegación de
aquellos mares, mandé hacer con bajeles de la Real Armada di-versas
expediciones a Manila, como pruebas que les animasen»3.
Hoy, después de muchas aproximaciones incompletas, pode-mos
reconstruir la totalidad de las catorce expediciones llevadas
a cabo por la Armada entre 1765 y 1784. Son las siguientes:
1 DÍAZ-TRECHUELO SPÍNOLA (1965); MARTÍNEZ SHAW (2007); ALFONSO
MOLA y MARTÍNEZ SHAW (en prensa, a y b).
2 DÍAZ-TRECHUELO SPÍNOLA (1965), pp. 5-9 y 19-22; y COSANO MOYANO
(1978).
3 Se trata del preámbulo a la Real Cédula de Erección de la Compañía
de Filipinas, 10 de marzo de 1785.
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1. Navío Buen Consejo (1). Juan de Caséns. 1765-1767.
2. Navío Buen Consejo (2). Juan de Caséns. 1768-1770.
(Trajo en conserva la fragata Santa Rosa, incorporada en
Manila y comandada por Juan de Lángara).
3. Fragata Venus (1). Manuel González de Guiral. 1769-1770.
4. Fragata Astrea (1). José de Córdoba. 1770-1771.
5. Fragata Palas (1). Ignacio Mendizábal. 1771-1772.
6. Fragata Venus (2). Juan de Lángara. 1771-1773.
7. Fragata Palas (2). Gabriel de Alderete. 1773-1774.
8. Fragata Juno (1). Juan de Araoz. 1774-1775.
9. Fragata Astrea (2). Antonio de Albornoz. 1775-1776.
10. Fragata Venus (3). Gabriel Guerra. 1775-1776.
11. Fragata Juno (2). Pablo de Lasaña. 1776-1777.
12. Fragata Astrea (3). Antonio Mesía de la Cerda. 1777-1779.
(La urca Santa Inés con el piloto Fernando Reinoso salió
acompañando a la fragata el 17 de diciembre de 1777. Se
separó de la misma para entrar el 29 de diciembre en San-ta
Cruz de Tenerife para su reparación, y volvió a zarpar
el 2 enero de 1778, sin alcanzar a la fragata. Los dos bar-cos
salieron de Manila el 13 enero de 1779, pero la urca
fue apresada por los ingleses tras de abandonar las aguas
de la isla de Annobón que ambas naves habían venido a
reconocer, en una acción a la altura de las islas Azores que
dejó 33 muertos por parte española: sabemos su destino
desde su apresamiento hasta su llegada con los supervi-vientes
a Kinsale, en Irlanda).
13. Fragata Juno (3). Benito de Lira. 1778-1780.
14. Fragata Asunción (1). Juan José Ruiz de Apodaca. 1783-17844.
___________________________________________________________________
Mientras la Armada cumplía con esta función de inaugurar
la ruta comercial directa entre España y las Filipinas, la Coro-na,
que en 1764 y 1766 había negado su aprobación a las dos
4 Aunque han sido diversos los autores que han dado cuenta de estas
expediciones, hasta ahora no habían sido establecidas con seguridad. En
completar y estudiar pormenorizadamente todas las expediciones trabajan
actualmente, además de los firmantes de este trabajo, las investigadoras
María Baudot Monroy, María Dolores Herrero Gil y Susana Jurado Cerón.
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iniciativas particulares que se habían sometido a su considera-ción,
procedía una década más tarde a abrir el camino a la ini-ciativa
privada. La primera empresa autorizada (en 12 de junio
de 1776) que mantendría una actividad efectiva sería la Compa-ñía
de los Cinco Gremios Mayores de Madrid, que instalaría dos
factores o comisionados en Manila para gestionar sus intereses,
embarcados en la fragata Astrea (1777), la urca Santa Inés
(1777) y la fragata Juno (1778), además de quedar habilitada
para cargar en barcos particulares. Si la sociedad de los Cinco
Gremios Mayores aparecía todavía como una empresa mixta,
una segunda compañía, la de Ustáriz y San Ginés, obtenía a fi-nales
de esta misma década (concretamente el 8 de marzo de
1779) la autorización para embarcar sus géneros a bordo de un
barco mercante, como así lo haría en el San Francisco de Paula
(a) El Hércules, que sería así el primer buque de este tipo en
realizar la ruta directa desde la metrópoli a las Filipinas5. Final-mente,
el propósito tan largamente acariciado de una sociedad
privilegiada en régimen de exclusiva se cumpliría con la crea-ción
de la Real Compañía de Filipinas en 1785.
En todo este proceso, las fechas no son arbitrarias, sino que
definen la oportunidad de las políticas mercantiles de la Coro-na.
En efecto, la ocupación de la ciudad de Manila por los in-gleses
durante la Guerra de los Siete Años (1762-1764) y la de-mora
con que se había llevado a cabo su devolución a España
tras de la paz de París (firmada el 10 febrero de 1763), condicio-narían
los plazos y las modalidades de la apertura comercial en
el ámbito del Pacífico. Ahora, los intereses económicos que se
habían venido insinuando durante las últimas tres décadas se
verían considerablemente reforzados por las urgentes e inme-diatas
necesidades militares, es decir por la exigencia de mejo-rar
de modo sensible la defensa de las islas y de garantizar una
ruta directa para enviar desde la Península los socorros que
fueren menester en caso de repetirse las amenazas de potencias
extranjeras, en particular de Inglaterra. Este es, pues, el contex-to
en que se diseña el plan estratégico de inaugurar una ruta
5 Sobre la compañía de Ustáriz y San Ginés, cf. RUIZ RIVERA (1976). Para
el primer viaje particular a Filipinas, es imprescindible el trabajo de HERRE-RO
GIL (2008-2009).
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directa entre Cádiz y Manila servida de momento por buques de
la Armada, con el fin de romper al mismo tiempo, por un lado,
con el monopolio del comercio transpacífico entre México y las
Filipinas y, por otro, con las limitaciones impuestas por el viejo
tratado de Tordesillas, que supuestamente habían sido revalida-das
en acuerdos posteriores y singularmente en los tratados de
Münster y de Utrecht y que, como es bien sabido, parecían im-pedir
a los barcos de la Monarquía Hispánica doblar el Cabo de
Buena Esperanza6.
Así lo vieron los contemporáneos, para lo cual es oportuno
citar un documento detectado hace casi medio siglo por José
Cepeda y retomado de nuevo hace casi treinta años por José
Cosano. En una carta enviada desde San Ildefonso por el mar-qués
de San Leonardo a su hermano, el duque de Berwick, a la
sazón en París, le da noticia de la arribada a Cádiz procedente
de Manila del navío Buen Consejo tras su primera expedición
(que es precisamente el objeto de este estudio): «Este es un na-vío
de guerra de 60 cañones que fue desde Cádiz en derechura
por el Cabo de Buena Esperanza a la misma isla [Luzón] para
hacer ver era posible a los españoles hacer esta navegación sin
tratado ninguno ni otra cosa nos lo impida; es una de las ma-yores
cosas que ha hecho nuestro gran monarca [naturalmente,
Carlos III] pues ha abierto [la ruta] para que sus vasallos de las
Filipinas con los de Europa comercien y se comuniquen sin los
trabajos y embarazos que tenían antes». Aquí está todo lo esen-cial:
el barco es de guerra (por el doble motivo de sus funciones
militares de reglamento y de su misión puntual de evitar el
mayor riesgo de un ataque enemigo a una nave mercante), na-vega
por la ruta supuestamente prohibida del Cabo de Buena
Esperanza, denuncia sin citarlo el tratado de Tordesillas y todas
las posteriores referencias al mismo y confiesa una finalidad
fundamentalmente comercial señalando la nueva ruta como al-ternativa
a la monopolista del Galeón de Manila. No se puede
decir más claro con menos palabras7.
6 Sobre el plan de emergencia tras las respectivas pérdidas de La Haba-na
y Manila, cf. FERNÁNDEZ DURO (1901), pp. 83-99.
7 CEPEDA ADÁN (1964), pp. 442.
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7
Siguiendo con la cronología, aunque sólo sea someramente,
podemos señalar que la flota inglesa del vicealmirante Samuel
Cornish se presentó ante Manila el 22 de septiembre de 1762, la
ocupación de la ciudad por el coronel William Draper tuvo lu-gar
el 5 de octubre del mismo año, las noticias de los prelimi-nares
de paz llegaron a la ciudad el 23 de julio de 1763, la fir-ma
de la paz de París se conoció el 2 de marzo de 1764 (más de
un año después de la conclusión del tratado el 10 de febrero de
1763), los ingleses hicieron entrega de la fortaleza de San Anto-nio
Abad el 26 de marzo de 1764 y los españoles recuperaron
oficialmente Manila el 31 de marzo, mientras la flota inglesa se
hacía a la vela el 10 de abril del mismo año. Pues bien, por un
lado, estas fechas pueden explicar la negativa acogida a las pro-puestas
presentadas en 1764 por Bernardo Dahl y Francisco
Tomás de Vergara y en 1766 por Francisco de Aguirre, Lorenzo
del Arco y Antonio Rodríguez Alburquerque, esta última cuan-do
ya había salido de Cádiz la primera expedición de la Arma-da,
que marcaba una nueva orientación en las altas esferas de
la política comercial en relación con Filipinas. Por otro lado, la
incorporación de la Compañía de los Cinco Gremios Mayores de
Madrid se hace cuando ya la ruta ha sido plenamente consoli-dada
por la Armada y en vísperas de la clausura de sus funcio-nes
mixtas, que quizás haya que situar en los años 1778-1780,
ya que la expedición de la fragata Asunción (aunque aún no
queramos pronunciarnos de forma rotunda al respecto) pudo
responder a otros motivos. Finalmente, el primer comunicado
para organizar la expedición inicial de la Armada en la ruta de
Manila, remitido desde San Lorenzo del Escorial por Julián de
Arriaga, secretario de Marina, por orden del rey, y dirigido por
la vía reservada a Juan Gerbaut, intendente de Marina de Cádiz,
lleva por fecha la del 13 de noviembre de 1764, es decir sólo seis
meses después del abandono por parte de la escuadra inglesa de
las aguas filipinas8.
Ahora bien, como ya se ha dicho, la Secretaría de Marina no
se propuso cumplir con esta travesía fines primordialmente
8 Para las fechas de la ocupación inglesa, MOLINA (1984), t. I, pp.158-172.
Cf. asimismo, TRACY (1995).
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militares. Ya esta primera expedición (y naturalmente, y de
manera más intensa, también las demás) tuvo una vertiente
mercantil, ya que se llevaron a cabo registros de mercancías
embarcadas tanto por la Real Hacienda como por los miembros
de la tripulación como por el comercio de Cádiz. Aunque nos
falten los datos para el viaje de ida en esta empresa inaugural,
sabemos que la Real Hacienda cargó algunos géneros e invirtió
ciertas cantidades en metálico con destino a su empleo en Fili-pinas
por iniciativa de Gerbaut, el intendente de Cádiz. Igual-mente,
en el viaje de vuelta se embarcaron considerables
remesas de géneros orientales, las cuales han dejado su rastro
en la documentación, demostrando la implicación directa de
varios comerciantes de Manila en este tráfico. Y eso que los
propios comerciantes de la capital filipina, beneficiarios en ex-clusiva
del comercio transpacífico de la Nao de Acapulco, no se
llamaron a engaño y desde su institución privativa, el Consula-do
de Manila, lanzaron una ofensiva contra la presencia del
Buen Consejo, entendiendo que no sólo venía a reforzar la guar-nición
de la isla, sino también a quebrar una práctica comercial
que había venido funcionando en su favor desde hacía doscien-tos
años. Aspectos de todos los cuales daremos detallada cuen-ta
más adelante9.
Además, en tercer lugar, las expediciones de la Armada fue-ron
también expediciones científicas. Para este fin, en el Buen
Consejo se embarcó el teniente de fragata Juan de Lángara, ofi-cial
nacido en La Coruña, que había ingresado en la Academia
de Guardiamarinas en 1750 y que había sido enviado a París
para la ampliación de sus estudios de matemáticas hasta 1755.
Su presencia en la expedición (y en algunas de las sucesivas)
abona la idea de sumar también este objetivo científico a los
objetivos militares y comerciales que habían movilizado a la
Secretaría de Marina. Posteriormente, la enumeración de los
resultados obtenidos en este campo dará cuenta del alcance de
esta misión sin duda no tan secundaria, por cuanto tenía una
finalidad utilitaria estrechamente unida a los objetivos mercan-
9 Para una aproximación al comercio realizado mediante los barcos de la
Armada entre 1765 y 1784, resultan imprescindibles los excelentes trabajos
de COSANO MOYANO (1981 y 1983).
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tiles que animaban la empresa, ya que en buena parte las acti-vidades
científicas se focalizaron en la cartografía hidrográfica,
es decir, en la tarea de fijar lo más exactamente posible las co-ordenadas
de una derrota que se quería y se preveía que se si-guiese
practicando de una manera cada vez más frecuente en
los años siguientes10.
* * *
Ahora bien, por más que, como es lógico, una vez decidido
el envío de la primera expedición de la Armada, la preocupación
principal fuera naturalmente la organización de la misma des-de
el punto de vista naval, las autoridades españolas hubieron
forzosamente de hacerse eco de una cuestión previa, la impug-nación
por parte de otras potencias, y en especial de las Provin-cias
Unidas, del derecho de España a navegar por la ruta del
Cabo de Buena Esperanza. Y así, aun cuando es cierto que las
denuncias no quitaron el sueño a los gobernantes españoles,
que en ningún momento pusieron en entredicho la expedición,
también es cierto que desde diversas instancias (y durante bas-tante
tiempo) la cuestión fue objeto de un intenso debate que ha
dejado sus huellas en la documentación.
El tratado de Münster de 1648 (dentro de la paz general de
Westfalia) había incluido un artículo (el nº 5), que declaraba en
su conclusión final la limitación del comercio español en las
Indias Orientales a la situación existente en aquella fecha, lo que
parecía querer decir que su negociación no podía extenderse ni
al oeste ni al sur de las Filipinas:
«Y además de esto se ha tratado y estipulado que los españoles
mantendrán su navegación del modo que la tienen al presente
en las Indias Orientales, sin poder extenderse más adelante,
como también los habitantes de los Países Bajos se abstendrán
de la frecuentación de las plazas que los castellanos tienen en las
Indias Orientales»11.
10 En este apartado, es clave el magnífico trabajo de BERNABÉU ALBERT
(1987), sobre la biografía de Juan de Lángara, p. 449. Sobre la cartografía
hidrográfica, cf. el reciente artículo de SÁNCHEZ-BAENA y CHAÍN-NAVARRO
(2001).
11 El texto se cita a partir de USUNÁRIZ (2006), p. 313.
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10
Sin embargo, este artículo, concebido por las Provincias
Unidas como un artefacto legal para evitar cualquier tentación
española de comerciar en los ámbitos en que la Compañía ho-landesa
de las Indias Orientales (la VOC) había aposentado sus
reales, no ejerció ninguna influencia sobre la movilidad de Es-paña
en la región, tanto por la misma ambigüedad de su enun-ciado,
como por la decisión española de conservar los presidios
moluqueños de Ternate y Tidore a pesar de los tratados, lo que
hizo durante más de una década, antes de que se produjese la
voluntaria renuncia por parte de las autoridades filipinas a la
expansión y la voluntaria marginación por parte de los merca-deres
manileños del comercio en la región.
A pesar de esta realidad, los holandeses volvieron a insistir
en el mantenimiento del statu quo en el comercio internacional
con ocasión de la firma del tratado de Utrecht, que incluía, en
el Tratado de paz entre la Corona de España y los Estados Gene-rales
de las Provincias Unidas de los Países Bajos de 26 de junio
de 1714, un artículo (el nº 34) de enunciado más rotundo, ya
que la doble alusión, por una parte, a las Indias Orientales y
Occidentales y, por otra, tanto al comercio como a la navega-ción,
pretendía evitar cualquier intento por parte española de
utilizar la ruta del Cabo de Buena Esperanza, aunque la restric-ción
a las áreas dominadas por las Provincias Unidas ofrecía un
flanco a favor de las pretensiones hispanas:
«[...] y que en las Indias así orientales como occidentales que es-tán
bajo del dominio de los Señores Estados Generales se conti-nuará
aquella navegación y comercio como se han hecho hasta
ahora...»12.
12 El texto se cita a partir de CANTILLO (1843): «Tratado de paz y amis-tad
ajustado entre la Corona de España y los Estados Generales de las Pro-vincias
Unidas de los Países Bajos en el Congreso de Utrecht el 26 de junio
de 1714» (pp. 154-162). El artículo 34 completo (p. 160) reza así: «Aunque se
ha dicho en muchos de los artículos precedentes que los súbditos de una
parte y otra podrán libremente ir, frecuentar, residir, navegar y traficar en los
países, tierras, ciudades, puertos, plazas y ríos de uno y otro de los altos
contratantes, se entiende no obstante que los dichos súbditos no gozarán de
esta libertad sino en los estados del uno y del otro en Europa, respecto de
estar expresamente convenido que por lo que mira a las Indias españolas no
se hará la navegación y el comercio sino conforme al artículo 31 de este tra-
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11
En este sentido, las reclamaciones se reprodujeron a lo lar-go
del siglo XVIII cada vez que los holandeses o los ingleses
oían hablar de proyectos españoles de establecer una compañía
para comerciar directamente desde la metrópoli con Filipinas,
como ocurrió en 1732, cuando presionaron a la Corte de Madrid
para evitar cualquier intento de utilización de la ruta del cabo
de Buena Esperanza, apoyándose no sólo en los tratados de
Münster y de Utrecht, sino también (¡paradojas de la historia!)
en las bulas alejandrinas y el tratado de Tordesillas, tan
denostados por haber dado origen al imperio colonial español.
Estas reclamaciones diplomáticas obligaron a abandonar los
proyectos de navegación en derechura a las islas Filipinas, que
se habían propuesto justo en esos años. Así, ya en la primera
compañía propuesta en el año 1732 por Arriaga, Arteaga,
Martínez de Albinagorta y Leagui, se daba por supuesta la uti-lización
de la ruta del Cabo de Buena Esperanza tal como se ex-presaba
en el artículo nº 11 de las ordenanzas aprobadas por el
rey (San Ildefonso, 19 de septiembre de 1733), que se extendían
en detalles inequívocos (si bien geográficamente vacilantes) so-bre
el derrotero de los barcos de la nueva sociedad: «Que la
salida de los navíos expresados de la Bahía de Cádiz ha de ser
precisamente por los meses de octubre o noviembre, según más
le conviniere, navegando para hacer aguada o en el Brasil,
Madagascar, Estrecho de Sonda o alguna isla desierta, y de allí
seguir su viaje a Filipinas por el Cabo de Buena Esperanza...»13.
Por su parte, tanto el proyecto de 1733 impulsado por Patiño
como el de 1736 de Arriaga (que en realidad sólo pretendía la
privatización de la anterior propuesta oficial) propugnaba igual-mente
la instauración de una línea comercial directa entre Es-paña
y Filipinas que funcionase al margen del Galeón de
Manila, utilizando también en este caso la ruta del Cabo de
tado; y que en las Indias así orientales como occidentales que están bajo del
dominio de los señores Estados Generales se continuará aquella navegación
y comercio como se han hecho hasta ahora; y por lo que mira a las islas de
Canarias, la navegación y comercio de los súbditos de los señores Estados se
harán de la misma manera que en el reinado del difunto rey Carlos II».
13 Archivo Museo Naval de Madrid (AMN). Ms. 135, doc. 3. Compañía de
Filipinas, 1732-1733.
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12
Buena Esperanza. Es más, ambas compañías estaban decididas
a ampliar su radio de acción incluyendo las Islas Filipinas, las
Indias Orientales, los puertos africanos occidentales y orientales
y «todos los puertos, bahías, lugares y riveras donde las demás
naciones trafican libremente»14.
Ninguno de ellos llegó a ponerse en práctica, pues la Coro-na
decidió desistir a fin de evitar la presión combinada de ho-landeses
e ingleses. Es lo que señala claramente Weng Eang
Cheong: «In 1732, protests from the signatories of the Treaties
[Münster y Utrecht] stultified a grand Spanish plan for the es-tablishment
of a Philippine Company». La fecha no coincide
totalmente, ya que la Compañía Real de Filipinas no se aprobó
hasta el año siguiente de 1733, pero es seguro que el mero co-nocimiento
del proyecto de la sociedad privada anterior de
Arriaga, Arteaga, Martínez de Albinagorta y Leaegui, o incluso
las propias filtraciones acerca del proyecto oficial ya desencade-naran
las reacciones de los interesados en mantener la exclusión
española15. Esta posibilidad se hace más plausible cuando a la
misma idea responde una frase recogida en 1745 en el Testa-mento
político o idea de un gobierno católico de José de Carva-jal
y Lancáster, que propone llevar en silencio una nueva pro-puesta
de compañía privilegiada para el comercio de Filipinas,
señalando taxativamente que «[la primera Compañía de Filipi-nas]
formóla don José Patiño y se pusieron en movimiento to-das
las naciones comerciantes en Oriente...16»
En la década siguiente, el tratadista Jerónimo de Uztáriz, en
la versión definitiva de su obra (Theórica y práctica de comercio
y de marina), en 1742, después de dedicar el capítulo XLIV al
comercio de Filipinas y el capítulo XLI a las compañías de co-mercio,
proponía tímidamente la utilización de la ruta del Cabo
de Buena Esperanza, tras hacerse eco de otros proyectos ante-riores:
«parece que sólo se podría permitir la de algunos comer-ciantes
que se inclinasen a establecer la navegación y algún
14 DÍAZ-TRECHUELO SPÍNOLA (1965), pp. 5-9 (cita en p. 7).
15 CHEONG (1970), p. 10. No se debe tomar en consideración la fecha de
1734 (frente a la correcta de 1732) que apunta en un artículo posterior el
propio CHEONG (1971), p. 144.
16 DELGADO BARRADO (2009), pp. 234-237 (p. 234).
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13
moderado tráfico en las Indias Orientales, navegando por las
costas de Africa y valiéndose en las de Asia del abrigo y auxilio
de las Islas Filipinas como algunos vasallos de Su Majestad lo
han ideado, con la calidad de ejecutarlo a su costa… »17.
A esta reflexión, seguiría la propuesta más concreta del in-glés
naturalizado Nicolás Norton Nicols, que en 1758 abogaba
también por el comercio directo entre España y Filipinas a tra-vés
de la ruta del Cabo de Buena Esperanza, con escalas, a la
ida, en Port-Dauphin (enclave francés al sur de Madagascar) y
en la isla del Príncipe (a la entrada del estrecho de la Sonda), y,
a la vuelta por la misma ruta, en la isla de Ascención (como se
llevó a cabo, en efecto, en el viaje de retorno de la primera ex-pedición
de la Armada).
Ya más tarde, en 1779, también el ilustrado Juan Bautista
Muñoz se sumaría a la nómina de los proyectistas, abogando
preferentemente por el Cabo de Hornos, pero sin descartar el
Cabo de Buena Esperanza, con la novedad de aludir a la posi-bilidad
de utilizar como escala alguna de las islas recientemen-te
cedidas por Portugal en virtud del tratado del Pardo (24 de
marzo de 1778), la de Fernando Poo o la de Annobón18.
Quien con más detenimiento se sintió en la necesidad de
dedicar un capítulo de su obra a demostrar el derecho de los
españoles a utilizar esta vía, es decir a rebatir la vigencia de las
cláusulas del tratado de Tordesillas hacia el último tercio del
siglo XVIII, fue Francisco Leandro de Viana. En efecto, la espe-cial
coyuntura de los años inmediatamente posteriores a la ocu-pación
inglesa y la recuperación española de Manila se refleja
en el vasto programa diseñado en 1765 por el entonces fiscal de
la Audiencia de Manila, cuyas principales sugerencias serían
recogidas inmediatamente por las autoridades españolas. Ya
desde su propio título, el memorial declaraba las intenciones
que habían movido a su autor a escribirlo: «Demostración del
mísero y deplorable estado de las Islas Filipinas, de la necesidad
de abandonarlas o mantenerlas con fuerzas respetables, de los
inconvenientes de lo primero y ventajas de lo segundo; de lo que
17 UZTÁRIZ (1968), p. 95.
18 Cf. DÍAZ-TRECHUELO SPÍNOLA (1966); y, también, DÍAZ-TRECHUELO
SPÍNOLA (1965), pp. 10-12.
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pueden producir a la Real Hacienda, de la navegación, extinción
y utilidades de su Comercio, etc. Con reflexiones que convencen
la utilidad de formar una Compañía bajo la Real Protección,
para hacer feliz y gloriosa la Monarquía española, y privar a sus
enemigos de las ganancias con que la destruyeron en la paz y en
la guerra»19.
Dejando al margen las cuestiones fundamentales que le in-teresan
analizar, Viana dedica el capítulo segundo a la «libertad
de los españoles para navegar por el Cabo de Buena Esperan-za
», que es lo que aquí importa subrayar. Parte de la opinión de
«algunos», que consideran que la ruta del Cabo está prohibida
a los españoles por una serie de tratados, como se demuestra
por el hecho mismo de no haber emprendido nunca la ruta des-de
el siglo XV en adelante. Tras rebatir genéricamente esta con-sideración
(en realidad la ausencia de los españoles se debe a
«nuestro natural ocio, desidia y aplicación poca al comercio»),
el autor recurre a los argumentos jurídicos, al derecho natural,
al derecho de gentes y a la doctrina asentada por los grandes
tratadistas del siglo XVII (con una punta de justificación en la
fuerza de las armadas): navegar libremente por todos los mares
del mundo es «conforme al derecho natural y de las gentes, que
no admite dominio del mar en ninguna potencia, según Grocio
[Hugo Grocio], Heinecio [Johannes Heineccius] y otros contra
el Mare Clausum del inglés Seldeno [John Selden], que sobre la
disputa del año de 1653 defendió el dominio del Mar Báltico y
el derecho de impedir a los holandeses esta navegación, pero
[éstos] sustituyeron [sostuvieron] su libertad con poderosas ar-madas
y con las mismas razones que justifican la que tienen los
españoles para navegar por el Cabo de Buena Esperanza».
19 El memorial de Francisco Leandro de Viana ha suscitado la atención
de muchos prestigiosos filipinistas, como DÍAZ-TRECHUELO SPÍNOLA (1965),
pp. 12-17, que utiliza el ejemplar del AMN de Madrid. Ms. 405; FRADERA
(1999), pp. 88-90, que utiliza el ejemplar del Archivo de los Agustinos
Filipinos de Valladolid. Ms. FO91-V63 F; o ALONSO ÁLVAREZ (2009), p. 334,
que utiliza los ejemplares del Archivo General de Indias (AGI). Filipinas, le-gajos
371 y 593. Nosotros utilizamos el manuscrito de la Biblioteca de Pala-cio,
II/2821. Miscelánea Ayala, vol. XXXVI, fº 131-200. La biografía de Viana,
conde de Tepa, en VIANA PÉREZ (1994).
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15
Ahora bien, si los holandeses defendieron su mare liberum
contra los ingleses, a su vez trataron de instaurar el mare
clausum para sus enemigos comerciales, en este caso España,
con argumentos que no eran jurídicos, sino diplomáticos, es
decir basados en la vigencia de los pactos contenidos en los tra-tados
de paz, concretamente en el artículo quinto de la paz de
Westfalia [Münster] y el artículo décimo [34] de la paz de
Utrecht, en que se confirmaba el anterior, los cuales se funda-mentaban
en las bulas alejandrinas y el tratado de Tordesillas.
La réplica de Viana subrayaba, por un lado, que las bulas
papales atañían exclusivamente a las dos potencias católicas,
España y Portugal, que se repartían el mundo (lo cual era irre-futable),
pero, por otro, afirmaba que Alejandro VI no prohibió
a los ibéricos la navegación, sino sólo la conquista de las tierras
asignadas a cada país a uno y otro lado de la línea divisoria
establecida: «la división hecha por el Papa no comprende el
mar, sino las islas y tierras, según la inteligencia común».
Viana utiliza ahora en su beneficio la curiosa alusión a los
documentos pontificios por parte de un país calvinista (al igual
que antes ha traído a colación la obra de Grocio, un jurista
neerlandés): «(En los holandeses) no se puede verificar el moti-vo
de la división de Alejandro 6º por las mismas razones de que
se valdrían ellos para resistirla si les fuera perjudicial; fuera de
que todo privilegio, como el de que se trata, se limita a las per-sonas
o nación a quien se concede y no pasa a otra nación ni a
otras personas; por cuya razón los privilegios concedidos por la
Santa Sede a los católicos portugueses no se deben entender
concedidos a los protestantes holandeses». Y añade que ha de
tenerse en cuenta que los territorios se cedieron a Portugal con
la «expresa condición de propagar la Religión Católica Apostó-lica
Romana, perseguida por los holandeses».
Y tampoco rehúye el fiscal la batalla en el propio terreno de
la diplomacia de paces y tratados. A las cláusulas insertas en
Westfalia en 1648, contrapone, por una parte, el artículo 15 del
tratado de La Haya firmado por españoles y holandeses el 17 de
diciembre de 1650, que cita textualmente: «Los sujetos de dicho
Señor Rey [de España] tendrán recíprocamente los mismos de-rechos
y libertades en su navegación y tráfico respecto de los
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dichos Señores Estados Generales de las Provincias Unidas que
sus sujetos respecto de dicho Señor Rey de España, atendién-dose
que la reciprocidad e igualdad será en todo de una parte y
de otra, aun en el caso de que el Señor Rey tuviese amistad y
neutralidad con algunos Reyes, Príncipes y Estados que viniesen
a ser enemigos de las dichas Provincias Unidas». Y, por otra, el
artículo 17 (que en su opinión debe considerarse incluido en el
aducido de Westfalia) asienta que la «prohibición es de navegar
y comerciar en las plazas ocupadas por unos y otros, pero no de
navegar y comerciar por todos los mares y con todas las demás
naciones y reinos de la India Oriental, que es lo mismo en que
antes se había convenido por los artículos 4º y 5º en Amberes
por abril de 1609», es decir con ocasión de la Tregua de los Doce
Años.
Prueba factual de todo ello es que ni España ni Portugal han
dejado nunca de navegar a uno y otro lado de la línea de demar-cación
de Tordesillas. «Los españoles han navegado siempre a
Buenos Aires y demás partes de la América meridional atrave-sando
la línea que formó el Papa Alejandro 6º desde el Polo
Ártico hasta el Antártico por el meridiano de las Islas Hespéri-des,
o de las Azores y Cabo Verde, a distancia de 100 leguas así
al Oeste, aunque después se introdujeron doscientas y sesenta
[en realidad 270, y 370 en total] leguas más por la concordia
celebrada en Tordesillas a 7 de junio de 1494 y navegando por
los mares de la costa de Brasil, comprehendido en la demarca-ción
de Portugal; y los portugueses han navegado por los mares
del Japón y de la China que sin duda están comprehendidos en
la demarcación de Castilla...».
El punto siguiente de la argumentación es menos decisivo,
aunque también lógico. Los holandeses adujeron que los espa-ñoles
no debieron apresarles una balandra que comerciaba en la
isla de Mindanao, porque dicha isla pertenecía a su régulo. Sin
embargo, según tales razones, los españoles no deberían recono-cer
en la India Oriental otro dominio que el de los príncipes
indígenas en cada caso y por tanto establecer relaciones comer-ciales
con cualquiera de ellos, como de hecho así venía suce-diendo.
En suma, concluye el fiscal de la Audiencia de Manila:
«Prohíban pues los holandeses que los navíos españoles comer-
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17
cien en sus puertos, pero sepan que no pueden prohibir que
naveguen por los mares de la India ni del Cabo de Buena Espe-ranza
».
Es decir, las condiciones del comercio internacional en la
segunda mitad del siglo militaban claramente a favor de Espa-ña,
por mucho que las cláusulas restrictivas de la paz de
Westfalia y de la paz de Utrecht pudieran dar la ilusión de la
posibilidad de cerrar las rutas marítimas en virtud de un trata-do
bilateral como el de Tordesillas, firmado por Portugal y Es-paña
hacía ya más de doscientos setenta años, sin participación
de ninguna de las grandes potencias del Norte. No obstante, en
1768 se produce una nueva ofensiva diplomática de holandeses
e ingleses, posiblemente a partir del armamento de las dos pri-meras
expediciones de la Armada (las dos travesías del Buen
Consejo) y quizás también de los dos proyectos de compañías
para el comercio con Filipinas presentados en 1764 y 1766.
Ahora, como antes en 1732, las iniciativas particulares fueron
rechazadas, pero en el caso de la Armada, como ya sabemos, el
gobierno español continuó con su programa y ganó la partida a
sus contradictores por la vía del fait accompli20.
Y, sin embargo, casi veinte años más tarde, cuando ya los
barcos de guerra españoles habían cerrado su ciclo de expedi-ciones
a Filipinas (1765-1784) y cuando ya los primeros barcos
mercantes habían hecho varios viajes comerciales a las Indias
Orientales, especialmente a las Filipinas españolas, todavía los
holandeses se creían en condiciones de cerrar el Cabo de Bue-na
Esperanza a las naves hispanas. En efecto, la presencia de
los buques de la Armada y de las primeras naves comerciales
culminó con la fundación en 1785 de la Compañía de Filipinas,
cuyos estatutos le autorizaban explícitamente la libre navega-ción
por el Cabo de Buena Esperanza en dirección a las Filipi-nas.
Pues bien, el memorial presentado a la Sociedad Económi-ca
del País por José García de Armenteros en 1786 todavía debe
hacer frente a las pretensiones exclusivistas holandesas. Así, al
justificar el progresivo abandono del comercio con los países del
entorno del archipiélago, puede afirmar: «Este abandono fue
20 CHEONG (1970), p. 10.
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18
muy posterior al tratado de Münster que alegan los holandeses
como texto restrictivo de nuestro comercio y no podría servir de
reparo a los que quisieran restablecer nuestro antiguo comercio
en el oriente, sea en este Archipiélago o en otro cualquier País
de la India…». Para, más adelante, remachar: «No debe pues
suspender el proyecto de restablecer este tráfico el temor de
imaginadas restricciones...»21.
Y, pese a todo, todavía en 1786, los Estados Generales de las
Provincias Unidas adoptaron una serie de resoluciones contra
«la navegación y comercio de la España y Compañía de Filipi-nas
por el Cabo de Buena Esperanza y Ruta del Este», que las
autoridades españolas atribuían a «las representaciones que
fundadas sobre mal entendidos principios les hizo la Compañía
Holandesa» y sobre las cuales se veían obligadas a redactar
unas «Reflexiones hechas por la España para probar su insub-sistencia
», cuyo contenido, por su fecha excede el propósito de
estas páginas22.
* * *
Descartadas así sin excesivas prevenciones esta cuestión pre-via,
hubo que ocuparse de las exigencias concretas de la orga-nización
de la primera expedición de la Armada. En el oficio ya
citado de 13 de noviembre de 1764, el secretario de Marina,
Julián de Arriaga, hacía ya algunas preguntas precisas. Prime-ro,
naturalmente, qué fragata se hallaba dispuesta para ser en-viada
directamente desde Cádiz a Filipinas. Segundo, y muy sig-nificativo,
cuántos oficiales y soldados podrían embarcarse en
ella, lo que quería decir que se trataba de enviar un cuerpo de
tropas de tierra que sirviera a aumentar y fortalecer la guarni-ción
de Filipinas. Tercero, planteaba algunas cuestiones que
denotaba el desconocimiento que la Secretaría de Marina tenía
21 MARTÍNEZ SHAW (2009).
22 El documento se halla en BP. II/2850. Miscelánea Ayala, vol. XXXVI,
fº 260r.-281r. Para esta larga controversia diplomática, llevada mancomuna-damente
por ingleses y holandeses en 1732 y 1768, y en solitario por las
Provincias Unidas desde 1785, cf. ALFONSO MOLA y MARTÍNEZ SHAW (en pren-sa,
c).
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19
acerca de una navegación de este tipo, completamente inédita
dentro de la historia naval española: la estación apropiada para
emprender la singladura, los víveres precisos, las escalas nece-sarias
y la existencia (o no) de pilotos que fuesen expertos en la
ruta. Por último, e igualmente significativo, el barco debía salir
lo antes posible, reclamando «reserva y brevedad» desde las
primeras palabras y, sobre todo, cerrando con una frase final de
apremio: «Y si VS. concilia la posibilidad de este pensamiento
ponga mano inmediatamente al apronto de la fragata, sin aguar-dar
para esto a la respuesta de los informes que VS. me debe
dar sin retardo»23.
La respuesta de Gerbaut daba satisfacción a algunas de las
inquietudes de Arriaga, pero no a todas. El intendente de Cádiz
proponía la fragata Industria, pero señalaba que su capacidad
de transporte era reducida, pues admitía sólo unas 250 personas
entre la tripulación y los efectivos militares. La salida debía
hacerse entre febrero y mayo (de acuerdo con la práctica de los
barcos de la compañía sueca de las Indias Orientales, que salían
con aquel rumbo tras haber conseguido en Cádiz la plata nece-saria
para su negociación en Cantón) y los víveres debían calcu-larse
para unos seis meses. La dificultad más grave era la falta
de pilotos, pues se necesitarían dos o tres y los suecos y los fran-ceses
los traían ya contratados desde sus respectivos países: los
mejores eran los franceses de la Compañía de las Indias Orien-tales.
Sobre la reserva, Gerbaut se mostraba pesimista ante la
posibilidad de mantener el sigilo en Cádiz.
Mientras Arriaga renunciaba a la Industria por su poca capa-cidad,
Gerbaut se movía diligentemente, cambiaba de barco y
añadía algunas nuevas informaciones, tomadas ahora del capi-
23 La documentación de la primera expedición a Filipinas por el Cabo de
Buena Esperanza, en Archivo General de Simancas (AGS). Secretaría de
Marina (SM). Leg. 408. Juan de Lángara escribió un Diario de Navegación
conservado en el AMN, Ms. 272, fº 68-217, que por desgracia termina para
el viaje de ida poco después de haber arribado el navío a la Île-de-France el
20 de noviembre de 1765, pero que prosigue para dar cuenta del viaje de
vuelta desde el 11 de febrero de 1767. Por último, es obligado destacar la
utilidad que para la localización de las expediciones ofrece la obra de
ÁLVAREZ PINEDO (2005).
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20
tán de fragata Juan de Caséns. El barco podía ser el navío Buen
Consejo, cuyo porte era igual al de los buques de la compañía
francesa de las Indias Orientales y era capaz de embarcar unos
250 tripulantes y unos 250 militares, es decir unas 500 personas
en total, ya que una población mayor aumentaba el peligro del
escorbuto y «otras epidemias». Siguiendo a Caséns podía confir-marse
como fecha ideal la de mediados de febrero a mediados
de marzo, pero la dificultad mayor, la del piloto, persistía: había
que buscar un experto inglés, holandés, sueco o francés, lo que
comprometía la exigencia de sigilo, o bien podía contratarse a
cualquier piloto español que fuese capaz de doblar el Cabo de
Buena Esperanza y llegar a las islas francesas del Océano Índico
(Bourbon o ÎledeFrance) y allí contratar a un piloto francés ex-perimentado
para la segunda parte de la travesía.
En enero de 1765, ya se había llegado a un acuerdo entre
Arriaga en Madrid y Gerbaut y Caséns en Cádiz. El navío Buen
Consejo sería el designado, una vez asegurado de su primera
quilla y aforrado de nuevo. Se trataba de un navío de sesenta
cañones y dos cubiertas, botado en 1761, que había sido adqui-rido
en Génova por 60.000 pesos y que ya había navegado a
Veracruz en 1763 al mando del capitán de fragata Joaquín de
Olivares. El navío haría dos viajes completos entre Cádiz y
Manila entre 1765 y 1770. Después volvería a la ruta de
Veracruz en 1772, pero, separado de la flota, se perdería en los
bajos de la isla Anguilla, la más septentrional de las islas de
Sotavento24.
La tripulación se fijaba en 250 hombres, se establecía un
arreglo de víveres y se redactaba (4 de enero) un «método pro-porcionado
» para el viaje de Cádiz a Filipinas, donde se inser-taba
una previsión farmacéutica muy elaborada: doble caja de
medicinas (porque no había «reemplazo bueno» en las Filipi-
24 AMN, Ms. 727, aprobación de la compra del navío, que aquí figura
artillado con 62 cañones, (cf. VALDEZ-BUBNOV (2011), p. 311). El viaje del
Buen Consejo a Veracruz en 1763 (al mando de Joaquín de Olivares) se pue-de
consultar en AGS. SM. Legajo 406 (244-265), que incluye también referen-cias
a las obras realizadas en el navío en 1762 (545-555), mientras el viaje de
vuelta en 1764 (Veracruz-La Habana-Cádiz) se encuentra en AGS. SM. Legajo
407 (204-514).
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21
nas) y varios medicamentos para combatir el escorbuto y el mal
de Luanda (botes o frascos con polvos y jaleas, frasqueras de
agua de limón, espíritu de coclearia), y dos barriles de tintilla de
Rota contra las diarreas de sangre (siguiendo a los franceses).
Igualmente se daban indicaciones y recomendaciones sobre la
travesía: la salida debía ser entre mediados de febrero y media-dos
de marzo a fin de llegar al puerto de Cavite a principios de
agosto («porque hasta este tiempo no han tomado los vendava-les
su mayor fuerza»), debía hacerse escala en las islas de
Borbón o Mauricio [nombres usuales para la isla Bourbon y la
Île de France, respectivamente] y desde allí seguir la derrota
hasta «uno de los dos estrechos de Malaca o de Banca [Bangka]
y Sonda» y finalmente aproar a la isla de Luzón y la bahía de
Manila, la invernada en el puerto de Cavite duraría hasta enero
para aprovechar «la nueva monzón» y llegar a España en junio
o julio sin hacer escala a la vuelta, «a menos que alguna avería
o atraso de viaje no obligue a ello para el remedio o refresco de
víveres». Sólo quedaban así algunas dudas sin resolver: ¿la arti-llería
de los entrepuentes debía ir en la bodega?, ¿había de re-mitirse
otra artillería u otros géneros pesados para sustituir
como lastre al enjunque de fierro, de poco valor en las Filipinas?
Finalmente, en otro documento se daba orden al capitán
general marqués de la Victoria para proceder a la designación
de una compañía entera de los batallones de Marina con su
capitán y subalternos y al nombramiento de los oficiales mayo-res:
Juan de Caséns, capitán de fragata, sería el comandante, y
los oficiales subalternos, los tenientes de navío Luis de Lortia y
Manuel [González] Guiral y los tenientes de fragata Juan de
Lángara y Manuel de Balbás. Todo lo cual quedaba ultimado a
fines de enero de 1765.
Quedaba, al margen de las provisiones para la travesía, la
cuestión pendiente de los intereses comerciales. Gerbaut seña-laba
al efecto el escaso interés existente en Filipinas por los
productos europeos a favor exclusivamente de la plata. Pese a
todo, proponía, por cuenta de la Real Hacienda, el embarque de
300 o 400 quintales de fierro en bruto, más 586 arrobas de vino
y 368 arrobas de aceite, que deberían venderse en Filipinas
para adquirir «géneros o frutos de la Tierra o de la China» se-
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22
gún el buen criterio de Caséns como único responsable de la
operación. Del mismo modo, se jugaba con el pago de 40 pesos
en razón de la media ración de vino no dispensada a la tripula-ción,
la mitad de cuyo importe se haría efectiva al final del viaje
de ida (suponemos que latiendo detrás la idea de que la tripu-lación
pudiera invertir también esos pocos miles de pesos en
productos asiáticos). Al mismo tiempo, dado que se desembar-carían
250 soldados (una apreciación del intendente que pron-to
se vería desmentida por la realidad, ya que el contingente
«de transporte» o personal destinado al archipiélago se reduci-ría
a ocho oficiales y cien soldados), el espacio libre debía ser
ofrecido al comercio de Filipinas para que enviase sus géneros
a España, como así se hizo. En conjunto el registro de ida se
repartía entre la Real Hacienda y la tripulación, agentes a los
que se añadirían en las sucesivas expediciones los comerciantes
gaditanos o de otra procedencia. La propuesta del intendente
sería aceptada el 1º de febrero por Arriaga, quien sólo impon-dría
que la operación fuese efectuada de común acuerdo con el
gobernador de Filipinas, además de señalar que se le entrega-rían
al comandante de cincuenta a sesenta mil pesos en especie
«para el mismo fin», cantidad que veremos será empleada con
provecho.
La espera, debida, por un lado, a la demora de los soldados
y, por otro, a la demora de los dos pilotos franceses, era la oca-sión
para las elucubraciones de los interesados. Así, el marqués
de la Victoria aprovecharía para emitir un informe demoledor
sobre las condiciones del Buen Consejo y una propuesta a favor
de la fragata Industria (cuya candidatura resucitaba inesperada-mente)
o bien de la fragata Astrea, cuyo nombre aparece por
primera vez, antes de que efectivamente realizase hasta tres via-jes
por esta misma ruta. Gerbaut, de mala gana, hubo de recu-rrir
al informe pericial de Ciprián Autrán, el constructor de La
Carraca, quien lo emitió el 12 de febrero: el navío reunía muy
buenas condiciones (como había demostrado en su viaje redon-do
a Veracruz), había sido objeto de una excelente refacción (a
pesar de haberse proyectado como mercante), la batería y el
entrepuentes eran proporcionados, combinaba a la perfección el
pino coral con el roble y estaba más adaptado para la navega-
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23
ción y la defensa, es decir, según decía el constructor, «para los
fines de que estoy enterado».
El 24 de enero, el conde de Fuentes, embajador español en
París, había informado al marqués de Grimaldi, primer secreta-rio
de Estado, de que el duque de Choiseul, primer ministro de
Luis XV, ofrecía todas las garantías sobre los dos pilotos que
serían enviados a Cádiz para conducir la expedición: Maville y
Marcaille (así en la mayor parte de la documentación, pero que
en realidad se firmarían Joseph-Marie Mabille y Jean Marquay)
procedían de Lorient y eran expertos en la navegación de Chi-na.
Así, mientras proseguía la espera, se producían asimismo
algunas sustituciones en la oficialidad: Luis de Lortia y Manuel
de Balbás eran relevados por el teniente de navío Joaquín Daoiz
y por el alférez de fragata Javier Antonio Muñoz. Del mismo
modo, no había alternativa para acelerar la salida del barco, ya
que Gerbaut volvía a insistir en la imposibilidad de obtener en
Cádiz pilotos expertos en la navegación del Cabo de Buena Es-peranza:
«No se ha encontrado piloto extranjero de satisfacción
que por práctico de la navegación por los mares de la India
Oriental pudiera servir de tal en el viaje de este navío». De cual-quier
forma, el gobierno estaba decidido: una resolución del rey
de 11 de febrero ordenaba retrasar la partida hasta la llegada de
los pilotos franceses.
Sin embargo, los responsables españoles en la plaza gaditana
no descansaban. El 21 de febrero, Gerbaut se hacía eco del dic-tamen
de los pilotos franceses de que la navegación debía hacer-se
en derechura sin escalas en las islas francesas del Índico
(cosa que, según veremos, luego se revelaría irrealizable) y au-mentaba
la ración de víveres hasta completar la de vino para
ocho meses y la de agua hasta siete meses. Por su parte, el 26
del mismo mes, el comandante del Buen Consejo dirigía a
Arriaga un razonado informe, donde recogía las conclusiones de
sus conversaciones con Monsieur Boubet, el comandante de las
fragatas de la compañía de Lorient (que tenía ya doce viajes
redondos a sus espaldas), el cual le había confirmado que el
mes de marzo era «tiempo oportuno» para zarpar de Cádiz, in-cluso
para él, que tenía que recalar un mes en las islas france-sas
y navegar a Cantón por el estrecho de Malaca, mientras que
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Caséns no pensaba hacer escalas y además tomaría la ruta del
estrecho de la Sonda («por más corto y a barlovento»). Por ello,
Caséns reforzaba su opinión de esperar a los pilotos franceses,
en la seguridad de que «de este modo no se aventura nada y del
otro pudiera no bastar el desvelo y cuidado por la falta de prác-tica
en aquellos estrechos, donde gobierna la sonda, anclas y
mareas, por fondos de cuatro y cinco brazas de agua con sus
flujos y reflujos muy desiguales y extraordinarios, como antes
de ahora hice comprender a V. E. en esa Corte».
A primero de marzo, el marqués de la Victoria les comuni-caba
que el Buen Consejo estaba fondeado y pertrechado en la
bahía y que ya se había efectuado la última operación (embar-que
de pólvora y de pan) en Puntales, aunque sabía que no ha-bían
llegado los pilotos franceses y que el destacamento de tro-pas
del ejército, procedente de Ceuta, estaba detenido en
Algeciras, aunque él tenía una compañía de Marina suplente
preparada. Por cierto, al cuerpo de tropa previsto de ocho ofi-ciales
y cien soldados se le habían añadido por orden emanada
de Arriaga y recibida por Gerbaut (12 de febrero) dos condesta-bles
de brigadas y cuatro sargentos de batallones de Marina
(que también debían quedar en Filipinas), además de una reme-sa
de dos mil fusiles nuevos de la fábrica de Plasencia, que efec-tivamente
se embarcaron.
Finalmente, el 5 de marzo se presentaron en Cádiz los espe-rados
pilotos franceses, Joseph-Marie Mabille (aunque se le dice
aquí Marville) y Jean Marquay (aunque se le dice aquí
Marcaille), con lo cual tres días después se pudo dar la orden de
zarpar. El estado presentado a la salida de Cádiz (firmado por
Caséns a bordo del navío dado ya a la vela el 8 de marzo de
1765), contabilizaba un total de 467 personas embarcadas: la
tripulación estaba integrada por 292 individuos y la guarnición
por 175 efectivos. La tripulación se componía de 60 artilleros de
mar, 60 marineros, 30 grumetes, 10 pajes y 18 criados, a los que
se sumaban, por una parte, dos condestables, cuatro sargentos
y 93 soldados y, por otra, 15 religiosos de pasaje. La guarnición
incluía 11 oficiales mayores, dos guardiamarinas, 26 oficiales de
mar, ocho oficiales de artillería, seis sargentos de guarnición,
tres tambores, 12 cabos de escuadra y 98 soldados, más dos
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oficiales sueltos de transporte y otros siete oficiales de tropa de
transporte.
Hay que señalar la ligera anomalía de una diferencia entre
este estado (del cual hay dos copias en el mismo legajo, fº 72 y
fº 80) y un «extracto que comprende tripulación, guarnición,
gente de mar y transporte con que sale a navegar el navío del
rey el Buen Consejo», fechado el mismo día, firmado por Fran-cisco
Pascual y Sedano y que contabiliza un total de 485 perso-nas
embarcadas. Figuran primero los 11 oficiales mayores y los
dos guardiamarinas, la tropa de infantería de Marina (tres ofi-ciales,
más los seis sargentos, los 12 cabos, los tres tambores y
los 98 soldados). A continuación se mencionan los oficiales de
mar, los de artillería y gente de mar: los dos pilotos franceses,
24 oficiales de mar, ocho oficiales de artillería, los 60 artilleros,
los 60 marineros, 31 grumetes (y no 30), los 10 pajes, los 18
criados y cuatro dependientes de la provisión de víveres, más
Cristóbal Ros, sargento mayor de Manila, y el subteniente de
Ingenieros Feliciano Márquez, la infantería del ejército transpor-tada
(compuesta por un teniente coronel, un capitán, tres te-nientes,
tres subtenientes y 100 soldados, es decir los que se
habían previsto desde un principio), más los dos condestables
de brigadas y los cuatro sargentos de batallones de Marina ya
aludidos (destinados igualmente a reforzar las defensas de
Manila). Finalmente, la lista se cierra con 17 misioneros (Anto-nio
María Xellao, Casio José Tay y los quince religiosos previs-tos,
todos ellos de la orden agustina). Por tanto, una diferencia
de 18 personas más, en todo caso un desacuerdo sin mayor re-levancia
numérica.
Los oficiales mayores fueron finalmente el capitán de fraga-ta
Juan de Caséns, el teniente de navío Joaquín Daoiz, el tenien-te
de navío Manuel González Guiral y el teniente de fragata
Juan de Lángara, mientras los guardiamarinas también respon-dían
a nombres destinados a la celebridad: Antonio Mesía de la
Cerda y Gabriel Aristizábal. El teniente de navío José de Córdo-ba
mandaba la infantería de Marina, auxiliado por el alférez de
navío Fernando Angulo y el alférez de fragata Alonso Antúnez.
Los oficiales mayores fueron el contador Patricio del Villar, el
maestre de jarcia Antonio Miguel Visorio, los capellanes Juan
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Bautista Vila y José Gandulfo y los cirujanos Agustín de
Lacomba, Antonio Martínez y Juan de Dios Cano. El teniente
coronel José Fajardo mandaba la tropa destinada a quedarse en
Filipinas. Los dos pilotos españoles que acompañaban a los dos
franceses eran Tomás Chevers (alguna vez Chevest) y Valentín
Cierto.
La salida no fue acompañada de buenos augurios, puesto
que diversas ocurrencias (un accidente en Rota el día 11 que
impone un primer regreso a puerto, un temporal al día siguien-te
que implica un segundo retorno) obligaron a efectuar hasta
tres salidas, la definitiva en 15 de marzo de 1765, pese a la per-sistente
inestabilidad del tiempo que, como comenta de paso el
comandante, había disuadido de zarpar a dos navíos de la Com-pañía
sueca de las Indias Orientales que viajaban a Cantón y
que ya estaban «con el dinero dentro» y prontos a hacerse a la
vela.
La siguiente información que tenemos proviene de una car-ta
enviada el 11 de junio del mismo año desde Río de Janeiro
dando cuenta de la arribada a dicho puerto el 23 de mayo ante-rior.
Por ella sabemos que la arribada se hizo «tras 66 días de
feliz navegación» contados seguramente hasta el día 21 de mayo
en que el barco fondeó a tres leguas del puerto brasileño. El
navío había viajado hasta las Canarias en conserva del navío
San Pedro y San Pablo de la Compañía Guipuzcoana que iba a
Caracas y del paquebote Nuestra Señora de la Merced que nave-gaba
a Cartagena de Indias, llegando a la vista de las islas de
Gran Canaria y Tenerife el 25 de marzo. Sin embargo, tras cru-zar
las islas de Cabo Verde, una vía de agua cuyo origen no fue
posible detectar obligó el 2 de mayo a convocar una junta de
oficiales (en la que participaron también los pilotos franceses y
españoles), donde se tomó la decisión de aproar hacia Río de
Janeiro con el objeto de encontrar la avería y de carenar la nave,
asegurados de la buena acogida que venía dispensando a otros
navegantes el virrey, el conde de Acuña, como también ocurrió
en esta ocasión. La vía de agua no se localizó hasta el 4 de ju-lio,
fecha a partir de la cual se realizaron las reparaciones nece-sarias,
mientras se hacían planes de futuro: previsión de llegar
al Cabo de Buena Esperanza en octubre y estudio de las mejo-
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ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2013), núm. 59, pp. 429-476 BUEN CONSEJO, 1765-1767
Cádiz-Manila ———
Manila-Cádiz – – – –
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res derrotas siguiendo las opiniones de los dos pilotos franceses
y de otros dos portugueses. Igualmente, se señalaba la noticia
intranquilizadora del paso por Río de Janeiro de cuatro navíos
de guerra ingleses que habían tocado en Bahía de Todos los
Santos y que se dirigían a Manila. Al margen de lo dicho, la
única incidencia notable reseñada fue la entrada en el puerto el
2 de junio del navío de la Armada llamado El Gallardo, manda-do
por Carlos de la Villa, procedente de Buenos Aires y refugia-do
en Río de Janeiro tras haber sufrido serios desperfectos a
causa del mal tiempo, al cual tanto las autoridades portuguesas
como el propio Caséns brindaron todo el socorro que les fue
posible ofrecerle.
Además de proceder a la carena del barco, Caséns aprovechó
su tiempo significativamente en conseguir información sobre la
situación exacta del puerto de Río de Janeiro, no sin antes la-mentarse
de las insuficiencias tecnológicas de la expedición: «[…]
el no haber traido yo aguja acimutal con que
indispensablemente debían navegar todos, me ha causado mu-chos
cuidados para el aterramento y que es muy precisa a todos
los que corten la línea para cualesquiera paraje que naveguen…»
Pese a ello, pudo estudiar a fondo los diarios de navegación y
las cartas de que venía provisto para extraer sus conclusiones:
«Nunca vi más concordancia ni igualdad como en la longitud de
veinte diarios bien trabajados como he traído en este navío y las
diferencias de situaciones de las cartas: la que mejor ha concor-dado
es la antigua holandesa de Piter Gost [Pieter Goos, 1616-
1675], porque pone toda esta costa 6 grados más al Este que
todos los demás...»25.
25 La misma queja sobre la carencia de la aguja acimutal aparece en
Lángara, después de comprobar que la situación del navío no se correspon-día
con la posición establecida para Río de Janeiro por Louis Godin y el
abate Nicolas Louis de la Caille: «(Era necesario) tener en los puertos agu-jas
maestras con las cuales se debe comparar las que saquen a la mar para
tales navegaciones si se han de hacer con acierto». Y más tarde: «Cada día
notamos más la necesidad de una aguja acimutal con que poder a toda hora
del día averiguar la variación de la aguja y aunque en todas las navegacio-nes
es útil en esta es indispensable…» Diario, fº 90v. y 92v., en BERNABÉU
ALBERT (1987), p. 454.
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Finalmente, el 4 de octubre el comandante del buque hubo
de dar cuenta de las bajas producidas durante la estadía brasi-leña:
dos muertos (un artillero irlandés y un soldado), y 32 de-sertores
(otros seis artilleros —uno de Sevilla, otro de Ragusa y
cuatro venecianos—, 16 marineros y 10 de los soldados destina-dos
a la protección de Manila). Y también de los gastos de la
carena: 12.273 pesos y 2 reales de plata españoles, (a razón de
un peso por 780 reis portugueses). Cumplimentados estos obli-gados
requisitos, el Buen Consejo pudo zarpar el 12 del mismo
mes en demanda del Cabo de Buena Esperanza26.
* * *
La siguiente comunicación viene fechada el 10 de enero de
1766 en Port Louis, en la Île de France (Isla Mauritius o
Mauricio entre 1638 y 1721 y desde 1810 hasta hoy), ya en la
costa oriental africana. En ella se da cuenta de la derrota segui-da:
salida de Río de Janeiro el 12 de octubre de 1765 rumbo al
sudeste para superar el Cabo Frío y continuación rumbo al ban-co
del Cabo de las Agujas por el norte de las islas de Tristán de
Acuña (hoy Tristan da Cunha). Avistada tierra entre el Cabo
Falso y el Cabo de las Agujas, la derrota prosiguió por el norte
del banco del Holandés (a 36 grados de latitud sur) hacia la isla
de Rodrigues (o Rodríguez, en nuestra documentación) y final-mente
a la Île de France, a 105 leguas de la anterior. El navío
tomó la cabeza del norte de la isla y pasó entre la misma y la
isla Redonda antes de fondear en Port Louis (o puerto de Fort
Louis, en nuestra documentación) el 21 de diciembre de 1765,
después de sesenta y nueve días de singladura.
26 El elevado número de desertores no es ninguna anomalía, sino que está
a la altura de los porcentajes habituales. En un caso, se trata de un grupo
nacional y profesional (cinco de los seis artilleros son naturales de Venecia y
la vecina Ragusa), mientras que las demás deserciones responderían en su
mayoría a otra motivación común, la búsqueda de mejores oportunidades en
América. Como dice para el siglo XVI, PÉREZ-MALLAÍNA BUENO (1992), pp.
220-222, (p. 221): «No cabe duda que el fenómeno de las deserciones de ma-rineros,
tanto de buques mercantes, como de guerra, alcanzó unas proporcio-nes
importantísimas, al menos si lo medimos por las continuas quejas de los
generales de las armadas y los maestres de las naos mercantes de la flota».
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Tras quedar anclado en el puerto, siguió el largo periodo de
inacción de varios meses a que obligaba la espera del monzón,
la llegada de los vientos que permitían el paso en dirección a
oriente. En ese tiempo, el gobernador puso a disposición de
Caséns una casa acondicionada a orillas de un río y con capa-cidad
para unos mil quinientos hombres con el fin de que la
gente del navío pudiera «tomar los aires de tierra y los baños de
agua dulce para preservarla del escorbuto». Sin embargo, la
inmediata preocupación de Caséns fue procurarse el avitualla-miento
para el momento en que hubiera de zarpar de nuevo
rumbo a Filipinas, aproximadamente a primeros de mayo.
Por una parte, la isla no ofrecía suministros, que había que
buscar en la vecina isla Bourbon: «El establecimiento de esta
isla [Île de France] es formado de treinta años a esta parte, y
aunque muy floreciente por la aplicación con que se dedican a
su cultivo, este es abundante [suficiente] para sus habitantes,
pero para la provisión de los navíos de la compañía [de Lorient]
y de guerra que aportan aquí se hacen en la isla de Borbón
donde indispensablemente sea para la India, China o Europa
van a tomarlos, teniendo en lo general regulada la distancia de
30 leguas, y que haciéndose de aquí a la vela sobre el mediodía
con viento que cuentan seguro del sudeste todos los meses del
año, al otro día a las diez u once de él toman el surgidero de
Borbón y en 24 o 48 horas toman cuanto necesitan para el equi-paje
y mesas, tanto por la prevención que se anticipa de aquí
como por la abundancia que allí hay de todo cuanto puede ne-cesitarse;
para cuyo efecto va la providencia en esta misma fra-gata
que va a tomar los suyos y parte de su carga para Europa,
habiendo regulado 420 quintales de pan, 135 de menestras y
dietas vivas para tres meses hasta Manila [un cálculo exacto,
como después veremos], reservando la carne y tocino que me ha
quedado del que saqué de Cádiz para lo que me resta y regreso
a Europa, por estar tan buenos como si se hubieran acabado de
embarcar con el cuidado de haberle refrescado en salmuera en
Janeiro, cuya diligencia practicaré aquí, si alguna barrica lo
necesitare».
Sin embargo, no fue tan fácil subvenir a las necesidades de
la tripulación y el pasaje durante los meses de la estadía, por la
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falta de colaboración de las autoridades y por los abusivos pre-cios
que pretendieron imponer los proveedores, detrás de lo
cual Caséns detectó un conflicto entre los vecinos de la isla y los
directivos de la Compañía de Lorient con repercusiones negati-vas
para el suministro de su barco. El comandante del Buen
Consejo salió del paso por la doble vía, por un lado, de dirigirse
al gobernador Deforges intimándole más de una vez a que el
navío español «no perdiera los privilegios de los de Su Majestad
Cristianísima» y, por otro, de ajustar por su cuenta con un par-ticular
(un «habitante») el suministro de 45 bueyes (de 350-400
libras) a treinta pesos de plata la pieza. De esta forma se fueron
capeando las necesidades durante la estadía, y finalmente el
aprovisionamiento para la derrota a Cavite se sustanció en el
último momento en la isla Bourbon.
A principios de marzo, el comandante del Buen Consejo envia-ba
a Cádiz (por medio de la fragata Duc de Choiseul de la compa-ñía
francesa de las Indias Orientales unas noticias que le habían
llegado a través de un jesuita también francés) sobre la situación
en Filipinas. Tenían un doble interés, militar y comercial. Así, por
un lado, se referían a las obras de reparación de las murallas de
Manila emprendidas por el teniente de Rey y, por el otro, a una
práctica que no por conocida dejaba de ser interesante constatar
una vez más. En efecto, el piloto del Galeón de Manila, que
había partido para Acapulco en la muy tardía fecha de 29 de
septiembre, había pretendido hacer la derrota para el Cabo
Bojeador como ruta más rápida (que permitía ahorrar un mes y
medio y hasta dos de navegación), pero los mercaderes se habían
opuesto con uñas y dientes, en razón de la práctica habitual del
contrabando durante la travesía del estrecho de San Bernardino,
en cuyo transcurso el Galeón «va recibiendo otra tanta carga
de los champanes que tienen apostados, lo cual no podrían si
hiciesen desde la bahía su derrota para Bojeador», es decir por-que
utilizar la ruta acostumbrada era el medio de seguir ejerci-tando
el fraude, como habría de denunciar más tarde el goberna-dor
José de Basco y Vargas, que impondría la ruta del norte,
aunque sólo fuera durante el estricto periodo de su mandato27.
27 Cf. el valioso artículo de BAUDOT MONROY (en prensa), cuya autoriza-ción
para su consulta agradecemos vivamente a la autora.
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También en este mes, el gobernador Deforges tuvo la defe-rencia
(«deseoso de acreditar su celo en servicio del Rey mi
Amo») de comunicar a Caséns que en septiembre de 1762 había
enviado un barco desde Batavia a Manila para avisar a la capi-tal
filipina de la declaración de guerra y de la salida de barcos
ingleses con intenciones hostiles contra el archipiélago. Todo
ello como fruto de su voluntad de «dar a tiempo la noticia a
Manila y de contribuir a la defensa con las fuerzas que a su
mando tenía», aludiendo a las obligaciones contraídas por Fran-cia
con la firma del tercer Pacto de Familia. Desgraciadamente,
la embarcación se perdió en la isla de Borneo, un penoso acci-dente
«que privó a la plaza la anticipación de tan importante
aviso».
La rutina, sin embargo, había quedado rota en ese mismo
mes de marzo, cuando el Buen Consejo quedó varado a causa
del violento huracán desatado sobre Port Louis en la madruga-da
del 18 al 19. Las obras de rescate terminaron el día 25, aun-que
naturalmente hubo que proceder a efectuar algunas repara-ciones,
según queda reflejado en el dictamen solicitado al
calafate mayor, pero por fortuna los daños no fueron excesivos
y el barco estuvo en condiciones de darse a la vela el 2 de mayo
de 1766. Como ya vimos, antes de la salida de Port Louis era
necesario pasar a la vecina isla Bourbon (desde 1793 y hasta
hoy, isla de la Réunion), a menos de un día de navegación, que
era utilizada por todos los navegantes para proveerse de víveres.
Finalmente, el 9 de mayo, tras un último acopio de vituallas
efectuado en la rada de San Pablo de la isla Bourbon (comesti-bles
para tres meses, agua para cuatro y carne salada en canti-dad
suficiente para que pudiera también aprovecharse en el via-je
de vuelta), el Buen Consejo zarpó con destino a Manila, con
una previsión (demasiado optimista, como veremos) de 65 a 70
días de travesía.
El primero de junio de 1767 llegó a Cádiz la siguiente carta
de Juan de Caséns, fechada ya en Cavite el 22 de agosto de 1766,
dando cuenta de la singladura entre la isla Bourbon y la bahía
de Manila. Tras darse a la vela, como quedó dicho, el 9 de mayo,
el navío, tras más de tres semanas de navegación, tomó tierra el
2 de julio en la isla de Java recorriendo sus costas de este a
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oeste antes de entrar el día 7 en el estrecho de la Sonda, donde
hubo de fondear por falta de viento hasta el día 14. El día 17 se
situó a cuatro leguas de la isla de Lucipara, que forma la boca
del estrecho de Bangka, de donde salió el día 21. De allí partió
en demanda de las islas de Pulo Taya, Pulo Aor y Pulo Cóndor
(«en cuyo tránsito son las más fuertes corrientes que salen del
golfo de Siam»), y llegando a la isla de Pulo Zapata, tras una
prudente travesía, no por la corriente en este caso, sino por los
muchos bajos existentes tanto a babor como a estribor. Ya muy
cerca de su destino, trató de reconocer la isla de Lubán (es de-cir,
la mayor de las islas Lubang), pero a causa de un furioso
temporal («violentos vientos con fuertes turbonadas») hasta el
día 8 (y ello pese a la persistencia de «tan cruel tiempo») no
pudo reconocer la punta norte de la isla, desde donde ya a la
mañana siguiente embocó «por la boca chica de la Isla del Co-rregidor
y [la isla de] la Monja» hasta dar fondo a las cuatro de
la tarde del día 9 en Cavite, es decir después de tres meses jus-tos
de navegación, mucho más tarde de lo previsto.
De allí despachó a Juan de Lángara a Manila con un pliego
del rey que le había sido entregado en Cádiz. Para terminar, su
carta resume sus propósitos para el futuro inmediato: «Yo que-do
desarmado para recorrer y aprontarme para emprender mi
viaje de vuelta por principios de diciembre, haciendo la obra
que reconozca indispensable, que sólo será si encuentro pieza a
propósito meterle la primera pieza de roda que se partió en la
varada de Mauricio, y el codaste, que una y otra será obra de 8
días, pues para este fin he traído tomadas las formas, que en lo
demás del cuerpo del navío sólo tiene necesidad de recorrer las
costuras altas».
* * *
Sin embargo, pese a la falta de inconvenientes de parte de la
embarcación, el Buen Consejo no zarpó de Manila hasta la tar-de
del 11 de febrero de 1767, tal como se da cuenta en la deta-llada
derrota de Caséns fechada «a la vista de Cádiz el 15 de
julio de 1767». El estado presentado a la salida de Manila daba
un total de 342 personas embarcadas: la tripulación estaba com-
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puesta por 223 individuos, la guarnición incluía un total de 108
efectivos y finalmente el pasaje se componía de don Simón de
Anda y Salazar, tres particulares (uno de ellos don Tomás, el
hijo del futuro gobernador, más don Manuel Montoya y don
José de Bustos), un religioso franciscano (fray Antonio de la
Concepción) y seis criados al servicio de los anteriores sin ma-yores
especificaciones. En total, 342 personas, que significan
125 o 143 menos que a la ida, según la elección de los dos do-cumentos
discordantes escritos a la salida de Cádiz28.
Tras una semana de feliz travesía, el 18 de febrero el navío
avistó Pulo Zapata, cuyo paso calificó como uno «de los más
escabrosos que en la mar se pueden presentar, así por la multi-tud
de bajos, bancos y arrecifes dudosamente situados aun en
las mejores cartas» (significativa alusión). Pudo cruzarlo el mis-mo
día, «verificando el acierto, la utilidad de la determinación
astronómica de Manila por el académico de París, Monsieur de
Gentil [Guillaume Le Gentil]» (segunda alusión a retener). De
allí se pasó a Pulo Cóndor («oculto por su frecuente cerrazón»),
y después a Pulo Timon (único islote no mencionado a la ida),
paraje en el cual «son tan rápidas las corrientes del golfo de
Siam que sin el conocimiento del fondo es inútil la aguja y evi-dente
el riesgo»: nuevo aviso para futuros navegantes. Tras re-basar
la isla el día 23, el navío siguió costeando las islas de Pulo
Aor y Pulo Taya hasta llegar al estrecho de Bangka. Caséns se
detiene un momento para obsequiarnos con una nueva reflexión
geográfica: «La fuerza y variedad de corrientes, la multitud de
islotes, lo bajo de la costa de Sumatra, sus bajos, lo oscuro
del tiempo, todo hace respetable este corto tránsito, y dudosa
la suerte del que está obligado a emprenderle con malos
aturbonados tiempos y de noche». El 2 de marzo, tras rebasar
28 Sin embargo, la revista pasada por Caséns en alta mar desveló algunas
desviaciones respecto de este estadillo oficial. El comandante informó de
haber hallado a 23 polizones («individuos guachinangos y indios»), a los que
aplicó inmediatamente al trabajo en el navío, pero en contrapartida se encon-traron
a faltar 24 desertores de entre la guarnición y la tripulación. Por últi-mo
dio cuenta de los que habían quedado impedidos en el hospital (que
imagino no contabilizados en el total de 342): tres integrantes de la guarni-ción
y otros tres de la tripulación. El estadillo se firmó también en Cádiz el
15 de julio de 1767.
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«el estrecho paso de Lucipara», el navío fondeó en la isla del
norte para embocar en buenas condiciones el estrecho de la
Sonda el día 4, fondear en la isla Cracata [Krakatoa] y salir el
7, arrumbando ya para el Cabo de Buena Esperanza.
El día 10 de abril, tras más de un mes de navegación (en que
se encontró con una fragata holandesa, con la que no quiso
comunicarse «porque sus noticias en la mar según mi experien-cia
son poco creíbles»), el barco se hallaba en la boca norte del
canal de Mozambique, donde hubo de soportar una serie de
furiosos vientos, hasta que el 30 consiguió doblar la punta sur
africana, por lo que Caséns dispuso el 3 de mayo el canto de un
Te Deum, poniendo a renglón seguido proa a la isla de la
Ascención, donde fondeó el 21 de mayo a fin de dedicarse du-rante
tres o cuatro días a la pesca de la tortuga («como las de-más
naciones lo practican»), con destino a la curación del escor-buto,
pero las adversas condiciones de la mar le obligaron a
seguir su derrota hasta «cortar la línea» el 27 de mayo. Sin
mayores novedades (salvo el encuentro con una fragata mercan-te
inglesa que le dio noticia de la presencia de otras dedicadas
a la pesca de la ballena), el navío avistó el 5 de julio la isla del
Cuervo [Corvo, la más occidental de las Azores], desde la cual
(aunque amargado por los estragos del escorbuto en la tripula-ción)
puso rumbo en demanda del Cabo de San Vicente, que
avistó el día 13 y de donde siguió hasta Cádiz, donde fondeó dos
días más tarde, el 15 de julio, después de poco más de cinco
meses de navegación29.
* * *
Fue el momento de rendir cuentas. Por una parte, se dio
razón del gasto efectuado. Por otra, se consignaron las bajas de
29 El informe de Caséns terminaba con una súplica al rey remitida a tra-vés
de Arriaga: «Los muchos y diversos accidentes de mi viaje, la fatiga ince-sante
y el ardiente celo de cuantos bajo mis órdenes le han hecho, les hacen
tan acreedores a la piedad de S. M. que no puedo menos de suplicar a V. E. se
lo haga presente, pues esto y la aprobación de mi conducta es todo a lo que
aspira mi deseo. Dios guarde a V. E. muchos años. A bordo del Navío Buen
Consejo a la vista de Cádiz en demanda del Puerto a 15 de julio de 1767».
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los cuatro meses y pico que había durado la navegación: 35
hombres habían muerto por escorbuto, 43 había llegado en es-tado
grave, 133 más levemente afectados («picados» de la enfer-medad,
según la expresión del comandante), y los restantes «tan
débiles que con quince días más no hubiera de su progreso li-bertado
alguno», aunque entre los que arribaron sin novedad
figuró el que sería próximo gobernador de las Filipinas, don
Simón de Anda, que también venía embarcado y que no mucho
después, tras su nombramiento, volvería a surcar los mismos
mares, en sentido contrario, a bordo de la fragata Astrea man-dada
por José de Córdoba, el teniente de navío al mando de la
infantería de Marina que había navegado en el Buen Consejo.
Finalmente, se cerró el contrato con los dos pilotos franceses,
que manifestaron su deseo de regresar a su tierra, cobrando
puntualmente todo lo pactado y recibiendo los más cálidos elo-gios
de parte de Caséns, tal como transcribía en una carta de 28
de julio el intendente de Cádiz: los pilotos habían servido «con
tan especial conocimiento de la navegación como conducta, celo
y aplicación, según informan el comandante y la oficialidad,
franqueando cuantas noticias han sido necesarias a la utilidad
del viaje e instrucción de nuestros pilotos». Sus servicios, por
tanto, habían posibilitado el éxito de la expedición y al mismo
tiempo habían puesto los cimientos para la futura independen-cia
técnica de los marinos españoles en la ruta a Filipinas por
el Cabo de Buena Esperanza.
Como prueba de sus actividades científicas Juan de Caséns
entregó, además de la detallada derrota, otros documentos, en-tre
ellos el que contenía las circunstancias de su difícil arriba-da
a Cavite. En dicho informe da cuenta del fuerte temporal
(uno de los que son frecuentes a partir del mes de julio) al que
hubo de hacer frente a partir del primero de agosto de 1766,
agravada su situación por «las dudas de la verdadera longitud o
situación de Manila», en cuya bahía «por igual motivo», unos
días antes, había naufragado una fragata «con valor de 300 mil
pesos», de la cual sólo habían conseguido salvarse tres personas.
Para prevenir estas dramáticas situaciones, Caséns había pedi-do
al gobernador una embarcación real anclada en Cavite a fin
de que Lángara («por su conocida exactitud y habilidad») pudie-
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se levantar un plano de un puerto situado al norte de Manila
que podía servir de alternativa en aquellos casos de temporales
violentos y duraderos. Sin embargo, otro hecho también signi-ficativo
de las amenazas que se cernían sobre la capital, lo im-pidió:
la bahía estaba «inundada de moros». De ahí que Caséns
se decidiese a realizar la exploración por tierra ayudado por el
primer piloto, Valentín Cierto, para obtener la información de-seada:
«El puerto se llama Suby [Subic], es utilísimo y de un
recurso absoluto y necesario para el que busque a Manila en
tiempo cerrado. V. E. [Arriaga] tendrá gran gusto de saber que
el Rey tiene allí semejante puerto, donde además de su bondad,
está circundado de montes vírgenes y copiosísimos hasta las
playas para fabricar centenares de navíos, no sólo de las made-ras
conocidas para construcción, sino de tíndalos (que son cao-ba),
ébanos gruesísimos, cedros, pinos y otras muchas que ni
tienen nombres ni están conocidas». Como complemento anun-ciaba
Caséns el envío del plano del puerto de Subic, así como
otros planos de «la costa sur de la isla de Java donde aterré,
bien arrumbada desde su medianía para el Oeste», más «toda la
navegación desde el estrecho de Sonda hasta Manila cuidadosa-mente
demarcada, arrumbada y observada, como corregidos de
algunos errores que tienen los planos modernos de aquella na-vegación
examinados por mí». Y, para terminar, adjuntaba otras
informaciones procedentes de ingleses, de holandeses y de un
navegante de Manila, don Tomás de León, con más de treinta y
cinco años de experiencia.
Mucho más extenso es el inventario de las memorias cientí-ficas
redactadas por Juan de Lángara descritas minuciosamen-te
por Salvador Bernabéu. Se trata de unas «Notas concernien-tes
a la navegación de esta costa, buscar el puerto de Río de
Janeiro y entrar en él», dos mapas (un plano de Río de Janeiro
y otro de su bahía) y un dibujo de la isla de Rodrigues, en el
viaje de ida, y una «Descripción del estrecho de Sonda sacado
del derrotero de Monsieur d’Après [Jean-Baptiste Après de
Mannevillette] con algunas enmiendas hechas por las observa-ciones
ejecutadas sobre el navío de S.M.C. nombrado el ‘Buen
Consejo’ el año de 1766 y 1767», una «Descripción del estrecho
de Banca [Bangka]» y dos cartas planas del estrecho de Bangka
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(una de ella «con la isla de su nombre y parte de la isla de
Sumatra»), y una descripción de la isla de la Ascención, en el
viaje de vuelta. Al margen, hay que subrayar la ya citada discre-pancia
encontrada con la posición dada para Río de Janeiro por
Louis Godin y el abate Nicolas Louis de la Caille y la medición
de la longitud de Manila en colaboración con Guillaume Le
Gentil, destacado miembro de la Academia de Ciencias de París.
Hay que advertir, sin embargo, que nos hallamos ante una infor-mación
orientada en una sola dirección: se trata de una serie de
descripciones geográficas, con especial énfasis en el estableci-miento
de la posición de los accidentes que se van encontrando
o de los puertos que se van visitando (incluyendo Río de Janeiro
y Manila). Su propósito es el de su utilización inmediata como
instrumentos para perfeccionar el conocimiento de una ruta
nunca frecuentada (que los oficiales a cargo del navío habían
establecido a través de planos ajenos o de los veinte libros de
navegación que Caséns declara tener en su poder como guía
durante toda su singladura). Así, los resultados de este tipo
constituían otra de las grandes aportaciones de la expedición,
especialmente teniendo en cuenta que era la primera vez que un
buque español navegaba por aquellas aguas, aunque todavía los
objetivos restrictivos planteados no colocan esta travesía del
Buen Consejo a la altura de las grandes expediciones científicas
de la España ilustrada de la segunda mitad del siglo XVIII30.
Sus funciones militares también quedaron cumplidas. Basta
para ello comparar los estados relativos a guarnición, tripula-ción
y pasaje entre la ida y la vuelta. El 11 de febrero de 1767,
como ya vimos, se habían embarcado en Manila tan solo 342
personas (y quizás uno menos, pues los 23 polizones no alcan-zan
a los 24 desertores registrados por Caséns), es decir entre
unos 125 o unos 143 menos que a la ida. Importa saber que esta
diferencia está sin duda vinculada con las fuerzas militares que
se quedaron para la defensa del archipiélago, pues aunque tam-bién
ha disminuido en siete efectivos el número de los infantes
de marina que se habían embarcado en Cádiz y habría que con-tar
también a los desertores y el número menor de pasajeros
30 BERNABÉU ALBERT (1987), pp. 454-456.
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(once a la vuelta contra quince o diecisiete a la ida), en todo
caso no cabe duda de que, tal como estaba previsto, al menos se
quedaron en el archipiélago 93 de los cien soldados transporta-dos
para este efecto, sin que la documentación manejada nos
permita mayores precisiones.
Ahora bien, si alguien tiene dudas de la prioridad de los in-tereses
comerciales en el programa de las expediciones de la Ar-mada,
la actitud de los mercaderes de Manila, interesados en la
perpetuación en exclusiva del comercio transpacífico, contribu-ye
a disiparlas de manera inmediata. En efecto, es conocido el
paso a la acción directa de los mercaderes manilenses, que lle-garon
a impedir el aprovisionamiento de trigo para el viaje de
vuelta del navío (al que habían rebautizado como El Mal Con-sejo),
sin que el gobernador, José Raón, hiciera nada para evitar-lo,
con la consecuencia de embarcarse algunas vituallas en mal
estado, que muy probablemente fueron responsables de la anor-mal
extensión del escorbuto entre la tripulación. Simón de
Anda, oidor de la Audiencia de Manila y más tarde también
gobernador de Filipinas, ofrece de todas estas acciones un valio-so
testimonio de primera mano: «Oí a muchos regulares y a
aquel gobernador preguntar a los oficiales de él [el barco] ¿Para
qué vienen vuestras mercedes aquí? ¿Para qué envía el Rey este
navío? Aquí nada se necesita sino dinero». Más tarde, y siempre
siguiendo las palabras de Simón de Anda, los mercaderes llega-ron
incluso a hacer a la embarcación objeto de un sabotaje,
abriéndole cuando estaba fondeada en Cavite una vía de agua
que pudo haber causado su naufragio en plena travesía: «Si D.
Francisco Salgado no hubiese hecho traer trigo de China, no se
hubiera hecho el viaje, o nos hubiéramos quedado en él, y aun
faltó poco por los víveres corrompidos, en que según voz públi-ca
hubo inteligencia como lo habría sin duda en el barreno… que
supe se había dado en Cavite»31.
31 El testimonio de Simón de Anda en un informe dirigido a Carlos III.
AGI. Filipinas, Legajo 940. Para una reconstrucción de los hechos, cf. DÍAZ-TRECHUELO
SPÍNOLA (1966), pp. 222-224. Cf., asimismo, MARTÍN PALMA
(1981), pp. 12 y 120-121. Sobre el mal estado de las vituallas y su relación
con el escorbuto, cf. COSANO MOYANO (1981), p. 187: «Efectivamente, las
malas condiciones de conservación de los alimentos fueron causa de que
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En esta ocasión, frente a la somera noticia del embarque de
algunos efectos (dinero, fierro, vino y aceite exclusivamente) en
el viaje de ida, la documentación nos ofrece una nota más com-pleta
de los «efectos de particulares que conduce bajo partidas
de registro», lo que permite realizar una comparación con los
datos conocidos por otras fuentes y analizados singularmente
por José Cosano.
En efecto, el contador del navío, Patricio del Villar, hace la
relación de estos géneros de particulares, aunque con una deses-perante
vaguedad, la misma (con ligerísimas variaciones) que se
desprende del estado general del barco a la salida de Manila fir-mado
por Caséns. La relación del contador, que sólo menciona el
tipo de envase, con escasas excepciones (canela, café y añil, más
dos tejos de oro), apenas nos permite sino dividir, con apuros
(pues incluso la canela viene unas veces de China y otras de
Zamboanga en Mindanao), los productos entre los filipinos (o de
la «Tierra»), los chinos y los de otras regiones asiáticas (o de la
«Costa»):
«174 cajas y cajones con géneros de la China y de la Costa, 26
fardos de lo mismo, 11 tercios idem, 2 petacas idem, 1 envoltorio
idem, 14 baúles idem, 8 barriles idem, 22 balzas idem, 10 tanca-les
idem, 22 cajas y cajones de canela, 46 envoltorios idem, 49
churlos idem, 24 cajas y cajones de café, 6 barriles de lo mismo,
9 sacos idem, 7 tibores idem, 15 tinajas de añil, 2 tejos de oro, 1
papelera con varias alhajas, de oro, plata y seda, de regalo, 1 caja
idem y 13 cajones con varios efectos de China y de la Costa».
El Estado de Demostración de Juan de Caséns, fechado a 9
de febrero de 1767, nos vuelve a señalar solamente los fardos,
los cajones, las balzas, los envoltorios, las cajas, los cajoncitos,
las tinajas, los tancales, la papelera y los dos tejos de oro. Afor-tunadamente,
el estado se acompaña de los registros efectuados
en Manila, donde se nos expresa al menos, si no el valor, sí al
menos el contenido de los opacos envases citados hasta el mo-perdiesen
la vida 37 hombres desde el tramo comprendido entre la isla de
Ascención y Cádiz...». Sobre la figura de Francisco Salgado, el funcionario y
empresario ilustrado de Calavang, que sería amigo de Juan de Cuéllar y aco-gería
a los naturalistas de la expedición Malaspina, cf. el magnífico artículo
de ESCOTO (1998).
40
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mento, amén de los nombres de los cargadores y de los
consignatarios en Cádiz (muchas veces en número de tres, un
titular y dos sucesivos suplentes)32.
Hay un total de 25 registros, aunque hay que señalar signi-ficativas
diferencias entre ellos. Por una parte, nos encontramos
con una serie de mercaderes que se declaran «vecinos y del co-mercio
de Manila», como son José Antonio de Memije y Quirós,
Enrique de Olavide y Michelena, Pedro Galarraga (que registra
dos veces), Juan Francisco Solano, Juan Infante de Sotomayor,
José Herrera Iglesias (que registra dos veces), José Gregorio del
Escobal y Manuel González del Rivero: en total, diez registros,
el 40 %. A ellos se les pueden añadir Manuel Antonio Ruano
(alcaide de la Real Alcaicería) y José Delgado, que se declara
natural de los reinos de España y residente en Manila.
Viene a continuación el grupo de los funcionarios: el coronel
teniente de Rey Don Francisco Javier de la Torre (que sólo embar-ca
prendas de uso personal destinadas a Granada), el gobernador
y capitán general de Filipinas mariscal de campo José Raón (que
sólo registra un suntuoso regalo para su esposa y algunos objetos
de uso personal, incluyendo un retrato), el regidor de la ciudad
Fernando González Calderón, el famoso fiscal de la Audiencia
Francisco Leandro de Viana (quien registra a través de Tomás de
Anda y Salazar), el contador de cuentas de la Real Contaduría
Sebastián de Berzosa (que sólo embarca correspondencia ofi-cial),
y, en una situación intermedia, el sargento de Rey Cristóbal
Ros, que vino embarcado desde Cádiz. A renglón seguido figuran
los hombres del barco: el comandante Juan de Caséns en solita-rio,
el registro conjunto de casi todos los oficiales (González
Guiral, Córdoba, Lángara, Angulo, Mesía, Aristizábal, el maestre
de mar Antonio Miguel Visorio y el contador Patricio del Villar),
el registro también conjunto de otros cuatro oficiales (Lacomba,
Diego de los Sánchez, que pese a ello no figura en el estado de
Lángara ni a la ida ni a la vuelta, y los pilotos franceses, Mabille
y Marquay, que se inscribe como Marqués en el documento), y el
registro de los dos capellanes, Vila y Gandulfo.
32 Los registros se encuentran en AGI. Contratación, Legajo 2436. Que-remos
dar las gracias a la investigadora María Ibáñez por haber copiado
estos documentos para nosotros.
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Consideración especial merece el registro del ya citado fun-cionario
y empresario ilustrado Francisco Javier Salgado, que
embarca sin pagar derechos un cajón para el rey y otro cajón y
dos fardos más para el bailío Julián de Arriaga, secretario de
Marina e Indias, remesa que posiblemente esté relacionada con
su empeño de promotor de las riquezas del archipiélago, en un
momento en que está transfiriendo su atención desde el laboreo
de las minas a la experimentación con el añil y la canela en su
hacienda de Calavang33. Igualmente ocurre con los dos registros
de pliegos oficiales del Superior Gobierno de las Islas y del Tri-bunal
de la Real Hacienda, correspondencia oficial que natural-mente
no devenga derechos.
También es interesante el elenco de los consignatarios, a al-gunos
de los cuales ya los conocíamos por trabajos anteriores y
que también responden a dos tipos distintos. Unos son oficiales
o pasajeros del navío: Tomás de Anda y Salazar (pagará hasta
2.299 pesos de aranceles), Aristizábal (797), Lacomba (517), Vila
y Gandulfo (354), González Guiral (292). Otros son vecinos y del
comercio de Cádiz: Juan Esteban de Goyena (675), Luis Segun-do
de Aristegui (266), Manuel de Memije (207), Pedro de Rue-da
(133) y Juan Agustín de Ustáriz (129). Y, por último, aislada-mente
tenemos la mención a fray Julián Díaz (que abona 134
pesos de aranceles). Los cinco primeros son, respectivamente, el
hijo del futuro gobernador de las islas, uno de los dos
guardiamarinas, uno de los tres cirujanos, los dos capellanes
(solidariamente) y uno de los oficiales mayores del buque34. Sin
embargo, a partir de los registros de Manila hay que añadir
otros nombres como consignatarios en Cádiz: Matías de
Landáburu, el marqués de Echandía y de Reparaz, Francisco de
la Guardia, Esteban de Acuña, Pardos Freyre y Compañía, Ma-nuel
Giménez y Compañía, Jerónimo de la Maza y Alvarado,
Matías y Antonio Fernández Alejos y Gabriel Ruano Calvo35.
33 ESCOTO (1998), p. 277, señala, en efecto, que Salgado «shifted to indigo
and cinnamon cultivation from 1766 until the early 1790s».
34 COSANO MOYANO (1983), p. 559.
35 La identificación de los comerciantes gaditanos implicados en el co-mercio
colonial puede hacerse a través de los numerosos trabajos publicados
sobre esta temática. Sin embargo, para estos efectos deben destacarse las
obras de RUIZ RIVERA (1988) y BUSTOS RODRÍGUEZ (1995).
42
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Al contrario que los discretísimos estados, los registros son
muy diligentes a la hora de abrir los cajones para mostrarnos su
contenido. Tanto que si esa fuera nuestra intención se podría
hacer aquí un estudio completísimo del tipo de mercancías
embarcadas en los barcos surtos en Manila. Es más, estamos
seguros de que los compañeros interesados en el consumo sun-tuario
lo ensayarán a la hora de identificar las numerosas cla-ses
de sederías o de cotonías o a la hora de señalar los distintos
tipos de piezas de porcelana que viajan rumbo a Cádiz para
incrementar la presencia china, y asiática en general, en los
ajuares de las diferentes clases sociales españolas en la segun-da
mitad del siglo XVIII36.
A este respecto, merece la pena detenerse en las numerosas
hojas de registro de Tomás de Anda y Salazar (quien actúa en
nombre de Francisco Leandro de Viana), que nos ofrecen el más
acabado ejemplo de un bazar oriental por los distintos géneros
embarcados: muebles (una mesa redonda de charol de China),
ropa de todas clases (trajes, vestidos, casacas, camisolas, pañue-los),
porcelana (un solo cajón contiene cuatro mancerinas de
loza de china con sus jícaras correspondientes, tres platos y
ocho tazas compañeras, un plato azul, un plato y su jícara, cua-tro
platitos y sus tacitas, cuatro jarros de loza con sus tapaderas,
dos macetas de loza y dos tazas de loza para frutas) y «menu-dencias
» para todos los gustos (repisas con sus marcos y lámi-nas
de nácar y marfil, cuadros de pinturas de China sobre vi-drio,
cadenitas de oro, bastones, abanicos, dientes de caimán).
En otro caso, podemos hacernos cargo de la calidad de un «or-namento
pontifical» bordado de oro, plata y seda sobre raso liso
blanco doble con su escudo, forradas todas las piezas en pequín
grana, que se destina al monasterio y santuario de San Salvador
36 En este sentido, son dignos de mención los trabajos de Yayoi
Kawamura, Ana García Sanz, Matilde Arias, Annemarie Jordan Gschwend,
Almudena Pérez de Tudela y Mariano Ardash Bonialian, para los objetos
asiáticos en general. Para los animales exóticos, hay que referirse muy en
especial a los de Carlos Gómez-Centurión Jiménez. Y específicamente para
la porcelana, hay que citar obligatoriamente los de Carmen García-
Ormaechea, Linda Shulsky, Teresa Lavalle-Cobo, Rocío Díaz, Alfonso
Pleguezuelo, Antonio Díaz de Rivera, Jaume Coll, Etsuko Miyata y Cinta
Krahe.
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en el navarro valle del Baztán, al que se remiten también un
sinnúmero de indumentos eclesiásticos y de objetos litúrgicos
de toda índole. Para terminar, y no hacer inacabable la relación
de los ejemplos, no nos resistimos a reproducir el cargamento
de porcelana que embarca, según el primero de sus registros, el
mercader Pedro Galarraga: 559 platos ordinarios para té («para
chá»), otras 837 piezas «de lo mismo», diez juegos de porcela-na
«de lo mismo», doce juguetillos de loza, 53 charetas [o
chareras, es decir, teteras], 51 vinajeras, 1.523 pozuelitos, dos
poncheras, dos soperas, 47 botecillos, 48 platos soperos, dos
orinales, 178 juegos de té («de chá») y tres tibores grandes. Es,
por otra parte el mismo comerciante que, en su segundo regis-tro,
remite los dos tejos de oro: uno de 18 quilates y 24 onzas
de peso y otro de 21 quilates y 67 onzas de peso.
No sabemos el valor de la carga transportada hasta Cádiz
por el Buen Consejo. En este apartado sólo podríamos intentar
calcular quizás algunos ramos, pues disponemos de la expresión
numérica de ciertos registros, como por ejemplo el de José
Herrera Iglesias, que embarca, junto a 24 arrobas (y 9 libras y
2 onzas) de té y dos quintales de café, una remesa de ocho
churlos con 1.048 libras netas más 10 picos, 77 cates y 20 on-zas
(lo que en total harían unos 1.120 kg) de canela fina de
China. En cualquier caso, conocemos por José Cosano que los
géneros pagaron un total de 6.278 pesos al Real Proyecto, y que
sólo tres de los barcos que siguieron su singladura pagaron más
(el mismo Buen Consejo en su segunda travesía casi el doble y
la Astrea en 1771 y la Palas en 1772 algo más que lo abonado en
el primer viaje), pero que luego las cifras empezaron a descen-der
a niveles notablemente inferiores. Si nos atenemos por tan-to
a los efectos producidos sobre los años inmediatos, la expe-riencia
debió ser remuneradora también desde el punto de vista
económico. Y, siempre manejando los mismos datos fiscales, si
los géneros importados contribuían con un 5% salvo las espe-cias
que se subían al 8%, el valor del cargamento puesto a bor-do
del Buen Consejo debió aproximarse a los cien mil pesos de
plata, una cifra que justificaba las expectativas despertadas por
la segunda expedición.
* * *
44
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En definitiva, la expedición del navío Buen Consejo constitu-yó
por varios motivos un verdadero hito. Por un lado, fue el
primer barco español en doblar el Cabo de Buena Esperanza,
después de su descubrimiento por Bartolomeu Dias en 1487, lo
que contribuyó poderosamente a desactivar las reclamaciones
de las potencias rivales. Por otro, fue una iniciativa militar que
inauguraba un nuevo modo de protección armada para las Islas
Filipinas, después de la lección aprendida a causa de la ocupa-ción
inglesa de Manila entre 1762 y 1764. Tercero, abrió una
ruta comercial hasta entonces inédita, pese a la plétora de me-moriales,
proyectos y propuestas que se habían ido sucediendo
a lo largo del siglo XVIII, consiguiendo resultados económicos
satisfactorios, superando las resistencias de los interesados en el
monopolio del comercio transpacífico y sirviendo de experien-cia
y dotando de valiosas informaciones a las iniciativas poste-riores
que habrían de culminar en la creación de la Real Com-pañía
de Filipinas. Cuarto, se constituyó asimismo en
expedición científica que, aunque dotada de una fisonomía muy
utilitarista llevada del objetivo primordial de precisar la ruta
para las proyectadas empresas comerciales, preconizaba las si-guientes
que tomarían al archipiélago como espacio para las
exploraciones hidrográficas, etnográficas y de historia natural.
En conclusión, por tanto, el viaje del Buen Consejo marcó un
profundo giro en la relación de la monarquía española con las
Islas Filipinas, el más alejado de los dominios puestos bajo su
soberanía.
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