La competencia en los servicios portuarios entre Cabo Verde y Canarias (1850-1914) / Competition in port services between Cape Verde and the Canary Islands (1850-1914)

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LA COMPETENCIA EN LOS SERVICIOS PORTUARIOS ENTRE CABO VERDE Y CANARIAS
Anuario de Estudios Atlánticos
ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 363-414
LA COMPETENCIA EN LOS SERVICIOS
PORTUARIOS ENTRE CABO VERDE Y
CANARIAS (1850-1914)1
COMPETITION IN PORT SERVICES BETWEEN
CAPE VERDE AND THE CANARY ISLANDS
(1850-1914)
Miguel Suárez Bosa*
Luis Gabriel Cabrera Armas**
Recibido: 31 de mayo de 2011
Aceptado: 3 de junio de 2011
Resumen: En este texto se analiza
comparativamente la actividad por-tuaria
y su influencia en la evolu-ción
económica de dos archipiélagos
atlántico-africanos, Canarias y Cabo
Verde, entre mediados del siglo XIX
y la I Guerra Mundial, tomando
como hilo conductor el suministro
de carbón mineral. Mientras en Ca-narias
las libertades comerciales
junto con otros factores, contribuye-ron
al crecimiento económico, en
Cabo Verde, a pesar de disponer de
una situación geográfica favorable,
Abstract: This paper analyses com-paratively
the port activity and its
influence on the economic evolu-tion
of two Atlantic African archi-pelagos,
the Canary Islands and
Cape Verde, between the mid -16th
century and the First World War,
taking as a leitmotif coal supplies.
While in the Canary Islands free
trade as well as some other factors,
contributed to economic growth, in
Cape Verde, in spite of the fine geo-graphic
location, the institutional
framework and the oligopolies in
* Profesor Titular del Departamento de Ciencias Históricas. Universidad de
Las Palmas de Gran Canaria. C/ Pérez del Toro, 1. 35003. Las Palmas de Gran
Canaria. España. Teléfono: +34 928 45 82 46; correo electrónico: msuarez@dch.
ulpgc.es
** Profesor Titular del Departamento de Historia e Instituciones Económi-cas.
Universidad de La Laguna. Campus de Guajara, s/n. 38071. La Laguna. Te-nerife.
España. Teléfono: +34 922 31 71 85; correo electrónico: lcabrera@ull.es
1 Este artículo se enmarca en el Proyecto I+D+i, HAR2010-408, financia-do
por el MICINN. Dejamos constancia de nuestro agradecimiento a los eva-luadores
anónimos, cuyas sugerencias han contribuido a mejorar este texto.
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«El Océano Atlántico es el centro universal
del gran movimiento marítimo»
(El Avisador de Canarias, 1851)
1. INTRODUCCIÓN
Se ha intentado explicar la evolución de las formaciones
sociales del atlántico insular africano desde la óptica de la ren-ta
de situación, tal como han hecho González Viétez y Óscar
Bergasa, José Ángel Rodríguez de la parte canaria, y António
Leao Correia de la caboverdiana2. La pieza básica de este mode-lo
es la mencionada renta de situación que, unida a la tecnolo-gía,
facilitaría el crecimiento económico. Se considera que la
situación geográfica ha sido un factor importante del desenvol-miento
de las islas atlánticas de la Macaronesia a lo largo de la
historia. Pero la comparación de las formaciones sociales de
Canarias y Cabo Verde, nos permite demostrar que la situación
geográfica, con ser un factor decisivo, no es suficiente para ex-plicar
su desarrollo o atraso.
el marco institucional y los oligopo-lios
en los principales servicios por-tuarios
dificultaron ese crecimiento.
La situación geográfica o renta de
situación es un factor importante
pero no suficiente para explicar el
desenvolvimiento económico de las
regiones insulares. También ha de
tenerse en cuenta la expansión eco-nómica
internacional y su relación
con la actividad en los puertos insu-lares,
la regulación institucional y
las empresas que operan en los
puertos, especialmente las encarga-das
de suministro de combustible y
otros servicios.
Palabras clave: Islas, puerto, renta
de situación, instituciones, empresa.
the main port services made the
growth difficult. The payoff of the
geographic situation is a significant
factor but not enough to explain the
economic development of the islands.
It is also important to bare in mind
the international economic develop-ment
and its connection to the activ-ity
in the island ports, the institu-tional
regulations and the companies
that work in the port, especially those
in charge of the fuel supply and some
other services.
Key words: Islands, Port, Situation
Income, Institutions, Company.
2 GONZÁLEZ VIÉTEZ y BERGASA PERDOMO (1995); RODRÍGUEZ MARTÍN
(2007) y CORREIA E SILVA (2004).
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Las ventajas de la renta de situación, que no son permanen-tes,
dependen de una compleja relación entre los archipiélagos
y el mundo atlántico. Ello se debe, de acuerdo con lo señalado
por González Viétez y Bergasa Perdomo3, a algunos elementos
fundamentales:
a) accesibilidad, que aparece por ejemplo cuando los avan-ces
técnicos en la navegación a vapor y la reducción de
los costes del transporte hace accesible los mercados eu-ropeos
a los productos canarios frente a los de otras
áreas, como Cabo Verde, peor situadas por su lejanía;
b) la ventaja comparativa, también favorable para la agri-cultura
canaria de exportación. Los nuevos productos
(plátanos, tomates) son perecederos, y por eso las empre-sas
europeas, particularmente británicas, decidieron pro-ducir
en estas islas antes que en otros territorios;
c) además, para beneficiarse de ella debe darse una situación
normalizada, y mejor si se disfruta de una coyuntura eco-nómica
favorable, para que pueda desplegar sus posibilida-des,
es decir que haya una demanda sólida por parte de los
países y en las condiciones del tráfico europeo.
A las condiciones anteriores hay que añadir los aspectos
institucionales. La categoría central que aquí nos interesa es la
del coste de transacción, en sus diversas formas, es decir de
información, burocráticos o de gestión ante los organismos
públicos, y los de tiempo4. Ligado a la movilidad y la endogeni-zación
de los factores, fundamentales para la ubicación de las
actividades y por consiguiente para las economías de aglomera-ción5,
este aspecto analítico adquiere mayor profundidad; a las
economías de aglomeración está unida la economía de proximi-dad
y las tipologías de rendimientos y costes (costes de trans-porte,
de producción, de los salarios y mercados de trabajo).
3 GONZÁLEZ VIÉTEZ y BERGASA PERDOMO (1995).
4 RODRÍGUEZ MARTÍN (2007)
5 Con el término de «economía de aglomeración» se hace referencia a la
concentración espacial de la actividad económica, el uso de servicios comu-nes,
etc., que permiten una reducción de los costes de producción. Véase
ROSENTHAL y STRANGE (2003), y DURANTON Y PUGA (2003).
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Según la teoría, cuanto menores sean los costes de transacción
y mayor la movilidad de los factores, los rendimientos y el con-sumo
de bienes producidos con escalas crecientes, las aglome-raciones
se van expandiendo. Por último, los conceptos relacio-nados
con las barreras de entrada y salida, son especialmente
esclarecedores para el transporte marítimo (conferencias inter-nacionales
de empresas navieras) o para el suministro del car-bón
y aguada (trust), en cuanto al mecanismo de asignación de
precios y establecimiento de normas.
Todo ello se debe encuadrar en el contexto socioeconómico.
En el siglo XIX se produce la expansión de la economía euro-pea
al calor de los procesos que tienen su origen en la revolu-ción
industrial y la progresión de la economía capitalista. Una
manifestación de este crecimiento es la elevada disposición de
capitales y de excedentes considerables que alimentan la inver-sión
en el extranjero, en busca de altos niveles de rentabilidad.
Junto al incremento de las exportaciones de capital, se produce
el mayor crecimiento del comercio mundial, contribuyendo a
aumentar el nivel de intercambios comerciales. Es el caso del
sector terciario que, con la agricultura y la minería, fue objeto
de grandes desembolsos financieros. Las infraestructuras de
transportes y comunicaciones (puertos, ferrocarriles, telégrafo),
elementos imprescindibles para el buen desarrollo del comercio,
experimentaron un rápido crecimiento al abrigo de las inversio-nes
de capital. Estos capitales también llegaron a las islas atlán-tico-
africanas: en el sector agrícola, en las infraestructuras o en
los servicios (hoteles, restauración, electricidad, agua, gas). Pero
no todas ellas lo aprovecharon de la misma manera ni tuvieron
idéntica continuidad en el tiempo.
Es en este contexto en el que se inserta el presente trabajo.
Se analiza qué factores en los servicios marítimos han contri-buido
o han frenado el crecimiento de las economías insulares
atlánticas, utilizando el método comparativo. Ello, a su vez,
permitirá adentrarnos en el estudio de las redes económicas en
el Atlántico6 (dónde Canarias y Cabo Verde juegan un papel
destacado desde su conquista y colonización), con el fin de co-
6 CASSON (2006).
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nocer su funcionamiento, sosteniendo que estos espacios insu-lares
desempeñaron un papel fundamental en el desarrollo de
las estrategias imperialistas europeas.
El marco cronológico en el que se enmarca este artículo es
aquel en el que dos de los archipiélagos macaronésicos meso-atlánticos
(las Islas Canarias y Cabo Verde) se constituyen como
escala marítima fundamental en las políticas expansionistas
europeas desde mediados de la centuria, de ahí que analicemos
especialmente los tráficos portuarios y los suministros de car-bón.
Después de esta introducción, en la sección 2 se analiza el
papel de los Archipiélagos como base para la expansión del ca-pitalismo
y la relación de las Islas con la economía internacio-nal;
las características fundamentales de las formaciones econó-micas,
las similitudes y las diferencias, la evolución de ambas y
los aspectos favorables y desfavorables en cada etapa (3 y 4);
por último, se concluye ofreciendo una opinión sobre las venta-jas
(o desventajas) de cada una (5).
2. CANARIAS Y CABO VERDE EN EL MARCO ATLÁNTICO
La historia y la geografía de Canarias y Cabo Verde permi-ten
hacer paralelismos en cuanto a la evolución de estas for-maciones
sociales. Desde la conquista y/o ocupación de ambos
territorios, se vieron las ventajas estratégicas de ambos archipié-lagos
por los castellanos en el caso canario y por los portugue-ses
en el caboverdiano, especialmente se valoraba como lugares
de reabastecimiento de la navegación atlántica y de intermedia-ción
comercial. Es una identidad estructural, de funciones simi-lares,
concurrentes entre sí por el dominio del Atlántico Medio7.
En el siglo XIX asistimos a una nueva configuración del es-pacio
Atlántico debido a la conjunción de diversos factores po-líticos,
comerciales y tecnológicos. A partir de la segunda mitad
de la centuria se impone la libertad de los mares, unido a la li-bertad
comercial, coincidiendo con lo que se ha venido a llamar
Primera Globalización, es decir cuando no hay impedimentos,
7 MACÍAS HERNÁNDEZ (2001) y CORREIA E SILVA (1998).
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o disminuyen, de circulación de los factores económicos, diná-mica
propia del predominio del poder económico y político del
Imperio Británico8. Pero en la economía real, esa libertad esta-ba
limitada por el control económico de algunas naciones y re-des
empresariales. Por ejemplo, si las empresas británicas con-trolaron
mayoritariamente el suministro de carbón a través de
una red de estaciones carboneras en las principales rutas marí-timas9,
las navieras europeas, en especial a partir del último
cuarto del siglo, controlaban buena parte del transporte maríti-mo
regular por medio del sistema de Conferencias marítimas10.
Aunque son muchas las similitudes entre ambos Archipiéla-gos
(entre ellas ser islas próximas al continente africano, el pe-queño
tamaño de su territorio o la importancia en su desarro-llo
del tráfico marítimo internacional), las diferencias también
son importantes. Aunque no se ha ponderado adecuadamente,
la pervivencia de una sociedad esclavista en Cabo Verde hasta
mediados del siglo diecinueve, sin duda constituyó un obstácu-lo
al desarrollo del mercado, en comparación con Canarias. No
menos importancia tuvo la formación de las llamadas redes de
oportunidad11, esto es, el impacto del establecimiento de las
empresas en las respectivas economías. Mientras en Cabo Ver-de
estas se limitaron a la consignación y suministro de buques,
es decir, a ofrecer un servicio de apoyo a la navegación (con
reducidos efectos de arrastre); en Canarias varios factores pro-pician
la diversificación de las actividades y, en último término,
el desarrollo y la modernización del Archipiélago. Cabe mencio-nar
la existencia y dimensión de empresas nacionales como
Hamilton y Cía. o Miller y Cía., la mayor competencia empresa-
8 ZIMMERMANN (1921).
9 KIRKALDY (1914) y DYOS Y ALDCROFT (1969).
10 En el espacio que estamos analizando, es decir las rutas que tienen
Canarias y/o Cabo Verde como un punto importante de conexión, el aumen-to
del tráfico y de la competencia se tradujo en la constitución de conferen-cias
marítimas o acuerdos formales entre empresas navieras para, entre otras
cosas, fijar los precios de las mercancías transportadas, formado cárteles.
Entre otras se pueden citar la New Zealand Agreement, South African Con-ference,
la West African Shipping Conference, la River Plate Conference, la
West African and the North Brazilian, South Brazil, etc.
11 PUIG RAPOSO (2004).
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rial o las características del mercado interno que posibilitaron
la oferta de un servicio al tiempo que se recibía otro (transpor-te
de mercancías). Por último, aunque no menos importante, el
marco institucional con sus medidas administrativas y fiscales,
a las que no son ajenas las necesidades de las principales poten-cias
por disponer de plataformas de escala, desempeñó un pa-pel
destacado en la evolución de ambas áreas.
En este contexto, no es extraño que el gobernador de Cabo
Verde, el liberal Joaquim Pereira Marinho, tratara de implantar
un nuevo proyecto colonial fundamentado en una estructura
portuaria que proporcionara los servicios para la cada vez más
pujante navegación internacional, también favorecida por la fir-ma
en 1843 del Tratado de Commercio e Navegaçao entre Portu-gal
y el Reino Unido, que recoge el concepto de nación más fa-vorecida.
La iniciativa se completará en 1852 con la concesión
a Mindelo del estatus de «espacio sub administrativo» (desligán-dose
de la capital de Santo Antão), la elevación de la categoría
de la delegación de hacienda y la concesión en 1858 del estatu-to
de villa y en 1879 el de ciudad12.
Paralelamente, el Estado español, reconociendo las dificulta-des
del archipiélago canario para desenvolverse adecuadamen-te
en el marco proteccionista estatal, concedió a las Islas una
amplia libertad comercial que, con algunas limitaciones en la
importación de determinados artículos, le permitiera beneficiar-se
de la nueva coyuntura internacional librecambista, al tiempo
que fuera factor de atracción de la navegación internacional a
sus puertos.
En todos ellos el puerto incentiva la generación en su entor-no
de una cadena de actividades económicas; además, el tráfi-co
internacional contribuyó de manera decisiva a la diversifica-ción
económica, social, cultural y, en el caso caboverdiano,
étnica13. El tráfico estimuló el paso de una economía agraria y
campesina a otra donde prima el desarrollo urbano en torno a
la actividad portuaria, lo cual generará también un cambio en
las relaciones de trabajo, pasando de estructuras familiares a
otras donde prima el trabajo asalariado, aunque el proceso no
12 FUNDO DE DESENVOLMIENTO Nacional (1984).
13 CARREIRA (1985) y CORREIA E SILVA (1998).
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es paralelo en todas las Islas. Es la posición relativa al tráfico
marítimo internacional lo que anima las economías insulares,
expande su influencia al resto del territorio insular y asegura la
inserción en los circuitos de transporte y comunicaciones
trasatlánticos.
Se suele aceptar que las piezas básicas de este modelo eco-nómico
son la renta de situación y la tecnología, condicionada
favorablemente o desfavorablemente por el marco institucional
y las estrategias empresariales. Téngase en cuenta que desde el
Siglo de las Luces y la Revolución Industrial cambiaron los con-ceptos
de espacio y tiempo, a la vez que las transformaciones en
las técnicas y en los métodos de transporte incidieron en el au-mento
de la velocidad de las noticias y el correo, lo cual benefi-ció
el transporte y el comercio. Estos cambios mantuvieron y
mejoraron la secular relación social y económica de las islas
macaronésicas con el mundo, configurando un espacio de inter-cambios
atlánticos en el contexto de lo que se ha venido a lla-mar
Globalización14. En este contexto, las líneas marítimas que
hacían escala en Canarias y/o Cabo Verde se multiplicaron, pro-piciando
el crecimiento de una economía de servicios (suminis-tro
de agua, víveres, carbón) y agencia (consignación seguros
marítimos), la cual era ejercida en buena medida por empresa-rios
de origen peninsular, inglés y, en el caso canario, además,
por franceses y alemanes.
En este proceso es determinante la accesibilidad relacionada
con la tecnología del transporte. Cuando en el transporte marí-timo
se aplican innovaciones como el casco de hierro (y, poste-riormente,
el acero), la hélice y las mejoras en la tecnología del
14 La bibliografía reciente distingue diferentes momentos del fenómeno
de la globalización. Para unos se trata de una nueva fase de la mundializa-ción
de las relaciones internacionales, desde que se configuró a raíz de los
descubrimientos, la llamada «economía mundo», BRAUDEL (1994) y WALLERS-TEIN
(2006); para otros asistiríamos a la auténtica primera «globalización»
(siglo XIX), especialmente económica, en tanto en cuanto es en este período
cuando se produce una real convergencia de los precios de los factores pro-ductivos,
especialmente salarios y bienes. Para lo que aquí importa, es in-cuestionable
que Canarias y Cabo Verde estaban incluidas en un espacio at-lántico,
en el contexto de una economía global, al cual pertenecen y en la que
participan activamente.
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vapor (máquinas compuestas, con calderas de doble y triple ex-pansión),
con el consiguiente ahorro de combustible, aumento
de la capacidad y mayor velocidad15 serán las Islas Canarias las
que adquieran un nivel de accesibilidad superior, y propiciará
que las exportaciones isleñas puedan incluir mercancías y pro-ductos
perecederos. Aquí radica una de sus ventajas sobre Cabo
Verde. Con ello se incorpora un nuevo elemento, el tiempo, pues
desde este momento la actividad productiva va a depender de la
capacidad de organización que permita que un bien perecedero
llegue a destino sin averiarse (el tiempo es dinero).
Así pues, la estratégica posición de las Islas en el Atlántico
les confería, en la época de la navegación a vapor, un indiscuti-ble
atractivo como estaciones de suministro de carbón y refres-co
de víveres y aguada de los barcos que hacían las rutas entre
Europa y América Central y del Sur, África y Oceanía. A la tra-dición
comercial y enclave de paso durante todo el proceso co-lonizador
de los siglos anteriores, se añade la favorable morfo-logía
de sus costas y la benignidad de su clima, elementos que
acentuaban el potencial que la mera situación en un plano le
daba. Así lo entendieron las administraciones públicas y los
inversionistas locales y extranjeros.
En resumen, el análisis de los servicios portuarios con inde-pendencia
de la competencia y/o complementariedad entre los
puertos, muestra la existencia de dos grandes periodos, uno que
va de 1850 a 1880 donde la iniciativa corresponde al puerto
caboverdiano; y otro, de 1880 a 1914 de predominio de los ca-narios.
Se constata también una característica común: la ten-dencia
de los agentes a adoptar estrategias de colusión, llegan-do
incluso a la cartelización de sus ofertas, a fin de superar la
propia dimensión empresarial, economizar costes de gestión,
establecer un control administrativo unitario, disminuir la com-petencia
en el mercado y, aunque esto es matizable en función
de la existencia de tráficos «cautivos» derivados de los condicio-nantes
técnicos que favorecían en determinadas rutas a unos
espacios en detrimento de otros, aumentar la competitividad en
el tráfico internacional.
15 HARLEY (1971).
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3. CABO VERDE Y LAS VENTAJAS INICIALES
EN EL NEGOCIO DEL CARBÓN
El archipiélago de Cabo Verde, tras una profunda crisis eco-nómica
a principios del siglo XIX16, se encontró de pronto en la
década de los años treinta de esta pasada centuria con una im-portante
ventaja comparativa: constituía el territorio mejor si-tuado
para el suministro de combustibles de la navegación a
vapor, ya que era esa la latitud hasta donde tenían autonomía
los vapores en su singladura por las rutas atlánticas entre Euro-pa
y América del Sur y, en menor medida, la del Cabo. Confor-me
transcurre el siglo, San Vicente pasa de ser un espacio mar-ginal
y poco habitado a constituir un dinámico polo de
crecimiento demográfico y económico en torno al que gira par-te
de la vida económica, social y política de Cabo Verde17. La
causa de este súbito crecimiento tiene su origen principal en el
flujo de mercancías y personas que atravesaban en ambos sen-tidos
el Atlántico, utilizando esta isla como punto de escala; y,
a su vez, se constituye en centro de comunicaciones tanto del
correo postal como, a partir de 1874, de las líneas telegráficas
de larga distancia entre las metrópolis, las colonias africanas y
el continente americano18.
Tanto en Cabo Verde como en Canarias en el segundo cuar-to
del diecinueve se instalaron depósitos de carbón y agua vin-culados
a las necesidades de las armadas y los servicios de co-rreos
nacionales19. Pero no fue hasta la década de 1850 cuando
16 CARREIRA (1985) y PATTERSON (1988)
17 BONAPARTE FIGUEIRA (1968) y CARREIRA (1985)
18 La instalación del primer telégrafo correspondió a Brazilian Submarine
Telegraph (The Western Telegraph Co.); en 1884 se instala el segundo cable sub-marino
propiedad de The India Rubber Gutta Percha and Telegraph Works; en
1885 el The West African Telegraph Co. Ltd. en 1900 el perteneciente a la
Eastern Telegraph Co.
19 Entre las medidas adoptadas en Canarias, para favorecer las escalas en
sus puertos, destacan la exención a partir 1831 del pago de derechos de na-vegación
a los buques en tránsito que sólo refrescarán víveres (base 13 del
Arancel), y la exención fiscal al carbón extranjero importado para el suminis-
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comenzó la que consideramos primera fase en el desarrollo con-temporáneo
de los puertos, siguiendo el modelo británico de
concentrar en un único espacio los almacenes de depósito de
mercancías y carbón, explanadas y muelles de servicio. La do-tación
de esta infraestructura, si bien presenta similitudes en
cuanto a la adopción por sus principales protagonistas de estra-tegias
colusivas en los servicios portuarios, también muestra
diferencias derivadas de las características que tuvo la interven-ción
pública, la dotación de capital privado de apoyo a la nave-gación
o el tamaño del mercado.
La colonia portuguesa de Cabo Verde se benefició de las li-mitaciones
técnicas que aún presentaba la navegación a vapor
a mediados de siglo20, de la mencionada renta de posición21, de
las condiciones naturales de su bahía y de una política empre-sarial
que, aunque de carácter monopolístico, le permitió supe-rar
obstáculos como una imposición fiscal más elevada, la ma-yor
restricción aduanera y sanitaria, la limitación del mercado
interno, la escasez de agua potable o la falta de inversión públi-ca
(cf. gráfico 1).
En Canarias, por el contrario, la oferta carbonera era menos
competitiva como consecuencia del retraso en la dotación y
ampliación de la infraestructura. En ello influyó, básicamente,
la menor demanda externa de suministros; la mayor rentabili-dad
que ofrecía la compra de bienes desamortizados y el culti-vo
y comercialización de la cochinilla; los elevados costes labo-rales;
y los obstáculos físicos e institucionales que entorpecían,
cuando no impedían, la instalación en la zona marítimo-terres-tre
de dominio público de almacenes, explanadas y muelles que
tro a los buques (disposiciones de 31 de enero de 1836 y de 24 de febrero de
1841).
20 Las calderas en la primera etapa de la navegación a vapor demanda-ban
mayor cantidad de carbón y, por tanto, más escalas y/o espacio en las
bodegas.
21 Especialmente en las rutas entre Europa y América del Sur, la necesi-dad
de rentabilizar el transporte de mercancías y pasajeros y reducir el cos-te
del combustible, llevó a las navieras a adquirir sólo el carbón necesario
para alcanzar Cabo Verde, donde el precio era menor que en los puertos
americanos.
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la navegación a vapor requería. Por último, la demanda de pasa-jes
y de fletes, tan importante en otras etapas de la historia
marítima canaria para la exportación de azúcar o vino, era es-casa
en este período. El fuerte incremento en este período de las
importaciones de bienes industriales y primarios (manufacturas,
guano, cereales, etc.) no tuvo su contrapeso en el volumen
exportado, al exigir menos espacio de carga las principales ofer-tas
exportadoras canarias, como la cochinilla, o estaban limita-das
a unos pocos meses, pues como exponía el Cónsul de Gran
Bretaña:
«El comercio de exportación no es suficiente para que los barcos
tengan este puerto [Santa Cruz de Tenerife] como lugar de don-de
transportar mercancías, excepto quizás durante dos o tres
meses al año, digamos de mayo a julio, cuando podrían haber
ofertas de cargamentos de cebollas o de papas [...]»22.
Como ya adelantamos, la intervención pública en Canarias
tuvo un carácter más liberalizador que en la colonia de Cabo
Verde, aunque ello no fue un obstáculo para el inicial crecimien-to
de ésta última. En cuanto al gasto, el Estado español, aunque
GRÁFICO 1
Suministros de carbón en Mindelo (San Vicente)
y Canarias, 1856-1880.
Porcentajes
FUENTE: ALMEIDA (1938); NADAL FARRERAS (1978). Elaboración propia.
22 INFORMES CONSULARES BRITÁNICOS (1992), p. 235.
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moderadamente, aumentó las asignaciones presupuestarias para
la navegación (puertos, faros, red de abastecimiento de agua),
mientras que el portugués limitó su aportación a la construc-ción
de una red de faros en la colonia23. Respecto a los ingresos,
la presión fiscal que soportaban las actividades vinculadas a los
servicios portuarios fue mayor en Cabo Verde. En primer lugar,
limitándonos al negocio del carbón, mientras en España las
empresas tributan por el sistema de cuota y agremiación en la
contribución industrial y comercial24, en Cabo Verde estas lo
hacen en función de la cantidad de carbón vendido, lo que,
como denuncian en 1902 las autoridades portuguesas, llevó a las
empresas a limitar su oferta:
«[...] o governo lembrou-se de as mandar tributar em contri-buição
industrial segundo o número de toneladas de carvão des-pachadas
n’alfandega!!! É claro que assim hão de preferir muito
mais embarcar 10 do que 20, porque no primeiro caso pagam a
metade da contribuição industrial e no segundo o dobro»25.
En segundo lugar, en Cabo Verde se gravó la importación y
exportación de mercancías, incluido el combustible mineral,
con impuestos estatales (3% ad valorem), y locales, como el es-tablecido
en 1854 por el municipio de Mindelo sobre el carbón
importado de 100 réis por tonelada que, además, desde 1880 se
elevó a 300 réis (1,2 chelines).
Por el contrario, en Canarias, en virtud del decreto de Puer-to
Franco de 1852, no sólo se mantuvo la exención aduanera
sobre el combustible importado y reexportado, sino que libera-lizó
totalmente las exportaciones y la importación de la mayoría
de artículos26, aunque a finales de los sesenta se establecieron
gravámenes sobre descarga, carga y viajeros27. La intervención
23 FUNDO DE DESENVOLMIENTO NACIONAL (1984).
24 Hasta el establecimiento de la Contribución de Utilidades en 1900 en
la que se establece el gravamen sobre las utilidades del capital.
25 (1902). «Carvâo», en A Libertade, núm. 19, citado por CORREIA E SILVA
(2004), p. 165.
26 BOURGON TINAO (1982) y CABRERA ARMAS (1997), pp. 17-28.
27 Aunque en 1851 se establecieron en España arbitrios de descarga, car-ga
y fondeadero, la aplicación en Canarias se retrasó para la descarga y via-jeros
hasta 1868-1869, y a 1874-1875 para la carga. Hasta entonces sólo se
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pública, sin duda, contribuyó al desarrollo económico de la pro-vincia,
en especial, de las actividades comerciales y agrarias,
pero no logró en esta etapa eliminar determinados obstáculos
físico-administrativos como la preeminencia de intereses milita-res
en la asignación de zonas de ocupación marítimo-terrestre;
las desfavorables condiciones naturales de sus puertos en rela-ción
al caboverdiano, que obligaban a la realización de costosas
obras de abrigo o las restricciones de las reglamentaciones sa-nitarias
y aduaneras (manifiestos).
Como hemos dicho, la inversión y los costes salariales desem-peñaron
un importante papel, al ser una actividad portuaria inten-siva
en el uso del factor trabajo. Al respecto, en el puerto de
Mindelo (San Vicente) tres hechos destacan. Por una parte, que la
dotación de la infraestructura portuaria corrió a cargo exclusiva-mente
de la iniciativa privada; por otra parte, los menores costes
salariales en relación con Canarias contribuyeron al aumento de
los beneficios empresariales en Mindelo, aunque ello se tradujo en
un menor consumo; y, por último, que las empresas para evitar la
competencia interna, aumentar la competitividad internacional y,
por supuesto, maximizar sus beneficios, adoptaron políticas de
concentración y/o concertación empresarial en la práctica totali-dad
de los servicios portuarios.
En efecto, a las concesiones marítimo-terrestres otorgadas
por el gobierno portugués en 1850 para instalar depósitos de
carbón a la compañía británica John Rendall & Co. y a la navie-ra
Royal Mail Steam Packets, le seguirán nuevas autorizaciones
a sociedades británicas como la Patent Fuel (1851), Thomas &
Miller (1851) o la Visger & Miller (1853)28. Pero esta estructura
empresarial no pervivió. Tras sucesivas compras de los activos
de las empresas rivales, el negocio quedo en manos en 1857 de
Patent Fuel y Visger & Miller, que un año después se unen for-mando
Millers & Nephew29. A partir de ese momento, y hasta el
exigieron los derechos de policía sanitaria (1859-1869) y los arbitrios estable-cidos
por los Gremios de Mareantes hasta su supresión en 1868.
28 Tras hacerse con las propiedades y representación de la Royal Mail
Steam.
29 BENTLEY DUNCAN (1972), p. 162 y CORREIA E SILVA (1998), pp. 101 y
109-110.
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LA COMPETENCIA EN LOS SERVICIOS PORTUARIOS ENTRE CABO VERDE Y CANARIAS
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establecimiento en 1875 de la británica Cory Brothers &
Company Limited (en adelante Cory)30, la nueva sociedad se
convierte en la principal oferente de servicios de intermediación
y suministro de carbón en esta zona del Atlántico Medio31. La
concentración aceleró la dotación privada del stock de capital
necesario (embarcaderos y, sobre todo, medios navales más
modernos (gabarras de hierro y madera de mayor tonelaje y
remolcadores), ello favoreció la reducción de las operaciones y,
por tanto, del tiempo de escala de los buques, resultando deter-minante
en la navegación regular.
En los puertos de Canarias la estrategia seguida durante
esta fase por las empresas de servicios portuarios fue similar a
la descrita para San Vicente, pero con una diferencia. Mientras
en Mindelo la oferta la protagonizaron inversores británicos y
estaba monopolizada por una empresa, en Canarias el
protagonismo correspondió a capital de origen español o de los
llamados extranjeros «viejos» (con varios años de residencia en
las Islas).
En esta etapa el puerto santacrucero acogía la mayor parte del
tráfico de travesía o largo curso (vapor y vela), sus agentes a fin de
economizar costes y limitar la competencia tejieron igualmente
alianzas. El suministro de carbón lo realizaban consignatarios in-dividuales
como Agustín Guimerá y Remón, uno de los principa-les
comerciantes y propietarios isleños del siglo XIX32, y Juan La
30 Cory, con domicilio social en Cardiff, fue fundada en 1842. Posterior-mente,
al igual que otras sociedades mineras, separó el negocio de extracción
de carbón de la comercialización, al tiempo que construía una amplia red
ferroviaria en Gran Bretaña y depósitos de carbón en las principales rutas de
navegación, contabilizándose en 1908 más de 100 depósitos de su propiedad
en el mundo.
31 Al parecer sólo una empresa, durante un corto período, quebró el
monopolio de estas dos compañías: la angloportuguesa MacLeod & Martin
(1858), aunque a inicios de la década de 1860 pasaría al control de Millers
& Nephew. Véase BENTLEY DUNCAN (1972).
32 Este comerciante emprendedor construyó dos almacenes unidos, en las
cercanías de la plaza santacrucera de la iglesia de la Concepción y de la vie-ja
carnicería municipal, en un solar adquirido en 1841, que ocupaban una
superficie de 469 m2, destinándolos a almacén de carbón. Sobre este perso-naje
ver GUIMERÁ RAVINA (1990).
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Roche y Siera33, o consorcios como los de Juan Cumella Monner,
Ghirlanda Hermanos34 y Juan Pedro Schwartz Fernández, o el de
las sociedades Bruce Hamilton & Co. y Le Brum & Davidson35.
Las operaciones se caracterizan por la escasez de medios, de tal
manera que la carga y descarga del carbón se realizaba con peque-ñas
lanchas a remo que partían del muelle estatal o, más frecuen-te,
de las propias playas o del embarcadero privado que en 1857
construyeron Ghirlanda y Cumella.
GRÁFICO 2
Tráfico marítimo de largo curso e importaciones de carbón
en San Vicente (Cabo Verde)
FUENTE: ALMEIDA (1938). Elaboración propia.
33 La Roche en 1863, tras convertirse en consignatario en Santa Cruz de
Tenerife de la sociedad Antonio López, S.A., adjudicataria del servicio de
correos con las Antillas, adquirió un solar y la concesión para construir un
embarcadero al hasta entonces suministrador Agustín Guimerá.
34 Aunque los dos socios de esta empresa, Virgilio y Manuel, operaban
conjuntamente desde mediados del siglo, no fue hasta 1878 cuando se cons-tituyó
la sociedad regular colectiva Ghirlanda Hermanos.
35 Le Brum & Davidson, sería disuelta en 1868, creando dos nuevas so-ciedades:
Le Brum & Cía. y Guillermo Davidson & Cía.
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LA COMPETENCIA EN LOS SERVICIOS PORTUARIOS ENTRE CABO VERDE Y CANARIAS
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En los años setenta, coincidiendo con la crisis de la cochini-lla,
negocios como el carboneo y la aguada experimentan su
primera expansión. Así, mientras Hamilton, tras la renuncia de
sus dos socios, inició en 1875 la construcción de un nuevo alma-cén
y embarcadero en el barrio santacrucero de Valleseco36,
Juan Cumella y Ghirlanda Hermanos, amplían su oferta en
1877, con un nuevo almacén37 y embarcadero (en este caso
proindiviso con Guillermo Davidson), mientras el propio
Davidson adquiría el almacén de La Roche38. La constatación de
que el único medio de afrontar los requerimientos de capital fijo
y variable y la competencia en el mercado era el entendimien-to,
llevaron un año después a la cartelización de la oferta dan-do
lugar a un monopolio entre 1878 y 1893 encabezado por
Juan Cumella Monner, Ghirlanda Hermanos y Hamilton y Co.39
Así, aunque cada empresa mantuvo la titularidad de sus conce-siones
y depósitos terrestres, explanadas y embarcaderos, la
propiedad del combustible, remolcador y gabarras pasó a estar
compartida, correspondiendo a Hamilton, además de la direc-ción,
el 50 % del mismo, repartiéndose los otros dos socios,
Cumella y Ghirlanda, el 50 % restante40. En Las Palmas, por el
contrario, el suministro era aún más precario, no superándose
las 200 toneladas de carbón anuales hasta los años setenta,
cuando la demanda de los vapores de la compañía pesquera
Marré des deux Mondes y, poco después, de la Trasatlántica
española, establecieron las bases para la posterior expansión.
36 Desmantelando, poco después, el almacén de carbón, en la hoy
desaparecida playa de Los Melones, cerca de la antigua batería de San
Pedro.
37 Habilitando para tal fin las cocheras que se habían adjudicado en su-basta
de la Compañía de Omnibus de Tenerife.
38 Aunque en 1883 Cumella y Ghirlanda adquieren el almacén y la mitad
proindivisa del embarcadero que poseía Guillermo Davidson & Cía.
39 Hamilton y Compañía se fundó en 1878, dedicada a todo tipo de ope-raciones
mercantiles, como continuación de Bruce, Hamilton y Co. (1837-
1877), GUIMERÁ RAVINA (1989).
40 Infraestructura que completarían en 1883 con la compra por Cumella
y Ghirlanda del almacén y la mitad proindivisa del embarcadero de Da-vidson.
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Resumiendo, el resultado de la diferente dotación de medios
y las estrategias empresariales, junto a la mencionada renta de
posición y condiciones naturales, fue en este período muy favo-rable
para Cabo Verde. Si entre 1855 y 1880 se suministró en
Mindelo una media de 52 mil toneladas anuales, en los siete
puertos canarios sólo se facturaron en dicho período 8 mil to-neladas
de media. Además, la condición de puerto de escala de
San Vicente se refleja en la vinculación entre la entrada de bu-ques
y demanda de carbón, mientras en Canarias, aunque tam-bién
existe una relación entre ambas variables, el menor consu-mo
unitario por buque y el descenso en los suministros en los
años sesenta, cuando aumentaron las entradas de vapores, refle-ja
que el tráfico tuvo mayor vinculación con la demanda de
pasajes para América debido a la crisis de la cochinilla (cf. grá-ficos
1 y 2).
GRÁFICO 3
Tráfico marítimo de vapores e importaciones de carbón en Canarias
FUENTE: NADAL FARRERAS (1978); BURRIEL DE ORUETA (1974); CABRERA ARMAS (2010).
Elaboración propia.
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LA COMPETENCIA EN LOS SERVICIOS PORTUARIOS ENTRE CABO VERDE Y CANARIAS
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4. LA CIMENTACIÓN DE LOS «BENEFICIOS» DE UN MARCO LIBRECAMBISTA
EN LA PRIMERA GLOBALIZACIÓN
La segunda fase en el desarrollo de los servicios portuarios
en los archipiélagos atlánticos se inició a finales de los setenta,
con la revolución de los transportes y las comunicaciones. El
efecto fue la intensificación del movimiento internacional de
mercancías, pasajeros y capital, favorecido por el abaratamien-to
de los precios del transporte, productos manufacturados y
materias primas. La consecuencia fue una división internacional
del trabajo, a la que tuvieron que adaptarse los países y las
empresas. En el transporte marítimo, la respuesta de las navie-ras
consistió en la formación de conferencias marítimas en las
que las empresas se reparten cuotas de mercado, fijan precios,
etc. En los puertos los agentes que prestaban apoyo a dicho trá-fico
adoptaron igualmente políticas de concertación para, en la
mayoría de los casos, aumentar la dimensión media de la em-presa,
evitar la competencia y regular los precios.
GRÁFICO 4
Suministros totales de carbón en Cabo Verde y Canarias, 1880-1914.
Porcentajes sobre el total
FUENTE: Tabla 2. Elaboración propia.
En San Vicente, como en Canarias, la nueva fase se inició en
plena crisis finisecular con el establecimiento en 1875 de la
compañía inglesa con intereses mineros Cory, y se intensificó a
mediados de los ochenta con la instalación de la anglobrasileña
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Wilson, Sons & Co.41 (en adelante Wilson) con una fuerte pre-sencia
en los puertos de Sudamérica42, y culminará en los no-venta
con la entrada de Hull Blyth & Co. (en adelante Hull)43, es
decir, con la presencia de las carboneras más importantes del
período en esta zona del Atlántico. La instalación de Cory pro-vocó
un aumento inicial de la competencia, cuyo efecto fue la
revitalización del tráfico y los suministros (cf. gráfico 2 y tablas
1 y 2), aunque pronto las dos empresas se unirán constituyen-do
Millers, Cory & Co., con lo que la oferta quedó, como hasta
1875, en manos de un único oferente.
La situación en Cabo Verde no se modificó hasta mediados
de los ochenta con el establecimiento de la Wilson44 y de la ale-mana
Brewer & Co. con un depósito flotante de carbón45, alte-rando
nuevamente la estrategia de la empresa británica. Por una
parte, con el apoyo de Wilson, reclamó del gobierno británico la
intervención ante su homólogo portugués para anular la conce-
41 El grupo Wilson inició su andadura en 1837 cuando Edward Pellew
Wilson funda la Wilson and Company en Salvador de Bahía. Hacia 1877, tras
el traslado de las oficinas centrales a Londres, comienza su gran expansión
apoyada en una estrategia de integración vertical de sus empresas lideradas
por la Wilson Sons and Co. Ltd. A finales del siglo XIX separa las dos ramas
del negocio carbonero: la producción, quedó en manos de Wilson Coal Co.
mientras que la consignación y suministro correspondía a Wilson Sons Co.
CABRERA ARMAS y SUÁREZ BOSA (2011).
42 Poseía, desde finales del siglo XIX, una amplia red de sucursales. En
Gran Bretaña, además de su sede londinense, disponía de sucursales en Car-diff
y Barry; en Sudamérica: Pernambuco, Bahía, Río de Janeiro, Santos, São
Paolo, Montevideo, La Plata, Buenos Aires, Rosario de Santa Fe y, ya en el
siglo XX, Bahía Blanca; en la Macaronesia: Mindelo, Las Palmas y Funchal.
Depósitos a los que habría que añadir la representación en exclusividad de
compañías como Compagnie Française des Charbonnages en Dakar o de la
Petsali Coal Co. en Alejandría, CABRERA ARMAS y SUÁREZ BOSA (2011).
43 Hull fue fundada por E. C. Pendeleton Hull y W. Matthew Blyth a
mediados del sigo XIX. Al igual que Cory o Wilson estableció una red de de-pósitos
de carbón en las principales rutas marítimas: Cabo Verde, Canarias,
Santo Tomé y Príncipe, Luanda (Angola), Port Said (Egipto), Beirut (Líbano),
Colombo (Sri Lanka) y Santa Lucía (Antillas Menores), CABRERA ARMAS y
SUÁREZ BOSA (2011).
44 La entidad inició su actividad tras el traspaso de la concesión obteni-da
por el comerciante británico Thomas Robert Morgan el año anterior.
45 ALMEIDA (1938).
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sión otorgada a los alemanes, lo que obtendrían en 188746. Por
otra parte, ante la competencia que suponía la compañía anglo-brasileña,
que, además, construyó un astillero en la localidad,
refundan en 1889 la compañía, al aumentar la participación de
Cory, pasando a denominarse Millers & Cory Vert Islands Ltd.47
De esta manera, el suministro de carbón en el puerto cabo-verdiano
quedó en manos de un duopolio, aunque ahora con
otros partícipes, en el que cada empresa mantuvo la titularidad
de sus instalaciones y buques, pero el suministro de carbón está
de hecho cartelizado. Ahora bien, al contrario que en la etapa
anterior, el puerto no mantuvo su pasada hegemonía. A inicios
de los 90 el tráfico y los suministros descendieron, sin que las
empresas cambiaran su política de precios al considerar que, al
contar con un tráfico cautivo (Europa-Sudamérica-Europa), te-nían
garantizado la obtención de un elevado beneficio48.
El rápido deterioro de la situación económica y social, que
el descenso del tráfico provocó en el mercado de trabajo con el
aumento del desempleo, impulsó la intervención gubernamen-tal.
El objetivo era doble. Por una parte, reducir los obstáculos
institucionales al tráfico con medidas como la rebaja en 1892
del derecho de toneladas49, la eliminación en 1894 de las restric-ciones
horarias en las visitas sanitarias y aduaneras y la exen-ción
desde 1897 de derechos a los buques que no realizaran
operaciones comerciales50; por otra parte, hacer frente a las
prácticas colusivas impulsando la entrada de nuevos oferentes.
El éxito de estas medidas fue relativo. En 1895 la inauguración
46 En ese año los activos de Brewer & Company fueron adquiridos por
Cory Brothers & Co. Ltd.
47 FUNDO DE DESENVOLMIENTO NACIONAL (1984).
48 Un autor coetáneo lo expresa de esta manera: «[...] calculam com o
fornecimiento de carvão a estes vapores retirar um lucro que garanta un
rasoavel juro ao capital e custteio de suas emprezas, sendo para ellas mais
vantojoso fornecer 100 toneladas de carvão com un lucro de 6 shillings, do
que 600 com o de 1, porque não soffre tanto o seu material fluctuante e ha
excesso de trablho sem compensação correspondente». Véase SOUSA MACHA-DO
(1891), p. 29.
49 El impuesto en 1879 se había elevado a 250 réis por tonelada (un che-lín),
cuando hasta ese año sólo se exigía 30 réis por tonelada.
50 FUNDO DE DESENVOLMIENTO NACIONAL (1984), p. 55.
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de un nuevo depósito carbonero propiedad de la Companhia de
São Vicente de Cabo Verde51, nominalmente portuguesa, en rea-lidad
participada por la británica Hull52, provocó un descenso
del precio medio del carbón (de 34 a 19 chelines la tonelada,
que era el precio que se facturaba en Canarias). Ahora bien, la
«competencia» en el carboneo fue breve. En 1897 las propias
autoridades denuncian que «os depósitos já estão tos coliga-dos
», es decir, que la competencia llevó, como ocurriera ante-riormente,
a un nuevo reparto del mercado, con un acuerdo
sobre precios53. No obstante, sus efectos negativos (descenso del
tráfico y suministro y aumento del paro) se retrasaron debido a
la favorable coyuntura internacional: guerras de Cuba y Sudá-frica
e intensificación de la corriente comercial y migratoria en
el Atlántico. Con el nuevo siglo, la finalización de los conflictos
provocó la disminución de la actividad, relegando la escala en
San Vicente a los buques que se dirigían a Sudamérica y las po-siciones
coloniales portuguesas en África y Asia54.
¿Por qué se invirtió la tendencia? Una serie de factores se
unieron para modificar la preferencia de las navieras. El factor
institucional resultó, ahora sí, un elemento clave en este proce-so:
las administraciones portuguesas a pesar de las medidas
comentadas mantuvieron una elevada imposición sobre el nego-cio
carbonero, es decir, tendieron a considerar la ventaja de la
renta de situación indestructible por sí misma, capaz de vivir de
la captación pasiva de rendimientos (impuestos), dejando la
rentabilización en manos de empresas extranjeras, como hemos
visto. Empresas que, por otro lado, optaron por mantener un
51 El proceso de gestación de esta compañía, también conocida como
Saint Vincent (Cape Verde Islands) Coaling Company Limited, arrancó en
1891 con la obtención de una concesión para instalar almacenes, explanada
y embarcadero, FUNDO DE DESENVOLMIENTO NACIONAL (1984), pp. 54-55, y
CORREIA E SILVA (1998), pp. 178-188.
52 CABRERA ARMAS y SUÁREZ BOSA (2011)
53 FUNDO DE DESENVOLMIENTO NACIONAL (1984), pp. 54-55 y CORREIRA E
SILVA (1998), p. 183.
54 Incluso el puerto de Dakar se convirtió en un competidor pues, en poco
tiempo, pasó de suministrar 50 mil toneladas de carbón en 1900 a 100 mil
en 1904, 212 mil en 1910 y 577 mil toneladas en vísperas de la Gran Guerra,
CABRERA ARMAS y SUÁREZ BOSA (2011).
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elevado precio en los servicios, apoyadas también en la conside-ración
de la posición geográfica como inmutable y, sobre todo,
porque a los tres oferentes dada su influencia sobre el gobierno
y su propia dimensión internacional (propietarias directa o in-directamente
de numerosos depósitos en el mundo), la carte-lización
de la oferta les aseguraba la obtención de mayores be-neficios.
La firma en 1903 de un acuerdo de cuotas y precios entre las
empresas carboneras que operaban en los tres archipiélagos
atlánticos (Cabo Verde, Madeira y Canarias), como veremos,
reforzó esta estrategia, pero ponía de manifiesto que la pasada
preponderancia en el tráfico marítimo fruto de su renta de po-sición,
ventajas naturales y limitaciones técnicas del vapor, no
era inmutable. Mindelo, si bien continuó siendo escala impor-tante
en la navegación atlántica, perdió progresivamente las
ventajas iniciales las cuales pasaron a puertos rivales en Cana-rias
(cf. gráficos 5 y 6).
GRÁFICO 5
Tráfico marítimo en Cabo Verde y Canarias*
NOTA: *Entrada de buques de travesía en Mindelo (San Vicente) y, para Canarias, entrada de va-pores
en Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife.
FUENTE: Tablas 1 y 2. Elaboración propia.
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El afianzamiento de los puertos canarios como plataforma
logística se inició en los años ochenta del siglo XIX (cf. gráfi-cos
5 y 6). Las características del desarrollo de los servicios por-tuarios
son similares a los descritos para San Vicente, esto es,
mejora de las comunicaciones con la instalación del primer ca-ble
telegráfico en 188355, irrupción de nuevos oferentes, impor-tación
de nuevas tecnologías y adopción por las empresas de es-trategias
colusivas en los servicios más importantes: carbón,
agua e, incluso, reparaciones navales.
A ello contribuyeron varios actores. El avance tecnológico en
la utilización del vapor que permitió mayor radio de acción y
menor consumo de carbón, lo cual favoreció ahora la posición
de Canarias; la intensificación en la dotación de capital público
en infraestructuras de navegación, en contraste con las llevadas
GRÁFICO 6
Suministros de carbón a vapores en Cabo Verde y Canarias*
NOTA: *Suministros en Mindelo (San Vicente) y, para Canarias, en Las Palmas de Gran Canaria y
Santa Cruz de Tenerife.
FUENTE: Tabla 2. Elaboración propia.
55 En 1914 el número de cables telegráficos en Canarias se elevaba a sie-te:
dos ingleses, dos españoles, dos franceses y un cable alemán. Además,
desde finales de 1911, se contaba en Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de
Gran Canaria con telegrafía sin hilos.
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LA COMPETENCIA EN LOS SERVICIOS PORTUARIOS ENTRE CABO VERDE Y CANARIAS
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a cabo por la metrópoli en Cabo Verde; las propias estrategias
empresariales de ampliar el negocio naviero ofertando servicios
más amplios y competitivos, en los que el precio y el tiempo de
escala resultan determinantes; la preferencia de las navieras, en
especial de Elder y de las alemanas, por Canarias como puerto
de escala entre Europa-África-Europa; o, por último, las posibi-lidades
de negocio que ofrecía, sobre todo tras el establecimien-to
en 1883 de un sistema fiduciario con un tipo de cambio flexi-ble,
la mayor dimensión del mercado canario y que dispusiera
de una nueva oferta agraria destinada a satisfacer la demanda
de los consumidores (plátano, tomate) y agricultores europeos
(papas de semilla), favoreció el interés de las navieras y sus
agentes por el transporte y la consignación de estos productos.
El atractivo de estas ofertas agrarias y la demanda de inputs
para su cultivo y comercialización, contribuyó a la diversifica-ción
de las actividades de estas empresas, intensificó el tráfico
directo entre Canarias y Europa, con la incorporación de nue-vas
líneas navieras56, amplió el uso del vapor en la navegación
de cabotaje gracias al establecimiento en 1888 de un servicio de
vapores correos57, y desde mediados de la década de 1890, a
medida que se fortalecía el negocio frutero, de pequeños vapo-res
dedicados al cabotaje insular.
El análisis de la actividad portuaria en Canarias refleja la
existencia de oligopolios en los servicios portuarios, esto es, la
mayoría de los servicios estuvieron dominados por un número
reducido de empresas. Este proceso era, como vimos en el apar-tado
anterior, similar al caboverdiano, sin embargo presenta
unas características y, como consecuencia, resultados diferentes
en Canarias, pues la propia competencia que ejercían San Vi-cente
y, en menor medida, Madeira, determinan que las estrate-
56 A navieras con una dilatada presencia en las Islas como la Compagnie
de Navigation Armenienne et Marocaine o la Forwood Brothers & Co. se
unen en el siglo XX compañías como Yeoward Brothers Line o Otto Tho-ressen
Line, a las que habría que añadir Vapores fruteros de Hijos de Juan
Rodríguez y González, Gustaf Schönfeld & Co. Goodyear Line of Steamers,
Heinrich Schuldt, Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs Rhederei a.G. y
Ellerman Lines, Ltd. Véase CABRERA ARMAS y SUÁREZ BOSA (2011).
57 Por la Compañía de Vapores Correos Interinsulares, S.A., controlada
por A. L. Jones.
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26
gias empresariales estuvieran acompañadas de otros elementos
claves en la captación del tráfico en esta zona.
Entre estos elementos destaca que los servicios fueran com-petitivos,
es decir, que permitieran salvar las diferencias deriva-das
de la mejor renta de situación caboverdiana, en relación con
América del Sur. Era necesario no sólo obtener y vender carbón,
agua y víveres, además de apoyo técnico, a un precio inferior al
de Cabo Verde, lo que, por otro lado, consiguieron sin dificultad,
sino mejorar todo lo relacionado con los servicios, desde la ra-pidez
en el suministro al descanso en tierra de las tripulaciones
y pasajeros que lo demandaran. En ello resultó fundamental la
entrada en el negocio carbonero, aguada, etc. de nuevas empre-sas
de origen británico y, ya en el siglo XX, alemanas. Al diver-sificarse
los proveedores, aumentar las cantidades demandadas
y disponer de fletes de retorno, el precio del transporte del car-bón
británico se redujo para Canarias (cf. tabla 3).
GRÁFICO 7
Escalas inferiores a un día de vapores en navegación
de altura y gran cabotaje en Santa Cruz de Tenerife*
Porcentaje respecto al total de vapores entrados
NOTA: *No se incluyen los tráficos de cabotaje, pesquero y guerra.
FUENTE: CABRERA ARMAS y DÍAZ DE LA PAZ (2008). Elaboración propia.
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LA COMPETENCIA EN LOS SERVICIOS PORTUARIOS ENTRE CABO VERDE Y CANARIAS
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ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 363-414
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El tiempo de escala de los buques en los puertos canarios se
redujo en el último tercio de la centuria decimonónica conside-rablemente
(cf. gráfico 7). Esto refleja el predominio de navega-ción
de tránsito pero también la mayor rapidez en las operacio-nes
portuarias gracias, como complemento a la ampliación
portuaria que realiza el Estado, al incremento y modernización
del capital fijo, con nuevos y modernos almacenes de depósito,
explanadas, muelles de mampostería y remolcadores para tras-ladar
hasta el costado de los buques grandes gabarras, barcazas
y buques aljibe dotados con bombas de agua58. Por ejemplo, en
Santa Cruz de Tenerife, considerando los buques de carga de
más de 10 toneladas, se pasó de 18 buques con un total de 240
toneladas de registro a mediados de los setenta, a contar en
1915 con una flota operativa de 131 gabarras y lanchones con
9.860 toneladas de registro59. En Las Palmas el crecimiento fue
aún más espectacular, pues de no contar con ninguna en 1880,
en 1913 se contabilizaban sólo en gabarras carboneras y aljibes
139 buques con 10.341 toneladas60.
Por último, mientras que en Cabo Verde la importación del
combustible continuó sujeta al pago de impuestos, en Canarias
sólo debía hacer frente a la mitad del impuesto de descarga y,
ya en el siglo siguiente, a los arbitrios de las Juntas de Obras de
Puertos de Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Te-nerife.
Todo ello posibilitó que se ofertara el carbón, así como
otros servicios, a un precio inferior al de Cabo Verde (cf. gráfi-co
8 y tabla 3)61. En definitiva, los puertos canarios, en especial
58Las propias casas carboneras señalan en 1897: «[...] las estaciones de
carbón mineral, levantadas en los puertos de las Islas a costa de inmensos
sacrificios, han tenido que sostener empeñada competencia [...]. Las únicas
armas de combate que en la lucha podían fallar la competencia a favor de las
Islas Canarias eran el esmerado y rápido servicio en los aprovisionamientos.
Véase CABRERA ARMAS y DÍAZ DE LA PAZ (2008).
59 CABRERA ARMAS y DÍAZ DE LA PAZ (2008).
60 QUINTANA NAVARRO (1985).
61 No contamos con una serie anual de precios de venta del carbón en
Cabo Verde. No obstante, los escasos datos disponibles apuntan en la direc-ción
indicada. En 1888 se vendía un 185 % más caro que en Canarias; en
1890 el incremento era del 231 %; en 1896, aunque descendió, todavía era un
167 % más elevado, en 1913 la diferencia se había reducido (109 %). Véase
CORREIA E SILVA (1998) y LOPES DE FIGUEIREDO (1913).
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Anuario de Estudios Atlánticos
390 ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 363-414
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el de Las Palmas, se convierten en esta etapa en puertos gana-dores
frente a otros próximos en la zona, como Mindelo o
Dákar62.
GRÁFICO 8
Precios medios del carbón suministrado a vapores en Canarias
FUENTE: 1= Precio medio en origen (f.o.b.) en NADAL FARRERAS (1978); 2= Precio medio ponderado
del combustible en carboneras (c.i.f.) suministrado a buques en Santa Cruz de Tenerife, en CABRERA
ARMAS y DÍAZ DE LA PAZ (2008). Elaboración propia.
5. LA EMPRESA COMO FACTOR DECISIVO EN LOS SERVICIOS PORTUARIOS
Y LA HEGEMONIA CANARIA
Hacia la década de 1890 la actividad carbonera y otros ser-vicios
en los puertos canarios experimentó un gran crecimiento
debido a la competencia y estrategias empresariales y al interés
de las navieras por Canarias; también cabe citar, entre los fac-
62 El concepto de «puerto ganador» y «puerto perdedor», lo emplea Ojeda
Cárdenas que a su vez lo toma de los regulacionistas como G. Benko y A.
Lipiets. Se trataría de detectar qué puertos pierden y cuales ganan en un
determinado proceso económico o modo de regulación. Véase OJEDA CÁRDE-NAS
(2006).
391
LA COMPETENCIA EN LOS SERVICIOS PORTUARIOS ENTRE CABO VERDE Y CANARIAS
Anuario de Estudios Atlánticos
ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 363-414
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tores que permiten explicar su mayor competitividad, los cam-bios
derivados de las políticas expansionistas europeas y la
GRÁFICO 9
Total de vapores entrados y suministro de carbón en Canarias,
1880-1914. Porcentaje sobre el total
FUENTE: Tablas 1 y 2. Elaboración propia.
irrupción en el mercado de nuevas ofertas agrarias canarias,
destinadas al mercado europeo.
En el puerto de Santa Cruz de Tenerife los principales servi-cios
portuarios están, desde 1878, en manos de tres empresas:
Hamilton y Cía., Juan Cumella y Ghirlanda Hermanos. Las tres
firmas explotan negocios tales como la consignación, agencia,
banca, seguros, etc., pero los suministros y aguada, reparaciones
navales y salvamento de buques, están concertadas, de tal ma-nera
que el panorama de la oferta de servicios en el puerto
santacrucero es el siguiente:
— En el carboneo y bajo la dirección de Hamilton, se cons-tituyó
un nuevo trust. Hamilton detentaba el 50 % del ne-gocio,
repartiéndose Cumella y Ghirlanda el 50 % restan-te.
En 1889 Hamilton y Cory adquieren la participación
del primero y en 1895 Cory la de Ghirlanda (25 %), con lo
que el primero pasó a detentar 62,5 % y el segundo el
37,5 % del negocio63.
63 CABRERA ARMAS y DÍAZ DE LA PAZ (2008).
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392 ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 363-414
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— En el suministro de agua el control correspondió al deno-minado
«tren de aguada», dirigido por Cumella, máximo
accionista (50 %), del que formaban parte la sociedad
Ghirlanda y otros tres socios con el 12,5 % cada uno; am-bas
empresas compartían, además, la propiedad del único
depósito privado de agua destinado al abastecimiento de
buques. Al negocio se incorporo Hamilton, tras adquirir
en 1888 la mitad de la participación de Cumella; en 1911
se hizo con las participaciones de los otros socios, pasan-do
a detentar el 87,5 % de la sociedad. También lo hizo
Cory en 1895 al adquirir el 12,5 % perteneciente a Ghir-landa,
ampliándose el servicio con nuevos buques aljibe.
— Por último, la oferta de servicios se completó a inicios de
los 80 con un pequeño varadero (y un taller de reparacio-nes
en 1892, propiedad de Hamilton) construido por los
socios del pool carbonero, aunque, al igual que en aquel,
la participación de Cumella (33,3 %) y Ghirlanda (33,3 %),
serán adquiridas en los noventa por el propio Hamilton
(66,7 %) y Cory (33,3 %).
Así pues, la cartelización de los principales servicios por-tuarios
impulsó la dotación de nuevos medios navales y, con
ello, la competitividad, como refleja el paulatino incremento y
diversificación del tráfico marítimo y los suministros (cf. gráfi-cos
5 y 6).
Esta situación perdura hasta finales de la década de 1880
cuando un nuevo actor aparece en el escenario santacrucero:
Alfred L. Jones64, empresario británico que se hará con el con-trol
de la poderosa naviera Elder Dempester & Co.65 a principios
de la década siguiente. En 1893 levanta un nuevo depósito de
carbón66 y, en los años siguientes, diversificará su actividad con
la oferta de otros servicios como astillero y talleres67, aguada o
64 Alfred L. Jones inició en 1875 su actividad en Liverpool fundando la
Alfred L. Jones & Co.
65 DAVIES (1973 y 1978) y CARNERO LORENZO, NUEZ YÁNEZ y PÉREZ HER-NÁNDEZ
(2005).
66 La concesión para construir almacenes, explanada y muelle la obtuvo
en 1891 su apoderado Juan Croft.
67 Tras adquirir en 1896 la concesión, inmueble y maquinaria de gas por
Esteban Fernández y Hernández.
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LA COMPETENCIA EN LOS SERVICIOS PORTUARIOS ENTRE CABO VERDE Y CANARIAS
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lavandería que gestionará a través de sus filiales The Teneriffe
Coaling Co. y, en el caso de la lavandería, por The Teneriffe
Steam Laundry Co. Su establecimiento tuvo efectos positivos
para la dinamización de la actividad portuaria del recinto
tinerfeño.
Los dos grupos citados constituyeron un duopolio de hecho,
pues, además de controlar la mayoría de las consignaciones (cf.
cuadro 1), eran los únicos oferentes de los principales servicios; y
aunque no llegaron a cartelizar el suministro de carbón, si lo hi-cieron
en negocios como la aguada constituyendo en Londres
Teneriffe Water Co., transporte de viajeros en la bahía participan-do
en la sociedad Camacho’s Union constituida en 1905, o en el
salvamento de buques a partir de 1906. El tráfico continuó su ten-dencia
ascendente, al beneficiarse del paulatino descenso de los
precios en el carbón y la mejora y rapidez en los servicios así
como ya en el tránsito del diecinueve al veinte, del aumento de la
demanda derivada de la guerra anglo boer (cf. gráficos 5, 6 y 10).
GRÁFICO 10
Entrada de vapores en Santa Cruz de Tenerife según nacionalidad*.
Medias quinquenales
FUENTE: CABRERA ARMAS y SUÁREZ BOSA (2011). Elaboración propia.
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32
NOTA: *Sin incluir el cabotaje insular; **Empresas suministradoras de carbón.
FUENTE: CABRERA ARMAS y SUÁREZ BOSA (2011). Elaboración propia.
CUADRO 1
Representatividad de las casas consignatarias
en Santa Cruz de Tenerife. (Porcentajes sobre el total)
Al vecino y competidor puerto de la Luz en Las Palmas le
fue, incluso, mejor (cf. gráfico 9). En efecto, la declaración por
el Estado de puerto de refugio y la asignación de dotación eco-nómica
para hacer frente a la construcción de los muelles de
abrigo, el incremento del tráfico marítimo derivado de la expan-sión
imperialista y, en general, la competencia entre las empre-sas
(mineras o no) por disponer de depósitos carboneros, favo-reció
la instalación de compañías, en su mayoría extranjeras,
395
LA COMPETENCIA EN LOS SERVICIOS PORTUARIOS ENTRE CABO VERDE Y CANARIAS
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dedicadas a la consignación y suministro, aunque también
extendieron sus negocios a la producción, comercio y finanzas
(cf. cuadro 2).
CUADRO 2
Representatividad de las casas consignatarias en Las Palmas
de Gran Canaria. (Porcentajes sobre el total)
NOTA: **Empresas suministradoras de carbón.
FUENTE: CABRERA ARMAS y SUÁREZ BOSA (2011). Elaboración propia.
33
En este sentido, salvo la anglohispana Miller y Cía. con una
dilatada presencia en la Isla68, Salvador Cuyás y Prat y pequeños
68 La casa mercantil Tomás Miller y Cía. se fundó en las Palmas en 1854.
En 1865 pasó a llamarse Miller y Cía. mientras que en Londres operó por
medio de su sucursal Miller Brothers and Co.
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consignatarios de navieras españolas y francesas como Miguel
Curbelo o Juan Ladeveze, los principales servicios portuarios,
desde la consignación a los suministros, estaban en manos de
empresas extranjeras. Entre ellas destacan la británica Elder69,
la anglomaderiense Blandy Brothers and Co.70 y, en menor me-dida,
la británica Swanston & Co.71 Estas entidades protagoni-zaron
el primer boom inversor y el asalto a la hegemonía de
Mindelo y Santa Cruz de Tenerife (cf. cuadro 2).
Pero una serie de movimientos reorganizaron el panorama
empresarial, marcando una tendencia general que, paradógica-mente,
evolucionó hacia la concertación. No podemos, por el
momento, saber quien inició las hostilidades pero parece claro
que estas arrancaron a mediados de los noventa cuando, tras la
oficialización de la participación de Cory en la consignación y
suministros en Santa Cruz de Tenerife, Hull se establece en San
Vicente y La Carbonera Hesperides, S.A. en Las Palmas de Gran
Canaria72. En 1898, coincidiendo con la acentuación del conflic-
69 Los servicios de suministro y reparaciones navales, así como la consig-nación
de las navieras que no eran propiedad del grupo Elder Dempster and
Co. los gestionó en Las Palmas su filial The Grand Canary Coaling Co., aun-que,
como en Santa Cruz de Tenerife, en 1908 traspasaría la flota de buques
de bahía a la filial de Compañía de Embarcaciones Canarias, S.L. Más tar-de,
en 1910, aglutina los suministros en la Grand Canary, Teneriffe and
Atlantic Coaling Co. Ltd., pero la venta no se realizó hasta 1922.
70 Establecida en Madeira como casa consignataria en 1862, a mediados
de los ochenta inicia su expansión en Canarias como consignatario, suminis-trador,
industrial, banquero y productor agrario (en combinación con Blandy
Barker & Co.). En 1915 transfiere sus negocios en Canarias a su filial en Las
Palmas: Blandy y Cía. Véase BLANDY (1961), y CARNERO LORENZO y NUEZ
YÁNEZ (2010).
71 La sociedad británica Swanston & Co. rematadora de las obras del
puerto de la Luz, fue constituida en 1887 por John Alexander Swanston, John
Tumbull, Henry Augusto Clarid y Joseph Miller y Vasconcellos. En ese mis-mo
año se le concedió autorización para instalar un depósito de carbón
(adosado al dique de abrigo).
72 Tras adquirir en 1895 la concesión, así como las obras realizadas, al
comerciante y consignatario Salvador Cuyás y Prat para construir explana-da
para depósito de mercancías y muelle de servicio en la Luz, La Carbone-ra
Hespérides, S.A., se fundó en Madrid en 1895 por los británicos J. Nelson
y A. Fergusson y Grant, para dedicarse al negocio de la consignación y su-ministros
en Las Palmas de Gran Canaria.
34
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LA COMPETENCIA EN LOS SERVICIOS PORTUARIOS ENTRE CABO VERDE Y CANARIAS
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to en Sudáfrica, Cory abría su propio depósito en Funchal
(Cory’s Madeira Coaling Co. Ltd.) y Wilson adquiría la conce-sión,
instalaciones y buques de La Hespérides en Las Palmas73,
instalaciones que en 1900 ampliaría con la construcción de un
dique seco para el carenado de buques74.
73 La Hespérides en 1896 vende los derechos y las obras ejecutadas a la
sociedad Wilson. El traspaso de dicha concesión fue aprobado por el Gobier-no
español en 1898. Ya en 1912 Wilson transfiere sus derechos y activos en
Canarias a su filial, la Compañía Nacional de Carbones Minerales, S.L., so-ciedad
que en 1924 convertirán en anónima, CABRERA ARMAS y DÍAZ DE LA
PAZ (2008).
74 Se trata de la concesión obtenida en 1900 por León Bravo y Ponce.
GRÁFICO 11
Entrada de vapores en Las Palmas según nacionalidad
Medias quinquenales
FUENTE: CABRERA ARMAS y SUÁREZ BOSA (2011). Elaboración propia.
35
La entrada de Wilson propició la segunda reorganización del
negocio carbonero en Las Palmas, como señala en 1902 uno de
los socios de Hamilton:
«Cuando compraron al Sr. Nelson (accionista mayoritario de La
Carbonera Hespérides, S.A.) los almacenes, muelle [...] se acer-
MIGUEL SUÁREZ BOSA Y LUIS GABRIEL CABRERA ARMAS
Anuario de Estudios Atlánticos
398 ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 363-414
caron a los dueños de los otros depósitos pidiéndoles un tanto
por ciento de sus feligresías (navieras), amenazándoles con una
competencia cruda en caso contrario. Las casas les cedieron
entre todas un 20 % de sus contratos y desde entonces han vivi-do
así quitando cuando pueden alguna contrata a las demás»75.
Vino a continuación una etapa de reparto del negocio. En
efecto, hacia 1898 tanto en Las Palmas como en Mindelo, las
compañías suministradoras comparten el negocio carbonero de
acuerdo con las navieras que representan y fijan las tarifas de
los suministros76.
No obstante, la firma de este primer acuerdo, no evitó la en-trada
de nuevas compañías extranjeras en los puertos insulares.
En 1899 la británica Hull, a través de la sociedad Las Palmas
Coaling Co. aparece en el mercado de Las Palmas al adquirir los
almacenes de Blandy Barker and Co. y, por medio de Miller, las
instalaciones de Swanston en el muelle de la Luz77. La presencia
de Hull como socio de Miller, se tradujo en nuevos movimientos
empresariales. Así, en 1901, mientras Wilson intentó establecer-se,
sin éxito, en el puerto de Santa Cruz de Tenerife78, Cory lo
hacía en Las Palmas79 (iniciando en 1905 su actividad como con-signatario
y suministrador), lo que a su vez provocó la compa-recencias
en 1903 de Wilson en Funchal y, poco después, de Hull
y Miller en Santa Cruz de Tenerife, aunque la primera de las ci-
75 CABRERA ARMAS y DÍAZ DE LA PAZ (2008).
76 El consignatario grancanario Miguel Curbelo Espino lo expresó (en
1901) con las siguientes palabras: «[...] hasta hoy, se halla en manos de cua-tro
casas inglesas que hacen la exclusiva, con la preferencia consiguiente a
los buques de su nacionalidad; y disponen en concierto de la tasa de precios.
Esto, que en cierto modo forma un monopolio, dejaría de serlo tan pronto
existiera la competencia con casas de otras procedencias», cita por QUINTA-NA
NAVARRO (1985), p. 59.
77 En 1900 se aprobó el traspaso del depósito de carbones de Swanston
a Miller. En 1909, tras crear Hull la filial, Compañía Carbonera de Las Pal-mas,
S.L., Miller procedió al traspaso de la concesión e instalaciones, lo que
fue aprobado por el Ministerio español del ramo en 1912.
78 Wilson adquiría, por medio de su representante, dos parcelas cercanas
al muelle en Santa Cruz de Tenerife y solicitaba una concesión para depósi-to
en Santa Cruz de Tenerife.
79 Se trata de la concesión otorgada en 1902 a Juan León y Castillo, en
1905 el Estado aprobó el traspaso a dicha sociedad británica.
36
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LA COMPETENCIA EN LOS SERVICIOS PORTUARIOS ENTRE CABO VERDE Y CANARIAS
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tadas, a pesar de construir las instalaciones, no llegó a explotar-las;
sin embargo, Miller se mantuvo en el resto de negocios: con-signación,
comercio, aguada, finanzas80.
La acentuación de la competencia y, con ella, la disminución
en los márgenes comerciales en los contratos de suministro con
las navieras, llevó a un nuevo arreglo empresarial en 1903 con-formando
el Atlantic Islands Depot Arrangement (AIDA), que
afectó a todas las empresas con depósitos de carbón en las Is-las.
En virtud de dicho convenio, similar al que adoptan las
navieras en las conferencias marítimas81, se estableció un precio
de referencia para la venta del carbón y un cupo por empresa y
puerto, de tal manera que la sociedad que superaba el cupo
asignado debía abonar una indemnización que se reparte entre
las que no lo alcanzaban. Por otro lado, la asociación no se li-mitaba
al carbón sino que, como en Santa Cruz de Tenerife, se
extendía a otros negocios como la aguada, obstaculizando la
entrada de compañías rivales82, lo que dará lugar a un trust re-gentado
por la Grand Canary Coaling Co.83
El acuerdo, si bien afectó a los márgenes de las empresas en
el negocio carbonero, fue beneficioso para Canarias y, sobre
todo, para Gran Canaria, al operar un mayor número de empre-sas
en la consignación y suministros (tres en San Vicente, cua-tro
en Funchal y Santa Cruz, y seis en Las Palmas). Ahora bien,
esta concertación no logró evitar ni la aparición de nuevos com-petidores
en el mercado isleño ni los intentos de romper el
duopolio en Santa Cruz de Tenerife. Tampoco logró frenar la
competencia que supuso la apertura de nuevos depósitos en
Funchal84 o en el más competitivo de Dakar en 1908 y 1909.
80 Esta entidad se unió en 1908 a Henry Wolfson, tras romper éste los
acuerdos que tenía con Hamilton, constituyendo Miller, Wolson y Co.
81 MARX (1953), SCOTT MORTON (1977) y VALDALISO GAGO (1997).
82 Como señala en 1903 una de las afectadas: «la exagerada competencia
que han establecido varias casas inglesas sin otro objeto que el de obstruir
el camino emprendido por una sociedad española que tiende a mejorar un
servicio de gran utilidad para nuestro puerto», COMPAÑÍA DE SERVICIOS DEL
PUERTO, S.A. (1903).
83 QUINTANA NAVARRO (1985), p. 60.
84 En 1904 el establecido por la Sociedad Insulana de Transportes
Maritimos, Ltd. filial de la Deutsches Kohlen Depot Gesellschaft, CABRERA
ARMAS y SUÁREZ BOSA (2011).
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MIGUEL SUÁREZ BOSA Y LUIS GABRIEL CABRERA ARMAS
Anuario de Estudios Atlánticos
400 ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 363-414
Este último experimentó una creciente actividad, en especial
cuando compañías italianas dedicadas al tráfico con Sudamé-rica
eligieron este puerto como lugar de avituallamiento en lu-gar
de Canarias o Cabo Verde85.
En los puertos canarios los cambios a partir de1905 estuvie-ron
asociados a la expansión alemana, a la intensificación de la
presencia de Hull y, con menor repercusión, a la separación, tras
15 años de asociación, de Hamilton y Cory en Santa Cruz de
Tenerife y a las modificaciones en la titularidad de las antiguas
empresas86. Estas variaciones se inician en 1906 con la conce-sión
otorgada en Las Palmas a la naviera alemana Woermann
Linie87, a pesar de la fuerte oposición de las empresas que ope-raban
en La Luz, y de las presiones de los gobiernos británico y
francés ante el español para evitarla. La entrada de la compañía
alemana, muestra el creciente protagonismo económico germa-no
en el comercio y transporte marítimo internacional88, así
como el mayor atractivo que para las navieras tenía el mercado
canario, al aumentar la demanda de productos agrarios en Ale-mania89
y de la oferta de bienes manufacturados alemanes en las
Islas; así lo dejaron reseñado los cónsules británicos.
85 En Dakar el suministro de carbón estaba controlado fundamentalmen-te
por dos empresas, Compagnie Française des Charbonnages de Dakar
(1908) y Compagnie Italienne «Sénegal» (1909), vinculadas, respectivamen-te,
a Wilson y Cory. Véase CABRERA ARMAS y SUÁREZ BOSA (2011).
86 Se trata, sin duda, de un aspecto a tener en cuenta. Baste señalar la unión
en 1907 de Wilson Sons al grupo Ocean Group of Collieries fundando la Ocean
Coal and Wilson’s Limited; los efectos de la Consolidation Act de 1908 en la
compañías británicas; la muerte en 1909 de Alfred L. Jones y la compra del
holding por Owen Philipp’s y Lord Pirrei; o la que provocó en Hamilton y Co. el
fallecimiento de Hugo Hamilton (1908) y Carlos Hamilton (1910).
87 En concreto adquieren parte de la concesión que en 1902 se había
otorgado a la Compañía de Servicios de Puerto (1901), procediendo a la cons-trucción
de almacenes, explanadas y muelle de servicio para el carboneo y la
aguada, instalaciones a las que pronto sumó un pequeño varadero.
88 En 1909 se inauguró el cable alemán de la compañía Deutsch-Südame-rikanische
Telegraphy entre Emdem y Tenerife, posteriormente prolongada
hasta Monrovia (Liberia) y Brasil, MARTÍN HERNÁNDEZ (2004).
89 En 1913 las exportaciones a Alemania de plátanos, tomates y papas
suponían, respectivamente, el 22, 14 y 5 por ciento del total exportado.
38
401
LA COMPETENCIA EN LOS SERVICIOS PORTUARIOS ENTRE CABO VERDE Y CANARIAS
Anuario de Estudios Atlánticos
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Como ocurriera con anterioridad con Wilson, ahora la Woer-mann
comenzó ofreciendo una aguda competencia a las firmas
británicas allí establecidas, reduciendo los precios del carbón a
un nivel deficitario. Finalmente, las empresas, en orden a evitar
grandes pérdidas, acordaron ceder a los alemanes un cierto por-centaje
del negocio en el citado puerto, disminuyendo el reali-zado
por los británicos90. La inclusión de la empresa alemana en
el AIDA fue beneficioso para la economía canaria, dado el
aumento del número y tonelaje de los buques alemanes y el in-cremento
de los suministros de carbón (cf. gráficos 10 y 11).
Ya en 1909, al tiempo que Miller modernizó las instalaciones
con un tren eléctrico aéreo, lo que redujo el coste del carboneo,
la empresa Hull creó una sucursal para Canarias, Compañía
Carbonera de Las Palmas, S.L., con el objeto de explotar direc-tamente
los servicios de suministro en Las Palmas, que hasta
entonces tenía en combinación con Miller, a través de Las Pal-mas
Coaling Co. Esto llevaría a la ruptura del acuerdo provo-cando
la salida de Miller del AIDA y, con ella, una «guerra del
carbón», situándose de un lado Miller y del otro el resto de
empresas. Curiosamente, este enfrentamiento junto a otros fac-tores91,
acentuó el protagonismo de este puerto si apreciamos la
evolución del suministro del carbón en los puertos macaroné-siscos
(cf. tablas 1 y 2).
El conflicto que se acentuó en los primeros meses de 1912
cuando el arreglo que mantenían las empresas del AIDA en
Las Palmas se rompió92, sin que ello afectara al resto de puer-tos93.
En Tenerife la asociación de Hamilton y Cory en el nego-cio
carbonero también se rompe94. Esta ruptura, que no afectó
90 Entre 1906 y 1914 la Woermann suministró en Las Palmas en torno al
15 % del carbón despachado a los buques.
91 Como señala el cónsul inglés huelga de trabajadores del sector en Tenerife
y Cabo Verde, epidemia de cólera en Madeira, MARTÍN HERNÁNDEZ (1988),
pp. 205-206 e INFORMES CONSULARES BRITÁNICOS (1992), tomo II, p. 793.
92 El acuerdo de precios finalizó en Las Palmas el 3l de diciembre de
1911. INFORMES CONSULARES BRITÁNICOS (1992), tomo II, pp. 821 y 848-849,
y SUÁREZ BOSA (2004).
93 CABRERA ARMAS y DÍAZ DE LA PAZ (2008).
94 La compañía británica traspasó en 1910 sus negocios en Canarias a su
filial, la sociedad regular colectiva Cory Brothers and Company.
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a otros negocios como el de aguada o varadero, vino motivada
por la pérdida de cuota de mercado de Hamilton, que se tradu-jo
en que ahora la «indemnización», al contrario de lo que ocu-rría
en años anteriores, la tuviera que abonar Cory95. Además,
esta desavenencia en el negocio carbonero se aceleró por la
necesidad de abaratar costes, al igual que en Las Palmas, co-menzando
Hamilton a importar carbón desde Newcastle, al
margen de la empresa galesa96. El fin del conflicto a finales de
1912, con la vuelta de Miller al AIDA, restableció la normalidad
en los tres archipiélagos97, aunque no evitó la entrada en el puer-to
de Santa Cruz de Tenerife de una nueva empresa alemana:
Depósito de Carbones de Tenerife, S.A.98, aunque no comenza-ría
a operar hasta 191399, suministrando hasta 1914 el 15 % del
carbón en Santa Cruz de Tenerife.
Otro de los aspectos a considerar, en el crecimiento de los
servicios portuarios en Canarias frente a Cabo Verde, tuvo que
ver con la transformación de parte del espacio agrario insular a
partir de los años 80. La nueva oferta agraria de plátanos, toma-tes
y, en menor medida, papas, despertó el interés de consigna-tarias
y navieras por el flete de estos productos. Así, mientras
parte del tráfico exterior que arriba a las Islas desde África,
América o Oceanía buscaba llenar huecos con el transporte de
95 De acuerdo con la contabilidad de Sinclair, Hamilton and Co. entre
1903 y 1908 Hamilton abonó a Cory, como contribución al AIDA, la nada
despreciable cantidad de 20.451 libras, CABRERA ARMAS y DÍAZ DE LA PAZ
(2008).
96 Sobre las importaciones de carbón del norte de Inglaterra véase MARTÍN
HERNÁNDEZ (1988), p. 207 e INFORMES CONSULARES BRITÁNICOS (1992), tomo II,
p. 821.
97 MARTÍN HERNÁNDEZ (2004), p. 62.
98 Constituida en Santa Cruz de Tenerife en 1912 era filial de la alemana
Deutsche Kohlen Depot, en la que se integraban 24 compañías navieras ale-manas,
algunas líneas noruegas, suecas y holandesas, y una agrupación de
las minas de carbón más importantes el Sindicato de Carbones de Renania-
Westfalia. El sindicato poseía la mitad del capital, y las navieras el resto. Dos
tercios de los dividendos se distribuían entre los accionistas, mientras que las
navieras se repartían el tercio restante en proporción al carbón que adquirie-ran
durante el año en los depósitos de la compañía y subsidiarias. Véase
CABRERA ARMAS y SUÁREZ BOSA (2011).
99 En 1913 se aprobó la cesión de la concesión marítimo-terrestre otor-gada
a Ángel Crosa y Costa en 1908.
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estos frutos, el incremento de la oferta favoreció el desarrollo de
buques especializados en su carga y, como en los casos anterio-res,
en el transporte de las mercancías europeas que demanda-ba
la economía (abonos, maderas, material de construcción,
textiles, etc.). Por otra parte, el crecimiento de los contactos con
Europa estaba relacionado con la intensificación del movimien-to
de pasajeros hacia América y África y, además, por la atrac-ción
que ejercían las Islas, por la benignidad de su clima, como
lugar de descanso y como estación de aclimatación de viajeros
y colonos que se dirigían a África100.
Por último, no hay que olvidar la temprana inserción de los
puertos canarios, en especial el de Las Palmas, en el negocio de
los combustibles líquidos (mazut, gasolinas, etc.) tanto para la
navegación como para la reexportación al continente africano
en un proceso que si bien se consolida tras la I Guerra Mundial,
arrancó en esta etapa con la intensificación del tráfico comer-cial
entre Estados Unidos y el África Occidental101. En este sen-tido,
cabe destacar que si el suministro de combustibles así
como la reexportación, lo realizan las principales empresas por-tuarias102,
pronto se emplazarán en el puerto entidades especia-lizadas
en el nuevo combustibles como la Vacuum Oil Com-pany103,
mientras que en San Vicente, a tenor de las fechas de
las concesiones, el arranque se sitúa en 1919 cuando inauguran
sus instalaciones la ya mencionada Millers & Cory y la filial
portuguesa de Shell: The Lisboa Coal & Oil Fuel Company,
Limited.
100 GONZÁLEZ LEMUS y MIRANDA BEJARANO (2003).
101 En 1905 se importaron de EE. UU. unos 370.000 galones, en 1906 la
cantidad ascendió a 490.000, de los cuáles cerca de dos tercios se reexporta-ron
a África. Véase Las Canarias, 9 de enero de 1910.
102 Por ejemplo, en 1900 Alfred L. Jones funda la Elder Navigation
Collieries Ltd. con el fin de abastecer a los buques de combustible líquido.
103 Cuya creciente actividad les llevó en 1916 a constituir una filial isle-ña:
Vacuum Oil Company of Canary Islands, S.A.
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5. CONCLUSIONES
El desarrollo de los servicios vinculados al tráfico marítimo
contribuyó al crecimiento tanto de la economía canaria como
de la caboverdiana. Aunque no disponemos de datos concluyen-tes
de ésta, de las valoraciones de que disponemos se puede afir-mar
que mientras la última evolucionó favorablemente hasta los
años ochenta del siglo XIX, para estancarse a partir de enton-ces,
la canaria incrementó su ritmo en la nueva centuria. En
efecto, la formación social canaria consolidó sus características
durante el periodo de la crisis finisecular y la expansión impe-rialista.
El producto interior bruto aumentó entre 1860 y 1900
a una tasa media anual acumulada del 2,5 por ciento, superior
al promedio del conjunto del nacional español que fue en el
mismo periodo del 0,6 por ciento. No obstante, a pesar de seguir
la senda del crecimiento, el éxito fue relativo pues las islas per-manecen
alejadas de la media española, si tomamos como indi-cador
la renta media por habitante, a pesar de lo engañoso que
puede ser este tipo de índices. En 1860 la renta media por habi-tante
de los canarios era del 0,53 sobre 1 respecto de la media
española (12 puntos menos que en 1802); posteriormente la in-fluencia
de los puertos francos mejoraron esta situación pues la
proporción ascendió al 0,67 en 1900104.
En resumen, la hegemonía de los puertos canarios como lu-gar
de escala se confirmó a partir de los años ochenta del siglo
XIX y fueron estas islas las que terminaron rentabilizando el
proceso. Esta competitividad fue fruto de la franquicia comer-cial,
de la exención de gravámenes fiscales a la importación y
reexportación del carbón (lo que permitía ofertar el carbón a un
precio competitivo); de la minoración de las trabas administra-tivas
y sanitarias a los buques; y de la mejor y mayor dotación
de capital de los puertos canarios, lo que posibilitó una mayor
rapidez en los servicios y reducción del tiempo de escala. Por
otro lado, no hay que olvidar la atracción que para las navieras
tenía el encontrar fletes, en especial en el viaje de retorno a
42
104 ZAPATA BLANCO (2001).
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Europa, a medida que aumentaba la exportación de productos
hortofrutícolas extratempranos y tempranos. Y, finalmente, los
menores costes de transacción (agencia, seguros y correduría),
favorecidos por la competitividad de las empresas que operaban
en las Islas ya fueran locales o sucursales de empresas interna-cionales.
43
TABLA 1
Evolución del tráfico marítimo en San Vicente y Canarias
(Continuación) TABLA 1 (Continuación)
Evolución del tráfico marítimo en San Vicente y Canarias
FUENTE: ALMEIDA (1938), CABRERA ARMAS y DÍAZ DE LA PAZ (2008).
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TABLA 2
Evolución de los suministros de carbón en San Vicente y Caanarias.
Miles de toneladas
FUENTE: ALMEIDA (1938), CABRERA ARMAS y DÍAZ DE LA PAZ (2008).
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TABLA 3
Precios medios del carbón en Canarias y Cabo Verde
(peniques por tm)
FUENTE: NADAL FARRERAS (1978); CABRERA ARMAS y DÍAZ DE LA PAZ (2008). Elaboración propia.
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