El mercado de carbones minerales en Canarias / The market for carbon minerals in the Canaries

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EL MERCADO DE CARBONES MINERALES EN CANARIAS
Anuario de Estudios Atlánticos
ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 415-450
EL MERCADO DE CARBONES MINERALES
EN CANARIAS
THE MARKET FOR CARBON MINERALS
IN THE CANARIES
Concepción M. A. Pérez Hernández*
Recibido: 12 de enero de 2011
Aceptado: 22 de febrero de 2011
Resumen: El carbón fue la princi-pal
partida del comercio de impor-tación
hispano-británico entre 1885
y 1930. El alto coste y la baja cali-dad
de los carbones nacionales hi-cieron
necesaria la importación.
Una de las primeras regiones im-portadoras
de este recurso mineral
fue Canarias. Su economía de servi-cios,
ligada a los mercados interna-cionales,
requería un carbón barato
y de calidad que España no podía
proporcionar. El objeto de este artí-culo
es analizar cuándo y en qué
condiciones se accedió a este recur-so
energético en las Islas.
Palabras clave: Carbón mineral,
Canarias, siglos XIX-XX, demanda
energética.
Abstract: Coal was the main item
imported to Spain from Britain
from 1885 to 1930. The high cost
and low quality of the domestic
coal made it necessary for coal to
be imported from abroad. One of
the major regions in terms of de-mand
of this mineral resource was
the Canary Archipelago. Its service
economy and its International mar-ket
links made it a requisite for
cheap and high quality coal to be
on tap, such as could not be guar-anteed
in Spain. The aim of this
paper is to analyze when and under
what circumstances this energy
source was accessed in the Islands.
Key words: Coal, the Canary Is-lands,
XIX-XX centuries, energy de-mand.
* Departamento de Historia e Instituciones Económicas. Facultad de
Ciencias Económicas y Empresariales. Universidad de La Laguna. Campus de
Guajara. 38200 La Laguna. Tenerife. España. Teléfono: + 34 922 31 71 87;
correo electrónico: caperez@ull.es
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INTRODUCCIÓN
El carbón mineral es un recurso energético cuyo desarrollo
se asocia a la Revolución Industrial. Los problemas derivados de
la deforestación en la Inglaterra del XVIII, frente al elevado po-tencial
productivo de sus yacimientos carboníferos, favorecieron
la sustitución de la madera por el mineral y la colocación en el
mercado de un recurso energético relativamente abundante y
barato1. A partir de entonces, el consumo de carbón adquirió
mayor relieve en las economías industrializadas, acompañando
el avance de la siderurgia, la difusión de la máquina de vapor y
la instalación del gas de hulla para el alumbrado.
En España, las primeras industrias del siglo XVIII y princi-pios
del XIX dieron entrada al uso del carbón como fuente ener-gética,
si bien fue sólo a finales de la última centuria cuando su
demanda alcanzó cierta dimensión, incentivada en buena medi-da
por el desarrollo del sector siderometalúrgico2. En el primer
tercio del siglo XX el transporte ferroviario y el consumo do-méstico
eran con diferencia los principales sectores consumido-res,
al tiempo que se añadía al sector industrial la demanda de
la industria termoeléctrica3. El carbón mineral se constituyó así
en la principal fuente de energía no orgánica hasta mediados de
la década de 1960, cuando el petróleo pasó definitivamente a
dominar la balanza energética4. La producción propia de carbo-nes,
aún cuando fue creciente, no siempre garantizó la cobertu-ra
de la demanda nacional e hizo precisa la importación. La
causa fue más una cuestión de calidad, costes de extracción y
transporte que de cantidad5.
1 WRIGLEY (1993).
2 En 1890, un tercio del consumo aparente de carbón se dirigía al sector
siderúrgico. COLL y SUDRIÁ (1987), pp. 354 y 364.
3 Ibídem.
4 El carbón mineral no destacó en el balance energético español hasta la
década de 1890. Con anterioridad, las energías orgánicas preindustriales
habían sido la base de su economía. Véase RUBIO (2005), p. 60. En la actua-lidad,
la participación del carbón mineral se ha reducido al 9,7%, estando por
delante el petróleo (47,6 %), el gas natural (24,3 %) y la energía nuclear
(10,7 %). MINISTERIO DE INDUSTRIA, TURISMO Y COMERCIO (2009), p. 38.
5 COLL y SUDRIÁ (1987).
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En el Archipiélago Canario la demanda de carbones se defi-nió
con elementos diferenciados al de las economías industria-lizadas,
e incluso a la española. Las Islas, de origen volcánico y
formación geológica reciente, carecen de carbones minerales6.
No obstante, esa circunstancia no las dejó al margen del proce-so
modernizador contemporáneo que se vinculó al uso de esta
energía. Y es que la disposición de carbones la determinó la
capacidad importadora de su economía. Inserta en el comercio
atlántico, Canarias se surtió de carbones acudiendo a los mer-cados
internacionales y, básicamente, al mercado británico, si
bien el modelo de desarrollo económico condicionó que su pre-sencia,
siendo significativa, estuviera altamente concentrada en
la etapa de 1895 a 1930. De ahí que el carbón mineral tuviera
una vigencia relativamente corta en el modelo energético del
Archipiélago; su demanda se desarrolla con cierto retraso y, pre-maturamente,
desaparece.
El objeto de este trabajo es explicar el mercado del carbón
mineral en Canarias. Las estadísticas de tráfico y comercio ex-terior
son la principal fuente de información de este artículo,
aunque, puntualmente, se busca el apoyo de la fuente empresa-rial7.
El carácter insular de la región y un régimen aduanero di-ferenciado
facilitan este estudio regional de forma excepcional
en España8. La concepción singular del territorio, incluso desde
las fuentes estadísticas extranjeras, garantiza cierta diversidad y
la posibilidad de contar con datos regionales más precisos9. La
6 La formación geológica de la isla más antigua se data en unos 19 mi-llones
de años.
7 Las referencias utilizadas provienen de la documentación contable de
la compañía carbonera Hamilton, localizada en el Archivo Histórico Provin-cial
de Santa Cruz de Tenerife (en adelante, A.H.P.S.C.T.).
8 Desde su conquista por la Corona castellana, Canarias tuvo un régimen
fiscal diferenciado con respecto al resto del Estado español. Tras una etapa
excepcional, como fue la de 1820 a 1837, por Real Decreto de 11 de julio de
1852 se planteó un modelo de librecambio: el modelo puertofranquista. Y a
partir de entonces y siempre que no contara con otras obstrucciones institu-cionales,
«Canarias sería provincia de España en lo político, pero no en lo
económico». MACÍAS HERNÁNDEZ (2001), pp. 476-506.
9 La Estadística del Comercio Exterior español, publicada por la Dirección
General de Aduanas, es una de estas fuentes específicas desde el punto
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serie principal, esto es, la que define en el largo plazo el com-portamiento
y la importancia de la demanda de carbones mine-rales
en Canarias, se ha elaborado a partir de la consideración
de dos fuentes10. La primera, una fuente extranjera, las exporta-ciones
de carbones de Gran Bretaña a Canarias publicadas por
Joaquim Nadal Farreras11 y, la segunda, una fuente local, la de
las Juntas de Obras de los Puertos de Santa Cruz de Tenerife y
la Luz y Las Palmas de Gran Canaria12. La primera, aunque re-gistra
únicamente las importaciones de carbón británico, se
aproxima a los valores totales de este tráfico. Y es que, hasta al
menos 1909, prácticamente el 100 % de los carbones importados
tenía este origen. Después de esa fecha y en el periodo en que
ambas fuentes coinciden (1910-1914) se observa alguna diferen-de
vista regional, ya que el comercio exterior de la región con el extranjero
y resto del territorio español aparecen cuantificados de modo independiente
en el caso de Canarias. No obstante, las deficiencias de la serie no hacen re-comendable
su uso, y de modo particular, al tratar de cuantificar el comer-cio
de recursos energéticos. Sin embargo, puntualmente nos apoyaremos en
ella, cuando haya que observar las tendencias y la estructura de este tráfico.
Los problemas de esta fuente pueden verse en PÉREZ HERNÁNDEZ (2002).
10 Dado que no existe producción propia, cuando hablemos de demanda
de carbones hacemos referencia a las compras que los agentes insulares rea-lizan
en los mercados exteriores, esto es, importaciones del extranjero e im-portaciones
del resto del territorio nacional.
11 La fuente utilizada por Nadal Farreras es el Annual Statement of the
Trade and Navigation of the United Kingdom with foreign countries and British
possessions, publicado en Londres de 1854 en adelante NADAL FARRERAS
(1978), p. 406.
12 La serie se ha elaborado sumando los datos de importación de carbón
de los dos principales puertos canarios, conforme las Estadísticas de tráfico
y movimiento de buques y pasajeros publicadas anualmente por las Juntas de
Obras de los puertos de Santa Cruz de Tenerife y La Luz y Las Palmas de
Gran Canaria, si bien, y por no tener localizadas las publicaciones de algu-nos
años, se ha recurrido también a las siguientes fuentes indirectas: Memo-ria
de la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Las Palmas de Gran
Canaria, 1927-1928; Estadística de importación de mercancías. Exportación de
frutos. Movimiento marítimo del puerto de Santa Cruz de Tenerife, de Agustín
Guimerá Fragoso, 1915, 1919-1920; Exportación e importación. Estadística co-mercial
del puerto de Santa Cruz de Tenerife, 1924-1930, 1932. Exportación e
importación de mercancías y frutos. Estadística comercial del puerto de Santa
Cruz de Tenerife, Resumen general de 1930, publicada por Miguel Corbella
Funes.
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cia entre ellas. La explicación estriba en la lenta y paulatina
incorporación al mercado canario de carbones de origen no
británico. En consecuencia, a partir de 1910 la fuente a utilizar
es la publicada por las Juntas de Obras de los Puertos13.
EL COMERCIO EXTERIOR Y EL CONSUMO DE CARBONES
La dependencia energética exterior afectó a todo el territorio
español. Los recursos carboníferos en España fueron insu-ficientes
para satisfacer la creciente demanda interna en el siglo
XIX y primer tercio del XX. Su baja calidad y el alto coste de ex-tracción
y transporte condicionaron la importación de minera-les
desde fechas tempranas. Al menos hasta la Primera Guerra
Mundial, alrededor del 50 % del carbón consumido en España
provenía del exterior, concretamente, de Gran Bretaña. Después
de la Guerra, ese porcentaje fue reduciéndose hasta quedar en
torno al 11 % en la década de 1930, y a menos del 8% en el
periodo autárquico; las medidas proteccionistas, que obligaban
a consumir carbón español a sus principales consumidores,
condicionaron el cambio de tendencia (cf. cuadro 1)14.
13 Entre 1910 y 1913, la diferencia es inferior al 5% (la Estadística de
Aduanas y los Informes Consulares Británicos describen entonces la llegada
de carbones procedentes sobre todo de la cuenca del Rhur). QUINTANA NAVA-RRO
(1992). En 1914, con el comienzo de la Primera Guerra Mundial, la di-ferencia
de cifras alcanza el 22 % (la caída de las importaciones de carbón
extranjero intenta ser suplida con carbón nacional).
14 COLL y SUDRIÁ (1987), pp. 172 y ss.
CUADRO 1
Consumo de carbones en España
(miles tm)
Años Carbón importado Carbón consumido I/C %
1850 189,0 s.d s.d
1860 466,7 s.d s.d
1870 636,0 1.102,9 58 %
1880 913,7 1.699,0 54 %
1890 1.934,0 3.147,1 61 %
1900 2.660,7 5.250,1 51 %
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(Continuación) CUADRO 1 (Continuación)
Consumo de carbones en España
(miles tm)
Años Carbón importado Carbón consumido I/C %
1910 3.183,7 6.947,9 46 %
1920 369,0 6.201,0 6 %
1930 1.681,0 9.356,0 17 %
1940 302,0 9.810,0 3 %
1950 1.077,0 13.674,0 8 %
1960 381,9 16.084,0 2 %
CUADRO 2
Importaciones españolas de productos británicos
(miles de libras esterlinas)
Importaciones de carbón Total importación productos
británico británicos
Años Canarias España C/E Canarias España C/E
1850 1,2 87,5 1 % 61,75 926,75 7 %
1855 1,5 124,1 1 % 110,02 1.268,82 9 %
1860 4,0 226,5 2 % 131,21 2.602,66 5 %
1865 4,3 258,5 2 % 177,52 2.354,97 8 %
1870 7,7 341,0 2 % 235,12 2.784,30 8 %
1875 1,9 532,8 0 % 196,89 3.627,23 5 %
1880 6,6 471,0 1 % 208,78 3.430,78 6 %
1885 31,8 680,0 5 % 189,13 3.352,36 6 %
1890 224,2 1.386,5 16 % 466,34 5.446,05 9 %
1895 138,3 944,7 15 % 398,00 4.036,45 10 %
1900 636,5 2.430,9 26 % 919,43 6.544,95 14 %
1905 288,7 1.513,2 19 % 827,68 5.073,52 16 %
1910 706,5 2.057,8 34 % 1.338,92 6.231,80 21 %
1914 530,3 2.374,1 22 % 1.215,32 7.593,92 16 %
FUENTE: Elaborado a partir de NADAL I FARRERAS (1978), pp. 306-307, 376 y 406. Nota: En la cifra
que Nadal publicó como importaciones españolas, entendemos que se excluyó a Canarias porque
en la fuente original las islas figuraban desagregadas. Para nuestro caso, como nos interesa ob-servar
la participación de Canarias en el conjunto del Estado, hemos sumado los valores canarios
a los del resto del territorio español y es esa suma la que aparece bajo el rótulo España.
FUENTE: Para 1850-1910, se utilizó la fuente británica de COLL y SUDRIÁ (1987), pp. 351-355; para
1920-1960, la fuente española, también publicada por COLL y SUDRIÁ (1987), p. 563. Nota: I/C.
Porcentaje de carbón importado sobre el total consumido.
6
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En ese segmento del comercio exterior español destacó la
demanda canaria, sobre todo entre 1890 y la Primera Guerra
Mundial. Entonces, las importaciones de carbón británico por
parte de esta región llegaron a sumar el 34 % del total de las
importaciones de carbón españolas (cf. cuadro 2). El resto del
carbón importado en España se dirigió fundamentalmente a las
zonas del litoral peninsular porque los costes de transporte ha-cia
el interior eran altos y, además, porque entre los pocos sec-tores
no obligados a consumir carbones nacionales se encontra-ba
la navegación de altura15.
En términos de carbón importado por habitante, Canarias
aparecía entonces como la región con mayor demanda de car-bones.
En 1900, la media española de esta ratio era de 143 kg,
para un consumo aparente de 283 kg16, mientras que, en esa
misma fecha, los carbones importados por Canarias en términos
per cápita alcanzaban los 1.949 kg17.
Sin embargo, como hemos señalado, la demanda de carbo-nes
de Canarias tiene sus particularidades. Su modelo de desa-rrollo
explica el papel que desempeña el carbón como recurso
energético. Un carbón que se incorpora tarde a su balanza ener-gética
—en relación a lo ocurrido en el resto de España—, que
cuando lo hace desborda los parámetros de la economía nacio-nal,
y que, luego, se retira de forma anticipada.
Una de las primeras referencias que tenemos sobre el carbón
mineral importado por Canarias aparece en la Estadística de Esco-lar
y Serrano; en 1800 tan sólo se introdujeron 424 quintales, de los
15 El establecimiento de un consumo obligatorio fue el resultado de las
políticas nacionalistas de la década de 1920. Al margen del consumo domés-tico
y del de la navegación de altura, pocos sectores fueron eximidos del cupo
de consumo de carbones nacionales. COLL y SUDRIÁ (1987), pp. 368-369.
16 Esta media se ha estimado a partir de los datos de la fuente británica
publicada por COLL y SUDRIÁ (1987), pp. 351-355, que coincide con la de
NADAL I FARRERAS (1978), p. 406 (convertida a toneladas métricas y sumada
la importación española de carbones con la de las Islas Canarias) y conside-rando
que la población española era de 18.566.000 habitantes en 1900.
17 De nuevo se ha partido de los datos ofrecidos por Nadal Farreras y con
la consideración de una población en aquel entonces en Canarias de 354.594
habitantes.
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que un 90% se reexportaron18. En realidad, la fuerza muscular y
la biomasa eran el sostén energético del sistema económico insu-lar,
actuando como recursos complementarios el viento y el agua.
El modelo económico, sustentado en una economía productiva de
base agraria y en una economía de servicios, condicionó entonces
la muy baja intensidad energética en relación con las economías
industriales que se formaban en el entorno. Ahora bien, las trans-formaciones
en materia energética que tuvieron lugar en esas eco-nomías
afectaron también a la del Archipiélago, siendo mayor el
efecto cuanto más abierta fue la relación con ellas. El tradicional
vínculo comercial de la economía canaria con la británica podría
explicar incluso la introducción de alguna máquina de vapor en
fecha temprana. Se trataría, no obstante, de un hecho experimen-tal
o de corta trascendencia, debido a la escasa actividad industrial
del Archipiélago.
Sin embargo, los servicios portuarios eran una pieza clave en
el modelo económico isleño y de su modernización dependía el
seguir desempeñando ese papel19. Los cambios técnicos en el
transporte marítimo del siglo XIX exigieron incorporar a la ofer-ta
portuaria el suministro de carbón mineral. Las islas, carentes
de este recurso energético, tuvieron que importarlo, pero para
garantizar su competitividad frente a otros puertos del Atlánti-co
debieron también emprender determinados cambios institu-cionales.
La flexibilización en la política comercial del carbón comen-zó
en 1836 con la declaración de depósito de carbón para el
puerto de Santa Cruz de Tenerife. El carbón quedaba sujeto
exclusivamente a un pago del 2% de almacenaje, siempre y
cuando el objetivo fuera suministrarlo a buques extranjeros20.
18 En los partes de Aduanas que recoge Escolar para el periodo 1800-
1804, sólo se vuelve a considerar el carbón piedra en las importaciones de
1801 —en este caso, 125 quintales—. En ambos casos, la partida procede de
Inglaterra y el puerto de entrada es el de Santa Cruz de Santiago (Tenerife).
HERNÁNDEZ RODRÍGUEZ (1983), pp. 430, 433 y 436.
19 CARNERO y PÉREZ (2007).
20 Luego, la ley de 23 de septiembre de 1837 restablecía los decretos de
enero y marzo de 1822, interrumpidos en 1830, por los que se habilitaba el
puerto de Santa Cruz de Tenerife como depósito de primera clase, se habili-taban
al comercio exterior otros puertos insulares y se autorizaba a la Dipu-
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En 1835 la estadística de buques entrados en el puerto de San-ta
Cruz de Tenerife, entonces el principal del Archipiélago, regis-tra
el que pudiera ser el primer vapor en las Islas, un buque
inglés con destino a Barbados que fondeó para tomar carbón,
aunque desconocemos en qué cuantía21.
El largo trayecto y la escasa autonomía técnica de los vapo-res
obligaban a realizar numerosas paradas en los puertos atlán-ticos.
Los buques consumían grandes cantidades de agua y car-bón
que condicionaban las etapas del viaje y la capacidad de
carga. Se estima que en las décadas de 1830 y 1840 el consumo
de carbón osciló entre los 4 y 5 kg por caballo de fuerza y
hora22. Considerando un buque de unas 500 toneladas de arqueo
de 100 CV, el consumo diario en marcha se situaría entre 9,6 y
12 tm de carbón. Una cantidad lo suficientemente importante
como para limitar los inicios de la marina mercante en esta
aventura técnica. En 1850 se atienden ya 14 vapores en el puer-to
tinerfeño y de un total de 228 buques atracados23.
La situación experimentó un profundo cambio a partir de la
segunda mitad del siglo XIX, cuando el carbón se convirtió en
una de las principales partidas del comercio exterior isleño24.
Además de las facilidades concedidas por la recién estrenada le-gislación
de franquicias en todos los puertos canarios, el marco
institucional siguió adaptándose para facilitar la llegada y el ac-tación
Provincial a establecer los derechos de navegación y puerto a las
embarcaciones que entraran en tránsito.
21 Fondo documental antiguo, rollo 23 de la Biblioteca Municipal de
Santa Cruz de Tenerife.
22 VALDALISO (1992), p. 63.
23 Datos de la Estadística diaria de buques entrados en el puerto de Santa
Cruz de Tenerife (manuscrito microfilmado del Fondo Documental Antiguo de
la Biblioteca Municipal de Santa Cruz de Tenerife, rollo 23).
24 No obstante, resulta difícil concretar su porcentaje. La balanza comer-cial
canaria construida a partir de las estadísticas de comercio exterior de
aduanas es muy deficiente. Además, los valores medios de importación de los
carbones minerales son superiores a los valores medios de los suministros a
la navegación. Aún así, y si tomamos los datos aduaneros de la etapa más
fiable —los del periodo 1904-1908, más próximos a los valores aportados por
Nadal Farreras—, los carbones representan un 15 % de las importaciones
totales canarias y un 30 % de las exportaciones, considerando los suministros
a la navegación entre estas exportaciones.
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ceso de la economía insular a la energía fósil; se crearon depó-sitos
flotantes de carbones, se aprobaron tarifas especiales en
los arbitrios insulares y se rebajaron las tarifas de carga y des-carga
en los puertos. La manipulación del carbón requirió la
movilización de abundante fuerza de trabajo y capitales, tanto
públicos como privados. Hubo empresas locales que se especia-lizaron
en el comercio del carbón y, sobre todo, inversión direc-ta
extranjera, entre la que destacó la de origen británico. El
puerto de Santa Cruz de Tenerife y, a partir de 1885 con mayor
fuerza, el de La Luz y Las Palmas de Gran Canaria, concentra-ron
la mayor parte de este tráfico.
Como observamos en el gráfico 1, las importaciones de car-bón
aumentaron progresivamente hasta alcanzar el máximo en
1912. No obstante, en esta fase de expansión destacan dos eta-pas
con dinámica diferenciada: la previa a la Primera Guerra
Mundial (1910-1913), cuando la demanda de carbones se dispa-ró
por encima del millón de toneladas anuales, y la de la propia
Guerra y postguerra (1915-1920), cuando la demanda cayó a
unas cifras mínimas. Después, en los primeros años veinte, se
sucede la recuperación de la demanda, pero los niveles alcanza-dos
no irán más allá de los obtenidos en los últimos años del
GRÁFICO 1
Importaciones de carbón mineral en Canarias
FUENTE: Véanse las notas 10 y 11.
10
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XIX. A partir de aquí, la demanda experimenta un rápido retro-ceso,
logrando sostenerse durante el primer franquismo con
entradas por encima de las 100.000 toneladas anuales, cubiertas
en su mayor proporción, ahora sí, con carbón nacional y dirigi-das
preferentemente a la flota pesquera local. Finalmente, en los
años sesenta, el carbón mineral casi había desaparecido de la
balanza comercial.
EL DESTINO DE LOS CARBONES IMPORTADOS
El espectacular crecimiento de la demanda portuaria desde
la década de 1890 fue la principal responsable de la importación
de carbón, aunque también intervino la modernización del apa-rato
productivo. Entre ambos mercados, el de avituallamiento a
buques y el interno, existió una estrecha relación, porque la di-mensión
que alcanzó la demanda del transporte marítimo fue el
factor que puso a las puertas del mercado insular un carbón
abundante y de calidad. Y, por supuesto, más asequible a la
economía isleña.
Inicialmente trataremos de estimar la dimensión real de uno
y otro mercado y lo haremos para el periodo en que más con-fusión
hay acerca del destino que se le da a los carbones. Como
no contamos con referencias completas y fiables sobre los sumi-nistros
de carbón a la navegación25, hemos realizado una prime-ra
estimación de estos suministros a partir de la estructura de
ventas de una de las principales compañías comercializadoras
de carbón en Canarias: la Compañía Hamilton26 (cf. cuadro 3).
25 En ocasiones las estadísticas publican las mismas cifras bajo el epígra-fe
de importaciones y/o suministros. Sin embargo, sabemos que la coinciden-cia
no es posible, por cuanto, en estos años finales del XIX y principios del
XX, se puede confirmar el consumo de carbones minerales por parte de la
industria eléctrica, del gas, los ingenios azucareros, el tranvía, los pozos de
agua, los molinos harineros y otros, incluido el uso doméstico.
26 La Compañía Hamilton la constituyó una familia de origen británico
afincada en Canarias desde principios del XIX y su fortuna se forjó con la
comercialización de vinos y otras mercancías. Con el desarrollo de la nave-gación
a vapor, la empresa diversificó su actividad, incorporando los carbo-nes
al objeto de su comercio. Para más información sobre la compañía, véa-se
GUIMERÁ RAVINA (1989).
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La Compañía Hamilton destinaba los carbones preferente-mente
al avituallamiento de buques, pero desde sus almacenes
satisfacía también la demanda urbana. Industrias, instituciones
públicas, comercios y particulares constituyen el grueso de su
clientela. Algo similar debió ser la estructura de ventas de las
compañías establecidas en el puerto de Las Palmas que, desde
finales del XIX, y con una cuota de mercado mayor, debían cu-brir
también las necesidades energéticas de una industria y una
población con menos alternativas energéticas que las de las is-las
occidentales27. En función de ello, hemos podido estimar la
estructura de la demanda hasta la Primera Guerra Mundial.
Luego, la guerra impuso grandes restricciones al consumo de
carbones, tanto en el mercado interno como en la navegación.
En este periodo, la demanda interna de combustibles buscó una
alternativa en la recuperación de las energías tradicionales, pero
hasta la lona empleada en las aspas de los molinos era escasa.
El esquilmo de los montes fue la salida más frecuente y, en nin-
CUADRO 3
Estructura de ventas de la Compañía Hamilton, 1884-1908
% participación
Años en mercado Ventas anuales (Tm.) Estructura de las ventas (%)
canario Navegación Al menor Navegación Al menor
1884 89,3 28.462,7 914,8 96,9 3,1
1888 38,5 77.158,6 987,0 98,7 1,3
1892 33,2 100.024,7 1.515,6 98,5 1,5
1896 31,5 120.548,9 2.073,3 98,3 1,7
1900 25,7 175.026,7 2.901,4 98,4 1,6
1904 26,5 136.413,9 4.151,7 97,0 3,0
1908 21,0 110.831,4 5.128,8 95,6 4,4
FUENTE: A.H.P.S.C., Cuenta del depósito de carbón de Hamilton and Co. Para establecer la cuota de
mercado de la Cia. Hamilton se ha partido del total de importaciones que publica NADAL I FARRERAS
(1978).
27 La provisión de carbón vegetal y leña en las islas orientales para el con-sumo
doméstico e industrial fue históricamente deficitaria, teniendo que re-currir
a su compra en Tenerife o en La Palma. El precio alcanzado por los
combustibles orgánicos en tec (tonelada equivalente de carbón) superaba
ampliamente al del carbón mineral. Tratamos este tema en nuestra tesis docto-ral
sobre «Energía y desarrollo económico en Canarias, 1850-1986» (en curso).
12
427
EL MERCADO DE CARBONES MINERALES EN CANARIAS
Anuario de Estudios Atlánticos
ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 415-450
gún caso, pudo mantenerse el nivel de consumo energético del
periodo inmediatamente anterior. La vuelta a la normalidad sólo
llegó con el fin de la contienda. Pero, para entonces, la deman-da
energética de la navegación a vapor trae novedades que van
a repercutir en la demanda del mercado interno. Los vapores
comienzan a sustituir el carbón mineral por mazut, un deriva-do
del petróleo28.
Como decíamos, son las economías de escala que genera la
demanda naviera la que hace rentable el uso de carbones por
parte del mercado interno. Cuando los buques sustituyen el car-bón
que alimenta sus máquinas por derivados petrolíferos, el
aparato productivo se readapta a la nueva energía fósil. Impor-tar
carbón mineral en cantidades limitadas no es rentable. Si el
crecimiento del consumo naviero se acompañó del aumento en
la demanda del mercado interno, el descenso del mercado na-viero
también tuvo el mismo efecto. Los buques iniciaron el
cambio tecnológico después de la Primera Guerra Mundial, y
salvo la flota pesquera y los vapores de servicio interinsular, la
mayor parte del tráfico marítimo en los años 40 ya se alimen-taba
con fueloil o diesel29.
28 El vocablo francés mazout se empleó en las islas para denominar al
petróleo pesado que alimentaba las máquinas de vapor de los buques.
29 Superada la tecnología de la fuerza del vapor en el tráfico marítimo, el
fuel y el diesel alimentaron los motores de combustión interna de los buques.
CUADRO 4
Demanda de carbón mineral,
media anual de los quinquenios 1880-1914 (tm)
Periodo Navegación Interno
1880-1884 25.696 822
1885-1889 142.414 1.876
1890-1894 304.994 4.645
1895-1899 405.498 7.013
1900-1904 534.463 8.690
1905-1909 531.407 16.435
1910-1914 938.272 43.184
FUENTE: Se ha estimado a partir de los datos de importación publicados por NADAL I FARRERAS
(1978) y de la estructura del mercado estimada en el cuadro 3.
13
CONCEPCIÓN M. A. PÉREZ HERNÁNDEZ
Anuario de Estudios Atlánticos
428 ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 415-450
LA DEMANDA PORTUARIA DE CARBONES MINERALES
Fundamentalmente, el objetivo del comercio de carbones fue
proporcionar suministro energético a la navegación (cf. cuadro
4). El hecho de que la iniciativa importadora la tomaran prime-ro
las empresas consignatarias locales y, luego, las grandes
navieras foráneas, redunda en la cuestión de la trascendencia
del mercado naviero en la demanda carbonera. Los carbones se
descargaban en los puertos para pronto volver a embarcarse en
otros buques, la mayoría extranjeros que, faltos de energía,
recalaban en las islas para su avituallamiento. De este modo, el
tráfico del carbón se constituía como una actividad propia de la
balanza de servicios isleña. La mayoría de los carbones impor-tados
eran sufragados por los buques visitantes, dejando en las
islas rentas del trabajo, del capital y otros réditos destinados a
mantener las instituciones locales. El saldo de las operaciones
resultaba así claramente positivo para la balanza por cuenta
corriente.
Los puertos canarios alcanzaron un gran auge a partir de
1880. En el marco del sureste Atlántico, asumieron el liderato
entre los puertos insulares30. A nivel nacional, lograron situarse
en los primeros puestos del ranking, captando en el primer ter-cio
del siglo XX más buques que cualquier otro puerto español
(cf. cuadro 5). Las claves de este éxito fueron cuatro: la política
imperialista europea en África, la inversión en infraestructuras
portuarias y comunicaciones, la consolidación institucional de
las franquicias y el desarrollo del sector agroexportador.
El interés de las potencias europeas por el continente africa-no
había resurgido a partir de 1880. La pugna por el control de
los recursos y la búsqueda de posiciones estratégicas condicio-naron
la ocupación efectiva de los territorios africanos. En
1885, a raíz de la conferencia de Berlín, el proceso de expansión
europea se aceleró. Franceses, belgas, portugueses y, sobre todo,
británicos, se asentaron en el África occidental, adonde llevaron
sus capitales y manufacturas y de donde extrajeron materias
primas. Las islas prestaron entonces un servicio de plataforma
30 MARTIN HERNÁNDEZ (1991), SUÁREZ BOSA (2002) y CABRERA ARMAS y
DÍAZ DE LA PAZ (2008).
14
429
EL MERCADO DE CARBONES MINERALES EN CANARIAS
Anuario de Estudios Atlánticos
ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 415-450
y depósito de mercancías, del que se favorecieron principalmen-te
los británicos. Los bienes importados de América o Europa
eran reexportados hacia las colonias y los buques en tránsito
recalaban en las islas para aprovisionarse. La colonización afri-cana
acercaba hasta las costas canarias buques, gentes y merca-derías,
y todo este trasiego favoreció el renacimiento del Archi-piélago
en el mundo atlántico. La intensificación del comercio
europeo con América y Oceanía completó la función interme-diadora
de las islas en el tráfico internacional.
Además, la atracción de los agentes europeos se vio reforza-do
por el sistema de franquicias isleño, que terminó por consoli-darse
con la ley de 190031, y por la política pública de inversio-nes,
que a partir de 1883 comenzó a dar sus frutos. El claro
dominio de la navegación a vapor y la mayor envergadura de los
buques exigieron la modernización de las infraestructuras por-tuarias
y de comunicaciones32. Una tarea en la que se implicó
CUADRO 5
Principales puertos españoles por movimiento de buques
(miles de buques y miles de TRB)
Puertos 1900 1910 1920 1930
N.º TRB N.º TRB N.º TRB N.º TRB
Las Palmas 2,26 s.d 6,17 s.d 3,46 — 5,9 8.433
Barcelona 3,79 2.649 3,72 3.110 4,04 3.828 5,2 6.887
Tenerife s.d 3,58 6.517 2,56 4.254 4,0 7.348
Valencia 2,73 1.581 3,12 2.484 3,17 2.601 3,8 s.d
Bilbao 3,58 s.d 3,42 s.d 4,44 s.d 3,2 s.d
Gijón 2,33 359 1,67 355 1,94 1.220 2,8 2.376
Cádiz s.d s.d 2,91 2.171 1,78 1.557 1,9 3.521
FUENTE: RUIZ ROMERO DE LA CRUZ (2004). Elaboración propia
31 La ley de 6 de marzo de 1900 confirma y ratifica la declaración de
puertos francos de 1852, al tiempo que considera a Canarias como país ter-cero
en el comercio nacional. CABRERA ARMAS (1997).
32 El proceso de construcción de las infraestructuras portuarias fue lar-go.
Desde mediados del XIX se había planteado la necesidad de emprender
obras tanto en el puerto de Santa Cruz como en el de Las Palmas, pero los
proyectos fueron retrasándose y con ello, también, ampliándose las expecta-tivas
sobre la envergadura que debían alcanzar. En el puerto de Santa Cruz
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CONCEPCIÓN M. A. PÉREZ HERNÁNDEZ
Anuario de Estudios Atlánticos
430 ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 415-450
totalmente el sector público estatal, pero en la que tuvieron tam-bién
protagonismo los agentes locales y foráneos. Las viejas
casas comerciales realizaron nuevas inversiones para incremen-tar
su capacidad de oferta en el puerto. En ocasiones, el esfuer-zo
aunó empresas y exigió acuerdos puntuales con terceros por-que,
ahora, estaban obligadas a hacer frente a una mayor
competencia. Los negocios portuarios eran un atractivo para el
capital internacional. Los puertos canarios vivieron así la arriba-da
de nuevos proyectos y empresas. Cuando a principios del si-glo
XX se crearon las Juntas de Obras, las empresas extranjeras
controlaban una buena parte de los servicios de los puertos33.
Por último, el desarrollo portuario de esta etapa se relacio-na
con la recuperación del sector agrario. La crisis de la grana
había dejado a los agricultores sin una alternativa de cultivo. La
superviviencia del modelo económico dependía de la produc-ción
de un bien que pudiera colocarse en el mercado exterior.
La respuesta vino con los plátanos, tomates y papas tempranas.
A partir de 1890 comenzó su exportación. La garantía de un
retorno para los buques que volvían a la metrópoli favoreció
aún más la escala en los puertos canarios34.
La mayor actividad portuaria condicionó entonces la deman-da
energética. La competitividad de los puertos dependía de la
cobertura de una demanda a la que Canarias no podía respon-der
con sus propios recursos. A los puertos llegaban, sobre todo,
buques que consumían carbón35. El tráfico a vapor se había
se iniciaron obras en 1885, pero las condiciones físicas de la ensenada difi-cultaban
la construcción, sobrepasaban los gastos presupuestados e impedían
la consecución de los objetivos. En el puerto de Las Palmas, una vez se con-siguió
la financiación estatal al declarar La Luz como puerto de refugio, las
obras se desarrollaron con mayor éxito. Aunque el proyecto tardó veinte años
en concluirse, de 1882 a 1902, el puerto fue operativo casi desde sus comien-zos.
La modernización de las comunicaciones fue otro elemento fundamen-tal
en la mejora de la competitividad portuaria. Por fin, el servicio de telé-grafos
por cable unió en 1883 las islas con el continente europeo, y al año
siguiente se añadió África (Senegal). Véase CIORANESCU (1993), QUINTANA NA-VARRO
(1983), MURCIA NAVARRO (1975) y BURRIEL DE ORUETA (1974).
33 CARNERO, NUEZ y PÉREZ (2005) y CABRERA ARMAS y DÍAZ DE LA PAZ (2008).
34 NUEZ YÁNEZ (2005).
35 En el puerto de la Luz, entre 1890 y 1914 alrededor de un 70 % de los
buques entrados fueron vapores. BURRIEL DE ORUETA (1974), p. 23.
16
431
EL MERCADO DE CARBONES MINERALES EN CANARIAS
Anuario de Estudios Atlánticos
ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 415-450
generalizado en la flota mundial36. Tras casi un siglo de dura
competencia con los buques de vela, los vapores ganaban la
batalla en, prácticamente, toda la navegación37. Su tamaño y
capacidad de carga aumentaron y los buques fueron más rápi-dos
y seguros. Además, se siguió mejorando su eficiencia ener-gética.
A la altura de 1890 un buque consumía 0,77 kg de car-bón
por CV/hora, lo que suponía un ahorro de más de un 15%
con respecto a lo alcanzado 10 años antes38. No obstante, la
reconversión de la flota requirió un mayor esfuerzo inversor de
las empresas navieras y un cambio en sus estrategias, siendo el
suministro energético una de sus prioridades39. En principio, la
extensión de una red de agentes por los distintos puertos les
permitió cumplir con los objetivos, luego, y para coordinar
mejor el tráfico decidieron establecer sus propias sucursales. El
abastecimiento energético podía convertirse también en un
arma con la que desplazar de la ruta atlántica a otras navieras40.
36 VALDALISO (1992), pp. 89-90.
37 MOKYR (1993).
38 La rebaja en el consumo era cada vez menor, pero, aún así, se lograba
seguir bajando la cifra de 1882, situada en 0,91 kg. HARLEY (1971), p. 220.
39 VILLE (1993).
40 CARNERO, NUEZ y PÉREZ (2005).
CUADRO 6
Inversiones en capital fijo para el servicio de carboneo.
Cía. Hamilton, 1883-1909, en pesetas corrientes
Años Muelle y almacenes Gabarras Lanchas Total
1883-1885 17.500 3.500 21.000
1890-1894 53.250 53.250
1895-1899 2.500 17.875 20.375
1900-1904 323.175 57.576 380.750
1905-1909 57.695 81.125 138.820
Total 436.620 156.201 21.375 614.195
FUENTE: Inventario de balances de la Casa Mercantil Hamilton y Cía., años respectivos. Archivo
Histórico Provincial de Santa Cruz de Tenerife. Elaboración propia.
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432 ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 415-450
En los puertos canarios se establecieron entonces nuevas
compañías especializadas en el servicio del carboneo41. El puer-to
de la Luz, en Las Palmas de Gran Canaria, fue el objetivo
principal de su inversión. El más rápido proceso de adaptación
de sus infraestructuras a la nueva demanda le dio ventajas sobre
el viejo puerto carbonero de Santa Cruz. Relacionadas formal o
informalmente con grandes empresas navieras y mineras, las
nuevas carboneras fueron de propiedad británica y, minoritaria-mente,
alemanas y peninsulares42. A su llegada, algunos de los
viejos comerciantes optaron por abandonar el negocio; otros,
prefirieron firmar acuerdos con terceros, iniciando la amplia-ción
y la renovación de sus activos fijos (cf. cuadro 6). La de-manda
energética debía ser respondida con eficacia, garantizan-do
la calidad de las hullas, la suficiencia de los stocks y la
rapidez de los suministros. Los buques se surtían de día y de
noche, tanto en los muelles como fuera de ellos, y eso exigía la
inversión de los capitales extranjeros en muelles, almacenes,
barcazas, gabarras, etc. Además de los elementos físicos, la sim-plificación
del proceso de suministro dependió también de fac-tores
humanos e institucionales. La mano de obra empleada en
el carboneo fue relevante en el contexto de la actividad portua-ria,
no sólo por su número sino también por la especialización
de su trabajo y su capacidad organizativa43. Las instituciones se
adaptaron también a la cobertura de la demanda energética
naval, por cuanto, en principio, el suministro de carbón quedó
exento prácticamente de todo tributo.
El establecimiento de nuevas empresas favoreció el aumen-to
de la competencia, si bien de forma limitada44. Existió un
compromiso entre las carboneras para repartirse el mercado, al
tiempo que establecían la calidad del carbón que debía suminis-trarse;
todas las carboneras importaban carbón de las minas de
Cardiff, pues su elevado potencial calórico garantizaba un uso
más eficiente del espacio de carga en los buques. Sin embargo,
el pacto llegó a romperse en alguna ocasión, lo que permitió el
41 CARNERO y NUEZ (2010).
42 Ver anexo Tabla 1 y CARNERO, NUEZ y PÉREZ (2005).
43 MARTÍN HERNÁNDEZ (2003) y SUÁREZ BOSA (2003).
44 SUÁREZ BOSA (2002) y CABRERA ARMAS y DÍAZ DE LA PAZ (2008).
18
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EL MERCADO DE CARBONES MINERALES EN CANARIAS
Anuario de Estudios Atlánticos
ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 415-450
acceso al mercado naviero carbones de otras zonas, a las que
algunos achacaban peor calidad y que, en todo caso, cotizaban
a menor precio45.
La evolución de la flota visitante determinó así la demanda
de combustible. Las series de importación de carbón británico
y vapores entrados en los puertos canarios guardan una corre-lación
de un 97 % (cf. gráfico 2). Hay escasos desfases tem-porales
entre el movimiento de una y otra variable. Y es que la
mayor parte de los vapores que hacían escala para el avitualla-miento
tenían garantizado el carbón mediante contratos que
solían firmarse hasta con un año de antelación. A lo largo del
periodo, el número de vapores visitantes siguió una tendencia
creciente. Hubo, no obstante, algunos años de contracción,
como los que impuso la epidemia de cólera a principios de los
GRÁFICO 2
Vapores entrados en los puertos canarios
e importaciones de carbón
FUENTE: NADAL I FARRERAS (1978) y Memoria de Ampliación del Puerto de la Luz y Las Palmas de
Gran Canaria, 1917.
45 En 1910 comenzó una guerra de precios entre las compañías estable-cidas
en el puerto de la Luz, y en el debate se alude a la ruptura de compro-misos
por parte de la empresa Miller. Esta guerra benefició el tráfico de este
puerto en detrimento del resto de los puertos atlánticos, incluido el de San-ta
Cruz de Tenerife. QUINTANA NAVARRO (1992), SUÁREZ BOSA (2002) y CABRE-RA
ARMAS y DÍAZ DE LA PAZ (2008).
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CONCEPCIÓN M. A. PÉREZ HERNÁNDEZ
Anuario de Estudios Atlánticos
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noventa, o la guerra hispano-americana de finales de siglo. Pero
también hubo fuertes impulsos, como los que dio la guerra de
Sudáfrica o el conflicto entre las carboneras de los años 1910 y
1912.
El aumento del tamaño de los buques incidió también en la
evolución del consumo energético. A pesar de que se habían
logrado mayores niveles de eficiencia energética, lo cierto, es
que las máquinas instaladas, y los propios buques, tenían una
mayor dimensión. Los vapores que hacían escala a principios
del siglo XX consumían, de media por unidad, más energía de
los que lo hacían en la década de 1880. Los servicios que pres-tó
la Compañía Hamilton nos muestran este extremo. La media
de carbón despachado pasó de 130 tm en la década de 1880 a
270 tm en el quinquenio 1904-1908 (cf. gráfico 3). Dada la pér-dida
de cuota de mercado que sufrió esta compañía al comen-zar
el siglo, el consumo medio por buque, incluso, pudo verse
incrementado en mayor cuantía46.
GRÁFICO 3
Vapores suministrados por Hamilton, 1880-1908
FUENTE: Sig. 175. Libros de almacén. Depósito de carbón. Hamilton y Cía. Libros de Contabilidad.
Archivo Histórico Provincial de Santa Cruz de Tenerife. Elaboración propia.
46 Algunos de los buques servidos por la compañía Hamilton llegaron a
cargar en estos años más de 700 tm, mientras en las décadas finales del si-
20
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EL MERCADO DE CARBONES MINERALES EN CANARIAS
Anuario de Estudios Atlánticos
ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 415-450
No obstante, no todos los vapores entrados a puerto recogie-ron
combustible. Los cónsules británicos señalan para la prime-ra
década del siglo XX un porcentaje en torno a un 80%47. La
proporción evolucionó en función de la competitividad de los
precios en el marco atlántico, pero a la larga también intervino
el factor tecnológico. El mayor tamaño de los buques y el me-nor
consumo de combustible por caballo de fuerza dieron ma-yor
autonomía energética a los vapores. De ahí que algunos
prefirieran tomar el carbón en sus puertos de origen y minimi-
GRÁFICO 4
Vapores entrados a puerto y vapores suministrados
FUENTE: Para vapores entrados: QUINTANA NAVARRO (1992), Memoria ampliación del Puerto de la Luz
y Las Palmas de Gran Canaria, 1917. Para suministrados: véase texto.
glo XIX era raro el buque que cargara 400. Libro Diario de la Compañía
Hamilton, 1884-1914 (A.H.P.S.C.). Puede que otras empresas carboneras,
como la Grand Canary Coaling o la Cory Brothers, se movieran con medias
de servicio superior a la Hamilton. Su mayor competitividad y grado de
internacionalización serían elementos que justificarían el acceso a los buques
de mayor tamaño y potencia. La guerra de precios que se desató en 1909
también supuso un incremento importante en las toneladas medias cargadas
por los buques, en especial en el puerto de la Luz, donde los precios bajaron
hasta alcanzar el nivel de costo en Gales. Entonces, los buques partían de
Gran Bretaña con lo mínimo, llegando a surtirse, señala Miller, hasta con
1.500 toneladas de carbón por unidad. MILLER (1994), p. 73.
47 En 1895-1896, de los buques británicos visitantes, un 69 % se suminis-traron
de carbón. QUINTANA NAVARRO (1992), p. 506.
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436 ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 415-450
zar los consumos en los puertos lejanos a los centros producto-res
de mineral48.
Aceptando como consumo medio de los vapores, el de la
Compañía Hamilton y como cantidad suministrada la estimada
a partir de las importaciones de carbón británico, hemos calcu-lado
el número de vapores suministrados cada año y la propor-ción
que representó sobre el número de buques entrados (cf.
gráfico 4). El resultado es ciertamente curioso. La representa-ción
gráfica refleja que la proporción de vapores suministrados
sobre el total de vapores entrados en puerto fue disminuyendo.
En el párrafo anterior dábamos una primera explicación, la tec-nológica.
Pero el porcentaje que representa en el siglo XX que-da
muy lejos de las cifras señaladas por los cónsules, menos del
50 %. Ahora bien, debemos entender que, en todo caso, la pro-porción
aumentaría ligeramente si consideraramos las importa-ciones
de carbón no británico y, también, sobre todo, al contem-plar
que la media del tonelaje suministrado por las compañías
carboneras podía ser superior a la de la Compañía Hamilton.
Por último, no debemos ocultar otro factor. Y es que, efectiva-mente
y como ya ha sugerido algún autor, las cifras que cono-cemos
de entrada de vapores en los puertos pudieran estar lige-ramente
infladas49.
EL PRECIO DEL CARBÓN IMPORTADO
En cualquier caso, es evidente que el tamaño del mercado
naval condicionó la llegada de abundante carbón y, viceversa.
Ahora bien, ¿en qué condiciones? ¿Qué precio alcanzó el carbón
llegado a las islas? Y, en relación al resto del territorio nacional,
¿fue barato el carbón importado?
La respuesta a estas cuestiones exige, ante todo, elaborar la
serie isleña de precios del carbón, pues la serie de precios del
territorio español no es, en principio, aplicable a las Islas50. En
48 QUINTANA NAVARRO (1992) p. 430 y 477.
49 La fuerte competencia entre los dos puertos canarios pudo ser causa
de la inflación voluntaria de las cifras sobre llegada de buques a los puertos.
MARTÍN HERNÁNDEZ (2004), p. 24.
50 COLL y SUDRIÁ (1989), pp. 433-442.
22
437
EL MERCADO DE CARBONES MINERALES EN CANARIAS
Anuario de Estudios Atlánticos
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primer lugar, porque el régimen fiscal era diferente. El régimen
arancelario para la protección del carbón nacional no afectó al
mercado canario y la ley de puertos francos de 1852 sólo consi-deró
un insignificante gravamen a la importación de un 1 por
mil, que afectaba a todas las mercancías, entre las que se encon-traban
los carbones extranjeros. Pero esta afección duró hasta
1900; a partir de esa fecha, su entrada fue prácticamente libre51.
En segundo lugar, los precios del carbón en origen utilizados
para reconstruir la serie nacional son los precios medios britá-nicos
y computa toda clase de carbones52, mientras que a las
islas llegaron fundamentalmente carbones de Cardiff, de alto
contenido calórico y de alta cotización en los mercados interna-cionales.
Y en tercer lugar, los fletes estimados para los puertos
peninsulares, a pesar de recoger un abanico variado, necesaria-mente
debían diferir de los de las islas. En principio el puerto
de partida que se consideró en la serie española fue el de
Newcastle, origen de la mayor parte de las importaciones penin-sulares
hasta, al menos, 191353. Los puertos de llegada tampo-co
son representativos de la realidad isleña; los más de 1.300
kilómetros que separan Cádiz de Canarias son lo suficientemen-te
importantes como para comprobar si este factor alteró el
precio final.
Así pues, hemos creído conveniente crear una serie propia.
Para el precio fob en puerto de embarque contamos con la se-rie
elaborada a partir de las estadísticas del comercio exterior
británico-canario de Nadal Farreras54. La ratio entre el valor y
las toneladas de los carbones refleja la media de precios fob de
51 Las Juntas de Obras de los puertos cobraron por la descarga y carga
de mercaderías unos arbitrios que también se aplicaron en otros puertos del
país. Junto a estas y con la creación de los Cabildos Insulares también se
empezaron a cobrar arbitrios a los carbones importados —en unos, una can-tidad
fija sobre el tonelaje; en otros, un porcentaje sobre su valor—. En todo
caso tarifas muy inferiores a las del arancel aplicado en el resto del territo-rio
nacional y de las que en cualquier caso, quedaban exentas los carbones
dirigidos al suministro a la navegación.
52 Son los precios elaborados por Mitchell y Deane (1962) según señala
COLL y SUDRIÁ (1987).
53 Precisamente es la fecha en la que se introducen nuevos carbones en
las islas, sólo que en este caso, con origen contrario al peninsular.
54 NADAL FARRERAS (1978).
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CONCEPCIÓN M. A. PÉREZ HERNÁNDEZ
Anuario de Estudios Atlánticos
438 ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 415-450
los importados de Gran Bretaña que, como señalamos, fueron
los mayoritarios en el comercio isleño. Además, la estadística
británica, al trabajar con valores medios declarados ofrece el
precio de un carbón de calidad específica, el de Cardiff, que es
el que se importa con casi total exclusividad hasta, al menos,
191055. Un carbón, que conforme señalan las fuentes de la épo-ca,
fue de mayor precio y potencial calorífico que los carbones
exportados por los puertos del noreste británico56. En segundo
lugar, la serie de fletes del carbón la hemos obtenido a partir de
los informes consulares británicos, y son los precios medios de
transporte desde Cardiff a los puertos canarios57. El vacío infor-mativo
anterior a 1891 lo hemos tenido que subsanar proyectan-do
la variable flete a Canarias en función del movimiento que se
observa en los puertos peninsulares, más concretamente con el
GRÁFICO 5
Fletes del carbón (chelines / tonlong)
FUENTE: COLL y SUDRIÁ (1987) y QUINTANA NAVARRO (1992). Elaboración propia.
55 La estadística de comercio exterior británica se elabora sobre precios
declarados por los comerciantes. La discusión sobre su fiabilidad se puede
ver en PRADOS DE LA ESCOSURA (1981), pp. 44-45.
56 QUINTANA NAVARRO (1992).
57 De los fletes desde los puertos del noreste británico sólo tenemos refe-rencia
para 1912 y 1914, pero, tal como hemos señalado, desde allí fue poco
frecuente el embarque de carbones a las islas. QUINTANA NAVARRO (1992).
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EL MERCADO DE CARBONES MINERALES EN CANARIAS
Anuario de Estudios Atlánticos
ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 415-450
de Cádiz, con el que guarda una mayor correlación en el perio-do
objeto de estudio (cf. gráfico 5).
El resto de los elementos que forman parte del precio final
del carbón son menos relevantes para nuestro estudio. Se seña-la
que los seguros en el transporte suponen aproximadamente
un 2% del valor de los carbones en origen58. Los costes de des-carga,
conforme las referencias obtenidas en algunos documen-tos
de la época, parecen girar en torno al 10 % del valor del car-bón
embarcado, pero son comunes a otros puertos españoles59.
Los salarios percibidos por los trabajadores de carga negra de-pendían
directamente del tonelaje manipulado. Sabemos que al-rededor
de 1896 este salario variaba de 6 peniques a 1 chelín
por tonelada, cuando el precio del carbón fob era de unos 11
chelines60. Luego, en 1910, los gastos de manipulación seguían
manteniendo la proporción, en torno a 1 chelín 6 peniques so-bre
precios de 16 a 17 chelines por tonelada fob de carbón61. En
cuanto a los gravámenes que recaían en la importación de car-bón,
ya hemos señalado que fueron insignificantes. La franqui-cia
de los puertos reducía a mínimos las cargas que recaían en
el comercio y, de modo especial, en el carbón. Hasta 1900 se
pagó un 1 por mil sobre el valor de los cargamentos en concep-to
de derechos de puertos francos. Además, los carbones paga-ron
0,25 céntimos por tonelada descargada, y ésta era la tarifa
más baja entre los productos extranjeros que pagaban la entra-da
en puerto62.
Se colige entonces que los elementos fundamentales en la
evolución del precio del carbón importado a las islas fueron su
precio de origen y flete. Y como el valor en origen fue el prime-ro
en la definición final del precio, sus fluctuaciones dependie-
58 COLL y SUDRIÁ (1987), p. 433.
59 Que sean comunes no significa que sean iguales. No obstante, las di-ferencias
salariales entre uno y otro puerto no creemos que sea en estos
momentos un factor determinante de la competitividad.
60 Las diferencias de salario obedecían al tipo de desplazamiento de la
carga, hasta la barcaza o hasta la orilla. QUINTANA NAVARRO (1992), pp. 476-
477.
61 Entrevista a Bellamy, gerente de Elder Dempster, en plena guerra de
precios. La Prensa, 17 de noviembre de 1910.
62 QUINTANA NAVARRO (1992), p. 476 y 997.
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CONCEPCIÓN M. A. PÉREZ HERNÁNDEZ
Anuario de Estudios Atlánticos
440 ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 415-450
ron del comportamiento de los mercados británicos que, en
definitiva, eran el reflejo de lo que pasaba en los mercados in-ternacionales.
Dos etapas caracterizan la evolución de los precios del car-bón
importado por las carboneras asentadas en los puertos is-leños,
que compraban y cobraban sus respectivos suministros
en libras esterlinas. Durante la primera, de 1880 a 1899, des-cienden
suavemente como consecuencia de la rebaja de los fle-tes,
aunque este descenso se interrumpe puntualmente al final
de las décadas de 1880 y 1890 por la guerra hispano-norteame-ricana,
las huelgas en las minas de Gales y la guerra anglo-boer.
La segunda etapa, de 1900 a 1914 comienza con la vuelta a la
normalidad; luego, los precios inician la remontada, apoyada
por la mayor cotización del carbón en los puertos de origen, y
en los años previos a la Guerra refuerzan su crecimiento con la
subida de los fletes (cf. gráfico 6 y tabla 2 del anexo).
GRÁFICO 6
Composición del precio del carbón importado en Canarias
(chelines / tonlong)
FUENTE: Cf. tabla 2 del anexo.
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EL MERCADO DE CARBONES MINERALES EN CANARIAS
Anuario de Estudios Atlánticos
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ENERGÍA BARATA A LAS PUERTAS DE CASA
Las fluctuaciones de la valuta española llevaron a una per-cepción
diferente de los precios del carbón en el mercado isle-ño.
La depreciación de la peseta, acentuada a medida que nos
acercamos a final del siglo, encareció para los isleños el acceso
a las mercaderías extranjeras, mientras que la apreciación, que
sucedió a la reforma de Fernández Villaverde, facilitó el acceso
a la energía fósil y permitió continuar con la modernización de
su aparato productivo. Desde las últimas décadas del XIX, el
carbón importado permitió la renovación de las fuerzas de trac-ción
y calor de las industrias tradicionales (molinos, caleras,
etc.), el resurgimiento de la industria azucarera y el desarrollo
de la eléctrica y el gas. Los transportes internos también se vie-ron
alterados por la incorporación del nuevo recurso energéti-co;
se establecieron servicios marítimos interinsulares con bu-ques
de vapor y tranvías urbanos. Las cocinas domésticas
pudieron sustituir la escasa y cara leña por el nuevo carbón. Y
para cubrir la creciente demanda de agua de consumo urbano
y agrario, los pozos se proveyeron de potentes máquinas alimen-tadas
de carbón mineral.
Al menos hasta 1900, el precio del carbón importado fue
inferior en las islas que en la media de los puertos peninsulares.
El ahorro con respecto a los puertos del área mediterránea era
de un 26 % como promedio, y de un 20 % con los del área sura-tlántica63.
Sin embargo, las diferencias disminuyeron con el
cambio de siglo, llegando incluso a conseguirse en el área me-diterránea
carbones algo más baratos que en los puertos insu-lares.
Ahora bien, si tenemos en cuenta la distancia existente
desde los puertos suministradores a las islas y la superior poten-cia
calórica de los carbones medios importados, hemos de con-cluir
que los precios del mineral fueron bajos en términos rela-
63 El puerto de Bilbao, representativo de la zona cantábrica, es el único,
de los tres que componen la serie elaborada por Coll y Sudriá, que presenta
precios más bajos. La menor distancia a los puertos británicos y, sobre todo,
el comercio del hierro, que los vincula a los mercados ingleses, favorecieron
el sostenimiento de unos fletes muy bajos.
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tivos (cf. tabla 2 del anexo). La economía de servicios canaria
había puesto carbón barato a las puertas de casa.
Luego, durante el transcurso de la Primera Guerra Mundial
los precios del carbón aumentaron de forma espectacular en los
mercados internacionales, pero éste no fue el principal proble-ma
para la balanza energética de las islas. El tránsito de buques
descendió y con él la importación de carbones y la accesibilidad
a los mismos por parte del mercado interno (cf. gráfico 7). No
se trataba de una cuestión sólo de precios sino de disponibili-dad.
La coyuntura ofreció escasas alternativas al mercado insu-lar,
y algunas industrias y servicios tuvieron que interrumpir su
actividad.
El fin de la guerra no supuso la vuelta a la normalidad del
mercado internacional de carbones minerales. Los precios con-tinuaron
siendo elevados durante prácticamente toda la década
de 192064. Pero a partir de entonces ya no será el carbón mi-neral
ni su precio uno de los determinantes del desarrollo eco-nómico
en las islas. En términos relativos, los derivados petro-
GRÁFICO 7
Precios del carbón importado en puertos canarios
y peninsulares (pst./tm.)
FUENTE: Cf. tabla 2 del anexo.
64 MITCHELL (1988), pp. 746-749.
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EL MERCADO DE CARBONES MINERALES EN CANARIAS
Anuario de Estudios Atlánticos
ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 415-450
líferos serán a partir de entonces la energía barata que la eco-nomía
de servicios pondrá de nuevo a las puertas de casa65.
CONCLUSIONES
El carbón mineral formó parte de la balanza energética ca-naria
durante las décadas finales del siglo XIX y primeras del
XX. Su corta hegemonía como primer recurso energético no
resta valor al papel que desempeñó en el proceso modernizador
de esa etapa.
El carbón fue importado cuando la economía de servicios
marítimos lo requirió, y para ello se adaptó de inmediato al apa-rato
institucional que potenciaba el desarrollo de aquella econo-mía.
Las Islas lograron así mantener sus vínculos con los mer-cados
internacionales en los que se hallaban insertas. En este
trabajo se ha tratado de mostrar cuándo y cómo llegaron los
carbones minerales a integrarse en el modelo económico isleño.
Presentamos una primera estimación acerca del destino de los
carbones importados mediante el estudio de la estructura de
ventas de una de las empresas carboneras isleñas, la Hamilton.
Esta primera aproximación, limitada en el tiempo y con re-sultados
que deben completarse y contrastarse con otros indi-cadores
de origen microeconómico, resulta relevante porque la
dimensión que alcanzó el servicio de avituallamiento de carbón
a los buques ha silenciado la importancia de esta energía para
la economía productiva en un momento crucial de su historia.
El segundo objetivo de este trabajo ha sido la elaboración de
una serie de precios para los carbones importados por el Archi-piélago.
Una serie que permitiera aventurar la accesibilidad de
la economía productiva a la energía fósil, pues la gran deman-da
de carbones realizada por el sector portuario fue una opor-tunidad
para el mercado interno en la medida que ponía a las
puertas de casa un recurso energético abundante y relativamen-te
barato.
Entonces, ¿por qué no fue mayor la demanda del mercado
interno? La respuesta quizás sea sencilla. Los sectores en los
65 PÉREZ HERNÁNDEZ (2000 y 2003).
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Anuario de Estudios Atlánticos
444 ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 415-450
que la economía canaria de finales del XIX y principios del XX
basó su desarrollo eran poco intensivos en el uso de energía. El
sector agroexportador pudo desenvolverse perfectamente con la
energía proporcionada por la fuerza de trabajo disponible. La
única labor que precisó de un esfuerzo energético adicional fue
la extracción de agua del subsuelo con el fin de atender la de-manda
hídrica de los nuevos cultivos, y en este caso pronto se
emplearon las máquinas de vapor y los motores, que, cuando
tocó, se alimentaron de carbón mineral. La industria, aún sien-do
muy limitada, parece que también pudo sufragar el coste de
los carbones minerales importados, más rentables que una ener-gía
hidráulica de fluido poco regular o los recursos procedentes
de la biomasa, duramente castigada por el proceso desamor-tizador
y la presión poblacional.
No obstante, merece destacarse la demanda de carbones
minerales en las Islas y su relación con el sector naviero inter-nacional.
El carbón había llegado con los vapores y se iba tam-bién
con ellos. El petróleo era la energía que le sustituiría. Des-pués
de la Primera Guerra Mundial el fueloil, más barato y con
menos costes de carga, empezó a alimentar las calderas de los
buques de vapor. Luego, tras la Segunda Guerra, y ya con nue-vos
motores en las naves, el proceso concluyó. Canarias, nueva-mente,
viviría una transición energética prematura y fuera de
los esquemas de las economías industrializadas66.
66 La precocidad de la transición energética no es exclusiva del territorio
canario, aunque quizás las Islas como hemos visto cuenten con algunas par-ticularidades.
Véase también la casuística de los países latinoamericanos en
FOLCHI y RUBIO (2006).
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EL MERCADO DE CARBONES MINERALES EN CANARIAS
Anuario de Estudios Atlánticos
ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), núm. 58, pp. 415-450
TABLA 1
Empresas que operan en el negocio al mayor de carbón entre 1880 y 1914
Nombre Periodo actividad
Puerto
desde hasta
Antiguas carboneras
Hamilton y Cía. m. XIX d. 1914 Santa Cruz
George Davidson m. XIX Santa Cruz
Guirlhanda Hermanos m. XIX 1894 Santa Cruz
Thomas Miller e hijos m. XIX d. 1914 La Luz
Juan Cumella m. XIX 1888? Santa Cruz
Juan la Roche y Sierra 1862 ? Santa Cruz
Juan Bautista Ripoche m. XIX 1888? La Luz
Nuevas carboneras
Grand Canary Coaling 1884 d. 1914 La Luz
Blandy Brothers and Co. 1885 d. 1914 La Luz
Hull Blyth y Cía. Santa Cruz
Juan Houghton Romero 1885 La Luz
Swanston Cía. 1887 La Luz
Cía Nal. Carbones miner. 1895 La Luz
Cory Brothers 1895 1909 Santa Cruz
Wilson Sons and Co. 1899 1913 La Luz
Cory Brothers 1904 d. 1914 La Luz
Woermann Linie 1906 d. 1914 La Luz
Depósito carb. Tenerife 1913 d. 1914 Santa Cruz
Teneriffe Coaling Co. 1896 d. 1914 Santa Cruz
Cía. Carb. de Las Palmas 1909 La Luz
Carbonera Hespérides 1895 La Luz
A. Espinosa Hermanos c. 1910 Puerto de la Cruz
Sebastián Herrera c. 1910 Puerto de la Cruz
FUENTE: SUÁREZ BOSA (2002), MARTÍN HERNÁNDEZ (2004) y Anuario General de España, varios años.
explotación conjunta
con Hamilton (1/4)
Empresa a la que
se vincula en
Canarias
filial de Elder
Dempster
explotación conjunta
con Hamilton (1/4)
filial de Elder
Dempster
representada por
Miller
filial de Wilson Sons
explotación conjunta
con Hamilton (1/4)
compra concesión
de Carbonera
Hespérides
filial de Woermann
Linie
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Anuario de Estudios Atlánticos
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TABLA 2
Precio medio del carbón importado en los puertos canarios
y peninsulares (pst/tm)
1880 11,36 11,25 22,61 20,58 30,62 28,20 28,05
1881 12,70 10,50 23,20 19,82 29,68 25,74 26,57
1882 13,28 9,91 23,19 19,79 29,38 23,81 25,67
1883 14,46 9,14 23,60 19,58 28,00 23,14 24,99
1884 14,64 8,43 23,07 18,05 27,35 23,50 23,98
1885 13,46 8,17 21,63 17,19 26,70 22,51 23,34
1886 12,22 8,06 20,28 16,86 25,83 21,93 22,57
1887 11,22 7,66 18,88 17,31 24,83 21,18 21,76
1888 11,94 8,53 20,47 19,48 25,91 22,68 23,09
1889 16,49 9,07 25,56 21,04 29,22 26,18 26,26
1890 19,08 8,19 27,27 25,37 30,67 28,02 28,41
1891 19,56 7,94 27,50 23,88 30,36 26,90 27,90
1892 17,97 8,56 26,53 24,86 31,30 28,80 29,14
1893 16,09 8,84 24,93 23,83 28,92 26,80 27,07
1894 18,13 8,88 27,01 24,83 29,28 26,37 27,03
1895 15,31 8,52 23,83 22,68 27,76 23,78 24,97
1896 15,63 8,97 24,59 23,25 30,70 25,49 27,12
1897 16,38 9,62 26,00 26,07 32,81 28,83 29,67
1898 20,13 13,36 33,49 29,49 41,97 36,09 37,45
1899 18,89 11,04 29,93 26,50 35,76 31,47 32,35
1900 29,98 10,34 40,32 36,71 48,20 44,45 44,41
1901 31,04 10,26 41,30 35,70 39,93 37,43 37,55
1902 25,78 9,04 34,82 33,75 34,32 32,56 32,76
1903 24,40 10,09 34,49 30,94 33,93 31,38 32,02
1904 24,62 9,04 33,66 30,00 33,18 30,98 31,47
1905 22,30 9,71 32,01 29,66 31,59 29,66 29,79
1906 19,32 9,03 28,35 28,27 29,08 28,27 27,74
1907 22,72 8,45 31,17 31,36 32,34 31,36 31,01
1908 23,96 7,89 31,85 30,57 31,56 30,57 30,42
1909 19,07 7,70 26,77 26,88 28,31 26,88 27,10
1910 20,50 8,30 28,80 27,47 28,69 27,47 27,67
1911 19,32 10,46 29,78 30,05 30,67 30,05 29,72
1912 18,88 13,62 32,50 35,80 36,80 35,80 34,75
1913 20,28 10,45 30,73 34,88 35,70 34,88 34,02
1914 20,01 17,46 37,47 30,46 33,69 30,46 31,58
FUENTE: COLL y SUDRIÁ (1989), QUINTANA NAVARRO (1992), NADAL FARRERAS (1978). Elaboración propia
Precio
medio
Puertos canarios Puertos peninsulares
Años
FOB
puerto
Cardiff
Flete
medio
Precio en
destino Bilbao Barcelona Cádiz
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EL MERCADO DE CARBONES MINERALES EN CANARIAS
Anuario de Estudios Atlánticos
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