Vino, velas y cañones : nuevos datos y consideraciones sobre la navegación con Canarias en la Edad Moderna

              Núm. 50 (2004) 395
68 VINO, VELAS Y CAÑONES. NUEVOS DATOS Y CONSIDERACIONES
VINO, VELAS Y CAÑONES.
NUEVOS DATOS Y CONSIDERACIONES
SOBRE LA NAVEGACIÓN CON CANARIAS
EN LA EDAD MODERMA
P O R
FRANCISCO FAJARDO SPÍNOLA
Canarias y el Atlántico una vez más, en este homenaje a don
Antonio Rumeu de Armas. Nuestro artículo pretende ser una
contribución a la historia de las comunicaciones marítimas con
las islas y del comercio con las mismas durante el Antiguo Ré-gimen,
fijando nuestra atención principalmente en el período
central de los tiempos modernos, y en el complejo conjunto de
operaciones y de medios asociados al transporte del vino hacia
los mercados de la Europa del norte. Viene a ser continuación,
en alguna medida, del publicado en esta revista en el número
próximo pasado1, por lo que se refiere a una parte de las fuen-tes
utilizadas. Si el anterior se centró en el estudio de la organi-zación
y mecanismo de realización de las visitas de navíos, con
los correspondientes cambios que a lo largo del tiempo se die-ron
y los conflictos jurisdiccionales que en torno a ellas se des-encadenaron,
en éste entraré en el contenido mismo de las ac-tas
levantadas por los comisarios inquisitoriales en cada visita.
No constituye una novedad —bien sabido es— la utilización de
las actas de visitas para el estudio del comercio y la navegación,
1 F. FAJARDO SPÍNOLA, «La vigilancia del mar: la Inquisición canaria y
las visitas de navíos», A.E.A., 49 (2003), pp. 87-124.
396 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
FRANCISCO FAJARDO SPÍNOLA
pues, aparte de los autores que han hecho uso de las mismas
junto con otro tipo de fuentes2, hay varios trabajos específicos
que cubren toda la extensión temporal del período en que hubo
visitas3. Las aportaciones que estos historiadores hicieron vienen
a ser para nosotros un punto de partida necesario.
Hemos realizado una lectura del conjunto de las actas de
visitas de navío conservadas, cuyo contenido en extracto ofrece-mos
aquí a los investigadores, a través de una dirección infor-mática4.
Aunque, innegablemente, los expedientes de las visitas
proporcionan una información valiosa en sí misma, ésta necesi-tará
generalmente ser cruzada y complementada con la aporta-da
por otras fuentes, particularmente en estudios sobre el co-mercio.
Como se ha señalado, las actas de visitas no permiten
elaborar series sobre el tráfico marítimo, por las notables pérdi-das
documentales, ni dan información de tipo cuantitativo acer-ca
de la carga de los navíos. Pero son una fuente de datos, e
incluso de noticias, de enorme utilidad para trazarse un cuadro
del comercio y de la navegación si se consideran tendencias y
proporciones, más que números absolutos.
Las visitas de fe conservadas cubren el espacio de tiempo que
va desde 1570 hasta 1789. Naturalmente, es un período dema-
2 Nosotros mismos hicimos uso de ellas, junto con LUIS ALBERTO ANAYA
HERNÁNDEZ, en «Relaciones de los archipiélagos de Azores y Madera con
Canarias, según fuentes inquisitoriales (siglos XVI y XVII)», I Colóquio Inter-nacional
de História da Madeira (Funchal, 1986), Funchal, 1990, t. I,
pp. 846-877.
3 E. TORRES SANTANA, «Visitas de navíos extranjeros en Canarias duran-te
el siglo XVII», V Coloquio de Historia Canario Americana (C.H.C.A.),
1980, Las Palmas, 1982, t. IV, pp. 427-454; J. GONZÁLEZ DE CHÁVEZ
MENÉNDEZ, «Las visitas de navíos en el tribunal de la Inquisición de Cana-rias.
Siglo XVIII», VII C.H.C.A. (1984), Las Palmas, 1986, t. II, pp. 713-732;
A. BRITO GONZÁLEZ, «Visitas de navío en el Tribunal de la Inquisición de
Canarias en el siglo XVI», Vegueta, n.º 3 (1997-1998), pp. 89-100.
4 Consultar http://f.fajardo.biz/navíos. Se resumen 1425 visitas, de cada
una de las cuales se hace constar la signatura del documento, la fecha de la
visita, el puerto en que se realizó, el nombre del barco y de su capitán, el
tonelaje, el armamento, el número de tripulantes, la procedencia, la dura-ción
del viaje, la carga, el nombre de los consignatarios, si traía libros o
imágenes y, finalmente, si venían pasajeros, añadiéndose en ocasiones ob-servaciones
acerca de intérpretes, cónsules, incidencias del viaje, etc.
2
Núm. 50 (2004) 397
VINO, VELAS Y CAÑONES. NUEVOS DATOS Y CONSIDERACIONES
siado dilatado como para que en un artículo de extensión nece-sariamente
limitada se aborden los distintos temas y aspectos a
los que hacen referencia. Nuestro propósito es el de presentar
un panorama completo de las actas con que contamos, y a par-tir
de ellas hacer algunas reflexiones sobre el valor de las mis-mas
como fuentes, formular nuevas preguntas y extraer algu-nas
conclusiones, en una visión de conjunto. Nuestro interés va
a estar, hay que advertirlo, más en la navegación y las comuni-caciones
que en el comercio, que ha sido más tratado. El hecho
de que nuestros datos sean más completos no invalida muchas
de las aseveraciones de investigaciones precedentes basadas en
estas fuentes, puesto que, al fin y al cabo, nuestra ventaja sólo
consiste, a ciertos efectos, en disponer de una muestra más
amplia. Otras cuestiones que podrían abordarse a partir de las
visitas quedarán de momento fuera de nuestra atención.
Nuestra aproximación al tráfico marítimo, y en particular al
de los barcos que llevaban el vino, se completa con el estudio
de documentación inglesa que nos permite contemplar el fenó-meno
desde otro lugar y otras perspectivas, enriqueciendo nues-tro
conocimiento sobre asuntos poco estudiados5. Somos cons-cientes
de que ambos conjuntos documentales —visitas y fuentes
inglesas, que son también documentos oficiales— sólo son par-cialmente
complementarios, porque no coinciden totalmente ni
en cuanto al tiempo ni en cuanto al espacio. Las fuentes espa-ñolas
se refieren a un período temporal más dilatado, y al con-junto
del Archipiélago; las inglesas consultadas por nosotros
abarcan desde las últimas décadas del siglo XVI a las primeras
del XVIII, y tratan básicamente del comercio de Tenerife con In-glaterra.
Pero también es cierto que más de la mitad de las vi-sitas
conservadas pertenecen al Seiscientos, y que a juzgar por
ellas Tenerife recibió en este siglo dos de cada tres barcos arri-bados
a las islas, la mayoría de los cuales eran ingleses. La do-cumentación
británica confirma una vez más la importancia del
comercio que en torno al vino se realiza en esa centuria, pero
5 Estos documentos fueron consultados por el autor en una estancia
suya en la London School of Economics and Political Science en el curso
1999-2000, disfrutando de una ayuda del Ministerio de Educación y
Ciencias.
3
398 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
FRANCISCO FAJARDO SPÍNOLA
además nos descubre aspectos inéditos o apenas desarrollados,
como los que se refieren a las dificultades de la navegación, por
la guerra y por otras azarosas circunstancias. No nos hemos
resistido a aportar testimonios singulares de unas y de otras, en
un relato quizás en exceso impresionista y rico en anécdotas,
pero que hemos juzgado pertinentes, para sacar a la luz hechos
desconocidos en nuestra historiografía y sobre todo para com-poner
un cuadro general de las circunstancias y condiciones en
que se realizó el transporte de los caldos canarios y los proble-mas
que el mismo generó.
I. VISITAS DE NAVÍOS: DISTRIBUCIÓN POR PUERTOS
Y QUINQUENIOS
AÑOS
Las
Palmas
Puerto
Orotava Garachico
S.C. de
Tenerife
S.C. de La
Palma
Arrecife
S.S. La
Gomera No consta TOTAL
1566-1570
1571-1575
1576-1580
1581-1585
1586-1590
1591-1595
1596-1600
1601-1605
1606-1610
1611-1615
1616-1620
1621-1625
1626-1630
1631-1635
1636-1640
1641-1645
1646-1650
1651-1655
1656-1660
1661-1665
1666-1670
1671-1675
1676-1680
1681-1685
1686-1690
1691-1695
1 1
1 4 1 6
2 3 3 1 9
4 1 5 10
4 1 1 6
9 6 3 11 29
7 2 2 17 28
19 10 1 5 16 1 52
36 1 37
14 1 15
2 1 3
6 6
2 2 1 1 6
2 1 3
4 1 5
9 9
32 8 40
5 17 22
0
5 5
1 9 1 3 7 21
22 116 4 4 146
8 78 12 9 107
28 2 3 3 36
14 23 1 38
14 132 146
4
Núm. 50 (2004) 399
VINO, VELAS Y CAÑONES. NUEVOS DATOS Y CONSIDERACIONES
FUENTE: A.M.C., visitas de navíos. Elaboración propia.
Es necesario que tengamos claro que estas cifras no nos in-forman
del número de viajes realizados, sino sólo de los regis-trados
que han llegado hasta nosotros; no nos hablan del tráfi-co
que hubo, sino de las fuentes. Pero conviene presentar este
cuadro y partir de él, por cuanto toda conclusión a la que se
llegue estará mediatizada por el grado de conservación de las
actas de las visitas. Podríamos preguntarnos si éstas se hacían,
si los documentos en que se registraban eran enviados al Tribu-nal,
y si era así por qué no se conservan. En nuestro mencio-nado
artículo del numero anterior de esta revista analizamos
estas cuestiones6; y emitimos nuestra opinión de que las visitas
se realizaban, aunque posiblemente con negligencia en las islas
AÑOS
Las
Palmas
Puerto
Orotava Garachico
S.C. de
Tenerife
S.C. de La
Palma
Arrecife
S.S. La
Gomera No consta TOTAL
1696-1700
1701-1705
1706-1710
1711-1715
1716-1720
1721-1725
1726-1730
1731-1735
1736-1740
1741-1745
1746-1750
1751-1755
1756-1760
1761-1765
1766-1770
1771-1775
1776-1780
1781-1785
1786-1790
1791-1795
1796-1800
TOTAL
17 39 56
7 17 24
16 25 41
24 32 56
25 72 97
37 78 1 1 117
21 13 1 35
7 9 16
19 16 35
1 1
4 19 23
22 1 23
6 6
23 1 1 25
18 18
12 12
9 9
9 9
7 7
15 15
14 14
556
(39%)
719
(50,4%)
16
(1,1%)
30
(2,1%)
74
(5,2%)
26
(1,8%)
1
(0,07%)
2
(0,14%)
1425
6 Ver nota 1.
5
400 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
FRANCISCO FAJARDO SPÍNOLA
de señorío, que se enviaban al Tribunal al menos hasta media-dos
del siglo XVIII, y que muchas se han perdido. Las actas de
las visitas —decíamos— no debieron de ser un documento apre-ciado
por el Santo Oficio, una vez pasado el momento de ha-cerlas.
De la Tabla I se desprende la importancia relativa del comer-cio
recibido por el Puerto de La Orotava y por Las Palmas. Cla-ro
está que cabe cuestionarse lo que el cuadro muestra, pero
pensamos que, si las pérdidas documentales fueron azarosas, es
probable que en una serie tan larga resultaran compensadas.
Por otra parte, otro tipo de fuentes no desmienten, sino al con-trario,
la pujanza de esos dos puertos. Pero las lagunas que se
advierten en el cuadro, así como la irregularidad de las cifras,
impiden dar éstas por buenas, incluso si no tuviéramos constan-cia
del extravío de documentos. Santa Cruz de La Palma,
Garachico o Santa Cruz de Tenerife muestran unos guarismos
que chocan con cuanto otra documentación nos dice.
Los documentos ingleses aportan cifras acerca del número
de navíos que iban a Canarias por vino siempre superiores a las
que se desprenden de las visitas de navíos, al menos cuando se
refieren a la navegación en flotas. Se trataba de los que venían
a las islas en los meses posteriores a la vendimia, y no incluían,
por tanto, a los que navegaban en el resto del año. Fuera de
esas indicaciones numéricas, hay muchas menciones singulares
de barcos, con referencia a su nombre, capitán, carga, puertos
de salida, fechas, etc. Pero las citas inglesas son ocasionales,
nunca tan sistemáticas como las actas de visitas del Santo Ofi-cio
a pesar de ser éstas incompletas. Cabría añadirlas a las pro-venientes
de las visitas de fe, pero no nos ha parecido procedente
reunirlas y contarlas, puesto que al fin y a la postre siempre
estaríamos ante una relación incompleta.
Las series correspondientes a Las Palmas resultan, desde lue-go,
más regulares que las de otros puertos, lo que permite pen-sar
que esté superrepresentado, al no estar afectado por la posi-ble
omisión de la obligación de enviar las actas, toda vez que
éstas se redactaban in situ. Ello es evidente en la segunda mi-tad
del siglo XVIII, en que presumiblemente no se enviaron al
Tribunal la mayoría de las actas levantadas en las demás islas.
6
Núm. 50 (2004) 401
VINO, VELAS Y CAÑONES. NUEVOS DATOS Y CONSIDERACIONES
Por eso es necesario separar, en cualquier comparación entre
puertos, la segunda mitad de ese siglo, sin confundir sus datos
con los del resto del mismo, o con los de períodos precedentes.
II. DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE LAS ARRIBADAS,
POR ISLAS Y PERÍODOS. 1570-1750
Tenerife Gran Canaria La Palma Lanzarote La Gomera
1570-1635 24,2 50,2 23,2 0,9 0,4
1636-1700 67,3 24,8 4,4 3,5 0
1701-1750 63,6 36 0 0,4 0
FUENTE: A.M.C., visitas de navíos. Elaboración propia.
El examen del tráfico en distintos tramos temporales permi-te
apreciar más finamente el reparto entre islas, al menos apa-rente,
y su evolución. Hemos realizado una periodización que
responde a acontecimientos de índole política, que tuvieron in-dudablemente
una repercusión en las actividades comerciales.
La fecha de 1635 significó un cambio en las relaciones con
Francia; la de 1701, con Inglaterra. La supremacía de Gran
Canaria en el primero de los períodos creemos que obedece so-bre
todo a la falta de documentos para Tenerife. Lo mismo qui-zás
haya que decir acerca de la debilidad de La Palma en la
segunda mitad del siglo XVII.
III. PROCEDENCIA DE LOS BARCOS LLEGADOS A
TENERIFE Y A GRAN CANARIA. EN %
1570-1635 1635-1700 1701-1750 1751-1798 TOTAL
Tener. G. Can. Tener. G. Can. Tener. G. Can. G. Can. Tener. G. Can.
Inglaterra 23,5 31,3 65 30,5 37,4 7,3 7,3 52 20,9
Escocia 7,8 0 1,7 0 1 2,5 0 1,7 0,7
Irlanda 0 2 11 1,9 8,9 18 2,9 9,5 6,8
Francia 29,4 55 0,9 7,6 1,4 6,8 9,5 3 16,6
Alemania 21,5 2 2,8 3,9 2,8 1,2 3,6 4 2,5
Holanda 5,9 5,9 2,8 5 3,5 3,7 0 3,3 4
Escandinavia 3,9 2 0,2 0 20 5,6 0 7,9 2
Portugal 3,9 1 6,8 5 6 1,2 9,5 6,3 4,3
7
402 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
FRANCISCO FAJARDO SPÍNOLA
FUENTE: A.M.C., visitas de navíos. Elaboración propia.
La escasez de datos para otras islas nos ha aconsejado redu-cir
el análisis de la procedencia de los barcos a los llegados a
las dos principales. Así como las pérdidas de documentos pue-den
hacer dudar de la importancia relativa de unos u otros
puertos de destino, puesto que es verosímil que se hayan perdi-do
más los de unas islas que los de otras, resulta preciso pensar
que otra cosa sucede con lo que se refiere a los puertos de ori-gen.
No parece, en efecto, que pueda admitirse que, dentro de
los navíos llegados a un determinado puerto, la desaparición de
las actas afecte particularmente a los de determinados puntos
de partida. Siendo eso así, podemos prestar cierto crédito, aun-que
no absoluto como veremos, a los datos contenidos en la
Tabla III. De modo general llama la atención el carácter dife-rente
de los contactos mercantiles de una isla y de la otra, lo
que es cuestión bien establecida dentro de la historiografía ca-naria
y que ha sido señalada por quienes han estudiado las vi-sitas
de navíos7. Considerando el conjunto del período represen-tado,
en Tenerife destaca cómo procedían de Inglaterra la
mayoría de los navíos, seguidos por los irlandeses; más lejos,
pero de modo también significativo, los que venían de Portugal
y los de la América inglesa. Si consideramos que algunos de los
provenientes de los puertos portugueses, continentales o insula-res,
lo mismo que de algunos de los españoles, fuesen Bilbao o
alguno de los andaluces, tenían su origen en Gran Bretaña, los
de esta procedencia ven incrementada su cuota porcentual. A
ello debemos añadir que los que figuran como escandinavos
seguramente eran ingleses también, como luego comentaremos.
1570-1635 1635-1700 1701-1750 1751-1798 TOTAL
Tener. G. Can. Tener. G. Can. Tener. G. Can. G. Can. Tener. G. Can.
Italia 0 0 0,2 5,7 0 1,2 8 0,1 4
España 1,9 1 4,5 34,4 6,7 30,4 53,6 5,1 32
África 0 0 0,6 4,5 0,3 8,7 0 1 3
América inglesa 0 0 3,7 0 9,6 4,3 3,6 5,7 2
América española 0 0 0 0 0,3 0 1,5 0,1 0,3
7 Ver nota 3, y en particular E. TORRES SANTANA, op. cit.
8
Núm. 50 (2004) 403
VINO, VELAS Y CAÑONES. NUEVOS DATOS Y CONSIDERACIONES
En Gran Canaria, por el contrario, se coloca a la cabeza el trá-fico
con España, y aún habría que tener en cuenta que los bar-cos
españoles no eran sistemáticamente visitados antes de me-diados
del siglo XVIII8. Si en segundo lugar figuran los navíos
ingleses, hay que advertir que algunos de éstos, sobre todo en
el siglo XVII, fueron visitados en Las Palmas pero tenían por
destino Tenerife. Los franceses ocupan un destacado lugar en
el tráfico con Gran Canaria, muy superior en todas las épocas
al que mantenían con Tenerife.
Es de destacar que el comercio con Francia aparece como
dominante hasta 1635; incluso en el caso de Tenerife, lo que
podría ser más dudoso. Después, y en razón de las guerras con
la Corona española, se hunde. Los pocos barcos franceses que
aparecen en las visitas de navíos del siglo XVII vinieron en los
contados años de paz que hubo ente las dos Coronas. Cierto es
que, según descubrió el Tribunal, a veces venían barcos france-ses
con pasaportes en los que figuraban ser holandeses9. Alema-nia
y Holanda también ven su tráfico disminuido con el tiempo,
lo que pensamos que refleja un proceso real de pérdida de peso
tanto por parte de la Hansa como de las Provincias Unidas.
Si el comercio de Tenerife, en suma, era más atlántico, y
dentro de él americano, el de Gran Canaria era más mediterrá-neo
y africano.
Las fingidas identidades, los pabellones y los pasaportes fal-sos
aparecieron cada vez que la guerra y las prohibiciones im-pedían
la continuación del comercio legal. Los holandeses se
hicieron pasar por flamencos o por alemanes en las últimas
décadas del siglo XVI y primera del XVII, hasta la Tregua, una vez
más entre 1621 y 1648, y de nuevo durante la Guerra de Suce-sión
española. Los ingleses se disfrazaban de escoceses, bretones
o alemanes antes de 1604, otra vez en 1625-1630, y de suecos o
daneses en el siglo XVIII. Durante la Guerra de Sucesión espa-ñola,
lo mismo que en 1719, al renovarse las hostilidades entre
España y el Reino Unido, las actas de las visitas de navíos refle-jan
la llegada de un gran número de barcos suecos, y en medi-
8 Ver nota 1.
9 ARCHIVO DEL MUSEO CANARIO (A.M.C.), Inquisición (Inq.), CIII-1. Año
de 1656.
9
404 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
FRANCISCO FAJARDO SPÍNOLA
da menor daneses. Si nos fiáramos de los expedientes de las vi-sitas,
diríamos que el 20 % de los navíos llegados a Tenerife en
la primera mitad del siglo XVIII fueron escandinavos, como reco-ge
la Tabla III. Pero no había tal, como nos lo revela el tipo de
carga, sobre todo en lo que se refiere a los alimentos; el nom-bre
de los cargadores, en ocasiones; el uso de intérpretes ingle-ses;
la llegada en los barcos de pasajeros irlandeses católicos; la
firma de sus capitanes, con nombres y grafía anglosajones; y el
hecho de que algunos que figuran como suecos o daneses apa-recen
después de la guerra, con los mismos nombres, como in-gleses
o irlandeses. En 1703 llegó al Puerto de La Cruz el St.
Catherine, de Londres, el que, al acercarse a la costa, enarboló
bandera sueca, siendo recibido al comercio sin mayores averi-guaciones10.
El comercio de un producto tan pacífico como el vino no fue
fácil, a través de un océano a menudo bravo y con frecuencia
también agitado por la guerra. En octubre de 1649, en las pos-trimerías
de la guerra civil inglesa, el Consejo de Estado expre-saba
su preocupación por que los barcos que entonces estaban
en Canarias pudieran ser tomados por el Príncipe Rupert, dán-dose
instrucciones para intentar evitarlo; y unas semanas más
tarde se recibían informes de que el general realista acechaba
en el Land’s End, extremo suroccidental de Gran Bretaña, el
regreso de los navíos que volvían de España y de Canarias11. Los
temores no eran infundados: en marzo de 1651, la flota de
Rupert apresó al Ark of London, cuando volvía con su carga de
vino12; en ese mismo mes, los propietarios del Matthew and John,
de Londres, solicitaban al Consejo de Estado licencia para com-prar
su propio barco, capturado por dos corsarios de la isla de
Jersey probablemente al servicio de Rupert13. Quizás, además del
10 Report of Historical Manuscripts Commission. 17. House of Lords,
vol. VI, p. 208.
11 CALENDAR OF STATE PAPERS (C.S.P.). Domestic Series (D.S.), 1649-
1650, pp. 366 y 382, respectivamente.
12 Calendar of Committee for Advance of Money. Domestic. 1642-1656.
Part. III. P. 1321. 7 de marzo de 1651.
13 C.S.P., D.S., p. 120. Council of State. 31 de marzo de 1651.
10
Núm. 50 (2004) 405
VINO, VELAS Y CAÑONES. NUEVOS DATOS Y CONSIDERACIONES
valor de los barcos y del propio vino, desde el punto de vista
económico, este último fuera también apreciado para aprovisio-nar
a tripulaciones y tropas: en un largo informe de 1639 sobre
la guerra contra Escocia, se dice que un barco de ese reino con
200 pipas de vino canario había naufragado en las Dunas
(Downs), lamentándose los convenanters de que iban a tener
falta de vino ese año (el inglés comentaba que ya tenían sufi-ciente
cerveza escocesa, «que es demasiado buena para ellos, no
siendo ellos mejores»)14.
Las guerras angloholandesas pusieron también en dificulta-des
el tráfico del malvasía. En febrero de 1653, el Consejo de
Estado ordenaba al Comité del Almirantazgo que estudiara el
mejor modo de satisfacer la petición de varios mercaderes de
Londres de que se prestase protección a los barcos que iban
para Canarias15. En marzo de ese año Richard Bunckley, un
mercader, solicitaba licencia para traer de Francia 100 pipas de
vino canario llevadas allí por un «pirata», y que él había resca-tado16,
en una operación de comprar lo propio, o pagar por él,
que veremos repetida. No había sido el único: cinco navíos de
guerra holandeses capturaron a tres mercantes ingleses carga-dos
con vino de Canarias y los llevaron también a Francia17.
Pero los ingleses no siempre eran las víctimas, ni mucho me-nos.
En mayo de 1655 el británico Nightingale capturó a un
navío de Amsterdam cargado en Dunkerque para Canarias, en
una acción que hay que situar en el marco de las enrarecidas
relaciones entre España e Inglaterra, antes de que estallara la
guerra abierta18.
El conflicto, que comenzó oficialmente en octubre de 1655,
supuso la interrupción del comercio, la expulsión de los merca-deres
británicos de los dominios españoles y la represalia sobre
14 Las traducciones son todas nuestras. C.S.P., D.S., p. 99. 30 de abril
de 1639.
15 C.S.P., D.S., 1652-1653. P. 151. Council of State. 7 de febrero de
1653.
16 C.S.P., D.S., 1652-1653, p. 239. Council of State, 20 de marzo de
1653.
17 Idem., p. 436, 23 de junio de 1653.
18 C.S.P., D.S., p. 482. 21 de mayo de 1655.
11
406 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
FRANCISCO FAJARDO SPÍNOLA
sus bienes. En diciembre de ese año Antonio Fernández Carva-jal,
judío de origen portugués establecido en Londres, quien
había vivido en Canarias, expuso a Cromwell que tenía en el
archipiélago la mayor parte de su hacienda, y pidió su aproba-ción
y protección para la operación que pretendía realizar con
vistas a recuperarla: había fletado un barco inglés con tripula-ción
holandesa y había ordenado a su factor en Tenerife que
embarcara todos sus bienes consignados a mercaderes de
Amsterdam, pero que realmente irían para Inglaterra19. Aunque
no bien conocidas, por la parquedad de las fuentes, hay noti-cias
y algunos estudios sobre las represalias sufridas por los in-gleses
en Canarias. La documentación inglesa también nos pro-porciona
nueva información. El maestre y el mercader del Mary,
de Londres, expusieron al Lord Protector que, al llegar su barco
a Santa Cruz de Tenerife en octubre de 1655, fueron presos y
el navío y mercancías embargadas; por lo que pedían compen-saciones
a costa de bienes o intereses de españoles en Inglate-rra20.
También pedían cartas de represalia los dueños del John,
de Londres, apresado en Tenerife en septiembre de 1655, antes
de que se hubiese decretado el embargo21.
Pero no parece que, pasados los primeros momentos de la
guerra, el comercio inglés con Canarias se interrumpiera por
completo. En diciembre de 1657 se dirigió David Young al Al-mirantazgo,
representando que, habiendo sido contratado por
varios mercaderes, había ido a Canarias, y que en Santa Cruz
de Tenerife se encontró con la flota de Indias; que, al regresar,
se desvió para avisar de ello al almirante Blake, «lo que se de-mostró
haber sido muy importante»; pero que los propietarios,
descontentos por que no llevase la carga directamente y por las
pérdidas que ello había ocasionado, lo expulsaron del barco22. No
faltaría del todo, pues, el malvasía canario en Inglaterra. El
19 C.S.P., D.S. 1655-1656, p. 60. 18 de diciembre de 1655. Ver, igual-mente,
L. A. ANAYA HERNÁNDEZ, «El papel de los judeo-conversos canarios
en la fundación de la comunidad judía inglesa y en el comercio canario-americano
», A.E.A., n.º 41 (1995), pp. 439-457.
20 C.S.P., D.S., 1655-1656, p. 310. 18 de marzo de 1656.
21 Idem., p. 350. 5 de junio de 1656.
22 C.S.P., D.S., 1656-1657, p. 243.
12
Núm. 50 (2004) 407
VINO, VELAS Y CAÑONES. NUEVOS DATOS Y CONSIDERACIONES
mismo Blake recibió en febrero de 1657, antes de su ataque a
Santa Cruz, «one pipe of the best Canary wine», que los comi-sarios
de la Navy recibieron orden de embarcar en su navío23.
Los holandeses, intermediarios privilegiados por entonces 24,
fueron objeto de vigilancia y a veces de violencia por parte de
los ingleses. En mayo de 1657 los dueños del Morning Star, ho-landés,
protestaron ante la corte inglesa por el apresamiento de
su barco, que fue llevado a Inglaterra cuando desde Santa Cruz
de Tenerife navegaba hacia Amsterdam, con bienes que según
ellos eran de súbditos de las Provincias Unidas25. El navío inglés
The Rainbow, por su parte, interceptó en agosto frente a Cádiz
a dos barcos holandeses que salían hacia Canarias, incaután-dose
de unas cartas en español en que se trataba del modo de
traer desde las islas la plata allí depositada por la flota de In-dias26.
En octubre, el Plymouth llevó a Lisboa un barco holan-dés
que navegaba desde Canarias hacia la Península, cargado
con cueros y con 200 pasajeros españoles27. En noviembre, el
Kent, inglés, apresó al holandés Prince William, que navegaba
hacia Tenerife al servicio de los españoles, y lo hizo entrar tam-bién
en el puerto de Lisboa28, base al parecer de operaciones de
los navíos ingleses, aliados de Portugal. En enero de 1658 el
Maidstone capturó un navío holandés que partió de Canarias y
que resultó «very rich», pues llevaba plata y otras valiosas mer-cancías29.
En junio fue detenido un barco holandés que iba para
Guinea, con cartas para Canarias y al parecer empleado en el
comercio con América30. En noviembre cayó en manos inglesas
el St. Mary, de Amsterdam, que venía de Santo Domingo con
23 Idem., p. 521. 25 de febrero de 1657.
24 Vid. A.-M. BERNAL, «De enemigo a aliado: la presencia holandesa en
la carrera de Indias (1598-1648)», A. BÉTHENCOURT MASSIEU (Coord.), Ca-narias
y el Atlántico (1580-1648), Las Palmas, 2001, pp. 841-887.
25 C.S.P., D.S., vol. CLX, p. 386. 16 de mayo de 1657. Council. Day’s
Proceedings.
26 C.S.P., D.S., 1657-1658, p. 58. 8 de agosto de 1657.
27 Idem., p. 440, 16 de octubre de 1657.
28 Idem., p. 471, 28 de noviembre de 1657.
29 Idem., p. 510: Letters and Papers relating to the Navy. 19 de enero
de 1658.
30 C.S.P., D.S., 1658-1659, p. 411.
13
408 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
FRANCISCO FAJARDO SPÍNOLA
cueros, cacao y plata. Al parecer, su tripulación española se
había quedado en Canarias, donde descargó parte de la mercan-cía,
y entre ella 12.000 piezas de a ocho, que fueron enviadas a
Holanda31.
A los barcos apresados y a sus mercancías incautadas se
añadían los prisioneros. Diego Romaso, pasajero que en el Jacob,
holandés, iba desde Cádiz a Canarias, negociaba en Londres su
canje por un inglés de su calidad o por un maestre de navío en
Ostende, supongo que de entre los ingleses apresados por los
corsarios flamencos32. Hum. Dewell, un mercader londinense,
exponía al Almirantazgo que tres jóvenes estudiantes canarios
que iban a Inglaterra, Manuel de Araujo, Melchor de Abreu y
José de Viera, estaban presos en Plymouth, se les había quitado
sus bienes y habían sido torturados —quemando cerillas entre
sus dedos—, a pesar de que «sus amigos y parientes habían sido
siempre muy afectos a Inglaterra, y aunque los ingleses tienen
libre acceso y cortés trato en Canarias»; por todo lo cual pedía
se les diese libertad para ir a Londres, comprometiéndose a su
custodia33. Todavía en septiembre de 1659, entre 16 prisioneros
españoles que estaban en Marston Moor y deseaban ser trasla-dados
a Londres, donde tenían esperanzas de ser intercambia-dos,
estaba un Franco Fernandes Perpega, por quien intercedía
Joshua Child diciendo que había sido persona de cierta impor-tancia
en Canarias y que fue muy útil a los ingleses de allá34.
Lo realmente sorprendente es que, al tiempo que estos actos
de guerra tenían lugar, a Canarias seguían llegando navíos in-gleses.
Sabemos que el The Adventure, de Londres, fue captura-do
por corsarios de Dunkerque cuando en febrero de 1657 vol-vía
de Canarias con vino35. Y aún hay mucho más, porque no
se trataba solamente de barcos aislados. En enero de 1658, el
navío de guerra The Reserve llegaba a Inglaterra convoyando a
26 barcos que volvían de diferentes partes, entre ellas de Cana-
31 Idem., p. 202.
32 C.S.P., D.S., 1657-1658, p. 251.
33 Idem., p. 247.
34 C.S.P., D.S., 1659-1660, p. 479: Letters and Papers relating to the
Navy. 7-sept.-1659.
35 C.S.P., D.S., 1656-1657, p. 251. 30 de marzo de 1657.
14
Núm. 50 (2004) 409
VINO, VELAS Y CAÑONES. NUEVOS DATOS Y CONSIDERACIONES
rias, aunque no sabemos cuántos lo hacían desde nuestras is-las36.
En abril de ese año se negociaba en Londres con tabaco
importado del archipiélago37. En enero de 1659 regresó el
Portsmouth, de la marina de guerra, escoltando a diez mercan-tes
desde Canarias, y comunicando que el resto de la flota, com-puesta
por otros diez barcos, seguía en Tenerife cargando, bajo
la protección del Dragon. Informaba de que ningún navío de
Indias había llegado a las islas mientras había estado allá, ob-servación
que sin duda formaba parte de su misión; y de que
antes de su llegada a Canarias «el enemigo» había logrado to-mar
uno de los barcos e incendiar otro. El Dragon estaba de
vuelta en febrero, con los restantes cargueros38. Mas la guerra
continuaba: de esas fechas son diversos informes de capitanes
de barcos de guerra ingleses que regresaban de sus misiones de
acecho a la flota de Indias, varios de ellos en aguas canarias39.
El Nightingale, que con el Marmaduke había llegado en noviem-bre
de 1659 a Tenerife, escoltando a la canary fleet, mantuvo
frente a las costas de esa isla un combate con el Erasmus Brewer
de Ostende. Antes, dos corsarios vizcaínos se habían apoderado
de dos de los barcos que cargaban vino. Ante las noticias de que
otros navíos pretendían destruir la flota, ésta, formada enton-ces
por 19 mercantes, regresó unida, en lugar de separada en
dos grupos. En el camino de vuelta capturaron un barco de San
Lúcar que venía de La Habana40. La guerra y el comercio co-existían.
Los barcos de escolta siguen acompañando a la flota del vino
en años de paz entre las potencias europeas, posiblemente por-que
la acción de los corsarios berberiscos, e incluso europeos,
seguía haciendo peligrosa la navegación. Gracias a sus informes
sabemos del tráfico con Canarias en años de los que no se con-servan
visitas de la Inquisición a los navíos, o muy pocas41.
36 C.S.P., D.S., 1657-1658, p. 255, 3 de enero de 1658.
37 Idem., p. 380.
38 C.S.P., D.S., 1658-1659, pp. 241 y 275.
39 Idem., pp. 317 y 318, marzo de 1659.
40 C.S.P., D.S, 1659-1660, pp. 339 y 353.
41 Por ejemplo, las flotas de 1661 y de 1669, C.S.P., D.S., 1660-1661,
p. 467, y 1668-1669, p. 610, respectivamente.
15
410 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
FRANCISCO FAJARDO SPÍNOLA
Durante la segunda guerra holandesa, que viene a coincidir con
los años de vida de la Compañía de Canarias, vemos a ésta
dando dinero para los marinos heridos en combate, o detenien-do,
en defensa de su monopolio, a barcos neutrales que por
accidente habían arribado a Inglaterra con vinos canarios42. La
Navy, aparte de apoderarse de barcos holandeses que comercia-ban
con Canarias43, controlaba y concedía pases a otros que,
como los de Ostende, realizaban el mismo tráfico, asegurándose
de que su identidad fuese real y con la condición de que no en-trasen
en puertos enemigos44. Los holandeses hacían lo mismo.
La creación en 1665 de la monopolística Company of mer-chants
trading to the Canary Islands, que ha sido tratada por los
historiadores canarios atendiendo a la oposición que levantó en
las islas y a los efectos que su existencia podría haber tenido,
desde el punto de vista de los intereses del Archipiélago45, se nos
aparece también desde el otro lado. Varios textos hacen referen-cia
tanto al embargo de vinos llegados a Inglaterra después de
la prohibición en 1666 del comercio con las islas, como a la
autorización excepcional de la entrada de caldos46. Pero lo más
novedoso e interesante nos parece la resistencia que en Irlanda
levantó la erección de la Compañía, por cuanto venía a prohi-bir
el comercio de los mercaderes de esta isla con Canarias. En
agosto de 1665 los mercaderes de Dublín, en nombre propio y
en el de otros mercaderes de Irlanda —no necesariamente irlan-deses—,
se dirigieron al Lord Deputy de ese reino pidiendo ser
oídos y que, entre tanto, se mantuviera en suspenso la conce-
42 C.S.P., D.S., 1665-1666, pp. 432 y 274, respectivamente.
43 En junio de 1667, un holandés que se hacía pasar por hamburgués;
en julio, una «gran presa», ambos cargados de vino. C.S.P., D.S., 1667,
pp. 150 y 298, respectivamente.
44 C.S.P., D.S., p. 11, 11 de octubre de 1665.
45 A. Béthencourt Massieu: Canarias e Inglaterra: el comercio de vinos
(1650-1800), Las Palmas, Cabildo Insular de G.C., 1991.
46 Incautación a Samuel Tyrell, mercader, de ocho pipas de vino, 8 de
febrero de 1667; orden de 14 de septiembre de ese año para permitir al
también mercader Arnold Beake introducir 100 toneles de vino canario, «a
pesar de la última proclamación prohibiendo la importación de dichos vi-nos
». C.S.P., D.S., 1666-1667, p. 501, y 1667, p. 462.
16
Núm. 50 (2004) 411
VINO, VELAS Y CAÑONES. NUEVOS DATOS Y CONSIDERACIONES
sión del monopolio. Argumentaban que el comercio con Cana-rias
era el más provechoso que el país tenía, enumerando las
producciones de la isla que allá se enviaban (carne de vaca y de
carnero, mantequilla, sebo, cuero curtido, duelas, sardinas, sal-món,
arenques, frisas), ponderando el valor de las rentas adua-neras
que generaba y enfatizando cómo su prohibición supon-dría
la ruina de las prometedoras manufacturas irlandesas,
animadas a la sazón por la exportación a Canarias y a través
de ellas a Indias, el decaimiento del comercio, la depreciación
de las haciendas de la nobleza y de la gentry, y el empobreci-miento
del pueblo47. El Gobernador y su Consejo apoyaron los
argumentos de los mercaderes de Irlanda, haciéndose eco del
«clamor levantado» contra la carta de privilegio entre los oficia-les
de las aduanas, los mercaderes y todo tipo de personas, y
aduciendo que una parte de los objetivos de la Compañía no
eran aplicables a Irlanda, puesto que la importación de vinos
siempre se hacía mediante trueque por mercancías, sin pagar-los
nunca con dinero; por todo lo cual no había procedido a la
proclamación de la carta en Irlanda48. Pedían que se autorizara
al menos la importación de 2.000 pipas anuales desde Canarias
por parte de mercaderes del reino, demostrando, con base en los
libros de aduanas y contra la afirmación de la Compañía, que
en el año de 1664 se habían importado 1971 pipas de vino de
Canarias. Los oficiales de las aduanas de Irlanda confirmaban
en un Memorandum los argumentos del Gobernador y de los
mercaderes, valorando en 30.000 libras las exportaciones irlan-desas
a Canarias, de las que dependían muchas familias49. Los
mercaderes londinenses replicaron con una campaña a todos los
niveles. En un largo alegato, venían a decir al Gobernador y
Consejo de Irlanda que sólo la Compañía sabía cuánto produ-cían
las Canarias y cuánto consumía Irlanda; que sólo ellos
podían dosificar la oferta de mercancías e impedir que el mer-cado
isleño quedara saturado, dando lugar a una caída de los
precios; denunciaban la combinación de mercaderes judíos, y
otros, contra la Compañía, en menoscabo de la autoridad real
47 C.S.P., Ireland (I.), 1663-1665, p. 626, y 1669-1670, p. 568.
48 C.S.P., I., 1666-1669, p. 90. 18 de abril de 1666.
49 C.S.P., I., 1669-1670, p. 570.
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412 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
FRANCISCO FAJARDO SPÍNOLA
y estimulando la pretensión de los isleños de que la Compañía
fuese disuelta; finalmente, se comprometían a importar desde
Irlanda tanto vino y exportar a Canarias tantas mercancías
como había sido la media de los últimos siete años de paz, y en
consecuencia a ingresar en la real Aduana la misma media de
impuestos, quedándose ellos lo que excediera, si el monopolio se
mantenía50. Las quejas repetidas de los mercaderes de la Com-pañía
de Canarias y sus presiones en Whitehall llevaron al Rey
a ordenar la aplicación en Irlanda del privilegio concedido, lo
que solemnemente se proclamó el 4 de septiembre de 166651.
Desde Dublín se continuó insistiendo en las dificultades econó-micas
de Irlanda, por las guerras y las limitaciones al comercio.
El gobierno inglés suavizó o levantó algunas restricciones, en-tre
otras autorizando la exportación de productos y manufactu-ras
irlandesas a ciertos países amigos, pero se mantuvo inflexi-ble
en lo referente al tráfico con las colonias y con los territorios
de la Compañía de Canarias52.
Durante la Guerra de Devolución, eran los franceses quie-nes
causaban problemas a la navegación con Canarias: el San
Francisco, de Bilbao, cargado con vino, fue asaltado por un
corsario53. El San Juan Bautista, de Hamburgo, que llevaba vi-nos
desde Santa Cruz de Tenerife hacia Ostende, se topó con
una flota de veinte barcos franceses, que lo capturaron54. Tam-bién
los portugueses: un barco de Ostende fue llevado a Ports-mouth
por un barco de guerra lusitano, pero, como pertenecían
a la Compañía de Canarias la mayor parte de los bienes que
llevaba, quedó en manos inglesas55.
Los maestres de los barcos y los mercaderes exigían protec-ción.
En octubre de 1670, diez canary men (barcos del comer-cio
con Canarias) estaban en el fondeadero de las Dunas pre-
50 Idem., p. 572.
51 C.S.P., I., 1666-1669, p. 204.
52 Idem., pp. 328, 337, 340 y 372. Proclamación de 1-IV-1667.
53 C.S.P., D.S., 1666-1667, p. 467, 23 de enero de 1667.
54 C.S.P., D.S., 1667-1668, p. 15, 7 de noviembre de 1667.
55 Calendar of Treasury Books (C.T.B.), vol. II, 1667-1668, p. 574, 29
de mayo de 1668.
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Núm. 50 (2004) 413
VINO, VELAS Y CAÑONES. NUEVOS DATOS Y CONSIDERACIONES
parados para darse a la vela, pero se negaban a hacerlo si no
tenían escolta. El capitán Elliot escribía a los comisarios de la
Navy que no había podido zarpar por falta de hombres, por
enfermedad, y que era «continuamente importunado por los
Canary merchants y los maestres»56. El English Channel era es-pecialmente
peligroso, porque allí los barcos podían ser vigila-dos
y cazados con facilidad, si carecían de protección. En agos-to
de 1672 se escribía desde el puerto de Weymouth que había
cinco barcos listos para salir hacia Canarias y Virginia, y un
número mucho más elevado en los puertos adyacentes, también
con destino a esas plazas, pero que no se atrevían a hacerse a
la mar si no recibían escolta hasta verse a salvo fuera del Ca-nal57.
Había comenzado la tercera guerra con Holanda, con el
correspondiente incremento de la inseguridad. Varios mercade-res
se dirigían por entonces al Rey y al Privy Council pidiendo
convoyes para proteger los barcos que estaban en las Dunas lis-tos
para salir hacia Irlanda, y para los que estaban en los puer-tos
de esta isla cargados con sardinas, salmón y arenques. Era
—decían— la época en que los barcos de pesca de Terranova,
Nueva Inglaterra y otras partes iban a los mercados de Portu-gal,
España, el Mediterráneo y las islas, y la de enviar barcos a
Madeira y Canarias por vinos; y añadían que, si no se enviaban
barcos armados suficientes para enfrentarse a los corsarios, la
plata que de las Indias vendría no se dirigiría a Inglaterra, sino
que serían los barcos enemigos, o los de Génova, los que se hi-ciesen
con ella. Particularmente pedían dos fragatas para la
protección de la Canary fleet, que deberían surcar las aguas de
las islas, en actitud de vigilancia, mientras los barcos cargaban,
para evitar un ataque de los corsarios holandeses o de los de
Salé58. Desde Falmouth se pedía igualmente protección para los
barcos cargados de sardinas que tenían Canarias por destino59.
Lo mismo se hacía a la vuelta: en abril de 1673, el capitán de
uno de los men of war (barcos de guerra) comunicaba a la Navy
que su misión era entonces la de cruzar en el Canal hasta que
56 C.S.P., D.S., 1670. Addenda, pp. 470-471, 7 y 8 de octubre de 1670.
57 C.S.P., D.S., 1672, p. 530, 28 de agosto de 1672.
58 Idem., pp. 636-637.
59 C.S.P., D.S., 1672-1673, p. 76, 23 de octubre de 1673.
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414 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
FRANCISCO FAJARDO SPÍNOLA
se encontrase con la Canary o la Bordeaux fleet, y convoyar hasta
las Dunas a la primera que llegase60.
Parece ocioso decir que en la tercera guerra angloholandesa
vuelven a producirse el mismo tipo de acciones. En abril de
1672, apenas comenzado el conflicto, fue llevado a Dover un
barco de Amsterdam, que navegaba con pabellón del duque de
Holstein, cargado con vino canario; en ese mismo mes entró en
Falmouth, cautivo, el Santa María, de Rotterdam, que desde
Guinea había llevado un cargamento de esclavos a Canarias, y
allí embarcado 300 pipas de vino con destino a Amsterdam61. Los
corsarios holandeses rondaban por Canarias, según los barcos
ingleses que de allá llegaban62. El Mary, de Londres, fue captu-rado
por un corsario holandés, cuando venía de Nueva Escocia,
parte de su tripulación fue dejada en Canarias y con el resto
volvieron sus captores a las Indias occidentales63. Los propieta-rios
del William and John, de Londres, simularon la venta del
barco a un español y contrataron un capitán y 20 marineros
españoles «para su protección en su regreso desde Tenerife»,
yendo la verdadera tripulación como pasajeros; pero, intercep-tado
por dos corsarios holandeses, fue capturado y algunos de
sus hombres sometidos a tortura, para averiguar quiénes eran
sus verdaderos dueños64.
A pesar de su alianza con Francia por el Tratado de Dover
(1670), por puertos ingleses pasaron tropas reclutadas en Cana-rias
para los Países Bajos españoles. En Falmouth entró el 6 de
noviembre de 1672 el genovés San Miguel, con 250 soldados,
además de vino, rumbo a Ostende; el día 11, otro barco genovés
arribó a Pendennis, con 350 canarios y el mismo destino65. Cier-to
es que aún España no estaba en guerra con los franceses.
Los comerciantes miembros del Canary Club, como se deno-minaban
los integrantes de ese lobby londinense, se inquietaron
60 C.S.P., D.S., 1673, p. 122, 5 de abril de 1673.
61 C.S.P., D.S., 1671-1672, pp. 297, 402 y 429.
62 C.S.P., D.S, 1672-1673, pp. 305 y 311. Informes del 23 y 24 de di-ciembre
de 1672.
63 C.S.P., D.S., 1672-1673, p. 324. 29 de diciembre de 1672.
64 C.S.P., D.S., 1673, p. 34, 12 de marzo de 1673.
65 C.S.P., D.S., 1672-1673, pp. 131 y 150.
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Núm. 50 (2004) 415
VINO, VELAS Y CAÑONES. NUEVOS DATOS Y CONSIDERACIONES
en 1673 por la posibilidad de que España se alineara contra
Inglaterra. En ese contexto, John Paige, quien quejumbrosamen-te
se presentaba como uno de «los pobres mercaderes de Espa-ña
», escribía a Sir Joseph Williamson, según Steckley un impor-tante
funcionario relacionado con varios importantes Canary
traders66, exponiéndole sus temores, señalando cómo el comercio
con España era más importante que el que se tenía con cual-quier
otro país y pidiéndole los tuviese bien informados67. La
gestión se acompañaba del envío a Williamson, en misión en
Europa, de dos bocoyes de «rare Canary wine» de dos clases,
«del mejor existente en Londres»68.
El corso berberisco constituyó también una amenaza para los
barcos ingleses, a pesar del pacto de Inglaterra con algunas de
las repúblicas corsarias. Que sepamos, en la década de 1670 se
produjeron diversos encuentros entre los barcos ingleses que
volvían de Canarias y los africanos, con mejor o peor fortuna
para aquéllos69.
El final de las treguas con Argel preocupó enormemente a
los comerciantes londinenses. En octubre de 1677 expresaban al
Gobierno sus temores, «en el presente estado de nuestra rela-ción
con los argelinos», y exigían protección para sus barcos,
fondeados inermes en las abiertas radas de Tenerife. El citado
Sir Joseph Williamson «recomendaba» vivamente el asunto ante
Samuel Pepys, en el Almirantazgo, y repetía gestiones ante el
66 G. STECKLEY, Trade at the Canary Islands in the Seventeenth Century,
Chicago, 1972, p. 154.
67 Estimaba en 300.000 libras el valor del comercio con España, y en
un millon de reales de a ocho la plata llevada a Inglaterra desde Cádiz por
el último convoy. 13 de octubre y 14 de noviembre de 1673. C.S.P., D.S.,
Mar.-Oct. de 1673 y Nov. de 1673-Feb. de 1675, pp. 577 y 18, respectiva-mente.
68 15 de diciembre de 1673. C.S.P., D.S., Nov. de 1673-Feb. de 1675,
p. 45.
69 En 1673 el Fortune, irlandés, que venía con vino de Canarias se
encontró con un corsario argelino, que no lo atacó; en 1676, un queche de
Topsham fue detenido por un saletino, que sólo le tomó algunas provisio-nes
y vino, diciéndole que los dejaban ir en razón de la tregua; el
Bridgewater Merchant, viniendo también de Canarias, fue capturado en 1677
por un barco de Argel. C.S.P., D.S., Nov.1673-Feb. 675, p. 446; 1676-1677,
p. 455; y 1678, p. 56.
21
416 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
FRANCISCO FAJARDO SPÍNOLA
Duque de York, para que se expusiese la cuestión al propio Rey,
calculando el valor de la flota fletada para Canarias en 80.000
libras, exponiendo que ese comercio rendía anualmente al rey
10.000 libras en derechos aduaneros, que los implicados en el
tráfico eran todos los Spanish traders, y advirtiendo de que, si
alguna desgracia sucediera, se seguirían protestas y reproches
contra el rey y su gobierno70. La delicada situación interna de
la última parte del reinado de Carlos II y la enorme influencia
política de los Canary merchants, en correspondencia con la
importancia del comercio con las islas, explican el nivel y alcan-ce
de estas mediaciones.
En diciembre de 1682, habiendo expirado la tregua con los
de Salé, estremeció la Bolsa londinense la noticia de que doce
mercantes de Canarias habían sido capturados71; aunque las
fuentes no permiten confirmar la veracidad del informe.
En la década de 1690, ocupada en su mayor parte por la
guerra de la Liga de Augsburgo, la acción de las flotas y de los
corsarios franceses hicieron la navegación extremadamente pe-ligrosa.
Inglaterra perdió en el conflicto miles de barcos72. Las
precauciones fueron mayores que nunca. En marzo de 1691
barcos de la Navy patrullaba el Canal «para seguridad de la
Canary fleet, cuyo regreso se espera de un día a otro»73. Había
motivos: en un informe, no sabemos si de ese año o del siguien-te,
se lee que había noticias de que un escuadrón francés de 18
navíos esperaba en el Canal para interceptar la flota de los Es-trechos
o de Canarias74. Anualmente, los Canary Merchants pe-dían
al Board of Trade and Plantation un convoy para sus bar-cos
—entre treinta y cuarenta, se dice—, señalando el momento
necesario para la partida (en octubre) y la fecha de regreso (en
febrero), así como un tiempo de estancia de unos cuarenta días,
para descargar y cargar, bajo la protección de los navíos de
70 C.S.P., D.S., 1677-1678, pp. 391 y 394, 4 y 8 de octubre de 1677.
71 C.S.P., D.S., 1682, p. 560, 2 de diciembre de 1682.
72 El Almirantazgo los estimaba en 4.000, según R. DAVIS, The Rise of
the English Shipping Industry in the Seventeenth and Eighteenth Centuries,
citado por G. STECKLEY, op. cit. , p. 154.
73 C.S.P., D.S., May. 1690-Oct. 1691, p. 288.
74 C.S.P., D.S., Nov. 1691-Dec. 1692, p. 530.
22
Núm. 50 (2004) 417
VINO, VELAS Y CAÑONES. NUEVOS DATOS Y CONSIDERACIONES
guerra. Todo barco que saliese sin el convoy podría ser embar-gado75.
Los barcos debían registrarse, obtener licencias de salida
y presentar certificación a la vuelta76. Órdenes de Whitehall se-ñalaban
las fechas en las que los barcos de determinados puer-tos
debían estar listos para navegar77. Los propios mercaderes
pidieron en septiembre de 1693 que el convoy que se preparaba
fuera directamente, sin tocar en ningún puerto del Oeste, de
modo que los barcos de estos puertos se reunieran en las Du-nas
con los que saliesen de Londres, para marchar luego todos
juntos78. Las visitas de navíos nos muestran que, en efecto, en
esos años parecen aquéllos proceder de las Dunas o «de Lon-dres,
con la flota» en una proporción superior a la de otros
momentos79. Las escoltas también eran mayores: al menos en
1693 y en 1694 fueron cuatro los navíos de guerra enviados a
Canarias80.
No podemos saber si todas estas medidas fueron premiadas
con el éxito, aunque, ciertamente, en las fuentes conocidas sólo
hay referencias a pérdidas mínimas en la Canary fleet81.
Las pérdidas de barcos y de mercancías provocadas por la
guerra tenían, obviamente, consecuencias económicas. Los se-guros
marítimos se elevaban y el incremento general de los cos-tes
había de repercutir en el nivel de los precios de venta de los
vinos canarios en el mercado inglés, cuando no implicaban una
reducción de los beneficios.
75 Public Record Office (P.R.O.), Correspondance of the Board of trade,
C.O. 388/1, fº 267.
76 P.R.O. C.O., 388/2, fº 55, 1692.
77 C.T.C., vol. IX, 1689-1692, pp. 1842 y 1925.
78 P.R.O., C.O. 388/2, fº 209.
79 El 13 de diciembre de 1694 había en las Dunas unos 150 barcos
fondeados, entre ellos 22 que zarpaban para Canarias; en abril del año si-guiente,
cuando ese convoy, compuesto entonces por unas 30 embarcacio-nes,
regresó de las islas, se dirigió también a las Dunas. C.S.P., D.S., 1695,
pp. 296 y 324.
80 P.R.O., C.O., 388/2, fº 312 y C.S.P., D.S., p. 324.
81 El Dove, de Bristol, que navegaba de Canarias hacia este puerto fue
tomado en noviembre de 1694 por un corsario francés, y después de seis o
siete días recuperado por un corsario inglés. El mes en que sucedió indica
que no navegaba con la flota. C.S.P., D.S., 1694-1695, p. 347.
23
418 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
FRANCISCO FAJARDO SPÍNOLA
Las actas de las visitas de navíos nos permiten conocer el
tonelaje de los barcos, siempre que los capitanes lo indicaran y
los oficiales del Santo Oficio lo registraran. Las realizadas en Las
Palmas suelen omitir éste y otros datos, como los del armamen-to
y el número de tripulantes. Para otros puertos, fuera del de
La Orotava, las series son demasiado incompletas para que ten-gan
valor estadístico. Por ello hemos limitado nuestro análisis a
los barcos llegados al Puerto de La Orotava, centrándonos en
los años de 1670 a 1730, en que el número de visitas es sufi-cientemente
representativo y se hace constar, por lo general, el
tonelaje de los navíos.
Constituyendo los barcos ingleses más de la mitad de los lle-gados
a Tenerife, seguidos por los irlandeses, parecía conveniente
distinguir los navíos de estas procedencias, y, dentro de los in-gleses,
singularizar a los que tuvieron como origen Londres, que
eran en torno al 70 % de los ingleses en el período referido. El
tonelaje medio de los barcos que comerciaban con Canarias era
relativamente pequeño, como puede observarse en la Tabla IV.
Los londinenses aparecen con dimensiones notablemente supe-riores
tanto al resto de los barcos ingleses como a los irlande-ses.
Las embarcaciones procedentes de los puertos del oeste de
Inglaterra, lo mismo que las de Irlanda, dedicadas sobre todo a
la exportación de trigo, pescado salado, carne y sus derivados,
eran de dimensiones muy inferiores. Los de Londres también
tienen tonelaje mayor que la media de los procedentes de otros
países, aunque la heterogeneidad de las procedencias hace poco
significativa la comparación.
IV. TONELAJE MEDIO DE LOS BARCOS ARRIBADOS AL
PUERTO DE LA OROTAVA, SEGÚN PROCEDENCIAS. 1670-1730
FUENTE: A.M.C., visitas de navíos. Elaboración propia.
Londres Resto Inglaterra Irlanda Otros orígenes
1671-1680 107 53 51 —
1681-1690 138 66 33 —
1691-1700 130 62 32 68
1701-1710 110 62 25 46
1711-1720 101 36 38 54
1720-1730 83 33 42 62
24
Núm. 50 (2004) 419
VINO, VELAS Y CAÑONES. NUEVOS DATOS Y CONSIDERACIONES
Se advierte, igualmente, una evolución. Los barcos ingleses,
así de Londres como de otros puertos, alcanzan un tonelaje
máximo en las décadas de 1680-1690, para decrecer después.
Steckley relaciona el crecimiento del tamaño de los navíos a fi-nales
del siglo XVII con la búsqueda de seguridad82, a pesar de
que por entonces la navegación se hacía generalmente en
convoyes. Para las primeras décadas del XVIII resulta notable la
disminución, rápida y progresiva, del tonelaje medio. Ignoramos
qué relación pueda tener ello con la seguridad. La proporción
de barcos procedentes de Londres, de entre los ingleses llegados
al Puerto de La Orotava, pasa del 61 % en 1651-1675 al 81 %
en el período de 1676 a 1700, para bajar de nuevo, al 63%, en
el cuarto de siglo 1701-1725. Fuese cual fuese la influencia de
la organización en convoyes, sin duda debe de haber habido
también razones estrictamente comerciales. En todo caso, la
disminución del tonelaje medio, asociada a la caída del número
de navíos —a juzgar por las actas de visitas conservadas—, hubo
de suponer una reducción de la capacidad de carga, con la con-siguiente
contracción de las importaciones.
El número de tripulantes por barco estaba, obviamente, en
relación con las dimensiones de cada uno, aunque también in-fluían
otros factores. De ese modo, las tripulaciones de los
londinenses doblaban, como media, el tamaño de las de los ir-landeses.
La reducción progresiva del tonelaje a que hemos he-cho
referencia estuvo acompañada, lógicamente, por una dismi-nución
del tamaño de las tripulaciones. La relación entre
tonelaje y tripulación, que sería un indicador de productividad,
favorece a los navíos mayores, como los de Londres; los únicos
que, por otra parte, parecen mostrar un cierto progreso a ese
respecto. Steckley atribuye a las exigencias del manejo de los
toneles el hecho de que las tripulaciones fueran relativamente
numerosas, y por ende los barcos del vino «típicamente inefi-cientes
»83. Los costes laborales no podían decrecer, en esas cir-cunstancias.
82 G. STECKLEY, op. cit., p. 155.
83 G. STECKLEY, op. cit., p. 160.
25
420 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
FRANCISCO FAJARDO SPÍNOLA
V. TRIPULACIÓN MEDIA Y RATIO TONELAJE/TRIPULACIÓN
DE LOS BARCOS ARRIBADOS AL PUERTO DE LA OROTAVA
(1651-1725)
Londres Resto de Inglaterra Irlanda
Tripulación Ton./Trip. Tripulación Ton./Trip. Tripulación Ton./Trip.
1651-1675 15 7,2 13,8 6,25 7,2 4,9
1676-1700 15 7,8 10 6 8 5,5
1701-1725 12 8 6,5 4 7,8 4,8
FUENTE: A.M.C., visitas de navíos. Elaboración propia.
No hemos tomado en consideración la tipología de los barcos
a partir del término empledo en las actas de visitas. Pensamos que
la denominación «navío», generalmente usada en el siglo XVII, es
genérica, aplicándose lo mismo a pequeñas embarcaciones de 20
toneladas que a otras de hasta 250. En el siglo XVIII parece usarse
el término «embarcación» del mismo modo que antes se hacía con
el de navío, e incluso que el de «nao» en el XVI; pero es cierto que
las actas del Setecientos precisan más el tipo de embarcación. No
sabemos hasta qué punto se trata de una mayor elocuencia de las
fuentes, que distinguen entre diferentes tipos de barcos, pero cree-mos
que hay mucho de esto.
Cuanto mayores fuesen los navíos, más numerosa podría ser
su dotación artillera, en buena lógica. Así sucedía, en efecto,
pero no de un modo directamente proporcional, sino que los
barcos de mayor tonelaje portaban más piezas por tonelada que
los pequeños.
La evolución del tonelaje medio a que hicimos referencia
corría pareja al aumento del potencial artillero, que alcanza su
máximo en las décadas de 1680-1690, decayendo más tarde con-siderablemente.
Los barcos londinenses son no sólo los mayo-res,
sino los más armados, dentro de unos niveles que, al me-nos,
podían permitirles rechazar a enemigos no muy poderosos.
Ignoramos cómo podía afectar el peso y volumen de las piezas
a la capacidad de carga y a la velocidad. Las muy bajas medias
de los barcos de los demás puertos ingleses, y sobre todo de los
de Irlanda, significaban que la mayoría de ellos navegaban des-armados.
26
Núm. 50 (2004) 421
VINO, VELAS Y CAÑONES. NUEVOS DATOS Y CONSIDERACIONES
VI. ARMAMENTO MEDIO Y RATIO TONELAJE/ARMAMENTO
DE LOS BARCOS ARRIBADOS AL PUERTO DE LA OROTAVA
(1671-1730)
FUENTE: A.M.C., visitas de navíos. Elaboración propia.
«Un barco que salga de las costas inglesas hacia Canarias,
después de mediados de agosto, invariablemente efectúa la tra-vesía
en 24 días, teniendo viento del norte». Así se dice en una
nota de 1595, inserta en los State Papers84. Conocemos, a tra-vés
de las visitas de navíos, la duración del viaje hacia Cana-rias,
siempre que ese dato se haya hecho constar. Torres San-tana,
González de Chávez Menéndez y Brito González dan datos
al respecto, para diferentes rutas85. Steckley, también sobre la
base de las visitas de navíos, calcula en 22,2 días la media de
los viajes desde Inglaterra a Canarias, advirtiendo que no hubo
progresos significativos a lo largo del siglo XVII que supusieran
un acortamiento de la travesía86.
Respecto al tiempo empleado en el regreso, nuestra informa-ción
es mucho menos abundante, limitándose a los barcos in-gleses
y a un número de citas mucho menor, que, si bien pue-den
ser ilustrativas, serían escasamente representativas en
términos estadísticos. Sobre la base de 18 viajes conocidos, la
media que obtenemos es de 26 días87. Steckley calcula una me-dia
de cuatro semanas88.
84 C.S.P., D.S., 1595-1597, p. 91.
85 Ver nota 3.
86 G. STECKLEY, op. cit., p. 156.
87 C.S.P., passim. En diciembre de 1674 llegó a Lyme el Greyhound,
después de seis semanas, «por vientos en contra y mal tiempo». C.S.P., D.S.,
Nov. de 1673-Feb. de 1675, p. 442. 4 de junio de 1674.
88 Op. Cit., p. 162.
Londres Resto de Inglaterra Irlanda
N.º de piezas Ton./piezas N.º de piezas Ton./piezas N.º de piezas Ton./piezas
1671-1680 8,3 12,8 2,8 18,8 2,1 24
1681-1690 13,7 10 5,2 12,6 — —
1691-1700 10,6 11,4 4,8 12,8 1 29
1701-1710 9 12,2 3 20,8 — —
1711-1720 7,6 13,3 1,5 23,5 2 18,5
1721-1730 4,7 17,4 0,2 167 — —
27
422 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
FRANCISCO FAJARDO SPÍNOLA
No sabemos qué determinaba con exactitud la fecha de par-tida
de los convoyes. Si hacia mediados del XVII parece que era
deseable estar de vuelta por Navidad, como fecha propicia para
la venta de vino, generalmente las flotas regresaban más tarde,
y hasta parece que puede afirmarse que se va produciendo un
retraso en las fechas de llegada de los barcos a Canarias, si
comparamos la década de 1670 con la de 1690.
PUERTO DE LA OROTAVA. ESTACIONALIDAD DE LAS ARRIBADAS
ENTRE 1650 Y 1725. EN % MENSUALES
FUENTE: A.M.C., visitas de navíos. Elaboración propia
LAS PALMAS. ESTACIONALIDAD DE LAS ARRIBADAS
ENTRE 1650 Y 1725. EN % MENSUALES
FUENTE: A.M.C., visitas de navíos. Elaboración propia
28
Núm. 50 (2004) 423
VINO, VELAS Y CAÑONES. NUEVOS DATOS Y CONSIDERACIONES
La comparación entre los meses de arribada de los navíos al
Puerto de la Cruz y a Las Palmas resulta muy expresiva de las
características de uno y otro puerto. Mientras que en el prime-ro
el tráfico se concentra en los meses del otoño y del invierno,
cuando los caldos están recién envasados, el segundo muestra
una circulación de barcos más sostenida, con una navegación
estival no inferior a la media anual.
Naturalmente, la exportación de vino y la venta del mismo
resultaban afectadas por las fechas y las incidencias de las co-sechas.
Barcos llegados a Inglaterra desde Canarias, en los me-ses
del otoño sobre todo, informaban de la calidad y cantidad
de los vinos obtenidos. En diciembre de 1673 se anuncia que la
cosecha ha sido muy corta, y que «la mitad de nuestros barcos
deben volver en lastre»89; en 1675 que, por haber habido pocas
lluvias, el vino es extraordinariamente bueno, pero hay menos
cantidad y es muy caro90. Otras veces la comunicación se hacía
antes de la vendimia, por supuesto en forma de previsión, no
siempre cumplida: en junio de 1676 se anunciaba la gran pro-babilidad
de una cosecha abundante91; pero el exceso de lluvias
tardías dio lugar a que se recogiera menos vino del esperado, y
de baja calidad. Además, como se explicaba a Williamson, la
vendimia y el embarque se retrasaron en 1676-1677, y por esa
razón, y en contra de lo esperado, algunos barcos volvieron me-dio
vacíos, otros llevaron los vinos «hirviendo», recién prensa-dos,
mientras que unos terceros esperaron al trasiego. Los pre-cios,
obviamente, subieron (hasta las 20 libras por pipa)92; y eso
que el vino, según otro informe, era «muy verde», por las llu-vias
recibidas cuando la uva estaba a punto de ser vendimiada93.
En ausencia de muelles y de refugios efectivos en los luga-res
próximos a las zonas de producción del vino, los barcos de-bían
anclar frente a Garachico, el Puerto de La Orotava y San-
89 C.S.P., D.S., Nov. 1673-Feb., p. 446. 1675, 3 de diciembre de 1673.
90 C.S.P., D.S., Mar. 1675-Feb. 1676, p. 438, 8 de diciembre de 1675.
91 La información se extendía a otros extremos: que sería buen negocio
llevar trigo y que no había «piratas turcos». C.S.P., D.S., Mar. 1676-Feb.
1677, p. 203.
92 C.S.P., D.S., Mar. 1676-Feb. 1677, p. 498.
93 C.S.P., D.S., Mar. 1676-Feb. 1677, p. 572.
29
424 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
FRANCISCO FAJARDO SPÍNOLA
ta Cruz de La Palma, principalmente. En los abiertos puertos
tinerfeños, orientados al norte, los navíos carecían de abrigo, de
modo tal que el viento del noroeste los obligaba a interrumpir
las labores de carga y descarga y levar anclas, para alejarse de
la costa. Edward Barlow, en el Diario de sus navegaciones, na-rra
sus dos estancias en Tenerife, en 1668 y en 1676, a bordo
de barcos que venían a cargar vinos94. Los puertos de La
Orotava y de Garachico son descritos como lugares en los que
la estancia es peligrosa. Los barcos debían estar permanente-mente
en posición de navegar, atentos a los cambios del viento;
el fondo rocoso y la agitación del mar les rompieron cables y
les hicieron perder anclas; la comunicación con tierra, a bordo
de pequeños botes, provocaba accidentes, y era muy difícil, en
particular, el hacer aguada; en ambas ocasiones —una en ene-ro
y otra en octubre— hubieron de suspender la carga y hacer-se
a la mar, tardando hasta diez días en lograr regresar para
completar el embarque de los toneles; algunos barcos tuvie-ron
que repetir dos o tres veces esa operación de levar anclas
ante la llegada de una borrasca. Quizás todo eso valía la pena,
ante el espectáculo del Teide, que lo impresionó, la feracidad de
la isla y la excelencia del Canary sack, al que califica de «el
mejor vino de Europa de su clase» y cuyos agradables efectos
describe95.
La carga de las pipas en pequeñas barcas y su transporte
hasta donde estaban anclados los navíos, situarse al costado de
los mismos, abarloados a pesar del balanceo de ambas embar-caciones,
y embarcarlas luego en ellos, eran operaciones com-plicadas,
a pesar de la pericia que debemos suponer en los bar-queros
y en los marineros. Luego venía la tarea de almacenar e
inmovilizar los toneles. Según Steckley, lo deseable eran los bar-
94 EDWARD BARLOW, Barlow’s Journal of his life at sea in King’s ships,
East and West indiamen and other merchantmen from 1659 to 1703,
Transcribed from the original manuscript by Basil Lubbock, 2 vols.,
London, Hust & Blackett, Ltd., 1934, Vol. I, Chapter X: «A Canary voyage
in the Reall Ffrenshippe», p. 139-148; Chapter XVII: «To the Canaries in the
Mayflower. 1676-7», pp. 281-285.
95 «Fuimos a una casa española a beber vino (...que) se metió en mi
cerebro antes de que me diera cuenta; pero es tan bueno que no hará daño
a nadie, pudiendo beber tanto como quepa en su barriga», idem., p. 142.
30
Núm. 50 (2004) 425
VINO, VELAS Y CAÑONES. NUEVOS DATOS Y CONSIDERACIONES
cos de dos cubiertas, en cada una de las cuales se colocaban las
barricas hasta una altura de tres; pues en los navíos con una
sola cubierta los envases se apilaban en alturas superiores, que
ponían en peligro la integridad de los mismos, mientras que en
los estrechos compartimentos de los de tres cubiertas el vino se
calentaba y podía estropearse96.
La navegación en el Atlántico durante los meses del invier-no,
aquellos en los que el vino se transportaba, con un produc-to
delicado envasado en relativamente frágiles recipientes, daba
lugar también a no infrecuentes accidentes. Los documentos
ingleses están llenos de informes acerca de encalladuras y nau-fragios
de barcos de la Canary fleet en el viaje de regreso, qui-zás
en proporción no superior, desde luego, a otras flotas de
navegación invernal. En las Goodwin Sands, los peligrosos are-nales
próximos a Dover, encallaron no pocos barcos, cuya carga
se perdió total o parcialmente. En enero de 1670, treinta tone-les
de vino canario fueron vistos flotando por la zona, dedicán-dose
a recuperarlos los habitantes de los puertos vecinos. Pro-bablemente
procedían del naufragio del Diligence, que se rompió
en pedazos, cargado con un «extraordinario» malvasía97. Otras
veces sus capitanes tuvieron que hacerlos encallar, procediendo
luego a la tarea de tratar de llevar a tierra los barriles de vino.
Un informe describe uno de esos intentos, el barco afianzado
con varias anclas y el mar rompiendo sus cabos98. Decenas de
casos podrían ser citados de barcos procedentes de Canarias
hundidos o encallados a su llegada a Inglaterra99. De otros sa-
96 G. STECKLEY, op. cit., pp. 160 y ss.
97 C.S.P., D.S., 1668-1669, p. 170.
98 En Broadstairs, cerca de North Foreland, 25 de diciembre de 1672.
C.S.P., D.S., 1672-1673, p. 317.
99 El John, de Londres, en Goodwin Sands (1669); el Bear, cerca de
Falmouth (1670); el Fours Arms, en Isle of Thanet, Margate (1672); el Rose,
en Milford, Gales (1675); el Ousley, de Plymouth, (1675); un pequeño bar-co
de Pendennis, al confundir la entrada a ese puerto (1676); el Merlin, en-tre
Dover y Deal (1676); el Edward and Grace, en North Foreland, en la
entrada de la bahía del Támesis (1676); el Morning Star, en las Goodwin
Sands, y el Industry, en Margate (1677); tres canarymen hundidos en 1677;
otro abandonado en la costa de Gales (1677); uno que naufragó en las
31
426 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
FRANCISCO FAJARDO SPÍNOLA
bemos que fueron dispersados por las tormentas y perdidos al
menos temporalmente, sin que conozcamos su ulterior suerte.
En la documentación de las Aduanas inglesas encontramos
referencias a las frecuentes peticiones de los mercaderes impor-tadores
de vinos para que se les rebajasen los derechos de en-trada
de los mismos, alegando haber llegado los caldos en ma-las
condiciones, o haber sufrido en el viaje algún contratiempo
que les hacía perder valor. En 1661, los comisarios de las
Customs descuentan a Arthur Ingram, un «considerable mer-chant
», más tarde Gobernador de la Compañía de Canarias, 500
libras de las que tenía que pagar por una gran cantidad de vino,
por habérsele estropeado100; en 1676 el mismo Ingram —ahora
denominado Sir Arthur— consigue que se le devuelva parte de
lo pagado, porque un barril había perdido casi todo su conteni-do101.
En otras fechas encontramos que se aplica una tarifa re-ducida
a vinos defectuosos, en ocasiones por el agua salada que
había entrado en los envases102. El mal tiempo podía igualmen-te
ocasionar retrasos no previstos y gastos adicionales. En ene-ro
de 1677 se concedió licencia para descargar 154 pipas de
vidueño que el Ruth, inglés, llevaba desde Canarias con destino
a Dantzig. Debido a las heladas y al estado del mar, el barco
tuvo que entrar en Londres, donde las barricas debieron ser
puestas en bodega, rellenadas y sus arcos cambiados103.
Multitud de anotaciones de los State Papers hacen referen-cia
al lugar que el vino de Canarias ocupaba en la sociedad
inglesa. A Endymion Porter, cortesano, diplomático y experto
conocedor de obras de arte en la Inglaterra de los primeros
Estuardo104, lo encontramos citado frente a la Bolsa londinense
Dunas (1690); el Samuel, hundido en una tormenta (1690); uno estrellado
en el cabo Lizard (1695). C.S.P., D.S., y C.T.B., passim.
100 C.T.B., vol. I, 1660-1667. Early Entry Book VIII, pp. 129 y 231.
101 C.T.B., vol. V, 1676-1679, p. 146.
102 Ejemplos de 1672, 1673, 1676, enero, marzo y mayo de 1677;
C.T.B., vol. III, p. 1027; vol. IV, p. 87; vol. V, pp. 246, 526, 567 y 626, res-pectivamente.
103 C.T.B., vol. V, 1676-1679.
104 J. BROWN y J. ELLIOTT, La almoneda del siglo. Relaciones artísticas
entre España y Gran Bretaña, 1604-1655, Madrid, 2002, passim.
32
Núm. 50 (2004) 427
VINO, VELAS Y CAÑONES. NUEVOS DATOS Y CONSIDERACIONES
para compartir un selecto Canary105. Repetidas son las autoriza-ciones
de la Tesorería inglesa para que se permitiera la impor-tación
de vino canario, libre de derechos aduaneros, para la
casa del embajador de España106. En octubre de 1668, Samuel
Pepys recibe una comunicación acerca de un desplazamiento del
rey a Harwich, en dos yates: el domingo, después del paseo
matinal, Carlos tomó chocolate, mientras que el Príncipe y otros
bebieron Canary, antes de ir a la iglesia107.
Thomas Baskerville, en sus notas manuscritas acerca de sus
viajes por Inglaterra y sus tabernas, hacia 1683, sentenció:
Canary sack and Bristol sherry,
will make a sad man’s heart to be merry108.
Como hemos visto, a veces no resultaba fácil hacerlo llegar,
pero todo parecía valer la pena con tal de que Europa pudiese
paladear uno de los mejores vinos del mundo.
Mas no sólo se trataba de Europa. El vino de Canarias sur-caba
los siete mares. Las actas de la East India Company mues-tran
cómo, desde el mismo año de su fundación en 1600, se
embarcaba vino canario en los navíos que zarpaban hacia el
Índico, para el consumo de sus tripulaciones109. Con ocasión de
la guerra de 1625-1630, que provocó escasez y encarecimiento
del caldo isleño, los documentos reflejan las gestiones de los
dirigentes de la Compañía para localizar en Londres bodegue-ros
que tuvieran existencias de aquél, reflexiones sobre la con-veniencia
de esperar a que los precios bajasen después de la
vendimia, o acerca de la posibilidad de sustituirlo por muscadine
o vino blanco de Francia, como se decía que hacían los holan-
105 C.S.P., D.S., 1629-1631, p. 462. 1630.
106 120 pipas de vino en 1667, C.S.P., D.S., 1666-1667, pp. 444 y 581.
107 C.S.P., D. S., oct. 1668-dic. 1669, p. 9.
108 «El Canary sack y el jerez Bristol —una variedad dulce— harán que
se ponga alegre el corazón de un hombre triste». Thomas Baskerville’s
Journeys in England, Report of Historical Manuscripts Commission. 29.
Report of the Manuscripts of the Duke of Portland, p. 275.
109 C.S.P., Colonial Series (C.S.), 1513-1616, East Indies. China and
Japan, pp. 206, 279, 463, 1009, 1010; 1617-1621, p. 323; 1622-1624,
pp. 409, 566, 587.
33
428 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
FRANCISCO FAJARDO SPÍNOLA
deses en Asia, o incluso por cerveza muy fuerte. En el seno de
esos debates aparecen dudas acerca de que esas bebidas fuesen
aptas para zonas cálidas, mientras que desde alguno de los bar-cos
su capitán insistía en que la mayor parte del vino debía ser
canario, porque el vino blanco se avinagraba y los marineros lo
rechazaban110. Posiblemente hubo que suplirlo por otra bebida,
pues después de la guerra encontramos autorizaciones para
aprovisionar de vino canario a los capitanes «como antes»; aun-que
algunos se excedían, quejándose la Court de la Compañía
del «gran abuso practicado por los comandantes» al proveerse
de vino en sus almacenes111.
Pero el vino canario no sólo servía para el consumo de capi-tanes
y tripulaciones, sino que era solicitado y cargado por
motivos políticos o diplomáticos, para ser degustado por los asiá-ticos.
En 1625 se leyó en la Asamblea de la Compañía una car-ta
de un agente en Asia advirtiendo de que sería un buen nego-cio
el envío de «vino bien fuerte», porque a los nativos les
gustaba más que el «racke, la bebida ordinaria de aquellas tie-rras
»112. Factores de la Compañía en Batavia pedían en enero de
1622, cuando aún no se había llegado al choque con los holan-deses,
el envío anual de algunas partidas de vino canario selec-to
para su mesa, con el cual corresponder a las atenciones de
éstos113. En 1627 se ordena embarcar en el Mary, de la Compa-ñía,
un barril de canario «extraordinario», para agasajar al
embajador —no sabemos, desgraciadamente, quién— cuando
subiera a bordo114. Y en 1634 vemos cómo se emplea para «gra-tificar
a algunos amigos» en Macassar; y se acuerda regalar al
«rey» de Masulipatam con un presente anual de hasta 100 li-bras,
siendo lo más recomentable el vino canario —nunca se
dice de qué tipo—, «que es de mayor estima entre la nobleza
que cinco veces su valor en cualquier otra cosa»115.
110 C.S.P., C.S., 1625-1629, pp. 234, 241, 254, 265, 268, 419, 423,
756, 762.
111 C.S.P., C.S., 1630-1634, pp. 94, 135, 151 y 305.
112 C.S.P., C.S., 1625-1629, p. 234.
113 C.S.P., C.S., 1622-1624, p. 5.
114 C.S.P., C.S., 1625-1627, p. 409.
115 C.S.P., C.S., 1630-1634, pp. 530 y 565.
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Núm. 50 (2004) 429
VINO, VELAS Y CAÑONES. NUEVOS DATOS Y CONSIDERACIONES
Después de la Staple Act y a pesar de las prohibiciones, el
vino de Canarias seguía llegando a las posesiones inglesas de
América del Norte , transportado desde las islas. En un informe
fechado en Boston en junio de 1676 se comunicaba que el últi-mo
mes habían llegado cuatro barcos —un inglés, un escocés y
dos bostoner—, desconociéndose cuántos a los puertos próxi-mos116.
En 1679, otro informe a los comisarios de Aduanas de-nunciaba
que continuaban llegando barcos desde Canarias, que
tocaban en Madeira y allí embarcaban un barril de vino de esa
isla, que era el que daban a probar al llegar a Boston como si
todos los toneles tuviesen el mismo contenido, siendo descarga-dos
sin otra comprobación117. En 1700 era el Gobernador de
Carolina el que decía haber embargado el vino canario que traía
el inglés Cole and Bean; en 1704 sucedía lo mismo en Nueva
York, con el Eagle118, pese a estar ya iniciada la Guerra de Su-cesión
española, que vino a sancionar la declinación del vino
canario en el mundo.
116 C.S.P., C.S., América and West Indies, 1675-1676, p. 408.
117 C.S.P., C.S., América and West Indies, 1676-1680, p. 1017.
118 C.S.P., C.S., América and West Indies, 1700, p. 32, y 1704-1705,
pp. 379 y 422.
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