El Marqués de la Victoria : una opinión discordante con la política naval de ensenada

              HISTORIA NAVAL
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EL MARQUÉS DE LA VICTORIA, UNA OPINIÓN DISCORDANTE
Anuario de Estudios Atlánticos
ISSN 0570-4065, Madrid-Las Palmas (2008), núm. 54-II, pp. 13-41
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EL MARQUÉS DE LA VICTORIA,
UNA OPINIÓN DISCORDANTE
CON LA POLÍTICA NAVAL DE ENSENADA
P O R
HUGO O’DONNELL Y DUQUE DE ESTRADA
DUQUE DE TETUÁN
RESUMEN
La famosa «construcción a la inglesa», propiciada por el marqués de la
Ensenada en 1748 y adaptada a la concepción de la Junta presidida por
Jorge Juan y de la que no formaron parte los representantes de la cons-trucción
tradicional española, no obtuvo en un primer momento los resul-tados
apetecidos y sufrió numerosas críticas de los comandantes encarga-dos
de experimentar los nuevos navíos. Los constructores ingleses eludieron
su responsabilidad alegando que sus proyectos fueron alterados, y los jefes
más veteranos, capitaneados por el marqués de la Victoria, manifestaron su
predilección por el antiguo sistema. Aunque se subsanaron algunos defec-tos,
la polémica originada acabaría determinando la adopción de un nuevo
método de inspiración francesa.
Palabras clave: marqués de la Victoria, Juan José Navarro, marqués de
la Ensenada, construcción naval S. XVIII, construcción a la inglesa, Jorge
Juan.
ABSTRACT
The English shipbuilding system was introduced in Spain by the
marquis of La Ensenada. The responsable board for the direction of the
work was presided by don Jorge Juan, and no representative of the
traditional way of constructing ships of the line was present. The first
results were severely critiziced by the commanders of the ships during their
sea trials and the English builders avoided their own responsability by
arguing that their original plans had been altered. The marquis of la Victo-ria
and other high rank officers exposed their preference for the old style
and although some of the detected fails were rectified the controversy
provoked the adoption of a new french method of shipbuilding.
Key words: marquis of la Victoria, Juan José Navarro, marquis of La
Ensenada, shipbuilding, XVIII C., Jorge Juan.
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PROEMIO
De las opiniones del marqués de la Victoria, incluidas las
políticas, nada se había publicado hasta que Juan Carlos Maes-tro
Castañeda diese a conocer en el 2002 un interesantísimo
trabajo titulado «D. Juan José Navarro, marqués de la Victoria:
entre reformista y resentido»1, y hasta que mi propia investiga-ción,
iniciada años antes, viera la luz finalmente como «El pri-mer
marqués de la Victoria, personaje silenciado en la reforma
dieciochesca de la Armada»2 en el 2004.
El mejor y más extenso biógrafo de este marino, que lo fue
José de Vargas Ponce3, estudió la mayoría de sus escritos, y
aunque algo dejó entrever de sus ideas, nada en su trabajo hace
pensar en una soterrada oposición a la política oficial en prác-tica.
Juan Carlos Maestro y yo contamos cada uno por su parte
con una fuente inapreciable, llena de contenido y de sabrosa
forma literaria, entre culterana y confianzuda: el conjunto de
cartas dirigidas por Navarro a su amigo el marqués de Sarria
entre 1748 y 1760 y que se conserva en el Museo Naval de
Madrid 4, desconocida por Vargas Ponce. A fin de completar este
trabajo actual recurro además ahora, como también lo hiciera
en el anterior, a otros de sus escritos y obras en los que se
manifiesta ocasional y casi extraordinariamente en la materia
que ahora corresponde.
Navarro fue ardiente y entusiasta, trabajador incansable,
agudo y buen literato, profesor de guardias marinas como An-tonio
Ruméu de Armas lo fue de oficiales de Marina en la Es-cuela
de Guerra Naval, por ello me parece oportuno hablar de
1 BROCAR, Cuadernos de Investigación Histórica (2002), pp. 177-190.
2 Madrid, Real Academia de la Historia, 2004.
3 «Vida de D. Juan Josef Navarro, primer Marqués de la Victoria», Ma-drid,
Imprenta Real, 1808.
4 «Cartas familiares de mano propia del Exmo. Sr. Marqués de la Vic-toria,
Director y Capitan General de la Rl. Armada a su amigo el Exmo. Sr.
Dn. Nicolás de Carvajal y Lancaster, Marqués de Sarria, Thente. genl. de
los Rs. Extos. de S. M. y Coronel del Regimto. de Rl. Gs. de Infa. Española
todas bajo nombres supuestos. 1748-1760». Museo Naval (M. N.), ms. 2462.
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él en el homenaje al gran maestro de historiadores que en no
pocas cosas se le parecía.
LA DESAVENENCIA ENTRE LOS DOS MARQUESES
El enfrentamiento entre Ensenada y Victoria siempre se
mantuvo en términos discretos y aparentemente cordiales, den-tro
de los cánones de la disciplina militar, del respeto y de la
obediencia debida, pero fue profundo y afectó a múltiples aspec-tos,
tanto en el ámbito de Marina como de política nacional,
porque Navarro tuvo en este campo aspiraciones que resultaron
insatisfechas.
Las rivalidades de siempre entre los oficiales «de pluma» y
de «espada», entre los mandos operativos y aquellos a cargo de
la administración de los otros aspectos de la infraestructura
marítima, que también se darían en Francia, llegaron a los
momentos más extremos durante el mandato de Ensenada
como secretario de Marina, máximo representante de los prime-ros.
A él estaba supeditado Navarro, el teniente general más
antiguo y prestigioso, comandante general sucesivamente de los
departamentos de Cartagena y de Cádiz y director general de la
Armada, de la misma forma que el mando militar lo estaba a la
administración en un país que no dudó Navarro en calificar
como de la metamorphosis, de las Armas en letras... viendo las
transformaciones de los empleos Militares de Marina en Plumas5.
Periodo pues de seria competencia también entre los capitanes
generales y los intendentes departamentales que habían conso-lidado
su posición al convertirse en factótum del Secretario que,
responsable sólo ante su soberano, vivía pendiente en Madrid,
Aranjuez o San Ildefonso, de su favor y de contrarrestar todo
tipo de intrigas cortesanas para mantenerse en el poder. Para
Navarro, Zenón de Somodevilla no fue sino un elemento extra-ño
que cuando empezó a ocuparse de asuntos de Marina como
sencillo oficial supernumerario de Ministerio en 1720, él ya era
veterano alférez de guardias marinas.
5 «Cartas familiares...», 14 de diciembre 1751,
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El marqués de la Ensenada se valía asimismo como instru-mentos
de asesoramiento y ejecución de órdenes, no sólo de la
cadena natural de mando, sino de diferentes juntas consultivas
—a veces decisorias— creadas y convocadas para cada ocasión
y tema y sin carácter permanente, de libre designación, y con
las que paliaba su carencia de conocimientos técnicos persona-les.
Ostentaba pues un cargo meramente político y Navarro pre-tendió
ser o el tecnócrata sustituto, o al menos el asesor inevi-table
de alguien que había sido elegido sin tener en absoluto en
cuenta las Cualidades o circunstancias que deben concurrir en
el Secretario de Marina, basadas en la experiencia militar y
náutica tanto como administrativa, que aconsejara Campillo
en 17396.
Aunque Ensenada procuró que las abusivas solicitudes eco-nómicas
del marino fuesen generosamente atendidas, así como
sus notables deudas —entre las que estaba mas enredado q. una
mosca entre las babas de la araña— saldadas o demoradas, los
anticipos de paga perdonados, y las solicitudes de gratificación
de mesa concedidas, Navarro no dejó de mirar con envidia los
beneficios otorgados a otros antiguos compañeros de armas,
preguntándose:
por donde o por qual vereda se encuentra la fortuna de los
Pizarros y Arriagas, al uno dandole a manos llenas, los 50 mil
pesos para su viage con sueldo de lo que tienen los virreyes, y a
este dandole los dos mil doblones de gratis et amore por los gas-tos
echos en el Mediterraneo...7.
Las aspiraciones de otra índole no tuvieron el mismo eco
durante el mandato del Ministro. El marqués de la Victoria fue
sistemáticamente ignorado en las decisiones trascendentes, po-siblemente
porque Ensenada intuyera en él a un temible rival,
y le negó de forma cicatera el ascenso a capitán general, vién-dose
constreñido a desahogarse en su correspondencia privada
6 «Inspeccion de las seis Secretarías de Estado y calidades y circunstan-cias
que deben concurrir en sus respectivos Secretarios por el Sr. D. Joseph
del Campillo i Cossio», Madrid, 12 de Marzo 1739. Biblioteca Nacional
(B. N.), ms. 10849, fols. 88 a 96.
7 «Cartas familiares...», 1 de octubre 1749.
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y en algunos de sus escritos al ver sus numerosos informes des-atendidos.
En 1735, cuando Somodevilla no era sino alto fun-cionario
con Patiño, no pudo o no quiso ayudarle a publicar su
«Plano de Ordenanzas militares de Marina» y sus buenas pala-bras:
...crea que sé lo que desea, y que solicito lo consiga, no
pasaron de ahí8. En 1743, el marqués de la Ensenada prometía
la edición de un trabajo de táctica naval de Tomás Geraldino,
traducción del francés, que era en buena parte también fruto
de las enseñanzas de Navarro quien en 1723 había escrito mu-cho
sobre el tema9. Geraldino, subalterno de Navarro, había
tenido la osadía de encomiar su propia obra, alegando: No
aviendo en Lengua Castellana nada escripto tocante a Evolucio-nes
Navales..., lo que fue aceptado como bueno por Ensenada a
fin, q. qualquiera individuo de Marina, pueda aprenderlas10.
En otro orden de cosas, la decisión del Secretario de Marina
de emplear a los gitanos en trabajos forzados en los arsenales
no pudo desagradar más a Juan José Navarro, Pueblo que pu-diera
darle utilidad, si divididos en ciudades grandes y puestos en
arrabales... se capitassen, permitiendoles sus oficios11.
Ensenada no confiaba en el saber casi autodidacta de Nava-rro
e ignoró e hizo que los demás ignorasen sus escritos. Ni si-quiera
consintió en publicar una «Relacion y estado general é
individual del detallo completo de una armada de mar dividida
en tres esquadras...» que era de algo, la táctica, de lo que no
cabe dudar del saber de este general de mar y pese a haberse
dedicado al Rey en 1750 por mano del excelentísimo señor mar-ques
de la Ensenada.
Con motivo de la planeada construcción del puerto militar y
arsenal de Cartagena, departamento del que era capitán gene-ral
Navarro y para el que tenía su propio proyecto, se llamó a
8 Aranjuez, 8 de junio de 1735, M. N. ms. 2441, doc. 35.
9 «Las Evoluciones Navales, divididas en cinco libros, donde se hallan
las Máximas, è Instrucciones para un General de Mar y las reglas de todos
los Movimientos, que pueden hazer las Armadas Navales» M. N. ms. 611.
10 Tomás Geraldino al marqués de la Ensenada, a bordo del «Real» surto
en la pequeña rada de Toulon 14 de Mayo de 1743. Archivo General de
Simancas (A. G. S.), Marina, leg. 10.
11 «Cartas familiares...» 1 de Octubre 1749.
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Antonio de Ulloa para discutir con el ingeniero Sebastián
Ferigan sin que se hiziese memoria de mi12, por lo que remitió
una exposición razonada de su parecer al ministro, que no fue
tenida en cuenta.
Al principio del reinado de Fernando VI, el hombre fuerte fue
José de Carvajal, el noble, académico y prestigioso ministro de
Estado al que Navarro remitió un extenso manuscrito sobre
«Varios Puntos de Govierno» como uno de sus mayores apasio-nados
y antiguos amigos y servidores13. En el texto se contem-plaban
todos los aspectos de la vida pública, creyendo encontrar
su autor recetas para todo. Como parte de él se incluía un «Pro-yecto
breve, pero el más util para la España para mantener una
indispensable Marina» que bien podría haberse considerado
como un intolerable «puenteo» de su ministro, Ensenada. Na-varro
no ocultaba su opinión en los temas más polémicos sobre
la política de alianzas, el posible concordato con la Santa Sede,
el concilio nacional que reformase la iglesia española, la reduc-ción
del número de encomiendas de las órdenes militares, e in-cluso
«Sobre el Govierno de todos los Reynos de America que
son del Rey...» materia en la que, pese a estar alejado de la
Corte, se mostraba perfectamente informado, compartiendo cri-terio
con los llamados «jansenistas españoles» que, dentro de la
más absoluta ortodoxia dogmática, preconizaban soluciones
reformistas y regalistas, opuestas a las de los «ensenadistas»,
especialmente en materias tan resbaladizas como la actuación
de la Compañía de Jesús en el Paraguay.
Tras la paz de Aquisgrán (20/X/1748), Zenón de Somo-devilla,
marqués de la Ensenada desde 1736, asumió práctica-mente
el gobierno de España, coincidiendo con el momento en
que Juan José Navarro, marqués de la Victoria a partir del año
1744, se hacía cargo de la comandancia general del departamen-to
de Cartagena.
12 El marqués de la Victoria al de la Ensenada, Cartagena, 6 de mayo
de 1748, A. G. S. Marina, leg..7.
13 «Varios Puntos de Govierno, Los dedica al Excmo. Señor D. Joseph
de Carvajal y Lancaster; Gentilhombre de la Cámara de S.M. y Decano de
su Rl. Consejo de Estado» (1747). Real Academia de la Historia (R. A. H)
ms. 9/2061.
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El Secretario de todo según el padre Isla, pudo contar con el
firme apoyo de Carvajal para mantener una política neutral de
pacifismo en una Europa en guerra que permitía atender a un
armamentismo general del Reino. Igualmente proclive al rear-me
naval, Carvajal lo había expresado claramente en su «Testa-mento
Político» en el que había refutado a los continuistas: Me
dirán que no hay fondos para tanto, y responderé yo lo primero
que la fuerza de mar gasta, pero produce al mismo tiempo: lo se-gundo
que se minore la fuerza de tierra y otro tanto se acreciente
la de mar y seremos mas temidos...14.
Cuando se produjo la primera disensión entre José de Car-vajal,
y el marqués de la Ensenada, con motivo de la usurpa-ción
de funciones de este último en el Tratado de Límites con
Portugal de 13 de enero de 1750, al que siguió más tarde el
Concordato con la Santa Sede de 1753, Navarro estrechó aún
más lazos con el primero, por q. se quiere arrimar, a Arbol que le
de frutos, valiéndose de la amistad que le unía con su hermano
Nicolás, marqués consorte de Sarria, hermano también del du-que
de Abrantes, y personaje de influencia política muy nota-ble.
El rey Fernando VI concedería a este último la grandeza de
España a título personal para poder convertirse en coronel y
director del regimiento de Reales Guardias españolas de infan-tería
—Comandante de la cohorte Pretoriana terrestre, en simpá-tico
apodo de Navarro—, además de teniente general del Ejér-cito15.
Navarro, como el propio ministro José Carvajal y Lancaster
(hijo de madre angloportuguesa) era partidario de una alianza
con Inglaterra y con Portugal, si no se podía mantener la neu-tralidad.
Muerto éste (8/IV/1754), las esperanzas de nuestro per-sonaje,
Navarro, de intervenir en política se esfumaron tempo-ralmente,
pero la caída del marqués de la Ensenada en julio de
14 «Testamento político del Excmo. Sr. Don Joseph de Carvajal y
Lancaster, Ministro de Estado del Rey Fernando VI», Biblioteca Nacional
(B. N.), ms. 11065, fol. 37.
15 Habiendo militado en la camarilla de la reina viuda Isabel de
Farnesio, durante el reinado siguiente y pese a su no muy lucida dirección
de la campaña de Portugal que haría necesaria su sustitución por el conde
de Aranda, le sería concedido el toisón de oro.
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ese mismo año, por haber firmado órdenes de intervención mi-litar
contra los asentamientos ingleses de Belice sin conocimien-to
del Rey, volvió a alentarlas, sintiéndose, libre del Despotismo
Neronico, en que todos padecian Martirio. Esto sin embargo, no
supondría ningún cambio sustancial, pese a su suposición de
que un marino de guerra en la Secretaría atendería a sus razo-nables
proyectos: en tiempo del Sr. Ensenada, me tomaron por
la Proa... pero la situación anterior continuaría en su opinión
ahora que hay un Ministro del mesmo Cuerpo de Marina, refirién-dose,
de manera bastante injusta, a su sustituto, Arriaga, al que
consideraba de menor mérito porque le han dado los grados, sin
desembaynar la espada16. Arriaga, sin embargo, le haría gober-nador
general de la Armada primero y capitán general de la
misma poco después, pero, como anteriormente Ensenada, se
cuidaría de mantenerlo alejado del poder, dificultándole passar
á la Corte, á fin de ser yo agente de mi mesmo, porque so capa
de velar por sus intereses y ascensos, Navarro tenía una irresis-tible
tentación de entrometerse en los asuntos políticos conside-rándose
por no ser escuchado como el nihil est neutrum de la
Marina..., el patrón de tartanas..., el espantajo de la Mar, todo
cascara..., o el gobernador pantalla. No le faltó razón a Arriaga
para actuar como lo hizo, ya que el incorregible marqués tenía
motivos perversos para acercarse a Madrid en 1760: si el Rey
piensa tener un Santo, por Ministro de Marina, yo le desengañaré
quando vaya a besarle sus Reales manos17.
LOS PRIMEROS NAVÍOS DE LÍNEA
La aparición de los buques de guerra del tipo «navío» y «fra-gata
» que dominaron los mares hasta la introducción del vapor
se puede situar cronológicamente en la segunda mitad del si-glo
XVII, localmente en los puertos ingleses, holandeses y fran-ceses
más próximos al Canal de la Mancha o incluidos en él, y
16 «Cartas familiares...», 9 de noviembre, En el Aniversario de los Terre-motos,
época de Lisboa...
17 «Cartas familiares...», «Cádiz, 9 del mes de los Scitas y Gatas, año 60.
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contextualmente en el marco histórico de las guerras anglo-ho-landesas
y de la lucha por el dominio del Atlántico.
España aparece al margen de la innovación, no tanto por
encontrarse inmersa en una crisis que acapara todos los re-cursos
disponibles del Estado, sino más bien porque sus estric-tas
necesidades sobre las que se vuelcan los siempre escasos
fondos atienden a una estrategia general defensiva. En ella ha-bía
que combinar exigencias y ahorros y seguir dando prefe-rencia
a los criterios que habían cuajado desde un siglo antes
en la introducción y generalización del galeón armado, de-fensor
de flotas y transporte a la vez en sí mismo, sobre los
nuevos buques en los que primaban la agresividad que se tra-ducía
en su fuerza artillera, y la velocidad y maniobrabilidad que
se derivaban de las innovaciones introducidas en sus cascos y
arboladuras. Unidades puramente de guerra exponentes de una
carrera armamentística en la que nuestra nación no quería
entrar.
La política de la Marina española sin embargo no se estan-có
en su ya anticuado logro, sino que procuró compensar las
observadas deficiencias del galeón frente a las nuevas amena-zas
procedentes de los astilleros europeos por otra vía, y siem-pre
desde el punto de vista de la presa y no de la del depreda-dor;
no con el fin de obtener la supremacía militar naval, sino
de mantener el «statu quo» existente en sus relaciones trans-atlánticas.
El marqués de la Victoria que hace un somero y práctica-mente
desconocido análisis de la historia de la construcción
naval en su famoso Diccionario, señala al maestro mayor de
fábricas Juan de Veas como el artífice de un nuevo tipo de tran-sición
entre el galeón de Indias y el navío. Un buque de menor
tonelaje y capacidad de carga, de líneas más estilizadas, de no-table
lanzamiento a proa y popa y más rápido que el primero
gracias a la reducción en tamaño y grosor de los palos. Parece
tratarse de poner el énfasis en el elemento táctico «movimien-to
», en detrimento de la fortaleza y capacidad de porte artillero
de los navíos.
La mejora en la construcción de guerra introducida poste-riormente
por Garrote se tradujo en buques, de entre 500 y 800
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toneladas y 50 cañones los mejor armados, con dos palos prin-cipales
y una o dos mesanas con velas latinas, de castillo y al-cázar
de notable puntal y entre ellos, un combés abierto. Se
trataba de naves de guerra de porte medio que precisaban de
algún apoyo de buque superior a la hora de formar escuadra.
Por ello a partir de la segunda mitad del siglo XVII se detecta
el aumento de los tonelajes de las unidades de guerra y junto
con los últimos tipos de galeones de Indias, se construyen gran-des
buques para la Armada del Mar Océano que constituyen el
núcleo de las flotas. La capitana Nuestra Señora de la Con-cepción
y de las Ánimas, fábrica de Ignacio de Iriarte, botada
en Colindres en 1691, contaba con 80 cañones y su almiranta,
el Santísima Trinidad, era de porte parecido. Ambas represen-taban
el hipotético poder de Carlos II en el mar y su efectivi-dad
era más bien testimonial. Por lo que respecta a nuestros
buques medios, al aumentarse el porte de los navíos de las po-tencias
rivales, quedaron obsoletos y en desventaja, ya que aun-que
sólo se les emplease en la escolta de flotas y no formando
escuadras de combate, para la defensa conjunta de estas debían
responder a la nueva táctica exigida por el moderno navío de
combatir en línea, cada buque dando el costado al rival, en la
que sólo los más resistentes y mejor artillados podían preva-lecer.
La coyuntura de ese momento y los nuevos medios descar-taban
del combate de escuadras a los buques de porte inferior
a los 60 cañones, estableciéndose la línea divisoria conceptual y
teórica entre navíos y fragatas desde el único punto de vista del
poder artillero, en los 50 cañones. Los buques de entre 60 y 70
cañones, eran navíos, pero no de línea, considerados incapaces
de mantenerla sin arriesgar su ruptura. Hasta finalizar la Gue-rra
de Sucesión España no pudo plantearse la construcción de
buques de guerra modernos. Gaztañeta fabricó en Orio y Pasa-jes
seis navíos de 60 cañones, es decir, del tipo menor, con que
constituir la columna vertebral de la flota y el momento del
tránsito al nuevo sistema constructivo lo sitúa el marqués de la
Victoria en 1715, momento a partir del cual se redujo la eslora
suprimiendo la inútil y artificiosa proa y se transformó la arbo-ladura,
en sus palabras, se empezaron…a quitar enteramente las
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sobrezevaderas y se acortaron los Tajamares18. Era el fin de los
barcos alargados de la época anterior en los que los elementos
calados y mantenedores de una arboladura ya considerada in-necesaria
se suprimen para conseguir más bocas de fuego para
una misma eslora.
Los proyectos agresivos de Alberoni precisaban de esos bu-ques
de nuevo tipo y exclusivamente de guerra que emplear en
el Mediterráneo para recuperar lo perdido en Utrecht; al menos
media docena de ellos a los que añadir los galeones preexistentes
y adquiridos fuera. Pero el esfuerzo no bastó para construir
auténticos navíos de línea y su consecuencia fue el desastre de
Cabo Passaro (11/VIII/1718) frente a los ingleses. Don Juan José
Navarro explicó la derrota de Gaztañeta, ya que fue el mismo
constructor quien tuvo que sufrir sus deficiencias, en estos tér-minos:
La desigualdad de sus Buques, de su construcción, y del calibre
de su artillería, y el abandono en que por el passado se ha teni-do
en la conservación de los que havía, juntamente con el enga-ño
(nazido de la poca ó ninguna experiencia de la Guerra de Mar;
de que construyendo navíos de 70 cañones, eran éstos sufficientes,
… (para) oponerse a un navio de tres puentes...19.
No bastaba pues con construir navíos, sino que éstos debían
ser de línea, y a ser posible de tres puentes; ambas cosas no se
conseguirán hasta la década siguiente. A los navíos de 70 caño-nes
en dos puentes únicamente acompañará en solitario y como
excepción durante tres décadas el Real Phelipe, de 114 cañones
en tres baterías, el buque de guerra mayor de su tiempo y de
cuyo poder artillero se hizo lenguas el marqués de la Victoria
tras haber dirigido desde su puente la batalla de cabo Sicié
(1744), y que seguiría activo hasta 1750.
En el año 1730 se produjo la botadura de los navíos de por-te
teórico de 70 cañones correspondientes al programa de cons-trucciones
en Guarnizo y en la Habana, y dos años después la
18 MARQUÉS DE LA VICTORIA: «Diccionario Demostrativo con la configu-ración,
o anathomia de toda la architectura naval moderna...». Cádiz, 22 de
febrero 1756. M. N., ms. 2462, lámina 5.
19 M. N. ms. 228, fols. 95 y 96.
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del citado Real Phelipe, también en el astillero cántabro de
Guarnizo. Navarro sitúa en ese momento cuando España vuel-ve
a convertirse en potencia naval, y aunque no se perfecciona-se
ni se homologase el sistema: se empezó nuevamente á tener
navíos buenos y malos20. En realidad la dificultad de conseguir
buques homogéneos dentro de una misma categoría o de un
determinado porte artillero, seguiría siendo una constante inclu-so
después de adoptarse la construcción «a la inglesa» a partir
de 1752, pues como había señalado Antonio Clariana Gualves
en su «Resumen Náutico de lo que se practica en el Teatro
Naval» y respecto a los buques de su época (1731) ninguna ó
rara vez salen dos iguales, aún por más que se ayan querido ob-servar
unas mismas justificadas proporciones y medidas21.
La guerra con Inglaterra pondría estas últimas unidades a
prueba, y su excelente resultado sería causa de que el marqués de
la Victoria dedicase a esta construcción la mayor parte de su Dic-cionario
finalizado en 1756, en pleno auge de la nueva arquitec-tura
naval «a la inglesa». Las láminas que añadió referentes a las
piezas de la nueva construcción oficial, aparecen como obligados
postizos y actualizaciones de los que no hace comentario alguno
bajo la denominación de «Addicción de los Maderos de Roble que
se Emplean en la Nueba Construccion». En ese momento ya
muestra pues su decidida opción por el sistema preexistente que
había probado su eficacia en navíos mayores como el Santa Isa-bel
de 80 cañones, integrado en la escuadra a su mando en el
combate de Cabo Sicié y que permanecería en servicio hasta su
desguace en Cartagena diecisiete años después, tan bien «ligado»
que había sufrido fuertes temporales en 1732 sin escupir una
estopa ni necesitar carena, o el Princesa, construido por Cipriano
Autrán y Pedro Boyer en 1730 en Guarnizo como el anterior, al
que Navarro consideraba el paradigma de la arquitectura naval y
que tras 26 meses de navegación no precisó reparación alguna, ni
se le reconoció ningún quebranto22.
20 «Máximas militares y políticas del marqués de la Victoria». En Vargas
y Ponce, J. «Vida de D. Juan Josef Navarro. Primer marqués de la Victo-ria
», Madrid, 1808, pág. 37.
21 ARTIÑANO Y GALDÁCANO (1930), p. 113.
22 M. N. ms. 489, fol. 140.
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Los buques fabricados durante el mandato de Autrán, nom-brado
Director de Construcciones tras el fallecimiento de Gaz-tañeta
en 1728 y hasta la novedad anglófila, se habían visto
muy influenciados por la construcción francesa, lo que ha sido
causa de que se les considere productos de un sistema híbrido
en el que, pese a producirse importantes cambios estructurales,
predominaron sin embargo las directrices de Gaztañeta, conser-vando
algunos vicios y virtudes de la antigua escuela. En térmi-nos
generales y pese a las apologías puntuales de Navarro, la
fábrica española era pesada, con la consecuencia de precisar
unas arboladuras que superaban las de los buques de otras pro-cedencias
geográficas y que sin embargo no proporcionaban
mayor velocidad, resultando los buques españoles comparativa-mente
lentos. Mal ligados, su larga eslora facilitaba el quebran-to
y no estaba bien aprovechada para incrementar su porte ar-tillero.
El marqués de la Ensenada era de esta opinión: A pesar
de ser pesadotes, los buques no salían bien ensamblados y
empernados, teniendo cierta propensión a desarbolar en los tem-porales23.
A la hora de acometer una producción notable y de dar
pautas comunes se precisaba un sistema que aligerase pesos y
ahorrase madera.
Días después de que Navarro dedicara los primeros «Varios
Puntos de Govierno» a su amigo el marqués de Sarria, finaliza-ba
también otros «Varios Puntos de Govierno, y Política, para
los Reynos de esta Monarchia» en los que añadía a los anterio-res
unas maximas de las calidades, que han de tener los Navíos
del Rey de Guerra, sacadas de los defectos (reconozidos por mu-chas
experiencias) de los que asta ahora, ha tenido incluso el
Navio el Real24; entre otras cosas, aconsejaba que se empleara
madera de roble en las obras vivas ya que bien curada, quasi se
haze piedra, dando al casco una resistencia inigualable; que se
hicieran quillas más cortas y anchas con menor lanzamiento a
proa y popa, ya que su grossor no es sufficiente para sostener
tanto peso; que las popas fueran más sencillas y leves, de espe-jos
sin bajorrelieves ni estatuas que pesaban y se pudrían al
23 OZANAM (1987), p. 495.
24 M. N. ms. 228 (9 enero 1748), fol. 95 y ss.
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poco tiempo, «popas llanas», como las inglesas; que las arbola-duras
fuesen de palos más cortos y que las vergas tuviesen
mayor cruzamen; que se fabricasen en fin los navíos más
«planudos», de menor calado, a fin de pescar la menos agua que
puedan. No era sólo la experiencia de Navarro la que hablaba,
sino su constante consulta a comandantes, constructores, maes-tros
de arsenales y de jarcia...
Empezaba a adoptar postura, sin definirse plenamente, dan-do
pareceres no solicitados pero más valientes que cuando en
1739 exponía su intención de escribir un volumen de construc-ción
sin ponerme á qual sea la mejor construccion ó mas apro-piada
á la figura de los navíos que hoy dia se construyen, porque
seria entrar en un laberinto tan dificultoso como imposible...25.
EL MODELO PARA LA RECUPERACIÓN NAVAL
Hasta el periodo de la paz conseguido tras la etapa bélica
1739-48, no pudo llevarse a cabo la política de transformación
e incremento del poder naval que la nación precisaba para con-trarrestar
la amenaza inglesa que persistía.
Impresionado por los éxitos ingleses en la guerra, el marqués
de la Ensenada resolvió llevar a cabo una decidida reconstruc-ción
bajo un criterio nuevo basado en la experiencia inglesa,
convencido de la bondad de este sistema que les había llevado
al mejor de los resultados. Hoy en día y con la perspectiva sufi-ciente
no suele achacarse la preponderancia inglesa a su tipo
de construcción, sino al número de buques y al superior calibre
de los cañones que montaban, aparte de otras consideraciones
como calidad de los mandos, dotaciones y suministros. De he-cho
la flota inglesa se componía en parte no despreciable de
presas hechas al enemigo, especialmente francesas.
Aprovechando una nueva coyuntura política interna, Ense-nada
presentó ese mismo año de 1748 varios informes a Fernan-
25 «Solicitud del marques de la Victoria para entrar en la Academia
española é idea de sus trabajos», incluida como Apéndice 8 a la «Vida de
D. Juan Josef Navarro, primer Marqués de la Victoria», p. 392.
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do VI, como parte de un mismo programa general. La supre-sión
del Almirantazgo ante las perspectivas italianas que se
abrían para el infante don Felipe, le habían dejado las manos
libres en el ramo naval, mientras que la reunión en su persona
de las carteras de Marina, Guerra y Hacienda, le permitían pro-poner
una política general de rearme que no llevase sin embar-go
a una nueva ruptura ni supusiese un cambio en la política
pacifista adoptada.
Los condicionantes externos (paz general) e internos (la con-centración
del poder en manos del «secretario de todo»), nunca
hubiesen bastado sin haberse dispuesto de los fondos que, rete-nidos
y acumulados en América por causa de la guerra, ascen-dían
a 39 millones de pesos fuertes, cantidad a la que se podían
sumar otros ahorros y los ingresos estatales correspondientes a
ese año y alguna exacción de carácter extraordinario. De las
medidas de restricción de gastos superfluos y de eliminación de
intermediarios en las contratas estatales puestas ya en práctica,
se esperaban por otra parte buenos resultados ahorrativos.
La exposición de motivos por la que Zenón de Somodevilla
justificó ante el Rey el rearme, que nos es bien conocida por
repetida por todos los historiadores del reinado, estaba basada
en la necesidad de disponer de una fuerza naval disuasoria su-ficiente
que garantizase las comunicaciones con sus reinos ul-tramarinos,
y de un ejército bastante y eficaz para asegurar su
independencia y defensa, pero sin caer en el absurdo de preten-der
rivalizar y equipararse a las potencias que ostentaban en ese
momento los liderazgos militar y naval. Estas fuerzas, podían
servir de elemento disuasorio si la diplomacia era capaz de
mantenerse neutral entre Francia e Inglaterra y de aproximarse
a una u otra según de donde viniese la amenaza a nuestros
intereses. El no obrar así equivaldría a estar supeditados mili-tarmente
a Francia, y naval y comercialmente a Inglaterra; el
hacerlo podría convertir a España en verdadero árbitro interna-cional,
lo que le permitiría llevar a cabo su propia política inter-na
con amplio margen de seguridad.
Juan José Navarro, crítico respecto a numerosas decisiones
internas del Ministro al que consideraba un intruso y especial-mente
a la de convertir Ferrol en el gran departamento del
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Cantábrico que consideraba caprichosa porfía, coincidía sin em-bargo
con la neutralidad adoptada. Años después afirmaría ser
esa opción oportunista la mejor dentro de una política de alian-zas
sin compromiso para la Nación.
A la cabeza de ambas secretarías militares y de la que ha-bría
de asignar los presupuestos, Ensenada se volcaría en la
recuperación naval con el apoyo del esfuerzo diplomático de
José de Carvajal. Para la puesta en práctica del ambicioso pro-grama,
se llevó a cabo una profunda reestructuración que afec-tó
en gran medida a la construcción naval y en la que cupo
buena parte de la ejecución a Juan José Navarro como capitán
general del departamento de Cádiz y director general de la Ar-mada
en sus primeros siete años como tal (1750-1757) aunque
no se le había considerado para nada ni en el planeamiento ni
en la adopción de criterios.
El proyecto de construir lo más brevemente 60 navíos mo-dernos
se presentaba como viable y para su armamento se dis-ponía
de casi todo en España, aunque los españoles, como los
franceses, importaban normalmente los palos mayores del
Báltico. Navarro lo había expuesto así ya en 1739, cuando En-senada
era secretario del Almirantazgo, y representado en una
de las láminas de su Album: S. M. (que Dios guarde) a poca
costa tiene para cuanto ha menester, para todo género de arbola-duras,
tablonería y cuartones para una gran armada (según el
cómputo prudencial), por más de 100 años, siendo concretamen-te
Aragón y Cataluña el más rico principado del mundo (con las
Indias) en madera y palos para la construcción de los navíos y
sobre esos extensos bosques había redactado una prolija memo-ria
sacada del informe de la visita llevada a cabo por el capitán
de fragata Valdés. Aunque sólo eran aprovechables los montes
próximos a los cauces de los ríos mayores desde el País Vasco
hasta Tortosa, ya que los troncos debían ser transportados me-diante
arrastre por pistas de tierra y luego siguiendo la corrien-te.
Del exhaustivo reconocimiento de los ríos Ebro, Cinca, Segre,
Gállego, Aragón, Esca y otros, se desprendía que, tanto en los
montes públicos como privados, los pinos de la especie coral y
amarillo, buenos para masteleros de gavias y para vergas, y los
famosos abetes «alores» del monte Perlés de la mejor calidad del
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Mundo, sin diferencia de los del Norte... y ... pasan de un mi-llón...
26. No coincidía sin embargo Navarro con el marqués de
la Ensenada respecto al número y porte de las nuevas unida-des.
Para el de la Victoria, debían ser menos, pero mejores, bas-tando
con 36 navíos, con tal de que 24 de ellos fuesen de 100
cañones en tres puentes y los 12 restantes de entre 70 y 80 ca-ñones,
ya que en batalla y con independencia de otros factores:
en el espacio de una hora de combate ... estará siempre perdido el
de menos número y calidad de artillería27.
Navarro había marcado además la pauta a seguir en la co-rrecta
selección de la madera de construcción y en sacar el mayor
partido posible de la misma, atendiendo a su calidad, su especie,
su situación en el monte, y, sobre todo, a su forma natural o
inducida que no se practicaba o se practicaba mal en la época
a la que nos referimos. Alquitranes y betunes no faltaban, y se
podía contar con numerosas fábricas, destacando las de Tortosa
y de las cercanías de Barcelona, entre otras muchas. España era
un gran productor de cáñamo para jarcia, cables e hilo de velas,
por lo que también en este aspecto era autosuficiente. La
racionalización del proceso trifásico de la elaboración de la filás-tica
para la obtención de todo tipo de jarcia y cordelería había
sido estudiada por Juan José Navarro y perfeccionada como
consecuencia de la estancia en Tolón del entonces jefe de escua-dra,
previamente al combate de Cabo Sicié (22/II/1744).
La lona para velas había tenido anteriormente diversas pro-cedencias
(España, Inglaterra, Moscovia y Francia), pero en esta
época se fabricaba en España toda la necesaria, en sus diversas
calidades y tipos de lonas, lonetas, lienzo vitre y arpillera. En la
fábrica real de La Puente trabajaban más de 300 personas en
60 telares y en ella y en otras varias, no sólo se fabricaban su-ministros
para velas y esquifazones, sino también cordones y
tejidos para la población civil del Reino.
26 «Diccionario...», M. N., ms. 2462, lámina 22, «Mapa Topographico
de Todos los Bosques que el Rey tiene en el Rio Ebro, la Noguera, El
Zinca, El Segre, y Esca de Navarra, Lugares que tienen Cañamo, y los que
tienen Hornos de Alquitran y Brea etc..».
27 «Varios puntos de Govierno...» (1747). R.A.H., ms. 9/2061, fols. 72v,
74v, 75 y 75v.
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A la construcción propiamente dicha antecedió la tala, la
labra y el tratamiento de las piezas de las que no había reserva
suficiente en los arsenales, por lo que las primeras botaduras se
retrasarían obligadamente:
hasta que pasen dos años no se podrán construir, porque made-ras
recién cortadas se pudren, y curadas bien en agua salada son
tan permanentes como de corta duración las de Francia, Inglate-rra
y Holanda...28.
Las directrices para el labrado y corta de las piezas las fue-ron
dando diversos memoriales explicativos o «Reglamentos de
maderas» y «Reglamentos de pertrechos» emanados de la junta
creada a estos efectos y de los que el titulado «Maderas de ro-ble
necesarias para fabricar un navío de 68 cañones» fue el más
útil y descriptivo para facilitar la tarea de los ayudantes y del
personal de maestranza de los arsenales en la construcción y ar-mamento
de los nuevos buques, que Navarro incluyó en su
Álbum.
Hasta 1752 no se empezaron a botar los nuevos productos
de los astilleros españoles, es decir, que lo previsto por Ensena-da
se cumpliría en cuanto al plazo previsto para la preparación
del material (dos años) a contar desde la primera representación
del marqués de la Ensenada a Fernando VI de 28 de Mayo de
1748 a la que siguieron otras conformes con la necesidad de
iniciar desde ese mismo momento el acopio y tratamiento del
material: Lo que por economía y por política conviene presente-mente
es cortar, labrar y curar maderas...29.
En la decisión de adoptar criterios constructivos ingleses se
ha querido ver una intervención de Jorge Juan, ya que el mi-nistro
no era ningún experto, como él mismo reconocía. Parece
más bien que el proceso fue el contrario; elegido el modelo por
Ensenada, éste escogió al marino para adoctrinarse sobre él y
ponerlo en práctica, ya que lo desconocía. Si bien es cierto que
28 Exposición del marqués de la Ensenada al Rey sobre fomento de la
Marina. Aranjuez 28 de mayo de 1748. Recogido en «Armada Española»
de FERNÁNDEZ DURO (1900), p. 376.
29 Ibídem. p. 379.
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Juan en su «Examen Marítimo» comentó como repetido referen-te
la obra de William Sutherland «The Ship-Builders Assistant»,
editada en Londres en 1717, junto con otras de este y de otros
autores extranjeros, no hay base para deducir de ello, ni que en
esta época temprana estuviese ya al tanto de lo que llegó a do-minar
en 1771, ni que tuviese predilección alguna por el modo
en que se fabricaba en Inglaterra. Los franceses ya habían pues-to
los ojos al otro lado del Canal desde 1737 en que Blaise
Ollivier había sido enviado en misión secreta a Inglaterra,
para estudiar las diferencias de su construcción naval, llevan-do
más tarde a perfeccionar conocimientos a sus constructo-res
de Rochefort y Brest, y creando una nueva escuela en esta
última base. Los españoles optarían por traer a los técnicos
ingleses a su propio país. Por otra parte, hay constancia de que
mientras Ensenada era secretario del Almirantazgo se habían
construido en Guarnizo, su astillero favorito, diversos buques
para particulares por parte de constructores ingleses con buen
resultado.
En realidad se partía de un error ya que no existía en la
Gran Bretaña un tipo de construcción homologada, ni un crite-rio
uniforme, ni unos astilleros especializados en los buques de
guerra. Gran número de constructores privados recibían los
encargos y no sería hasta pasadas un par de décadas que algu-nos
astilleros reales se reservaran la construcción de los navíos
mayores. En cuanto un buque salía mejor que lo habitual, ser-vía
de pauta para sus sucesores, y cuando se apresaba una
unidad enemiga de buenas cualidades, se la integraba directa-mente
en las listas de su armada.
El 16 de abril de 1740 el navío español Princesa, el paradig-ma
de Navarro, al mando de Pablo Agustín Aguirre, fue apresa-do
cerca de Finisterre, no sin antes ofrecer brava resistencia y
haber mantenido combate contra los navíos Oxford, Kent y
Lennox, de parecido porte, acontecimiento que abrió los ojos del
Almirantazgo sobre los aspectos en los que este buque aventa-jaba
a los suyos y se decidieron a imitar sus gálibos para crear
un tipo mejorado cuya primera manifestación sería el rebau-tizado
como Royal George, el mayor y mejor «tres puentes» in-glés
de la época. Un escritor tan poco sospechoso de hispanofilia
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como Fincham expondría las cualidades del Princesa que servi-ría
en la Royal Navy sin cambiar de nombre30.
Ingleses, franceses y españoles buscaban con afán el domi-nio
del mar por medio de los métodos de construcción, que se
compartían a través de las presas en tiempos de guerra o del
espionaje en la paz. Respecto a los españoles se estaba dando
por lo tanto la sorprendente y paradójica situación de que esta-ban
poniendo sus ojos en la fábrica inglesa tradicional de bu-ques,
cuando los ingleses empezaban a construir «a la españo-la
», sistema considerado como una superación del propio. En
cualquier caso, importaba menos el origen de los nuevos cons-tructores
si combinando sus conocimientos prácticos con los
científicos de Jorge Juan, se conseguían los resultados apeteci-dos:
producción en serie, abaratamiento de costes y reducción
de pesos.
En 1750, Jorge Juan regresó de su viaje —lleno de peripe-cias
y peligros— a Inglaterra, país en el que, según Bouger, nada
científico pudo admirar y donde había sido enviado por Ense-nada
a investigar secretamente bajo la cobertura de ser Mr.
Joshua o Mr. Sublevant, «book-seller in London», todos los por-menores
de su construcción naval y para procurar traerse con-sigo
un plano de cada tipo de buque lo más completo posible de
modo que si se intentase, pudiese fabricarse por el Plano31. Se tra-jo
el del navío de 74 cañones Culloden (primero de los cinco que
llevarían el nombre de esta batalla), construido en 1747 en
Deptford, y cuyas malas cualidades marineras que hicieron que
alternara destinos operativos con otros de guardia costera, se
pondrían de manifiesto en la batalla de Menorca de 19 mayo
de 1756 con que daría comienzo la Guerra de los Siete Años en
la que el mar quedó por los franceses y que supondría la polé-mica
ejecución del vicealmirante John Byng al año siguiente.
En una escuadra que se caracterizó por su muy escasa calidad,
30 The excellence of the ship it was desired to equal, and with this wiew
the Royal George was constructed, and laid down at Woolwich in 1746...
Fincham (1851), p. 82.
31 Instrucción del marqués de la Ensenada a don Jorge Juan para su
comisión a Inglaterra». 28 de octubre de 1748. M. N., ms. 2162, doc. 2,
fols 2 a 6.
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el Culloden se consideró como el buque menos velero y acaba-ría
siendo vendido en 1770.
Todo parece indicar que en su difícil y peligrosa situación de
espía, Jorge Juan se centró principalmente en los astilleros del
Medway, ya en Deptford, ya en Chatham. Próximo al Deptford
dockyard oficial que admirara Pedro el Grande, tenía su base
Birth & Co. de donde era director Edward Bryant, uno de sus
enlaces más eficaces. Sobre los planos de este Culloden (del ter-cer
rango, «3rd rate» para los ingleses, y 1.659 toneladas) tra-bajó
Jorge Juan, aprobándose el tipo, mejorado, como modelo
para la nueva serie española.
Nuestro marino se trajo también consigo de Inglaterra los
contratos con varios maestros constructores que fueron reparti-dos
por los astilleros: Rooth (Ferrol), Bryant (Cartagena), Mullan
(La Habana), y Howell (Guarnizo), como directores de fábricas
de los mismos ya que se les reconoció el alto nivel en que ellos
mismos se consideraban, «profesores de construcción» y los de
una cuarentena más de técnicos navales en diversos ramos que
se convirtieron en la suprema autoridad en los arsenales.
Se racionalizó y homologó el sistema de construcción de los
navíos de dos puentes mediante la implantación de un método
para que pudiera concluirse cada buque mayor en el termino
de 18 meses, estableciéndose el número de obreros y su especia-lidad
a emplear en cada fase. El verdadero logro de este pro-grama
fue sin embargo el de consagrar definitivamente como
tipo básico de navío el de entre 70 y 74 cañones en dos puen-tes,
que superaba en armamento a los mejores del programa
anterior y a aquellos otros como el Constante (de 64 cañones),
el Poder de 56 o el Neptuno de 54, que en el combate de Tolón
del año 44 no habían podido resistir en línea durante una hora
y media, traspasados por el balerío de la superior y más nume-rosa
artillería inglesa. Se reconocía de esta forma que sólo los
buques de esa o de mayor fuerza podían integrarse en las es-cuadras
de combate como elementos protagonistas del mismo y
no como meros auxiliares. Se iniciaba además un proceso de
homologación de tipos y portes necesario de facilitar la construc-ción
en serie y para equilibrar el poder de las agrupaciones
navales, una de las principales carencias en opinión del marqués
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de la Victoria de la escuadra de Gaztañeta derrotada en Cabo
Passaro tres décadas antes. Se intentaba paliar de esta forma el
tristísimo panorama de carencias navales tras la llamada «Gue-rra
de la Oreja de Jenkins» (1739-1748), respecto al que Nava-rro
señaló: ...todos, ó los mas Navios que le han quedado al Rey,
nó son utiles para la Guerra de Mar, y menos para otras expedi-ciones32.
NAVARRO, JUEZ OFICIAL DEL NUEVO MÉTODO
Cuando entraron en servicio las unidades de este programa,
(entre 1752 y 1769), España empezó a disponer de verdaderas
escuadras como las de las potencias navales contemporáneas,
pero, nada más lanzarse al agua, se observaron los primeros
problemas.
La famosa «construcción a la inglesa», propiciada por el
marqués de la Ensenada y adaptada a la concepción y directri-ces
emanados durante los nueve meses de existencia de una
primera Junta de Madrid presidida por Jorge Juan, autoevaluó
los resultados constituidos por los cuatro navíos experimentales
primeros en construirse, los bautizados como Africa, Septentrión,
Fernando y Asia, juntamente con la fragata Galga y el paque-bote
Marte en algunos de los que se habían observado proble-mas
de estanqueidad y quebranto, y trató de dar soluciones y
corregir defectos. De esa primera junta no formaron parte los
representantes de la construcción tradicional española, pero sí
los constructores ingleses, Turner, Howell y Mullan que, a la
vista de los defectos detectados, trataron de evadirse ante el re-conocimiento
general de la falta de fortificación de las ligazones
detectada y que denunciaban los comandantes de los buques
que los montaban.
Rooth, que asumió la defensa de sus paisanos, alegó que sus
proyectos se habían visto alterados al haber asumido Jorge Juan
la dirección general de las obras, en ocasiones contra su propio
criterio y el de sus compañeros. Cesáreo Fernández Duro corro-
32 «Varios Puntos de Govierno...» R. A. H., ms. 9/2061, fol. 71v.
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bora con su opinión este testimonio al reclamar el cambio de la
denominación del sistema «inglés» por considerarlo injusto:
pues... aun cuando se tuvo á la vista el que se seguía en los
departamentos británicos y se adoptó en parte, no lo fue en abso-luto,
porque D. Jorge Juan no era fácil sometiese su opinión á la
de otros en una materia que tenía fundados motivos para vivir
persuadido de que sus conocimientos no eran inferiores á los de
los facultativos de su época... y las variaciones que introdujo en
aquél las tenemos á la vista en cierta correspondencia original
de nuestro sabio marino...33.
Para este ilustre historiador, el mérito de Jorge Juan consis-tió
en combinar los principios sublimes de la ciencia con las re-glas
prudentes de la práctica, dando por supuesta la excelencia
del resultado.
Respecto a la efectividad del trabajo de Juan, había sin em-bargo
opiniones discordantes contemporáneas. Miguel Páez
Graña, un corresponsal del célebre padre Martín Sarmiento
había escrito a éste en 1753 significando que el marino era más
apto para extender sobre el papel un proyecto, y proponerlo a
quien no lo entienda, que para ponerlo en práctica y dirigir la más
mínima obra34. No tenemos constancia de que en esos primeros
momentos de comprobación de las nuevas unidades a flote se
manifestase aún claramente en contra de ellas don Juan José
Navarro. De hecho incluso incluyó en una de las láminas de su
Álbum al África35, cuya buena fábrica, tras las modificaciones
que se le hicieron, quedó demostrada por su longevidad, ya que
no fue dado de baja en las listas de la Armada Real sino hasta
1809, tras 57 años de servicio.
Navarro siguió como observador todo su proceso constructi-vo,
ya que éste tuvo lugar en Cádiz, sede de la capitanía gene-ral
y de la Dirección General de La Armada, que ostentaba, y
dibujó este buque con sus notables particularidades, perceptibles
en el propio casco, que le hacían diferente al tipo tradicional.
33 FERNÁNDEZ DURO, «A la mar madera» (1880), p. 173.
34 R. A. H. ms. 9/6049 (13).
35 «Diccionario...», M. N., ms. 2462, lámina 18, «Plano del Navio del
Rey la Africa...».
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Una única y ancha cinta de refuerzo del casco sustituía a las
diversas y más estrechas y separadas del tipo previo, y que sería
una de las causas de la posterior polémica sobre lo acertado o
desacertado de la misma. No era este el único sacrificio en aras
de la reducción en maderas, lo que se advierte incluso en deta-lles
menores. Los excusados de los oficiales de mar o tambores
de proa, aparecen como aberturas redondas en sus formas ci-líndricas,
pero su enjaretado es mucho más ligero, contando sólo
con un cabo de quita y pon para sujetarse la gente, en lugar de
la firme barandilla habitual de nuestros buques.
El marqués de la Victoria se mostraría bastante cauto para
no incurrir en la ira de los innovadores y de sus mentores mien-tras
estos duraron. Se limitó en un principio a un juicio bas-tante
equilibrado y positivo que expuso en un manuscrito volun-tariamente
anónimo, aunque su caligrafía le delata: «Reparos
que se le ofrecen a un curioso, sobre la poca fortificacion que
llevan los Navios construidos en España por los constructores
ingleses» y que se refiere al nuevo tipo «standard» de 68 caño-nes
más los dos guardatimones:
para estar en toda su perfeccion, me parece que solo les falta lle-nar
un poco la popa, y al contrario la proa, que su macizo y
calidad de materiales es admirable, como su batería, que serán
aventajados en el reposo, aguante, govierno y demas propiedades
que se desean en la Mar; pero en quanto a su fortificacion y con-sistencia,
en todas sus partes ecceden, sin poderacion, nuestros
antiguos Navios..., consecuentemente, me parece mui util y dig-no,
que se siga todo lo bueno suio, sin despreciar lo nuestro36.
Uno de los objetivos principales de la reforma había sido el
de dar un importante paso hacia el criterio y dirección únicos
que facilitase la producción en serie de las piezas, con la conse-cuente
repercusión en la rapidez y economía de la construcción
y el intercambio de repuestos, ya que la construcción tradicio-nal
requería una enorme cantidad de madera, desperdiciándose
mucha, pues se empleaban grandes bloques para las piezas prin-cipales
y éstas sólo se podían obtener de los árboles mayores
36 M. N. ms. 889, fol. 157.
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cuya escasez en España, pese a lo señalado con carácter gene-ral
en los informes, comenzaba a alarmar.
Elementos mayores de la estructura como las cuadernas
anteriormente más macizos y de menos trozos, pasaron a com-ponerse
de partes yuxtapuestas más numerosas que pudieron
labrarse en tablones menores de menor utilidad y en todas las
partes en que no era insustituible la clavazón de hierro se in-trodujeron
cabillas de madera. Se ahorraron las costosas piezas
mayores más difíciles de obtener, pero se abrió en demasía la
posibilidad de utilizar otras de desecho, incluso las no debida-mente
curadas ya que el tiempo de construcción era un factor
muy a considerar. La fábrica en serie conforme a plano común
y su ejecución en un tiempo récord, fueron los resultados más
positivos. La aplicación de cabillas de madera en el forro y en
las ligazones de las piezas de las cuadernas crearon sin embar-go
problemas de filtraciones, aunque las piezas mayores conti-nuaron
encoramentándose unas con otras para su unión y re-fuerzo
con pernería y clavazón «de número», debidamente
clasificada según su tamaño, señalándose quebranto o curvatu-ra
de la quilla y del mismo casco, desde el primer momento.
Hay que señalar sin embargo que estos primeros buques lan-zados
al agua se consideraron en todo momento «experimenta-les
», estando prevista la observación conjunta de los resultados
para la mejor corrección de los errores en las series sucesivas.
Mientras gobernó Ensenada, ni se contó con Navarro para
paliar los defectos, ni se dio publicidad a estos ya que estaba en
juego su credibilidad política. Tras la caída de éste (20/VII/1754),
su sucesor, Julián de Arriaga, ordenó el 9 de octubre de ese
mismo año formar una nueva junta valoradora y mucho más
compensada en Cádiz, presidida esta vez por el marqués de la
Victoria y a la que pertenecían también Jorge Juan, el intenden-te
del Departamento Juan Gerbaut, el constructor inglés Mateo
Mullan y el español Ciprian Autrán, para examinar todos navios
y bajeles de la nueva construcción para que comparado con la
antigua expresen motivos y remedios. Se trataba a la vez de bus-car
soluciones para lo ya hecho y de unificar criterios atendien-do
a la opinión de los postergados, para lo que se buscaban las
Diferencias que se advierten de la práctica de la construccion
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inglesa en la española que fueron muchas, sin que no hubiera
otra más determinante de una hipotética mayor calidad de la
inglesa que su macizo y calidad de materiales.
Los defectos se fueron concretando: las piezas de quilla re-sultaban
endebles por no ser lo suficientemente gruesas y altas
como debía corresponder al tonelaje de los grandes navíos de
guerra de dos puentes. Las piezas de popa, no tenían ni la mi-tad
del grosor debido y lo mismo sucedía a proa con la roda.
Los empalmes no eran fuertes y las cuadernas no llegaban a la
altura debida. En las cubiertas, los genoles y ligazones carecían
también del debido grosor para soportar la artillería correspon-diente
y ésta no podía incrementarse. El hueco de las portas
resultaba excesivo, siendo peligroso en combate por permitir la
posibilidad de que entrase metralla y en ocasiones normales
embarcase agua, y las cintas de refuerzo del casco resultaban
estrechas, faltándoles los escarpes necesarios. En la bodega los
palmejares estaban mal endentados. Las primeras cubiertas
únicamente contaban con cuatro hiladas de esloras o cuerdas,
debiendo ser ocho, mientras que los contratrancaniles que
endentaban en los baos y latas eran también más delgados de
lo obligado. Las segundas cubiertas y las del alcázar y castillo
resultaban también endebles y las nuevas curvas de la cámara
habían dado los peores resultados, observándose una falta ge-neral
de ligazón en todos los miembros estructurales de los
navíos.
Un informe del comandante del Aquilón al marqués de la
Victoria, señalaba que este navío precisaba reclavar y calafatear
costados y cubiertas, no aguantándole las estopas; por lo que se
refería a la fortaleza del África, su comandante, el marqués de
Vegaflorida, cuestionaba ante Navarro el acierto de sustituir los
clavos de hierro por cabillas de madera, que había sido uno
de los aspectos que se estimaban como más beneficiosos del sis-tema
inglés. Francisco Lastauria, por su parte, añadía nuevos
informes alarmantes sobre el Aquilón señalando la urgencia en
abrigarle por la proa para sujetarle el castillo, pues con el peso
de las anclas se abría al natural movimiento del mar, mientras
que el comandante del Asia, Juan de Lángara, aludía al débil
claveteado de las tablas de este buque y nulo servicio de las
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cabillas, y a su gran quebranto. El regreso del Fernando de su
viaje a Nápoles fue especialmente significativo y penoso, echo
una criba y haciendo agua por múltiples partes lo que había
provocado que tanto el pan como la pólvora, situados en pañoles
tan separados, se mojasen. La experiencia de las nuevas fraga-tas
no fue mucho mejor37.
Ricardo de Rooth alegó respecto a los navíos ferrolanos que,
con anterioridad a su llegada y en el momento de la construc-ción,
las durmientes y cuerdas se habían puesto sin el debido
esmero, mientras que las cabillas eran de mala calidad y esta-ban
mal metidas y peor calafateadas.
La solución que se dio fue la de fortificar por todos los me-dios
la estructura, con baos, clavazón y latas, poniendo tran-caniles
en todos los puentes, suprimiendo la cabillería de made-ra
por encima de la línea del agua, y colocando los camarotes
destinados a los pilotos en la toldilla.
La secreta esperanza de Navarro había sido el retorno a la
construcción tradicional española, aunque se la adaptase a las
nuevas exigencias y se subsanasen sus defectos por él manifes-tados
y a los que no se había prestado mayor atención decla-rándose
contrario a las modas extranjerizantes nunca defini-tivas.
Las medidas correctivas resultarían de lo más acertadas des-de
el punto de vista técnico y también político, ya que no se
podía justificar el fracaso de todo un esfuerzo en el que se ha-bían
invertido enormes sumas. El 18 de octubre de 1758, Julián
de Arriaga pedía al marqués de la Victoria nuevos informes so-bre
los navíos y fragatas de nueva construcción y sobre sus
cualidades, que debían realizar sus propios comandantes y su-pervisar
Navarro como director general de la Armada. Se trata-ba
de contrastar si las medidas adoptadas habían mejorado los
resultados, como así había sucedido.
El conde de Vegaflorida, antiguo comandante del África, in-formó
sobre éste y sobre el Aquilón, del que era a la sazón jefe
efectivo, en términos extremadamente elogiosos: soy del dicta-
37 «Informes de los comandantes de los buques al Director General de
la Armada, Marqués de la Victoria», M. N., ms. 1298.
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men que los mencionados Navios tienen quantas propiedades
buenas se pueden desear en los de Guerra. Se había conseguido
en ellos una notable estabilidad y una distribución interna mu-cho
más espaciosa y útil obteniéndose en ellos buenas cualida-des
marineras, afirmando que tenían las mejores propiedades en
gobierno y aguante de vela, siendo ... mui seguros en la Mar por
el Plan que tienen, y por consequencia calan menos Agua que los
de la antigua construccion, necesitan menos lastre y tienen mas
capaces las bodegas, y celebrando el andar del Africa.
Los comandantes del Fernando, Asia, Oriente, Eolo, Sobera-no,
Castilla, Santiago, Terrible y de las fragatas Venus y Vengan-za,
remitieron también informes a Navarro sobre su parecer,
viniendo la mayor parte de ellos a coincidir en los buenos resul-tados
de las reformas y el gran progreso en el andar del buque,
a diferencia del España, de fábrica española, que no se conside-ra
propio para dar caza por ser de menos que mediana vela...38.
Pese a las medidas tan atinadas, aún se podían perfeccionar
los navíos afectados como en el caso del África cuya pala del
timón era excesivamente grande. Lo que no se consiguió fue dar
el siguiente paso de iniciar un proceso constructor de portes
mayores (navíos de tres puentes) igualmente necesario según
Navarro, para quien Son estos los verdaderos navíos de guerra39.
Casi como excepción, se botaría en La Habana, a los tres años
de iniciada la serie, otro nuevo «solitario» de tres puentes, el
Santísima Trinidad de Mullan que no respondería, como es bien
sabido, a las esperanzas puestas en él.
Quiso el destino que una junta presidida por Juan José Na-varro
subsanase los defectos de la construcción inglesa, pero no
por eso quedó satisfecho el marqués de la Victoria con la nueva
serie de navíos. En 1759, al final del reinado de Fernando VI,
cierto de que lo que había primado sobre el disponer de barcos
buenos había sido construir el mayor número posible en el tiem-po
más corto y con efectos meramente disuasorios y políticos, y
de que, abandonada la política de neutralidad no éramos capa-ces
de afrontar una nueva guerra con Inglaterra, lamentó: pres-to
entraremos, con los demás en contradanza... (con) un espan-
38 M. N., Ms. 1456, doc. 27, fol. 228.
39 VARGAS PONCE (1808), p. 297.
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tajo de Navios...40. Palabras que nos recuerdan enormemente las
que Jorge Juan dirigiría a Carlos III en su testamento y en con-tra
del método de Gautier que vino a sustituir al suyo, aducien-do:
las desgracias que amenazan a España el presente sistema41.
El francés, por su parte, había intentado deshacer toda la obra
de Jorge Juan que detestaba tanto como el español la suya. Y
es que en materia de construcción naval la última palabra esta-ba
aún lejos de pronunciarse; sólo el producto del último tercio
de siglo XVIII acabaría por constituir un auténtico perfecciona-miento
de manos de Romero y Fernández de Landa y de
Retamosa, alcanzando una nueva construcción española unas
cotas extraordinarias a nivel mundial, fruto de sucesivas mejo-ras
y de una continua y meritorísima superación.
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40 «Cartas familiares...», 28 de febrero de 1759.
41 GARCÍA FRÍAS (1973), pp. 37-44.
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