El mercado del transporte marítimo en Gran Canaria en el siglo XVI

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68 EL MERCADO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN GRAN CANARIA EN EL SIGLO XVI
EL MERCADO DEL TRANSPORTE
MARÍTIMO EN GRAN CANARIA
EN EL SIGLO XVI
P O R
MANUEL LOBO CABRERA
La ubicación del archipiélago canario en medio del Atlánti-co,
dio lugar a partir de su «redescubrimiento» y especialmente
de su conquista, a que se volcara hacia el mar en la búsqueda
de hombres para poblar la nueva tierra y de rutas para comer-ciar
sus productos. Si a ello unimos que después del descubri-miento
del Nuevo Mundo las islas se convirtieron en escala y
lugar de refresco de los navíos que iban y venían de las nuevas
tierras, comprenderemos del por qué de la presencia de navíos
de todos los tipos y de todas las banderas en sus puertos a la
búsqueda del negocio.
El aumento de las exportaciones y de las rutas que se tra-zaban
desde las islas hacia los continentes europeo, america-no
y africano dieron como circunstancia la cada vez mayor
demanda y por tanto más necesaria búsqueda de embarca-ciones.
Gran Canaria no fue una excepción a tales acontecimientos
y desde muy pronto sus puertos se convirtieron en lugares de
compra y venta de barcos de todo tipo, necesarios para realizar
las rutas que se trazaban desde sus puertos. La habilitación de
la isla para tal mercado se debe, sin duda, a la peculiaridad de
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2 MANUEL LOBO CABRERA
que la flota que operaba en Canarias a fines del siglo XV y co-mienzos
del XVI estaba conformada principalmente por navíos de
origen portugués, vizcaíno y andaluz, pues en los primeros
momentos los astilleros isleños apenas estaban habilitados, y los
pocos maestros de ribera que existían en la isla se dedicaban
preferentemente a reparar, carenar e incluso desbaratar embar-caciones
para un posterior aprovechamiento.
De este modo, Gran Canaria se convirtió en un mercado del
transporte marítimo a donde acudían personas de diferente ori-gen
a poner en circulación su preciada mercancía. Las prime-ras
transacciones comienzan a darse en el año 1519, fecha en
que ya estaban consolidados los negocios y las rutas con el ex-terior.
A partir de la citada fecha el mercado se nos muestra
dinámico, con cierta intensidad, en unas fechas más que en
otras, en función de las necesidades para realizar las operacio-nes
mercantiles o de la arribada a sus puertos de barcos proce-dentes
de otros lugares que son puestos en venta en función del
mayor precio que se podía alcanzar en la isla.
EL MERCADO
El seguimiento del mercado lo hemos realizado a través de
las cartas de compra-venta que se registran ante los escribanos
públicos de la isla. En ellas figuran: la fecha y el lugar en que
se realiza la transacción, el tipo de embarcación, el vendedor o
vendedores, el comprador, la cantidad de la embarcación que se
vende, que puede ser toda, un cuarto, la mitad u tercio o algu-na
parte, especialmente cuando el barco es propiedad de varias
personas, el tonelaje que no siempre se consigna y el precio,
amen de algunas circunstancias curiosas que ya iremos comen-tando.
Así tenemos que entre 1519 y 1596 fueron vendidos en los
puertos de Gran Canaria, aunque la mayor concentración de las
transacciones se realizaban en el puerto principal de la isla, esto
es en el puerto de las Isletas, 153 embarcaciones, distribuidos de
la siguiente manera:
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EL MERCADO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN GRAN CANARIA EN EL SIGLO XVI 3
NÚMERO DE VENTAS POR DECADAS
1519 ..................................................................... 6
1520-1529 ........................................................... 5
1530-1539 ........................................................... 9
1540-1549 ........................................................... 2
1550-1559 ........................................................... 8
1560-1569 ........................................................... 34
1570-1579 ........................................................... 35
1580-1589 ........................................................... 34
1590-1596 ........................................................... 20
TOTAL ................................... 153
De la anterior tabla se comprueba como el mayor apogeo del
mercado se centra principalmente en la segunda mitad del si-glo,
coincidente con un repunte de los negocios con Europa, de
la intensificación de las expediciones que se realizan al continen-te
africano, pero especialmente con el apogeo de los viajes ha-cia
el Nuevo Mundo. Esto no obsta para que observemos como
desde la época de los veinte se inicia un negocio que se basa en
las transacciones realizadas a través de los barcos. Es un nego-cio
un poco tímido pero que poco a poco se va animando en
función de la cada vez más necesaria demanda de las embarca-ciones
que no se puede cubrir con las construcciones realizada
en la isla. Esto hace que se tenga que acudir en algunos casos
a importar barcos o a que personas de otras islas o de otros
lugares, especialmente del cercano Portugal o de Madeira, se
acerquen a la isla a poner en venta su barco. También se traen
navíos de la Península, en ocasiones algunos que vienen en
compañía de la flota que tiene por destino las Indias, y antes de
partir se ponen en venta.
Junto a los que se importan están los que se construyen en
la propia isla o en las cercanas, así en en 1588 un carpintero
de ribera se obligaba a darle a su yerno, hecho y acabado un
navío, según la escritura que habían concertado, y del mismo
el propietario vende posteriormente la mitad1, y al año siguien-
1 Archivo Histórico Provincial de Las Palmas, Francisco Casares, núm. 923,
f. 537 r. Posteriormente los propietarios se conciertan con el carpintero para
que amplie el navío en tres cintas, y coloque en cubierta un alcazar.
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4 MANUEL LOBO CABRERA
te, 1589, dos carpinteros de ribera, padre e hijo, venden la cuar-ta
parte de una nao, que se había hecho en la calle de Triana,
y estaba presta para echar a la mar2.
Si nos ponemos a analizar algunas anualidades llama pode-rosamente
la atención, así solo en el año 1519, en que comien-zan
según nuestros datos las operaciones de compra-venta, se
ponen en venta y se demandan seis embarcaciones, que estamos
casi seguros que son utilizadas en los viajes a Berbería que se
realizan en ese año3. En las siguientes décadas el ritmo desciende
no llegándose a poner en venta ni un barco por año, lo que
demuestra que con las embarcaciones que llegan a la isla proce-dentes
de las otras islas del archipiélago, de la Península y de
Europa se cubren las necesidades que demandan los viajes al
continente americano y africano. Sin embargo a partir de 1560
observamos como se incrementa la demanda con la puesta en
venta en esa década de 34 embarcaciones, a una media de 3,5
barcos por año. Este período que se inicia en dicho año y que se
mantiene casi hasta fines del siglo tiene que ver con la mayor
intensificación de los viajes en principio a Europa y Africa, y a
partir de 1570 al continente americano, período en que más se
notan las protestas de la Casa de la Contratación, donde se envían
navíos sueltos con mercancías demandadas en aquellos merca-dos,
así como los que las flotas que pasan por las islas con des-tino
al Nuevo Mundo se hacen acompañar, en especial de aque-llos
navíos que están en los puertos de las islas prestos para salir
en conserva en compañía de las mismas. Así tenemos que el ritmo
iniciado a partir de 1560 se mantiene casi todo el resto del siglo.
El análisis del mercado del transporte marítimo en Gran
Canaria va en relación a la escasez de tonelaje que se manifies-ta
en toda España en la segunda mitad del siglo XVI. Esta esca-sez
se ha explicado, por la atracción de otras rutas antes no
transitadas por la marina mercante castellana4. Esta escasez de
2 A.H.P.L.P., Lorenzo de Palenzuela, núm. 846, f.r.
3 M. LOBO CABRERA, La esclavitud en las Canarias Orientales en el si-glo
XVI (negros, moros y moriscos), S/C. de Tenerife, 1982, p. 66.
4 M. ULLOA, «Unas notas sobre el comercio y la navegación españoles
en el siglo XVI», Anuario de Historia Económica y Social, 2, Madrid, 1969,
p. 204.
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EL MERCADO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN GRAN CANARIA EN EL SIGLO XVI 5
tonelaje se experimentó igualmente en Canarias, pues de hecho
muchas veces, a pesar de la importación de transporte, nos en-contramos,
en especial en el último tercio del siglo, en que se
venden en Las Palmas alrededor de 90 embarcaciones, pues al
no hallarse naves en los puertos grancanarios se recurría a
otras islas, a donde, en ocasiones, se remitía la mercancía en
pequeños barcos o chalupas, para cargar la mercancía en bar-cos
allí fondeados5.
TIPOLOGÍA DE LOS BARCOS
En Gran Canaria los tipos de barcos que se ponen en venta,
es variado, y vienen condicionados con el mayor o menor apro-vechamiento
que se quiera obtener de ellos en función de las
rutas. Hemos de destacar que la diversidad de embarcaciones
que llegan a los puertos insulares es amplia, y que no todos los
tipos figuran en las cartas de venta, no obstante hay que hacer
notar que entre los barcos hay que distinguir por un lado a
aquellos que tienen por objeto la pesca y los viajes interinsulares
que son de la misma o similar tipología y características, segui-das
de aquellas otras que se dedican preferentemente al comer-cio
y al transporte de pasajeros, junto las que tienen por objeto
de destino las Indias.
Entre las primeras tenemos los llamados barcos así de ma-nera
genérica, las chalupas, las barcas de pescar, los barcos
pequeños, las barcas grande, los bateles de navío, las barquetas,
los barcos de ribera. Eran pequeñas embarcaciones que se so-lían
utilizar para pequeños recorridos, incluso dentro de la pro-pia
isla de Gran Canaria, para trasladar personas y mercancías
de puerto a puerto, conectando la capital con el exterior, así
como realizar travesías de cabotaje entre las islas o en los viajes
que se realizaban con motivo de las expediciones a Berbería.
Este tipo de embarcaciones eran de pequeño tonelaje, pues en
5 A.H.P.L.P., Lorenzo Palenzuela, núm. 835, f. 314 r. En 1580 se notifi-ca
el envío de 13 cajas de azúcar a Tenerife, en una barca, para allí trans-bordarlas
a una nao, que las llevaría a la parte y lugar consignada en la
escritura.
482 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
6 MANUEL LOBO CABRERA
ocasiones apenas llegaban a las tres toneladas6, oscilando por lo
normal entre 16 y 25 toneladas. Muchas de ellas se utilizaban
como barcos de servicio en los puertos, amén de alguna que
otra ocupación de mayor relevancia, así en 1571 se especifica
que se pone en venta un batel de navío7.
El resto son los típicos barcos del Atlántico, propios para los
viajes que se realizan a la costa de Africa, y especialmente los
que conllevan operaciones mercantiles de mayor calado, como
aquellos otros que describen las rutas que nos comunican con
los puertos del Atlántico, tanto europeos como americanos. Es
curioso como a medida que avanza el siglo la tipología va va-riando,
así en la primera mitad son más abundantes las ventas
de carabelas, junto con algunos navíos y barcas de pescar. A
partir de los años cincuenta aunque todavía la carabela sigue
presente van aumentando los navíos, los barcos, las barcas de
pesca, algunas naos y carabelones, así como algún que otro
galeón.
Si observamos los datos del apéndice comprobamos como a
pesar de la generalización tan corriente en el siglo XVI sobre el
barco o navío que englobaba a una cantidad de tipos de barcos
diferentes, aparecen los tipos de manera más marcada puesto
que depende de cada uno de ellos el precio por el cual se debía
tranzar el transporte. De ahí que se marquen diferencias sus-tanciales,
tanto en lo que respecta al tonelaje como al precio.
La carabela es el tipo de embarcación que más abunda en
la primera mitad del siglo, si lo cotejamos con el total de barcos
que son puestos en venta, de tal manera que entre 1519 y 1555
de un total de 26 barcos se ponen en venta 14 carabelas, más
del 50%, de las cuales una es nominada como carabela de pes-
6 A.H.P.L.P., En julio de 1572 Don Juan Pacheco de Benavides vende al
pescador Domingo Hernández media barca que tenía en compañía de Juan
Alonso, pescador, que sería de porte de 6 botas, con todos los aparejos que
la barca tenía. En 1573 un mercader flamenco vendía al señor de Fuerte-ventura,
Gonzalo de Saavedra, la mitad de una barca grande de 12 botas de
porte: A.H.P.L.P., Luis de Balboa, núm. 860, f. 142 r.
7 A.H.P.L.P., Roque de Loreto, núm. 857, f. 28 r. En agosto de 1571 el
flamenco Conrate Mayer se obligaba a pagar a Lorenzo de Palenzuela, es-cribano
público, y a su hijo, 16 doblas de oro por un batel de navío con
sus tres remos y timón que le había comprado.
Núm. 50 (2004) 483
EL MERCADO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN GRAN CANARIA EN EL SIGLO XVI 7
ca, mientas que en el resto de la centuria de un total de 120
embarcaciones solo figuran en el mercado de Las Palmas 15. La
carabela era un tipo de barco propio del sur de la Península, y
el más común en la rutas que enlazaban Canarias con los puer-tos
ibéricos, aunque también está presente en los viajes a los
puertos europeos, a donde en la segunda mitad del siglo XVI se
dirigen 105, acaparando el 27,1% del transporte mercantil8, en
los viajes al continente africano, a donde se contabilizan con
destino a Berbería un total de 109, y especialmente al continen-te
americano, pues no en vano fue considerada la embarcación
por excelencia de los descubrimientos una vez que los portugue-ses
la utilizaron en sus viajes de exploración. Estas eran embar-caciones
a vela muy ligeras, con una cubierta, espolón o proa,
popa llana, tres palos y cofás solo en los palos mayor y de
popa10. A veces, se habla de carabela de pesca sin distinguir en
que se diferencia de la mercante11, y también se indica en oca-siones
que nos hallamos en presencia de otro tipo de barco de
la misma familia, conocido como carabelón12, que era una em-barcación
de menor tonelaje que la carabela, por lo común de
10 a 20 toneladas, y de velamen más reducido.
En conjunto el navío es un tipo de embarcación que figura
vendiéndose y comprándose a lo largo del siglo, quizá por su
mayor demanda, y por ser un barco atlántico por naturaleza,
al ser sin lugar a dudas uno de los más utilizados en el comer-cio
entre Gran Canaria y Europa13, así de un total de 386 em-barcaciones
que hacen la ruta entre la isla y el continente eu-
88 M. LOBO CABRERA, El comercio canario-europeo bajo Felipe II, Fun-chal,
1988, p. 40.
99 M. LOBO CABRERA, La esclavitud..., p. 66.
10 A. MASÍA DE ROS, Historia general de la piratería, Barcelona, 1959,
p. 674.
11 A.H.P.L.P., En noviembre de 1519 se pone en venta por parte de un
maestre una carabela de pesca, con sus velas, remos y parejos y precio de
20 doblas, un tercio de lo que valía una carabela de la típicas.
12 En 1574 un vecino de Cádiz vende a Juan Bautista de Ortega, maestre
de una de la naos de don Juan de Guzmán, que iba para Indias, la mitad
de un carabelón, surto en Las Isletas, que compró en Faro. A.H.P.L.P., Lo-renzo
Palenzuela, núm. 832, f. 1.142 r.
13 M. LOBO CABRERA, El comercio canario-europeo..., pp. 40-41.
484 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
8 MANUEL LOBO CABRERA
ropeo durante el reinado de Felipe II el 45,8% son denominados
navíos. De la misma manera su presencia también es importan-te
en los viajes que llevan por destino el continente americano,
pues de un total de 144 barcos que llevan vino desde Gran Ca-naria
a los distintos mercados del Nuevo Mundo, 82 son navíos14,
que representa el 56,6% del total de las embarcaciones. Sobre
la acepción de su nombre se indica que es impreciso, ya que bajo
tal nominación se encierra un número indeterminado de barcos,
aunque hay autores que indican que su nombre incluye dos
acepciones en el siglo XVI; según una de ellas es genérico de
embarcaciones, y según otra se refería a buques de menos por-te
que las naos, y de hecho Chaunu comprobó en su estudio que
la mayoría no alcanzaban las 100 toneladas15. En alguna oca-sión
se nos cita la presencia de un navío redondo que es vendi-do
por un vecino de Faro al capitán Adriano de Padilla, factor
y veedor en Indias, que va como capitán en la expedición que
tiene por destino la conquista de la Nueva Andalucía16. Este tipo,
algún autor sostiene que se asemeja más a una nao, puesto que
las naos redondas y con velas redondas eran la mejor invención
para lo tocante a la navegación17.
El navío, como tal, era, sin embargo, una embarcación de
vela cuadrada, de mayor tonelaje, que se utilizaba tanto para la
guerra como para el comercio. Se dice de él que era un edificio
flotante, con dos, tres o cuatro mástiles, vela cuadrada perfecta
con el viento en contra, que marcó el comienzo de una de las
grandes transformaciones que se operaron en el Atlántico18. En
14 M. LOBO CABRERA, El comercio del vino entre Gran Canaria y las In-dias
en el siglo XVI, Las Palmas de Gran Canaria, 1993, p. 60.
15 P. CHAUNU, Séville et l’Atlantique (1504-1650), París, 1956-1960, t. I,
p. 317.
16 A.H.P.L.P., Lorenzo de Palenzuela, núm. 834, f. 298 r. Este navío se
vende con su batel de servicio, velas, jarcias, cables y anclas. J. BLANCO
MONTESDEOCA y M. LOBO CABRERA, «Documentos acerca de la aportación
canaria a la conquista de la Nueva Andalucía», II Coloquio de Historia
Canario-Americana (1977), Las Palmas, 1979, t. I, pp. 119-132.
17 J. ESCALANTE DE MENDOZA, Itinerario de los mares y tierras occidenta-les,
Madrid, 1985, p. 27.
18 F. BRAUDEL, El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de
Felipe II, Madrid, 1976, pp. 391 y ss.
Núm. 50 (2004) 485
EL MERCADO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN GRAN CANARIA EN EL SIGLO XVI 9
efecto, su disposición para los viajes atlánticos queda demostra-da
por su continua presencia en el mercado de Las Palmas y
por la demanda permanente que existe de este tipo de embarca-ción
a lo largo de todo el siglo, tanto para la realización de via-jes
comerciales a Europa como al Nuevo Mundo.
Otro tipo de barco que no es muy frecuente en el merca-do
aunque si en los viajes a larga distancia es la nao. No obs-tante
encontramos que a lo largo del siglo XVI hallamos nueve
que son puestas en venta en diferentes fechas. La primera se
pone en venta en 1533, fecha en que un vecino de Ayamonte,
maestre de la propia nao, vende la mitad de la misma a
un mercader y vecino de Tenerife19. Este tipo de embarcación
era frecuente que se utilizara en los viajes a Indias, por ser
una gran embarcación a vela destinada en gran parte al co-mercio.
Del mismo modo su presencia también se hace notar
en los viajes que tienen como destino los puertos del Atlántico
europeo20.
Además de estos tipos encontramos alguna alusión, una, a
la presencia de un galeón que se vende mediante remate y una
lancha inglesa. En el primer caso el portugués Pedro Alvarez,
maestre, reconoce como en él se había rematado un galeón por
285 doblas que había depositado en el vecino Miguel de Aren-cibia21.
La lancha inglesa se vende en 1596. Su propietario al
venderla hace constar que la misma se la habían dado unos
ingleses en pago de un barco que le habían tomado y robado
en la costa este de la isla22.
19 A.H.P.L.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 741, f. 159 r.
20 M. LOBO CABRERA, El comercio canario-europeo..., p. 40. Del total de
embarcaciones que realizan estas rutas 68 son naos.
21 A.H.P.L.p., Antonio Lorenzo, núm. 810, f. 72 r.
22 A.H.P.L.p., Rodrigo de Cubas, núm. 2.592, f. 122 v. La vende por
precio de 100 reales de plata, que recibió para fornecimiento de su barco
que tenía para ir a las calmas. En el mismo día el comprador la vuelve a
vender a un barquero por 120 reales, con lo cual gana en la operación 20
reales.
486 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
10 MANUEL LOBO CABRERA
TIPOS DE BARCOS
Barcas23 ................................................................ 51
Barcos24 ............................................................... 21
Carabelas25 ........................................................... 30
Carabelón ............................................................ 2
Navíos26 ............................................................... 36
Naos ..................................................................... 9
Otros .................................................................... 4
TOTAL................................ 153
TONELAJE
El tonelaje de los barcos casi nunca aparece reseñado, salvo
excepciones muy contadas, por propio interés de los contratan-tes,
y más por seguridad del comprador. Además este es un tema
un poco confuso, porque no todos los autores se ponen de acuer-do,
a pesar de los intentos realizados para clarificar esta cues-tión.
No obstante lo que si resulta más o menos claro es la
diferencia existente entre tonelada de capacidad y de aforamien-to
o flete. Las discusiones se han centrado más en el tráfico
particular con Indias, en aras a poder conocer el volumen obje-to
de las transacciones mercantiles. En la mayor parte de los
tráficos el arqueo se regulaba por toneladas, significando cada
una su igualdad a dos pipas de vino de acuerdo con lo señala-do
por Veitia y Linage27, aunque nosotros encontramos la cita
de otras capacidades. Así entendemos que la que se registra en
los contratos tiene que ver con la de la capacidad de flete, so-bre
todo si tenemos en cuenta que muchas veces no se habla
23 En la denominación de barcas hemos englobado barcas, barca de
pescar, barca grande y barqueta.
24 En los barcos entran: barco, barco de pesca, barco pequeño, barco
de ribera, barco grande.
25 En las carabelas entran las carabelas propiamente dichas y una cara-bela
de pesca.
26 En los navío algunos son denominados como navíos latinos y navíos
redondos.
27 M. VEITIA Y LINAGE, Norte de la Contratación, Buenos Aires, 1945,
libro II, cap. XV, núm. 2, p. 181.
Núm. 50 (2004) 487
EL MERCADO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN GRAN CANARIA EN EL SIGLO XVI 11
de toneladas sino de su capacidad en trigo, en vino o en azú-car.
En los casos en que la tonelada se especifica como tal, nos
corrobora una vez más lo que ya hemos indicado en otras oca-siones
y es que los barcos que operaban en Canarias casi nun-ca
pasaban de las 100 toneladas, tesis que afianza las Ordenan-zas
del Consejo de Indias cuando regula que los navíos de
Canarias podían tener una capacidad máxima de 80 toneladas28,
que algunos autores han visto como un castigo pero que más
bien puede interpretarse como que en las islas era difícil encon-trar
embarcaciones de mayor tonelaje, y así debía de ser por los
datos que tenemos, además que con estos barcos se podía nave-gar
con mayor facilidad, pues podían entrar con menos dificul-tad
en los puertos para realizar las operaciones de carga y des-carga,
a la vez que eran más ligeros tanto para esquivar el mal
tiempo como a los corsarios y piratas; a ello se une la mayor
rentabilidad, pues hacían los viajes de ida y vuelta en menos
tiempo, la facilidad para conseguir dotación de tripulaciones,
a la vez que permitían diversificar el riesgo al fraccionar la
carga29.
Los datos que nos muestra la documentación nos da algu-nos
tonelajes asociados a los tipos de barcos, así los navíos se
mueven entre las 40 y las 80 toneladas y las carabelas rondan
las 50, aunque encontramos algunas de menos porte30.
En ciertos casos se nos da el aforamiento en fanegas de tri-go,
o botas o pipas de vino. Así en 1531 un portugués vende a
un racionero de la catedral su navío que tenía de cabida hasta
800 fanegas de trigo31, que según si fuera medida portuguesa o
castellana tenía un tonelaje u otro32 y en 1567 es puesta en venta
28 F. MORALES PADRÓN, El comercio canario americano (siglos XVI, XVII
y XVIII), Sevilla, 1955, pp. 108-109.
29 J. L. CASADO SOTO, Los barcos españoles del siglo XVI y la gran armada
de 1588, Madrid, 1988, p. 119.
30 Así en 1530 se vende una carabela de 30 toneladas con su barca y
aparejos por 40 doblas: A.H.P.L.P., Hernando de Padilla, núm. 746, f. 478 v.
31 A.H.P.L.P., Hernando de Padilla, núm. 747, f. 34 r. El navío es vendi-do
con sus arcos, velas, ancoras y los demás aparejos por 80 doblas de oro.
32 M. LOBO CABRERA, Monedas, pesas y medidas en Canarias en el si-glo
XVI, Las Palmas, 1989, p. 64. Así una tonelada portuguesa equivalía a
25 fanegas de trigo y una tonelada isleña a 20 fanegas. Con lo cual según
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12 MANUEL LOBO CABRERA
una carabela que tiene de cabida 60 botas de vino33, que venían
a representar 30 toneladas.
Las naos están en torno a las 80 toneladas34 y el resto de los
barcos son todos de menor tonelaje, así las barcas están entre 3
y 16 toneladas y los barcos entre 30 toneladas o 25 pipas de
vino, aunque también los hay de menor porte.
En conjunto lo que se aprecia en Canarias está en corres-pondencia
con lo que acontece en otras partes de Europa y es-pecialmente
en los puertos ibéricos, pues tal como señala
Braudel, en el siglo XVI se produjo un incremento de pequeñas
embarcaciones, aunque las circunstancias hacían optar por un
tipo u otro de navío, en función de la economía del transporte,
del volumen de las mercancías, del acceso a los puertos y a una
serie de factores que iban imponiendo una progresiva transfor-mación35.
TIPOS DE COMPRA-VENTA
Una característica muy particular en las transacciones que
se hacen con las embarcaciones es como se realizan las mismas.
Así a diferencia de otro tipo de artículos que se compran y se
venden, los barcos se venden bien al completo o en partes. Es
cierto que la mayor parte de las veces se venden al completo con
todas sus pertenencias e incluso con las deudas que algunas
personas han contraído con el propietario a cuenta de fletes o
con la obligación contraída para algún viaje, así por ejemplo en
1561 un portugués, maestre y señor de su navío, lo vende con
su barca, jarcias y demás aparejos, con la condición de que el
comprador sea obligado a realizar un viaje que el tenía contra-tado
para ir a Magarabomba36.
estas deducciones esta embarcación podía tener un porte entre 36 y 40 to-neladas.
33 A.H.P.L.P., Francisco Méndez, núm. 820, f. 78 v.
34 De hecho no la hemos encontrado de mayor porte.
35 F. BRAUDEL, El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de
Felipe II, Madrid, 1976, pp. 391 y ss.
36 A.H.P.L.P., Francisco Méndez, núm. 817, f. 59 r.
Núm. 50 (2004) 489
EL MERCADO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN GRAN CANARIA EN EL SIGLO XVI 13
En algunos casos la contratación se complica, formándose
distintos negocios al amparo de la compra del transporte, así en
1583 se compra una barca, que luego se envía a la pesquería,
manteniendo una especie de convenio con el anterior propieta-rio,
para luego vender una tercia parte de la barca, con la con-dición
de que con la misma se haga un viaje a Indias37.
Detrás de este tipo de compra-ventas se encuentra el que se
realiza por mitad, con lo cual los beneficios de la embarcación
también se reparten a medias, formándose en este caso una
especie de sociedad entre ambos propietarios, tal como se com-prueba
en la venta que un vecino de Ayamonte hace a un mer-cader
vecino de Tenerife al cual le vende la mitad del navío con
la mitad del maestraje38. Más explícita es la venta que hace el
vecino Marcos Afonso Tarudante a Francisco Fernández de la
mitad de un carabelón, para a continuación concertarse ambos
de la siguiente manera: Fernández ha de estar en el navío por
maestre y llevarlo a su cargo, haciendo todos los viajes que
fletare, y de lo que se ganase, la parte correspondiente al navío,
se partiría a medias39. A partir de aquí se dan todo tipo de
37 A.H.P.L.P., Luis de Loreto, núm. 870, fs. r. Alvaro Hernández, barque-ro,
vende a Rodrigo Jordán una barca con sus velas, jarcias, anclas y demás
aparejos por 200 ducados. En el mismo día, 29 de diciembre de 1583, el
comprador consiente que el vendedor vaya de viaje a pesquería en la for-ma
que la barca ha tenido por costumbre, con la condición que de vuelta
de la misma y poniéndose en venta lo procedido de ella el comprador lle-ve
de beneficio por la propiedad de la barca 2,5 partes respecto de las
soldadas que fueren en la barca. El 9 de enero de 1584 Jordán vende a un
labrador la tercia parte de la barca, con la condición que la misma ha de
hacer viaje a Indias, a Tierra Firme, en el mes de mayo, reservándose
Jordán la capacidad para poner en ella el marineraje y la gente que quisie-se.
Asimismo se declara que en estos viajes en los dos primeros que la barca
hiciere Jordán iría como señor y en el tercero el comprador de la tercia
parte.
38 A.H.P.L.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 741, f. 159 r.
39 A.H.P.L.P., Alonso Hernández, núm. 787, fs. 317 v., 322 r., 323 r
y 509 r. Previamente Tarudante había comprado el navío a un portugués
por 82 ducados, y luego vende la mitad por 45 ducados y 2 reales, ganando
unos cuantos ducados en la operación. En las distintas escrituras que se
otorgan se hace constar que como Tarudante había fornecido el carabelón
de mantenimientos y lo necesario tiene que obtener como beneficio lo in-vertido
y la mitad de la parte que le toca por la compañía. Se pone asimis-
490 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
14 MANUEL LOBO CABRERA
combinaciones, especialmente cuando el barco se quiere para un
fin concreto y como parte de la inversión que se quiere poner
en algunas de las expediciones que se hacen a la costa de Afri-ca.
Así se suele poner en venta una cuarta parte, tercias partes
o incluso las tres cuartas partes de la misma, llegando a veces
incluso a dividirse en porciones más pequeñas, así en 1519 se
pone en venta las tres cuartas partes de una carabela, siendo
propietarios de la cuarta parte restante hasta seis personas que
debían tener esta porción en sociedad40.
En otras ocasiones, la propiedad está dividida entre menos
personas, así en 1531 el racionero de la catedral Pero García
Samarinas compra un navío de cabida de hasta 800 fanegas de
trigo, a un portugués, y a continuación en otra escritura aclara
que ha comprado el navío de la siguiente manera: la cuarta
parte para el, la mitad para un vecino y la otra cuarta parte para
un mercader41.
Las partes en que un barco se suele dividir para negociar
con ellas pueden ser a veces muchas, así un vecino de Telde
declara que vende las dos tercias partes de un tercio de una
carabela que compró en compañía de otros socios, que son las
dos novenas partes de la propiedad total del barco42.
En otras ocasiones el navío se adquiere en propiedad no por
compra directa sino por un remate en pública almoneda, supo-nemos
que a la justicia o a algún acreedor que se hace con la
pieza. En algunos de estos ejemplos, el rematador suele ser un
vecino que actúa como hombre de paja de algún mercader,
imaginamos que para evitar el encarecimiento del barco43.
mo como condición que Fernández ha de hacer el viaje a Guinea que
Tarudante le señalase y no queriendo hacerlo está obligado a poner un
hombre que vaya en el viaje.
40 Los propietarios de la cuarta parte era Luis de Aday, persona muy
vinculado con los viajes a Berbería, el escribano Rodrigo de Ocaña, el
mercader genovés Antonio de Orerio, Marcos de Niebla, Francisco López y
el señor Hernán Pérez de Guzmán. A.H.P.L.P., Cristóbal de San Clemente,
núm. 734, f. 148 r.
41 A.H.P.L.P., Hernando de Padilla, núm. 747, fs. 34 r. y 36 r.
42 A.H.P.L.P., Francisco Méndez, núm. 818, f. 520 v.
43 Así en 1545 un vecino confiesa como en el fue rematado en pública
almoneda un navío con 800 vasos de loza a cierto precio de maravedís,
Núm. 50 (2004) 491
EL MERCADO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN GRAN CANARIA EN EL SIGLO XVI 15
En algunos casos las embarcaciones se rematan por haber
encallado en la costa y sus propietarios haber desistido de recu-perarla,
haciendose en este caso la justicia o algún particular
que paga por ella un bajo coste para luego repararla en los
astilleros de la ciudad y ponerla luego en venta alcanzando un
precio nada despreciable, así en 1571 el mercader flamenco
Lorenzo Anrique vende a un paisano suyo, también mercader,
una nao de capacidad de hasta 80 toneladas, que el comprador
había adobado y dado carena a su costa porque hacia agua44.
LUGAR DE LA VENTA
El lugar de la venta era la ciudad de Las Palmas, primero
por ser el puerto principal de la isla, segundo por encontrarse
en su sede la mayor parte de los escribanos de la isla y en ter-cer
lugar por ubicarse en su costa un número importante de
surgideros mejor arreglados, habilitados y defendidos que los del
resto de la plataforma insular. Pues bien la mayor parte de los
barcos se hallaban surtos en el momento de la venta en estos
lugares que vamos a señalar.
El mayor número se hallaba en el puerto de las Isletas, con-siderado
desde el primer momento como el puerto principal de
la isla y de la ciudad por hallarse allí situada una de las princi-pales
fortalezas45. Junto a este lugar los barcos surgían en el
charco de los Abades y en el llamado caletón de la Ciudad, sim-ples
desembarcaderos situados muy cerca de Las Palmas, incor-porados
a la zona que en su mapa Torriani denomina como
varadero46, por ser el lugar donde los barcos varaban y se
que luego traspasa al mercader Rodrigo de Quesada por el mismo precio
en que fue rematado: A.H.P.L.P., Gil de Quesada, núm. 758 f. 250 r.
44 A.H.P.L.P., Francisco Méndez, núm. 822, f. 114 r. La nao se vende
con su batel, másteles, aparejos de 3 cables de lino, 4 ancoras, 3 piezas de
pasamuros de hierro, 4 versos con sus municiones y los demás aparejos
que estaban a bordo.
45 J. ABREU Y GALINDO, Historia de la conquista de las siete islas de la
Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife, 1977, p. 148.
46 L. TORRIANI, Descripción e historia del reino de las Islas Canarias,
Santa Cruz de Tenerife, 1959, p. 154.
492 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
16 MANUEL LOBO CABRERA
carenaban, especialmente los que se integraban en la llamada
flota de Canarias, que eran las embarcaciones que se dedicaban
a la pesca en la costa de Africa, y los barcos y barcas que co-municaban
la capital con los otros puertos de las isla y los que
hacían la travesía en los viajes interinsulares. Además de estos
los barcos a poner en venta surgían en el puerto del Arrecife,
hoy playa de las Canteras, también conocido como playa del
Confital, desembarcadero más apacible, donde los navíos se res-guardaban
de los vientos, especialmente cuando había que re-pararlos
o mejorar sus estructuras. Era un puerto utilizado ha-bitualmente
para aquellos barcos que hacían viajes a Tenerife o
a los puertos de la zona norte de la isla.
Fuera de los de la ciudad, otros puertos donde surgían los
barcos que se iban a vender eran los de la zona de Telde, espe-cialmente
el de Melenara y el de Gando. En ambos tenemos
ejemplos de barcos puestos en venta, después de repararse en
su costa, aunque los contratantes tenían que comparecer ante
el escribano público de Telde para formalizar la escritura. Estos
puertos daban salida a la producción de la rica vega de Telde y
desde ellos se organizaban viajes al continente africano y a las
Indias, pues no en pocas veces se recomienda que el vino a
navegar hacia el nuevo continente sea de la comarca de Telde47.
PRECIO DE LOS BARCOS
Los precios de los distintos tipos de barcos que son puestos
a la venta en Gran Canaria están condicionados por una serie
de factores que tienen relación directa en primer lugar con el
tipo de embarcación y su utilidad para la realización de viajes,
bien sean de pequeñas distancias como de largas travesías; a
ello debemos unir su tonelaje y capacidad, así como los apare-jos
y demás elementos de servicios que se venden junto con el
barco, pues el mayor o menor número de los mismos hace au-mentar
o descender el precio48 y por último no debemos olvidar
47 M. LOBO CABRERA, El comercio del vino..., p. 27.
48 Es curioso como en algunas ventas se pormenoriza e inventarian
mediante una memoria los aparejos que se incluyen con el barco. En 1590
Núm. 50 (2004) 493
EL MERCADO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN GRAN CANARIA EN EL SIGLO XVI 17
la época, pues en función de la oferta y la demanda los precios
oscilan.
Para calcular los precios por los que son puestos en venta
nos hemos encontrado con una serie de dificultades, aunque
intentaremos dar una idea aproximada del precio medio de cada
uno de al menos los tipos más usuales y corrientes en el merca-do.
En primer lugar hemos tenido que convertir a una sola
moneda todos los costos que se nos citan en las escrituras, ha-ciendo
en todos los casos la reconversión a maravedís49, y en
segundo lugar hemos intentando en todos los casos dar el pre-cio
total de la nave, dado que de las mismas se hacen ventas,
tal como ya hemos comentado, de un tercio, un cuarto e inclu-so
en alguna ocasión de un cuarto y un ochavo50.
Vamos a comenzar por los tipos más numerosos y que más
concurren al mercado, en función de que son también los de
menor porte y los de más uso, ya que tanto se utilizan en los
viajes insulares, como en aquellos que nos comunicaban con
otras islas y los que se realizaban a la costa de Africa para pes-car
o buscar esclavos.
Los barcos están muy presentes en el mercado, aunque su
nombre englobe un número amplio de embarcaciones. En cuan-to
a sus características y uso, tenemos la impresión de que son
los de menor tonelaje y capacidad. Los había de varios tipos,
especialmente los conocido como barcos de ribera y de pesca,
seguidos por aquellos otros que marcan su tamaño: pequeño y
grande. El precio medio de este tipo de embarcación a lo largo
al venderse la mitad de una carabela se incluyen las siguientes cosas: tres
fratejas, la una quebrada, que ha de comprar el maestre; 2 amarras de es-parto,
1 cuerda nueva de 30 hazas, 3 amarras viejas, 2 agujas de marear, su
batel con 3 remos, 4 remos de la carabela, toda la herramienta necesaria
para la carabela, 1 caldera para la gente, 1 treode grande, 1 mesana nueva,
2 trinquetes usados, 1 sebadera y un mulatín; sus vergas y mástiles y
enjarcia, más una pipa y 3 barriles para agua.A.H.P.L.P., Francisco Casares,
núm. 924, f. 319 r.
49 Así el real tiene como equivalencia 48 maravedís, la dobla 500
maravedís y el ducado 11 reales, esto es 528 maravedís. Vid. M. LOBO CA-BRERA,
Monedas..., p. 16.
50 A.H.P.L.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 736, f. 75 r. En 1525 un
vecino de Tenerife, presente en Las Palmas reconoce que tiene poder para
vender un cuarto y ochavo de una carabela.
494 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
18 MANUEL LOBO CABRERA
del siglo es de unos 29.000 maravedís, aunque existen oscilacio-nes
muy marcadas en los precios en función de la época, así
tenemos algunos barcos cuyo precio apenas supera los 5.000
maravedís51, y otros que llegan incluso a alcanzar en el merca-do
los 264.000 maravedís52. Otras veces el precio desciende bas-tante,
sobre todo cuando la embarcación está dañada o tiene ya
muchos años de servicio, así se vende un barco en 3.000
maravedís porque esta viejo53. A veces tenemos dificultad para
conocer el costo de algunas embarcaciones, porque el traspaso
de las mismas no se hace por venta sino por donación54.
Las barcas le siguen a la zaga y son también del tipo más
genérico, aunque dentro de ella se incluyan las chalupas y las
barcas de pescar, las grandes y alguna que otra barqueta. Sus
precios son muy oscilantes y van desde los 3.500 maravedís que
se pagan en 1524 hasta los 158.400 en que se cotiza una barca
en 1572 y los 170.000 que se dan por otra en 159155. Observa-mos
en los precios de estas barcas, además de los típicos vaive-nes
fruto de la demanda y de la época, algunas variables que
seguramente tienen que ver más con el porte, uno que se man-
51 A.H.P.L.P., Antonio Lorenzo, núm. 809, f.r. En 1562 Manuel Fernán-dez,
mareante, vende a su hermana un barco pequeño de pescar, con sus
velas y remos y aparejos por 14 doblas de oro, esto es 7.000 maravedís.
52 En 1587 un vecino de Tenerife vende un barco grande de 30 tonela-das
aproximadas con batel, velas, jarcias y demás aparejo por 500 ducados:
A.H.P.L.P., Francisco de Casares, núm. 923, f.r.
53 A.H.P.L.P., Bernardino Rosales, núm. 887, f. 472 r. En 1582 Juan de
Valenzuela, con poder de un vecino de Garachico, vende a un pescador un
barco de pescar con sus aparejos, que está varado en tierra en el charco de
los abades, que está viejo y sin aderezar, por 6 doblas.
54 A.H.P.L.P., Alonso de Mendoza, núm. 933, f. 192 r. En diciembre de
1594 Antonio Hernández, vecino, declara que por cuanto el tiene y posee
un barco suyo nuevo de pescar, varado en la caleta de la ciudad, ha por
bien y quiere que Francisco Hernández, su compadre, por buenas obras que
le ha hecho, haya la mitad del barco, para que lo que se ganare con el
mismo se parta a medias.
55 A.H.P.L.P., Francisco Suárez, núm. 902, f. 156 v. El 5 de febrero de
1591 un vecino de La Palma, estante en Gran Canaria, vende al capitán
Juan Fernández de Biedma, la cuarta parte de una barca que el tiene surta
en el Arrecife, con la cuarta parte de la barqueta de servicio, con sus ade-rezos
y aparejos, por 85 doblas. Aquí intuímos que si la cuarta parte de la
barca vale 85 doblas, el total de la misma lo valoramos en 340.
Núm. 50 (2004) 495
EL MERCADO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN GRAN CANARIA EN EL SIGLO XVI 19
tiene en torno a una media superior a los 100.000 maravedís y
otro que ronda alrededor de los 60.000. No obstante en conjun-to,
a lo largo del siglo, su precio medio se sitúa en torno a los
61.000 maravedís.
Luego tenemos las carabelas, embarcación ya más propia de
los viajes atlánticos de altura, que responde casi a un solo tipo
de barco, aunque hay quien distingue que eran navíos ligeros
de forma y construcción diversa, que responde a dos tipos: el
portugués, aparejado exclusivamente con velas latinas y emplea-do
por los marinos que exploraron por primera vez las costas
atlánticas de Africa, y el castellano, que a menudo combinaba
un trinquete cuadrado con gavia y mesana latinas56. Da la sen-sación
en función del origen de los vendedores que las que apa-recen
en el mercado grancanario son las portuguesas. Alguna,
se diferencia del resto, tanto por el tonelaje como por el precio
y por la definición de que es una carabela de pesca57. El resto
de los precios de las carabelas se igualan en líneas generales
salvo algunas excepciones en que su precio aumenta en función
de la demanda. En otros casos hallamos que alguna carabela
es rematada y otra es entregada en dote con lo cual no sabe-mos
en cuanto es apreciada. En el primer ejemplo el licenciado
y gobernador de la isla don Diego del Águila declara que en él
como mayor ponedor se había rematado una carabela que ha-bía
venido a la isla de las partes de Guinea por 275 doblas58. El
otro caso se da a fines del siglo, en 1595, en que un portugués,
señor de las dos terceras partes de una carabela, declara que
como el había casado a su hija con un vecino de Sesimbra le
manda un tercio de la nave con todos sus aderezos y pertrechos
56 C. H. HARING, Comercio y navegación entre España y las Indias en la
época de los Habsburgos, México, 1979, p. 328.
57 En 1519 Gaspar Rodríguez , maestre , vende su carabela de pes-ca,
con su vela, remos y aparejo por 20 doblas de oro, esto es 10.000
maravedís. A.H.P.L.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 734, fs. 250 v.
y 251 v.
58 Estimamos que en este caso el gobernador se había aprovechado de
su situación, puesto que en el mismo año otra carabela es vendida en 300
doblas. Al parecer la carabela fue puesta en pregón a pedimento de los
armadores y marineros puesto que la misma fue puesta en el armazón como
inversión: A.H.P.L.P., García Ortiz, núm. 852, f. 61 v.
496 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
20 MANUEL LOBO CABRERA
en dote59. Los precios, a lo largo del siglo, oscilan entre los
10.000 maravedís que se dan por una carabela de pesca en
151960, a los 264.000 maravedís que se pagan por una carabela
en 159561. Es cierto que entre la venta de ambas median unos
76 años, pero el salto es bastante brusco, ya que en la primera
fecha el precio medio está en torno a los 30.000 maravedís y en
la segunda alrededor de los 150.000; en ambos casos se deben
dar otro tipo de circunstancia que favorece en un caso el au-mento
más allá de la media y en otro el descenso a un tercio
del valor medio. En conjunto el precio medio de la carabela cabe
situarlo en torno a los 97.000 maravedís.
Los navíos siguen en cuanto a la demanda y al precio que
adquieren en el mercado. Sus precios hacen un recorrido muy
oscilante en fechas muy próximas, así tenemos que en 153062 se
pone en venta uno por 3.168 maravedís y cinco años más tarde
se tasa otro en 300.87063. Otras veces al estar deteriorado el
barco su precio varia a la baja, así en 1590 se pone en venta
uno, que había venido en compañía de la flota que iba a In-dias,
por 48.000 maravedís al encontrarse desfondado64.
59 A.H.P.L.P., Francisco Suárez, núm. 906, f. 100 r.
60 A.H.P.L.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 734, f. 250 v. En 1519
Gaspar Rodríguez, maestre, vende su carabela de pesca , con su vela, remos
y aparejos, a Albertos de Cáceres por 20 doblas de oro.
61 En enero de 1595 dos vecinos confiesan haber recibido de un merca-der,
vecino de Tenerife, 500 ducados por el valor de una carabela. A.H.P.L.P.,
Francisco Suárez, núm. 906, f. 58 r. Aquí es posible que ante la demanda
existente en Tenerife el precio se alzase.
62 A.H.P.L.P., Hernando de Padilla, núm. 746, f. 406 r. Juan Beltrán,
maestre de navío, vende a Agustín Corona, genovés, un navío de 75 a 80
toneladas por 6 ducados que recibe en cédula de cambio para Cádiz a Fran-cisco
Corona, mercader genovés. Es posible que en este caso haya algo
encubierto que a nosotros se nos escapa, puesto que este precio es ridículo.
63 Esta es una venta que comporta la mitad de la tercera parte del na-vío,
el cual entra en una sociedad que tiene por objeto llevar la embarca-ción
a Indias. El precio de esta parte se valora en 50.145 maravedís más
un esclavo de color negro, de 18 años. A.H.P.L.P., Cristóbal de San Clemen-te,
núm. 742, f. 24 r. El comprador, un mercader vecino de Úbeda, unos
días después de haberse realizado la operación da poder para fletar, vender
o trocar la sexta parte del navío que está de viaje a Indias.
64 A.H.P.L.P., Luis de Loreto, núm. 875, f. 489 r. El navío, cuya capaci-dad
era de 25 pipas de porte, se vendió mediante pedimento que se hizo a
Núm. 50 (2004) 497
EL MERCADO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN GRAN CANARIA EN EL SIGLO XVI 21
Salvo estas excepciones, y alguna que otra más que llama la
atención, por el bajo o alto precio que alcanza un navío, como
el que se pone en venta en 1586, en que una cuarta parte del
mismo es valorado 680 ducados65, el resto de las embarcaciones
de este tipo mantienen unos precios acordes con la cronología
y con el tonelaje, así en 1531 se pagaba por un navío de unas
32 toneladas unos 40.000 maravedís66. Hacia 1552, otro, cuya
capacidad se calculaba entre las 40 y 50 toneladas, costaba
79.200 maravedís67, y en 1560, el mismo tipo, con la misma
capacidad, se tasaba en 168.960 maravedís68. A pesar de las os-cilaciones,
y en función de la necesidad que se tenía de navíos
en la isla, el precio medio del mismo hay que situarlo en torno
a los 187.110 maravedís. También el estar deteriorado hace va-riar
el precio, así en 1590 se pone en venta uno, que había ve-nido
en compañía de la flota que iba a Indias, por 48.000
maravedís al encontrarse desfondado69.
PRECIO MEDIO DE LAS EMBARCACIONES
Barcos ..................................... 29.043 maravedís
Barcas ..................................... 61.000 »
Carabelas ................................ 97.000 »
Navíos ..................................... 187.110 »
Naos ........................................ 235.110 »
la justicia para ponerlo en pregón y rematarlo en el mayor ponedor. Estas
embarcaciones eran luego reparadas en los astilleros de la isla y puestas de
nuevo en venta.
65 A.H.P.L.P., Francisco de Casares, núm. 922, f. 644 r. En diciembre de
1586 un portugués, vecino de Madeira, vende a los señores Juan Ruiz de
Alarcón y Andrea de Argirofo, regidores, un cuarto de navío, que al presen-te
hacia aguada en Lanzarote, para hacer viaje a los Ríos de Guinea.
66 A.H.P.L.P., Hernando de Padilla, núm. 747, f. 34 r.
67 A.H.P.L.P., Bernardino de Besga, núm. 754, s.f.
68 A.H.P.L.P., Alonso Fernández Saavedra, núm. 791, f. 156 r.
69 A.H.P.L.P., Luis de Loreto, núm. 875, f. 489 r. El navío, cuya capaci-dad
era de 25 pipas de porte, se vendió mediante pedimento que se hizo a
la justicia para ponerlo en pregón y rematarlo en el mayor ponedor. Estas
embarcaciones eran luego reparadas en los astilleros de la isla y puestas de
nuevo en venta.
498 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
22 MANUEL LOBO CABRERA
Las naos concurren menos en el mercado, quizá porque
también al ser una nave comercial de mayor tonelaje escasean
más por su mayor demanda en otros puertos y lugares. Sus
precios en función de los años y de su capacidad están más
uniformes aunque también encontramos oscilaciones que van de
los 176.880 maravedís en que se vende una nao de 80 tonela-das
que hacía agua y estaba por aderezar70, a los 351.648
maravedís que se pagó por una nao, cuya propiedad estaba re-partida
en 5 partes, que se envió de viaje a Sevilla71. Salvo estos
repuntes los precios están en torno a los 210.000 maravedís,
apreciándose como precio medio unos 235.110 maravedís.
Junto a las razones que hemos ido dando para explicar la
oscilación de los precios, hemos de tener en cuenta otras varia-bles
que tienen relación con los viajes y expediciones que se
hacen a los diferentes puntos con los cuales Gran Canaria man-tiene
relaciones. En primer lugar hemos de tener presente que
a medida que avanza el siglo XVI las relaciones comerciales tan-to
con Europa como con Africa aumentan, especialmente en el
período que oscila entre 1550 y 1570, y por consiguiente se ne-cesitan
más unidades de transporte, con lo cual al aumentar la
demanda se experimenta un aumento de los precios; a ello se
une la creciente necesidad de pescado salpreso, tanto para aten-der
a la población como al abastecimiento de las flotas que con
destino a Indias pasan por los puertos de la isla, con lo cual el
número de barcos que integran la flota pesquera aumenta, y en
consecuencia los precios también experimentan una subida. Si
a ello unimos que las relaciones entre Canarias y América se
hacen a través del transporte que se adquiere en la isla, es lógi-co
entender las oscilaciones tan bruscas que, a veces, aprecia-mos
en los precios. Sabedores de estos cambios gentes de diver-so
origen pero sobre todo portugueses y vecinos de otras islas
acuden al mercado grancanario para poner en venta sus em-barcaciones.
70 A.H.P.L.P., Francisco Méndez, núm. 822, f. 114 r.
71 A.H.P.L.P., Lorenzo de Palenzuela, núm. 831, f.r. 410 ducados caste-llanos,
obtenidos como parte de la venta del barco, se depositaron en el
banco de Antonio y Pedro de Espinosa, vecinos de Sevilla: Alonso de
Balboa, núm. 777, f. 14 v.
Núm. 50 (2004) 499
EL MERCADO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN GRAN CANARIA EN EL SIGLO XVI 23
VENDEDORES Y COMPRADORES
Los que intervienen en el mercado son gentes de diverso
origen y condición, aunque destacan y sobresalen unos sobre
otros. La primera nota a tener en cuenta es que entre los ven-dedores
son asiduos en el mercado grancanario los portugueses,
quizá atraídos por el conocimiento que tienen del mismo. Hay
un numero importante de lusitanos, que a su origen añaden la
condición de ser maestres de navío. Muchos proceden de Ma-deira
pero le acompañan en este trato los procedentes de los
puertos del sur portugués como Faro y Lagos. Junto a ellos te-nemos
también a los hombres del mar del sur peninsular, de las
provincias de Cádiz y Huelva. Tanto los portugueses como los
andaluces son los que venden en Gran Canaria los tipos de
barcos denominados carabelas y navíos. También vecinos de
otros islas, de La Palma y de Tenerife, se acercan al mercado
insular a poner en circulación sus embarcaciones, a veces para
venderlas al completo y otras para vender solo una parte, por
lo común la mitad o un tercio, y seguidamente hacer compañía
para realizar algunos negocios con el transporte. Fuera de es-tos
otra gran mayoría la componen los maestres, los mareantes
y los pescadores que ponen en venta su medio de transporte
para obtener un beneficio con ello o para salir de alguna situa-ción
sobrevenida, con lo cual al deshacerse de la mitad del mis-mo
lo hacen con la condición de seguir trabajando en el barco
y repartir los beneficios con el nuevo dueño72. También figuran
como vendedores otras personas de condición superior que son
propietarios de los barcos por inversiones anteriores. Así figuran
entre los mismos mercaderes de distinto origen, tal como Tomás
López, mercader portugués, que vende a un mercader flamenco
la tercia parte de una barca73, regidores como Baltasar de
72 A.H.P.L.P., García Ortiz, núm. 852, f. 73 r. Bastián Hernández, ma-reante,
vende en 1565 a Agustín García Lozano, la cuarta parte de una ca-rabela,
que compró de maestre Simón, con su parte de barca, velas, jarcias
y amarras, que tienen en compañía de Leonel Alvarez, que tiene las otras
tres cuartas partes, por 75 doblas.
73 A.H.P.L.P., Francisco Méndez, núm. 822, f. 73 v.
500 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
24 MANUEL LOBO CABRERA
Villalta Maldonado74 e incluso algún gobernador o el propio se-ñor
de Fuerteventura don Gonzalo de Saavedra que vende a un
mareante la mitad de una barca que tiene en su compañía por
837 reales75.
Entre los compradores también están presentes en la misma
o en menor cantidad los hombres dedicados a los trabajos del
mar, tales como los maestres, pescadores, mareantes, aunque
sobresalen más aquellos que tienen otros negocios que poco tie-nen
que ver con el mar aunque si con el transporte marítimo
como medio para hacer sus negocios, ya que por lo general el
maestre del barco no era en si un hombre de negocios sino un
asalariado que realizaba una labor concreta por cuenta de una
sociedad capitalista76, mientras que los pescadores y mareantes
solían trabajar más por su cuenta en las calmas isleñas y en los
viajes a pesquería. El resto lo componen hombres de la admi-nistración
y el gobierno, junto con los mercaderes, duchos en el
negocio de la compra y venta de cualquier tipo de mercancía,
incluidos los barcos. Los compran para incorporarlos como in-versión
a sus sociedades o para cargarlos de mercancías y remi-tirlas
a los mercados con los cuales tenían tratos, como Cristó-bal
García de Moguer, cosechero y exportador de azúcares, que
compra la mitad de una carabela para así no tener que pagarle
fletes a otro77
También encontramos como inversores y por lo tanto como
compradores a los socios que se conciertan para realizar expe-diciones
tanto a Berbería como a los Ríos de Guinea, entre los
que se cuentan los propios gobernadores de la isla, acompaña-dos
de escribanos públicos y regidores, así en 1586 un portu-gués,
vecino de Madeira, vende a los regidores Juan Ruiz de
Alarcón y Andrea de Argiroffo, un cuarto de navío, comprome-
74 A.H.P.L.P., Lorenzo de Palenzuela, núm. 831, f.r.
75 A.H.P.L.P., Alonso de San Juan, núm. 882, f. 71 r. y 72 v. En el mis-mo
día el comprador se obliga a ir con la barca y traer a don Gonzalo de
Saavedra de Fuerteventura 30 carneros, 2 jumentos, y camello y un carne-ro
manso.
76 J. HEERS, Occidente durante los siglos XIV y XV, Barcelona, 1968,
pp. 138.
77 A.H.P.L.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 742, f. 82 r.
Núm. 50 (2004) 501
EL MERCADO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN GRAN CANARIA EN EL SIGLO XVI 25
tiéndose a ir por maestre a los Ríos de Guinea78. Junto a estos
encontramos a aquellos que se hacen con la propiedad de un
barco para navegarlo a Indias79.
En este tipo de operaciones no faltan gentes de todo tipo
desde miembros del cabildo catedral y de la capilla de música,
hasta artesanos como zapateros y plateros, e incluso mujeres,
hijas y viudas de pescadores y mareantes.
78 A.H.P.L.P., Francisco de Casares, núm. 922, f. 644 r.
79 A.H.P.L.P., Ambrosio de Campos, núm. 884, f. 293 v. En 1594 el
portugués Juan Freile vende un navío a Cristóbal Mainel de Mercado, ve-cino
de Cartagena de Indias, para navegarlo al Nuevo Mundo.
1519 Carabela Rodrigo Álvarez, maestre, vº La Palma Jerónimo Batista y otros toda 63 doblas
1519 Carabela Rodrigo Gutiérrez, maestre Francisco de Mesa mitad 60 doblas
1519 Carabela Salvador de la Vega, portugués 6 personas 3/4
1519 Barco Francisco de Millares, canónigo Gaspar Rodríguez, maestre mitad 25 doblas
1519 Carabela de pesca Gaspar Rodríguez, maestre Alberto de Cáceres toda 20 doblas
1519 Carabela Juan Báez, portugués Vicente de Montesdeoca 1/4 24 doblas
1522 Carabela Antonio de Casas, maestre Ruy González y otros toda 45 doblas
1522 Carabela Ruy González y otros Cristóbal García de Moguer toda 45 doblas
1524 Chalupa Pedro Montánez, tutor Rodrigo de Ocaña, escribano toda 7 doblas
1525 Carabela Juan Morato, vº de Tfe Juan de Civerio, alguacil 1/4 y ochavo 88 1/2 + 3 reales
1529 Barco Alº de Sam..., portugués Antonio Cerezo, vº toda 10 1/2 doblas
1530 Navío Juan Beltrán, maestre Agustín Corona, genovés toda 75 a 80 tn 6 ducados
1530 Carabela Diego de Montemayor, vº García Fernández, vº Tfe toda 30 tn 40 doblas
1531 Navio Francisco Luis, portugués, maestre Pedro García de Samarines, racionero toda 800 fs de trigo 80 doblas
1533 Nao Diego Díaz, vº Ayamonte, maestre Alª Ruiz, mercader vº Tfe mitad 200 ducados
1534 Carabela Pero López y otros Jacome de Trigueros, vº Tfe 3/4 45 doblas
1535 Navío Luis de Vargas, vº Rodrigo de Quesada, mercader mitad de la 3ª parte 60 tn 50.145 ms y 1 esclavo
1535 Carabela Vicente Hernández, vº de Lagos Cristóbal García de Moguer 1/2 125 doblas
1535 Carabela Diego Díaz, maestre Jacques Bordescan, mercader francés toda 60 doblas
1537 Barca de pescar Juan Álvarez, carnicero Juan Baustista, pescador, vº toda 20 doblas
1545 Navío Gonzalo de Vera Vargas Hdo de Soria, mercader mitad ?
1545 Navío Diego de Aguilar Diego Ruiz, carpintero parte 50 doblas
1551 Carabela Toribio Díaz, vº Pto Sta Mª Diego Díaz toda 50 tn 220 doblas
1552 Carabela Antonio Díaz, portugués Gregorio Piris, maestre mitad 50 tn 50 ducados
1555 Navío Martín Álvarez, maestre, portugués Antón Merchante 2/3 300 doblas
1555 Carabela Melchor Mateos, vº Blas García vº mitad 150 ducados
COMPRAVENTAS DE BARCOS
Año Tipo Vendedor Comprador Parte Tonelaje Precio
1557 Barca grande Gonzalianes, pescador Luis de Balboa, vº mitad 22 doblas
1558 Carabela Diego González Mayor, portugués Marcos Afº Tarudante, port. todo 82 ducados
1558 Carabela Marcos AfºTarudante Francisco Fernández mitad 45 ducados y 2 reales
1558 Barca Luis Arias, maestre Antonio Luis, portugués todo 52 doblas
1560 Navío Juan de Vega, portugués Silvestre Espíndola, vº mitad 300 ducados
1560 Navío Francisco Afonso, portugués Juan Hernández, zapatero todo 40 tn 320 ducados
1560 Barca Cristóbal de Orihuela Marcial de Saavedra, morisco mitad 25 doblas
1560 Navío Vicente Martín y otros, port Juan de Agueda, portugués 3 partes 272 ducados
1561 Navío Vicente Martín, portugués Juan de Agueda, portugués toda 260 doblas
1561 Navío Vicente Martín, portugués Juan de Agueda, portugués mitad 130 doblas
1561 Barca Juan...vº Tfe Gonzalo Montañés, vº mitad 34 doblas
1562 Barco Catalina Rodríguez, viuda Juana Cano, su hija mitad 8 doblas
1562 Barco de pesca Diego González, pescador y Juan Cano Duarte Gil mitad 12 doblas
1562 Barca Gonzalo Montañés, vº Francisco Espino, vº Garachico mitad 50 doblas
1562 Barco Cristóbal Ramírez, vº de Telde Bmé de la Serna, vº mitad 15 doblas
1562 Carabela Pedro Ruiz, vº Telde Pedro de Montemayor 2/3 de un tercio 50 ducados
1562 Barco pequeño Manuel Fernández, mareante Águeda, su hermana todo 14 doblas
1562 Barco de pesca Marcos Alfonso Gaspar Hernández mitad 9 doblas
1563 Navío latino Diego González, portugués Alº Hernández, vº todo 3.000 reales
1564 Barca grande Pero López, mareante Jorge Pérez, mareante todo 40 doblas y 3 reales
1565 Carabela Remate Ldo.Diego del Aguila, Gobernador todo 275 doblas
1565 Barca Gaspar Díaz, mareante Baltasar Fernández, mareante mitad 40 doblas
1565 Barca Gaspar Díaz, mareante Baltasar Fernández, mareante mitad 107 1/2 doblas
1565 Barca Blas López, vº Tfe Cristóbal González, vº La Palma toda 25 doblas
1565 Carabela Bastián Hernández, mareante Agustín García Lozano, vª 1/4 75 doblas
1565 Barco de pesca Francisco González, pescador Luis de Quesada, vº mitad 13 doblas
1566 Nao Manuel Díaz, portugués 2/3
1566 Barca Francisco Díaz, mareante Francisco de Soto, platero 1/4 8 ? Doblas
Año Tipo Vendedor Comprador Parte Tonelaje Precio
1566
Nao
Baltasar Pérez, portugués Juan de Civerio 2/3
400 ducados
1566 Manuel López, maestre Juan de Civerio 1/3
1566 Navío Lope de Amores portugués Antonio de Campos, almorarife todo 50 tn 500 ducados
1567 Navío Gonzalo González, portugués, maestre Pedro de Soria, vº de Tfe todo 50 tn 511 ducados
1567 Carabela Gonzalo Pérez, portugués Gonzalo Sánchez, zapatero todo 60 botas 270 ducados
1567 Carabela Antonio Pérez, portugués Alª de..., vº de La Palma todo 470 ducados
1568 Carabela Pedro Afonso, portugués Diego...vº mitad 90 doblas
1568 Carabela Diego Machado, vº Antonio Gómez, portugués mitad 100 doblas
1568 Nao Paco Martínez, vº Faro Juan Sánchez, vº mitad 253 ducados
1569 Galeón Remate Pedro Álvarez, portugués todo 285 doblas
1570 Barca grande Juan Manso, vº La Palma Juan Cortés de los Ríos todo 26 doblas
1571 Nao Lorenzo Anrique, flamenco Conrate Mayer, vº todo 80 tn 335 ducados
1571 Navío Juan Álvarez, vº La Española Francisco Hernández tercera parte 1.000 pesos
1571 Batel de Navío Lorenzo Palenzuela escribano pº Conrate Mayer, flamenco, vº todo 6 doblas
1571 Barca Andrés de Espino, maestre Juan Álvarez, cantero todo 16 tn 110 doblas
1571 Barca de pescar Domingo Pérez, vº Francisco Camacho tercera parte 20 doblas
1571 Barca Pero López, pescador Adriano de Padilla, capitán todo 65 doblas
1572 Barca Gaspar Álvarez, vº La Palma Antonio Hernández, mareante, vº La Palma mitad 72 doblas
1572 Barca Blas Hernández, mareante, vº Tenerife Salvador Hernández, su padre tercio 100 ducados
1572 Barqueta Herbet Favote, bretón Francisco de Castro, pescador todo 9 1/2 doblas
1572 Barca Tomás López, portugués mercader Cornelio de Manacre tercio 100 ducados
1572 Barca Francisco Hernández, vº La Palma Bernardino Canino, regidor todo 25 tn 150 ducados
1572 Barca D. Juan Pacheco de Benavides, vº Domingo Hernández, pescador mitad 3 tn 21 doblas
1573 Navío Luis Mayo, portugués Arts Tils, flamenco todo 20 doblas
1573 Carabelón Andrés de Espino, vº Tfe Cristóbal de Mujica, vº y regidor mitad 70 doblas
1573 Barco de pesca Tomé, pescador Juan González, labrador todo 42 doblas
1573 Barca grande Cornelio de Manacre, mercader flamenco Sr. Gonzalo de Saavedra mitad 6 tn 25 ducados
1573 Navío Lópe de Mujica, vº B. Juan de Solozano mitad 400 ducados
Año Tipo Vendedor Comprador Parte Tonelaje Precio
1574 Nao Baltasar de Villalta Maldonado vº y regidor Pedro Colombo 3/5 400 ducados
1574 Carabelón Pedro Martín, vº Cádiz Juan Batista de Ortega mitad 650 reales
1574 Barco de pesca Gonzalo de Aguilar Guerrero, vº Salvador Díaz, vº mitad 30 doblas
1575 Nao Pedro Colombo, vº Sebastián de Vallejo todo 410 ducados
1575 Barca Francisco de la Mata vº Pedro de Soria, vº de Tfe mitad 110 ducados
1575 Barco Alº de Valladolid, vº La Gomera Hdo del Pino, vº resto 5 doblas y 20 mrs.
1575 Navío Domingo de Torres, vº Tfe Francisco de Morales, vº Tfe tercera parte 150 ducados
1576 Nao Juan Gutiérrez, vª Ayamonte Bernabé de Cangas, vº 400 ducados
1576 Carabela Hernán Darias, vº Tomás de la Torre, vº todo 5.000 reales
1576 Navío Francisco de Burgales, vº Ayamonte Domingo de Aguirre, vº todo 40 tn 425 ducados
1576 Barco Pedro Hernández, pescador, vº todo 200 reales
1578 Barco de ribera Juan Alº, pescador, vº Ldo Avalos, racionero mitad 152 reales
1578 Barco grande Andrés González, mareante Juan Delgado, mareante mitad 19 doblas
1578 Navío Antonio Rodríguez, portugués Álvaro Méndez, portugués 2/3 partes 85 ducados
1578 Navío Francisco Méndez vº y regidor Luis Díaz Casanova, vº mitad 32 ducados
1578 Navío Luis Díaz Casanova, vº Juan Rodríguez de Córdoba, vº mitad 25 ducados
1579 Navío redondo Rodrigo Álvarez, vº de Faro Adriano de Padilla, vª todo 255 ducados
1580 Barca grande Bme Martín Pavón, carpintero Cornelio de Manacre tercera parte 1.000 reales
1581 Barco Antonio Álvarez, marinero todo
1582 Barca Juan Sánchez, piloto, vº Juan Batista, vº tercio 66 doblas y 2 tercios
1582 Navío Gaspar Pérez y otros portugueses Pedro de Solbes vº todo 115 ducados
1582 Navío Juan González vº Tfe. Mareante Adán González, vº todo 150 ducados
1582 Barco pesca Juan de Valenzuela, procurador Francisco Hernández, pescador, vº todo 6 doblas porque estaba viejo
1582 Barca Álvaro Hernández, barquero vº Rodrigo Jordán, vº todo robado por franceses
1583 Navío Lorenzo de Franquiz, genovés, vº todo 300 doblas
1583 Barca Lorenzo de Franquiz, genovés, vº Pero Hernández, vº Tfe todo 262 doblas
1583 Barca Álvaro Hernández, barquero Rodrigo Jordán, vº todo 200 doblas
1584 Barca Rodrigo Jordán, residente Francisco González, labrador tercera parte 733 res y 16 ms
Año Tipo Vendedor Comprador Parte Tonelaje Precio
1584 Navío Juan Gutiérrez, vº de Cantabria Francisco González, vº todo
1584 Barca Gaspar Lorenzo, mareante, vº Álvaro Hernández, mareante, vº tercio 35 doblas
1584 Barca Luis Hernández, vº Gregorio de Alarcón, vº 1/2 60 doblas
1584
Barca grande Manuel de Castro, vº Pto. Santo
Miguel Martínez, cura catedral 2/3 945 reales
Diego Santos, vº 1/3
1585 Barca Juan Liandre, vº Gaspar López, mercader, vº Madeira mitad 30.000 reis portugueses
1585 Navío Antonio Mateos, portugués Francisco de Cabreja, y otros 2 partes y 1 parte 50 tn 200 ducados
1586 barca Pedro de Orihuela y otros, vº Manuel Gaspar, vº Ciudad Rodrigo 120 ducados
1586 Barca Álvaro de la Rocha, vº Tfe Pedro de Angulo, todo 30 ducados
1586 Barca Baltasar Álvarez, vº Sebastián del Toro tercera parte 25 ducados
1586 Barca Juan de Aguiar, vº Hdo. Ribero, est todo 150 ducados
1586 Barca Sebastián del Toro vº Luis Báez, albañil, vº 1/4 10 ducados
1586 Barca Luis Báez, cantero, vº Juan de Aguirre, hombre de la mar tercera parte 27 ducados
1586 Navío Domingo de Sa, portugués, vº Juan Ruiz de Alarcón y otros 1/4 45 tn 680 ducados
1587 Navío Alº Rodríguez Castillo, vº Daniel Bandama, mercader, vº 1/3 2.581 reales
1587 Barco grande Salvador Rodríguez, vª Tfe Luis de Padilla, vº todo 30 tn 500 ducados
1587 Navío Antonio Mateos, portugués Francisco de Cabreja, escribano pº todo 100 ducados
1588 Barca Luis Báez, cantero, vº Diego González, vº todo 45 doblas
1588 Navío Nicolás Díaz, est Pedro de Sojo todo 2.750 reales
1588 Barco de pesca Pedro Álvarez, pescador, vº Afonso Andrés, vº mitad 14 doblas
1588 Navío Gabriel Martín, vº Luis González, vº mitad 215 ducados
1588 Barca Luis Hernández, arraez Luis de Mendoza, ministril 1/4 32,5 doblas
1589 Navío Pedro Sarmiento, vº Pedro de Alarcón, vº navío 25 a 30 tn 400 ducados
1589 Nao Juan y Gregorio Alarcón, vs Jorge Álvarez, vº 1/4
1590 Barca D. Gonzalo de Saavedra, señor Francisco Lorenzo, mareante mitad 837 reales
1590 Barca Francisco Lorenzo, maestre Luis de Mendoza, músico mitad 1.080 reales
1590 Carabela Simón Álvarez, vº Guia Francisco de Molina, mercader todo 20 tn 3.000 reales
1590 Carabela Sebastián Álvarez, portugués Juan de Molina, vº Sevilla mitad 1.400 reales
Año Tipo Vendedor Comprador Parte Tonelaje Precio
1590 Navío Diego Villar Ugarte, vº Gaspar López, res. todo 25 pipas 1.000 reales
1590 Barco D.Gonzalo de Saavedra, señor Diego Santos, mareante, vº mitad 825 reales
1591 Barca Manuel González, vº La Palma Cap. Juan Fernández 1/4 85 doblas
1591 Barca Cap. Juan Fernández Juan Felipe, vº todo 78 ducados y 8 reales
1591 Barca Juan Fernández vº Lanzarote Gabriel Mateos mitad 80 fs de trigo 40 doblas
1592 Barca Juan de Ortega, mareante Domingo Hernández, vº mitad 60 ducados
1592 Barca Domingo Hernández, mareante Luis Rodríguez, vº mitad 60 ducados
1592 Carabela Andrés Antonio, maestre, port Baltasar Pérez y otros todo 200 ducados
1593 Barca Luis de Mendoza, ministril Sebastián González, portugués todo 11 a 12 tn 600 reales
1593 Barco Diego Hernández, mareante Gabriel Martín, vº mitad 300 reales
1594 Navío Juan Fraile, port, maestre Cristóbal Mainel, vº de Indias todo 30 tn 220 ducados
1594 Barco de pesca Antonio Hernández, vº Francisco Hernández, vº mitad donación
1595 Carabela 2 vecinos Antonio Álvarez, vº Tfe, mercader todo 500 ducados
1595 Carabela Manuel Báez, portugués Roque Gómez, port 2/3 dote
1595 Barca Álvaro Hernández, mareante Fructuoso Hernández, mercader, vº 1/3 680 reales
1596 Lancha Inglesa Alº Díaz vº Antonio González, vº todo 100 reales
1596 Lancha Inglesa Antonio González, vº Gaspar Hernández, barquero todo 120 reales
Año Tipo Vendedor Comprador Parte Tonelaje Precio