El mundo del mar en Gran Canaria del siglo XVI : navíos, marinos, viajes

              H I S T O R I A
EL MUNDO DEL MAR EN LA GRAN CANARIA
DEL SIGLO XVI: klAVIOS, MARINOS, VIAJES "
P O R
-B...a, citiisiriíin a p n ~ r h f i r a& @lfi &,nzfii, c imi i& inAcersa -*---VA..-- w--m- -----
en el océano, dio lugar desde el mismo momento en que fue
conquistada por las huestes de la Corona de Castilla,' y después,
a que la Isla viviese de cara al mar, ya que durante el largo pe-ríodo
prehistórico había vivido de espaldas a él. Es lógico si te-ne-
r -- n- o- s- en menta que era éste, e1 Atlánticoi e1 iínico n,-.e pndfa
unirla con las tierras continentales que englobaban al reino cas-tellano,
puesto que en los primeros momentos todo o casi todo
venia de allí, especialmente hombres para conpistarla, gober-narla
y repoblarla.
Además, después del descubrimiento se convirtió en escala
obligada de los navíos que iban y venían del Nuevo Mundo, bien
gasa hacer aguadas como para proveerse de productos indispen-sables
para la dieta de a bordo al igual que para reparar los
harcss.
Si a ello unimos Ila importancia que adquirió la industria am-carera
en Ba centuria, objeto de estudio, y al consiguiente sistema
esclavista que trajo consigo, más la pesca que se practicaba en
la vecina costa africana, y la necesidad que se tenía de proveerse
de manufacturas y elementos necesarios para el desenvolvimiento
* Una síntesis de este trabajo se presentó en agosto de 1980 en el
Congreso Internacional de Historia Marítima, celebrado en Rumanía.
Asimismo queremos destacar que está elaborado con documentos no-tariales
procedentes del Archivo Histórico Provincial de Las Palmas, que
en adelante se citará con las siglas A.H.P.L.P.
Núm 26 (1980) 303
2 MANUEL LOBO CABRERA
de la recién creada sociedad canaria, tenemos que la Isla nece-sitaba
un transporte que h pusiera en contacto con estas tres
masas continentales: Europa, Africa y América, y este fue el
marítimo que hizo posible que la navegación adquiriese en las
costas isleñas un ritmo inusitado.
Por estas causas las costas insulares se idestaron en pocos
años de naves de banderas tanto meditenheas como atlánticas.
Por los mismos motivos muy pronto se habilitaron puertos y ca-letas
a donde llegaban hombres dedicados a las artes de la mar.
igualmente, lo necesario de las comunicaciones hizo que en las
riberas grancanarias aparecieran rápidamente carpinteros de ri-bera
dedicados a la construcción naval l.
Por tanto, a continuación nos vamos a referir a todos estos a
aspectos, centrAn&nos en cuaim p-m3ioc: c&ai-eaeioiiec,
tos, viajes y hombres del mar. O
n - m
O
-E
En una zona donde la única vía que hacia posible el contacto E
con otros puntos geográficos era el mar, y el único transporte ?j
era el marítimo, es lógico que nos limitemos en primer lugar a
E Ios tipos, utillaje, aparejos y fabricación de las naves empleadas ;
en las relaciones de Gran Canaria con el exterior.
n
-E
1.1. Tipos a
2
n
En el siglo XVI el tipo más generalizado era el navío, nombre
que abarcaba a las carabelas, galeones, carracas, urcas, etc., pro-pias
de1 Atlántico ', puesto que la victoria de este barco de velas
pequeñas sobre los grandes navíos mediterráneos marca el co-
1 Este esquema es aplicable a Ias tres islas realengas, Gran Canaria,
Tenerife y La Palma, y en menor medida a La Gomera, isla de sefiorío.
Para Tenerife contamos con el artículo de FABRELLAMS,. L.: Naves y mari-nos
en los comienzos hispánicos de Tenerife, «Revista de Historia*, 105-108,
La Laguna, 1954, págs. 37-46.
2 MOUSNIERR.: ,L OS siglos XVZ y XVZI (El progreso de la civi2izaciÓn
europea y la decadencia de Oriente), Barcelona, 1964, pág. 149.
304 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTZCOS
EL MUNDO DEL MAR EN LA GRAN CANARIA 3
mienzo de una enorme transformación tanto en el Atlántico como
en el Mediterráneo '.
Sin embargo, a pesar de la generalización es necesario distin-guir,
puesto que, al menos en Gran Canaria existían sustanciales
diferencias. Tenemos que destacar que la diversidad de naves
que se hacen o arriban a la Isla es enorme. Entre ellas tenemos
en primer lugar a las de pesca seguidas de las que se dedican
al comercio y a las que se encaminan rumbo a Indias.
Entre las primeras se cuentan la barca, la chalupa y la nave-ta,
que se solían utilizar en los pequeños recorridos, de cabotaje,
bien en las calmas isleñas, en las relaciones interinsulares o en
los viajes a pesquería a la costa africana. Entre ellas, la chalupa
era una embarcación pequeña, con cubierta, dos palos para las
veías y con seis u ocho remos por banda! La naveta, como su
nombre indica, es diminutivo de nave.
Las relaciones comerciales y los viajes a Indias se hacen a
base de navíos, carabelas, carabelones, urcas y naos. De entre
ellos destacan el navío y la carabela, propios del sur de la Penín-suia
desde finaies del siglo XV, pues no en vano ios Keyes Cató-licos
recomiendan a la villa de Palos que proporcione a Colón
carabelas con ocasión de su primer viaje. Estas eran embarcacio-nes
a vela muy ligeras, con una cubierta, espolón o proa, popa
llana, tres palos y cofas sólo en el mayor, entenas en las tres
vergas y algunas vergas de cruz en los palos mayor y de popa5;
mientras, el carabelón era una embarcación de menor tonelaje,
por lo común de 10 a 20 toneladas, y de velamen más reducido.
El navío, por su parte, era un edificio flotante, con dos, tres o
cuatro mástiles, velas cuadradas perfectas para marchar con el
viento en contra'. A estas naves, propias dei Atiántico merkiio-nal,
hay que añadir la urca, propia del norte de Europa, de ori-
BRAUDELF.,: El Medzterráneo y el mundo mediterráneo en la época
de Felipe II, Madrid, 1976, t. 1, pág. 399.
MAS~DAE #ROSA, .: Historia general de la piratería. Barcelona, 1959,
página 674; LAPEYREH, .: Une familze de marchands les Ruiz, París, 1955,
página 211, nos indica que la chalupa estaba bastante extendida en las
costas cantábricas.
MAS~DAE ROS,A .: Op. cit., pág. 673.
MOUSNIERR,.: op. cit., págs. 149-150.
4 PliANUEL LOBO CABRERA
gen neerlandés, muy ancha por el centro y con la popa redon-deada,
muy pesada y lenta, hasta e1 punto de que se daba el
sobrenombre de urca a cualquier buque poco esbelto y de andar
lento. Este era el barco preferido y utilizado por los maestres y
capitanes de origen flamenco que llegaban a los puertos gran-canarios
atraídos por el comercio del azúcar.
Tenemos que incluir también, aunque son menos abundantes
en las aguas isleñas, a los galeones, pataches y saetillas. El pri-mero
era un bajel grande de vela parecido a la galera, más pesado
y de mayor capacidad por ser nave mercante7. Frente a él y en
oposición nos encontramos con el patache o pataje, embarcación
de dos palos que por su buen andar y reducidas dimensiones se a
destinaba en las escuadras para llevar aviso, reconocer las costas
E y guardar las entradas de ios puertos, pero que en nuestro caso, E
ambos se utilizaban como naves de carga, que llevaban en sus -;
bodegas azúcares con destino a Cádiz y Francia. Por último, la
saetía o saetilla, embarcación citada muy pocas veces en los do-cumentos,
constaba de tres palos y una sola cubierta. -E
Es significativo destacar que los tipos citados aquí por nos- E
otros son los mismos que Chaunu cita para el Atlántico español
en los siglos XVI y XVII '. -
0
m
E
O
1.2. Tonelu je n
-E
Este apartado plantea problemas, ya que la noción de tonelaje
ha sido poco profundizada, a excepci6n del intento del matrimonio
n Chaunu '.
El tonelaje de las naves que hemos comentado rara vez llega- 2
ba a las 100 toneladas, oscilaba entre las 35 y 80, a excepción de
la urca que superaba las 200; eran naves de fabricación isleña,
andaluza, portuguesa, vasca y flame~ica.
En el siglo que nos ocupamos hemos de distinguir entre tone-lada
de capacidad y de aforamiento o de flete, esta última viene
~MAsÍA DE ROS, A.: op. cit., pág. 674.
8 CHAUNU, P.: Seville et le Atlantique (1540J1650), París, 195&1%0,
tomo VII, págs. 35 y sigs.
9 CHAUNU, P.: op. cit., t. VII, págs. 325-148.
306 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS
EL MUNDO DEL MAR EN LA GRAN CANARIA 5
indicada según la mercancía lo. Si se trataba de pipas de vino o
de remiel -segunda miel que se saca de la caña de azúcar-, la
tonelada equivalía a dos pipas; si eran cajas de azúcar era igual
a cuatro cajas; cuando lo que se carga era madera, cinco cargas
de ella de a 12 arrobas cada una venía a ser el aforamiento de una
tonelada, y, finalmente, cuando se trataba de cereales, conta-mos
con dos medidas de capacidad: si era trigo se contabafi
25 fanegas por cada una y 26 si era cebada, teniendo en cuenta
que éstas eran medidas portuguesas 'l. Si, por el contrario, la
medida era la isleña se contabilizaban 20 fanegas de cebada por
tonelada 12.
1.3. Fletes
Relacionado con el porte y la distancia que tenian que reco-rrer
las embarcaciones estaba el flete. Este variaba según se fle-tara
completamente el navío, o se pagara de acuerdo a la tone-lada,
pipa, caja o carga.
Inhda-Hemente era más econ6mico cuando la travesía se ha-cía
de un punto a otro de la Isla, es decir, cuando comunicaba
puertos o caletas dentro del perímetro isleño, debido a la inco-municación
por tierra, originada por la orografía de Gran Cana-ria.
A medida que las distancias aumentaban los fletes seguían
el mismo ritmo por este orden: de isla a isla, de Gran Canaria
a Berbería, Guinea y Cabo Verde; desde el mismo punto a la
Península Ibérica: Cádiz, Sevilla, Lisboa u otros puertos portugue-ses,
y el norte de la misma; le seguían la relación con puertos
italianos, franceses y los norteños de Flandes e Inglaterra; por
ÚItimo. nos encontramos con las travesías americanas.
Cuando las naves procedían del norte c?c Europa rara vez se
especificaba el costo del flete, puesto que sólo se hace referen-cia,
en la documentación notarial, a cierta carta de fletamento
que se había concertado y otorgado entre el máestre y señor del
navío Y los mercaderes de Amberes, Ruán y Londres.
lo MORALEPSA DR~NF.,: E2 comercio cana~to-americano (siglos XVI,
XVIZ y XVIIZ), Sevilla, 1955, pág. 107.
l1 A.R.PJL.P., Pedro de Escobar, núm. 7ó4, fol. 1147 r.
l2 A.H.P.L.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 739, fol. 152 r.
Núm 26 (1980) 307
6 MANUEL LOBO CABRERA
Igualmente cuando el puerto de destino se encontraba en
Indias tampoco se indica el flete, sino en contadas ocasiones, ya
que en la mayoría de los casos los barcos habían sido pertrecha-dos
en Cádiz o Sevilla; no obstante si estos navíos tomaban pa-sajeros
en la Isla, éstos indicaban el costo del pasaje de su per-sona
y matalotaje, pero este canon no vamos a tratarlo en este
apartado por considerarlo tema de oti-o trabajo que abordaremos
muy pronto. Es de señalar también que el flete variaba en fun-ción
del puerto de destino, pues no existía la misma distancia
entre Gran Canaria y las islas del Caribe, que Nueva España,
Cumaná o Río de la Plata. Poseemos dos ejemplos cn los cuales
se podrían notar estas diferencias, pero por ser de fechas dis-tintas
no se pueden hacer afirmaciomes tajantes. En 1534 una
ear&ela con desirno a! istmo, pzrto de! !Ayiombre de Uios, co-braba
de flete por tonelada, 4.000 maravedís más 185,5 de ave-rías
por lo mismo ''; mientras en 1560 se tasaba la tonelada del
navío La Concepción, que llevaba su rumbo a la isla Española
de Santo Domingo, en 4.500 maravedí!; a los que había que añadir
460 de averías '*.
Si el destino era el reino portugués, el flete variaba en función
del lugar donde estuviera enclavadcl el puerto. El maestre de
una carabela de viaje para Setúbal rlecibía 550 maravedís por la
tonelada de cerealesz5; otro que se dirigía a Faro obtenía por
el mismo producto y la misma capacidad 700 maravedís '". Si la
mercancía variaba, y se trataba de orchilla, pez o azúcar, el flete
se pagaba por la medida corriente para tasar dichos productos.
Por un quintal de orchilla, 48 maravedís, por uno de pez o breo,
40, y por una caja de azúcar, es decir, un cuarto de tonelada,
960 maravedís '*.
Cuando las naves se dirigían a Italia, concretamente a Génova,
el flete solía ser menor, aunque no hemos encontrado motivo
alguno para explicar esta reducción, máxime cuando la distancia
l3 A.H.P.L.P., Jerónimo Bat~stan, úm. 756, Ioi. 335 r.
I4 A H.P.L.P., Rodrigo de Mesa, núm. '780, fol. 293 r.
A.W.P.LP., Cristóbal de San Clemente, núm. 739, fol. 152 r
l6 A I-I P.L.P., Hernán Gutiérrez, núm. 2.573, s. f.
l7 AH.P.L.P., Pedro de Escobar, núm. 764, fol. 6119 r.
308 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS
EL MUNDO DEL MAR EN LA GRAN CANARIA 7
a recorrer era mayor. La única que se nos ocurre es que el navío
fuera propiedad de una compañía en la cual el mercader que em
barca pudiera tener acciones, y sólo paga los gastos. Así tenemos
que por una caja de azúcar con destino a aquel puerto se pagaban
780 maravedís incluidas las avenas 18.
A medida que los puertos de destino se acercaban a1 archi-piélago,
el flete, como era de esperar, solía ser menor o similar.
Para Sevilla se cobraba por una caja de azúcar 728 maravdís,
y por un quintal de breo 48 la. Si, por el contrario, el puerto se
encontraba más al sur, como estaba el de Cádiz, el canon ofrecía
un descuento, así por el flete de una caja de azúcar se pagaban
288 maravedís en 1522 y 768 en 1552 'O.
y-. lit~rl!&. icZEn 12 vari2b2, p u ~ q~ue t,m~ra psfs
zona los navíos son fletados y concertados en su totalidad, por
lo cual se pagaba de acuerdo a su capacidad. Para ir a Cabo
Verde se contrataba un navío en 1560 por 5.760 maravedísal.
En 1545 costaba fletar una carabela para ir a Berbería unos
3.770 m~ r a v e&s ~La. &fercndi -triba p g que i 12 relac&
con el primer puerto es puramente comercial y sin riesgos, con
el segundo es bélica, lo que implicaba mayores riesgos tanto para
el barco como para la tripulación.
De la misma manera cuando las rutas eran interinsulares la
embarcación se tomaba a tope. Por un viaje de cal a La Palma
se cobraban 5.125 maravedísZ3; por otro de leña, desde La Go-mera
a Gran Canaria, se pedían 138 maravedís por cada carga
de 12 arrobas; por un cargamento de azúcar dede Tenerife a la
misma isla, 29.000 maravedís ".
Finalmente tenemos los viajes qn- p&- i am~&sm ar rl_P c&+
taje dentro de la misma Isla. El objeto casi siempre era traer
la A H P L P., Hernando de Padilla, núm 751, fol. 451 r.
l9 A H.P.L P., Cristóbal de San Clemente, núrn 735, fol. 362 r.; Gil
de Quesada, núm. 758, fol. 247 r.
"n . r7 - - e" n.n.r 'L.P., Sristói~dd e San Cemente, núm. 735, fol. -721 r.; Aionss
Fernández Saavedra, núm 791, f. r.
"l A.H.P.L P., Antonio Lorenzo, núm. 807, fol. 253 v.
22 A.H.P.L.P., Gil de Quesada, núm. 758, fol. 200 r.
A.H.P.L.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 733, fol. 672 r.
A H P.L.P., Jerónimo Batista, núm. 756, fol. 264 r.
8 MANUEL LOBO CABEERA
madera desde zonas alejadas a la ciudad de Las Palmas. Desde
Tauro se cobraba por el flete de una carabela 15.000 maravedís 25;
desde Maspalomas, 90 maravedís por carga de leña, y desde La
Aldea, 144 por lo mismo Z6.
Como se habrá podido observar el flete variaba enormemente
segin el destino de las naves; a la vez si se tomaba el barco
a tope salía más económico que si se pagaba por unidades de
carga.
1.4. Precios de las naves
Los precios de las embarcaciones están relacionados, en la
mayor parte de las veces, con su tonelaje, capacidad, y con la
tipología, aunque ésta es a veces difícil de precisar, ya que la
acepción que se le da corrientemente es genérica. También de-pende
de que la nave se venda con pocos 0 muchos aparejos o
con bastimentos; no obstante, para dar una idea aproximada de
sus costos vamos a señalar algunos precios de acuerdo a la época
y a la tipología.
Empezando por los de menor porte y por aquellos que se uti-lizaban
en la navegación de cabotaje tenemos a las chalupas. Es-tas
eran el tipo de transporte más económico. Por una se pagaba
en 1525, 7 doblas, es decir, 3.500 maravedísZ7. Por las mismas
fechas se tasaba una barca grande de pesca con sus aparejos y re-mos
en 10.000 maravedísS. Años más tarde, entre 1557-1560, el
valor había aumentado, posiblemente por el normal ritmo de la
depreciación de la moneda, aunque también pudiera estar en re-lación
a su mayor capacidad. En estas fechas las barcas de pesca
alcanzaban precios que iban desde 22.500 a 25.000 maravedísB.
Al final de la centuria su precio había ascendido considerable-mente
llegando a 150 ducados -79.200 maravedis-, aunque en
25 A.H.P.L.P., Bernardino de Besga, núm. 753, fol. 38 v.
.b.II.P.%.P., A_nt~nLi~nr eme, nlh. 807, fe! 119 V.; Eernmr i ,~.i P
Padilla, núm. 745, fol. 317 r.
2T A.H.P.L.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 736, fol. 34 r.
A.HS.L.P., Hernando de Padilla, núm. 750, fol. 50 r.
m A.H.P.L.P., Antonio Lorenzo, núm. 807, s. f.; Alonso Hernández, nú-mero
787, fol. 336 r.; Alonso de Balboa, núm. 770, fol. 480 r.
310 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS
EL MUNDO DEL MAR EN LA GRAN CANARIA 9
este precio se incluyen tres amarras, una barqueta con sus remos,
el trao, trinquete, bancadura, mesana y tres anclas 30.
Los carabelones, por lo común de fabricación isleña o portu-guesa
-islas de Madeira-, y utilizados en los viajes interinsula-res
y africanos, obtienen hacia la mitad de la centuria un valor
oscilante entre los 43.000 y 50.000 maravedís 31.
Las carabelas, de mayor porte que los anteriores, de 50 tone-ladas
aproximadamente, y corriente en el tráfico tanto interinsu-lar
como peninsular, al igual que en los viajes de pesca, tiene
precios variables; una carabela de pesca costaba en 1519, 10.000
maravedís; en la misma fecha, otra, de la cual no se especificaba
su utilidad, se tasaba en 31.500 maravedís *. Años más tarde, en
1522, otra de características análogas a la anterior, con su barca
y aparejos, era apreciada en 22.500 maravedís 33. Mientras, en la
mitad de la centuria el costo de la carabela Santa Catalirza ascen-día
a 110.000 maravedís ". La diferencia tan alarmante que en-contramos
en los precios de estas embarcaciones puede estar en
relación con que, a veces, estos tipos se englobaban en la deno-minación
de navíos. Sin embargo, nos extraña un poco, puesto
que la documentación matiza al citar un tipo u otro; más bien
pensamos que los precios estén en relación con los tamaños y
portes.
Los navíos, más abundantes en el Atlántico y, por tanto, en
las costas canarias, son igualmente los más citados en los proto-colos
notariales con diferencias si los comparamos con los otros
tipos. Sus precios son, por lo común, más elevados, aunque tam-bién
su capacidad suele ser mayor. Por un navío de porte de
800 fanegas de trigo, es decir, de unas 32 toneladas, se entregaba
en 1531,40.000 maravedís S6. Hacia 1552 otro, de 40 a 50 toneladas,
. --
SI A.H.P.L.P., Francisco de Casares, núm. 922, fol. 571 r.
31 A.H.P.L.P., Alonso de Balboa, núm. 773, fol. 62 r.; Alonso Hernández,
número 787, fol. 517 v.
-7 1 tiT.nT n.r T. ~n. r.~u,- r: -aA ZrLu u d de Sciii Cleme~te, i i i i i . 734, %!S. 250 V. y
93 v.
33 A.H.P.L.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 735, fol. 259 v.
34 A.H.P.L.P., Diego de Alarcón, núm. 757, fol. 598 r.
S" MOUSNIER.R: ,o p. cit., pág. 149.
A.H.P.L.P., Hernando de Padilla, núm. 747, fol. 34 r.
Núm 26 (1980)
10 MANUEL LOBO CABRERA
costaba 79.200 maravedís "l. En 1560 el mismo tipo, con la misma
capacidad aproximadamente, se tasaba en 168.960 maravedís
Por su parte otro de 60 toneladas era valorado en unos 400.000
maravedís aproximadamente3'. En este modelo, es tal vez donde
mejor se aprecia cómo el valor aumenta en razón de la cronología
y del tonelaje.
La nao, nombre con el cual se designaba a la nave comercial
de gran tonelaje, en oposición a1 navío de menor desplazamien-to,
tenía, en relación con lo comentado, un precio mayor; así, por
ejemplo, en 1533 el valor de la Santa María de Ea Misericordia
ascendía a 400 ducados de oro -21 1.200 maravedís-, ya que por
su mitad se pagaban 200 40. En este caso podemos observar que en
relación a Ia fecha su costo era casi el triple que el de un
navío.
Las urcas, de gran tonelaje y mayor desplazamiento, eran las
embarcaciones más costosas, a pesar de ser poco aptas para los
viajes transoceánicos; lo confirma el que en 1559 se vendiera
una de 230 toneladas, con sus bastimentos y aparejos, en una
cantidad bastante considerable para la época, 1.056.000 mara-vedís
%
Además de las razones que hemos indicado para explicar de
manera más o menos acertada la fluctuación de los precios de los
barcos, queremos hacer constar que a ellas se pueden unir varias
causas. En primer lugar que a medida que avanza el siglo las
relaciones comerciales tanto en Europa como Africa aumentan
y, por consiguiente, se necesitan más unidades de transporte,
esto trae consigo que al aumentar la demanda los precios sufran
un alza; en segundo lugar tenemos que la población aumenta con
el ritmo de los años y para alimentarla se necesita incluir en la
dieta insular mayor cantidad de pescado, tanto fresco como sal-preso,
que es preciso sacar del mar; para este menester hacen
falta barcas, que en ocasiones escasean, por cual su costo expe-
37 A.H.P.L.P., Bernardino de Besga, núm. 754, s. f.
38 A.H.P.L.P., Alonso Fernández Saavedra, núm. 791, fol 156 r.
A.H.P.L.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 742, fol. 26 r.
40 A.H.P.L.P., Ciistóbal de San Clemente, núm. 741, fol. 159 r.
41 A.H.P.LP., Francisco Henríquez, núm. 790, s. f.
312 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS
rimenta igualmente una subida. Si a ello unimos que las rela-ciones
canario-americanas se hacen a través del transporte ma-rítimo
queda perfectamente explicado porqué el precio de los bar-cos
sufre variaciones y experimenta un alza a lo largo del siglo.
A continuación, y para que se puedan apreciar de una manera
más clara los costos aproximados, de estos tipos de embarca-ciones
se& medias de fechas y portes, reseñamos el siguiente
cuadro:
Naves
Chalupa ..... . . . . . . .
Bwas de pesca . . . . .
Carabelones . . . . . . . .
Carabelas . . . . . . . . . . . .
Navíos . . . . . . . . . ....
Naos . . . . . . . . . . . .
Urcas ..... . ..
Costo medio
4.000 mrs.
30.000 D
45.000 n
55.000 S
180.000 »
225.000 »
1.000.000 .
FUENTEP:r otocolos notariales. Elaboración personal.
_ Los dueños de estas embarcaciones solían ser corrientemente
sus maestres y capitanes, y de acuerdo a su nacionalidad sería
la del barco; pero no siempre sucedía esto, pues muchas veces
sus propietarios eran personas ajenas a los trabajos que deter-minaba
la vida en el mar, que invertían sus maravedís en naves
con objeto de obtener unos rendimientos saneados; esto sucedía
en el caso concreto de los mercaderes, que al igual que controla-ban
las exportaciones e importaciones, ejercían igual control
sobre el transporte. En este caso concreto el patrón o maestre
del barco no era un hombre de negocios, sino un asalariado que
realizaba una iabor concreta por cuenta de una sociedad capita-lista
".
HEERS, J.: Occidente duva~zte tos siglos XZV y XV, Barcelona, 1968,
página 138.
Núm 26 (1980) 31s
12 PLANUEL LCBO CABRERA
Igual situación se observa cuando el destino de las naves es
la costa de Guinea, a donde se dirigen en busca de esclavos. Para
este fin los tratantes compraban y pertrechaban naves con ob-jeto
de obtener mayores rendimientos. De la misma manera si
la utilidad de los barcos estaba encaminada a la pesca del salado,
era corriente encontrar ligados a ella a mercaderes, armadores o
capitalistas que p e s t a b i dinero a los pescadores para su habi-litación,
a cambio recibían mercancía, pescado, y en el inter
que lo obtenían el transporte quedaba hipotecado a su favor. A
la vez si aquéllos, los pescadores, necesitaban numerario, tanto
para fornecer los navíos como para dejarlo a su familia, vendían
parte de sus barcas -un cuarto, un tercio, la mitad- a personas
de diferente estrato social, convirtiéndose por estas ventas en asa-lariados
de aquéllos, de acuerdo a la parte que poseían.
Los ejemplos podrían repetirse bastante por ser muchos y
variados, sin embargo, vamos a citar los más representativos.
Comerciante es Nicolás Jans, mercader flamenco y agente de un
capitalista de Flandes, ducho en el comercio exterior; exporta
azúcar hacia el ducado de Brabante e importa desde allí merca-derías
y manufacturas; para tal fin compra en 1559 una urca43.
Otro mercader vecino de la Isla, Rodrigo de Quesada, se hacía
en 1535 con la mitad de la tercera parte de un navío de 60 to-neladas
de porte, propiedad de Luis de Vargas el tercio, para
fletarlo de común acuerdo con los condueños y enviarlo a In-dias
44. Caso similar es el de Cristóbal García de Moguer, cose-chero
y exportador de azúcares, y hombre relacionado con el trá-fico
de esclavos, que se hace con la mitad de una carabela para
no tener que estar pagando fletes.
Para el tráfico esclavista son dignos de mención los ejemplos
siguientes: en 1519, varios armadores, entre los que se encontra-ban
el gobernador Hernán Pérez de Guzmán, el escribano del ca-bildo
y público Rodrigo de Ocaña, hombre de origen converso y
procesado por el tribunal de la Inquisición, Marcos de Niebla.
43 A.H.P.L.P., Francisco Henríquez, núm. 790, s. f.
44 .A.H.P.L.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 742, fols. 24 r. y 31 r.
46 A.H.P.L.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 742, fol. 82 r.
3 14 ANUARIO DE ESTUDTOS ATLANTICOS
EL MUNDO DEL MAR EN LA GRAN CANARIA 13
Luis de Aday, personaje experto en las armadas de Berberíaf
Antonio de Orerio y Francisco López, compran las tres cuartas
partes de una carabela para organizar un viaje a la vecina costa
de Africa y con él obtener esclavos y otros productos
Si el objeto era el mismo, pero el destino variaba, igualmen-te
hacía falta el transporte. Para tal fin dos regidores grancana-rios,
Juan Ruiz de Alarcón y Andrea de Argiroffo, compraban el
cuarto de un navío de 65 toneladas para enviarlo al rescate de
30s Ríos de Guinea4*. Caso similar es el que ocurre en 1567, en
.el que ocho personas de diferente procedencia, entre ellos dos
franceses, un portugués, un flamenco y varios vecinos, invierten
una suma importante de maravedís en los preparativos de una
,exp e&;efbn, Y espec;z~mz"e eii .&Y.& 2;-.& sü 2;arqUitQ p&-a
tal servicio. Una vez finalizado el fin propuesto ponían en venta
el transporte para recuperar el capital invertido4'. En este caso
se puede observar cómo el transporte estaba dividido en un de-terminado
número de partes, fácilmente negociables; por lo cual
1 9 ovnlntcr r iAn ,-ID 10 n n x i o ELL c nm~ 7 ~ * . + 4 e-11 naenn:~\ da ne-:+eI:e+nc rrr vayrvrurrvii u- ru r z r r r ~u u CVLIVCI LLLL CI Z 1 C 6 W C I W uc ~ C I ~ A L U L I D L ~ J
que se limitaban a invertir dinero y a repartirse los benefi-cios
Corrientemente las barcas y chalupas que se dirigían a las cos-
;tas de Berbería, donde pescaban y salaban el pescado, eran pro-piedad
de los pescadores; éstos, de bajos rendimientos económi-cos,
hipotecaban el transporte para conseguir numerario y habi-
'fitar los barcos para el fin propuestos1. En 1553, por ejemplo,
RUMEUD E ARMAAS.: , España eit el Africa Atlántica, Madrid, 1956;
LOBOCA BRERAM., : La esciavituü en las Cazarias Orientaies en el siglo XVI,
Tesis doctoral leída en la Universidad de La Laguna en junio de 1979,
inédita.
47 AIHBL.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 734, fol. 145 r.
A.H.P.L!P., Francisco de Casares, núm. 922, fol. 644 r.
LOBOC ABRERMA,. : Relaciones entre Gran Canaria, Africa y América
a iiüvds de iu Éraia de negros, «ii coioquio de Historia Canario.~mencano
(1977)», Sevilla, 1979; págs. 76-98.
HEERSJ.,: op. cit., pág. 138.
LOBOC ABRERAM. .: LOS vecinos de Las Palmas y los viajes a pesque-ría
eiz el siglo XVI, Ponencia presentada al «III Coloquio de Historia
Canario-Americana (1978)s, en prensa.
N ú a 26 (1980) 315
14 MANUEL LOBO CABRERA
dos pescadores se obligaban a pagar a un mercader 28 reales
-1.344 maravedís- por ocho fanegas de sal que habían recibido
para ir a la pesca ".
Finalmente queremos destacar que las personas propietarias
de naves se pueden encontrar incluidas dentro de las categorías
existentes en la sociedad del quinientos. Además de los hombres
del mar, se incluyen un tintorero, un zapatero, racioneros y ca-nónigos
de la catedral, regidores, gobernadores y otross3, que
encontraron en el transporte un medio para poder negociar y ob-tener
beneficios.
1.6. Aparejos y utillajes
Entendemos por tales tanto los elementos necesarios dentro O
n
de las naves para iniciar la navegación como aquellos que eran =m
O
imprescindibles para faenar en alta mar. El primer elemento era E
E
el propio barco, que por así decirlo era mucha madera y poco 2
E
hierro, pues a excepción de las latas que iban cubriendo la cu-bierta
de los navíos, el resto era de madera, bien fueran cintas, 3
palos para la popa, como para los durmientes, cabestrantes, em-tamboretes
o azafraes 64. A continuación le seguían las velas, jar- E
cias y cables, de cáñamo, esparto o lino; los alambres, amarras, O
remos y anclas; a ellos hay que añadir el trinquete, la mesana n
y la bancadura. Los remos y anclas variaban según el tipo de k
naves; por ejemplo, una barca de pesca contaba con dos o tres n
remos y un ancla"; un carabelón tenía, sin embargo, tres anclas n
y cuatro amarras *; el navío, por su parte, poseía igual niimero 3
de anclas que el anterior5?, aunque a veces contaba con cuatro, O
entre grandes y pequeñas, del tamaño recomendado, con un ca-
52 A.H:PL.P., Adnano de Padilla, núm. 762, fols. 314 r., 317 v.
A.HP.L.P., Hernando de PadiIIa, núm. 747, fo1.s. 34 r. y 36 r.; Cris-tóbal
de San Clemente, núm. 734, fols. 93 r. y 238 r.; Aionso Fernández
C,.,.Y,~A.... -.L..
oaavLula, uuu. 791, fel. 1% i-. " A.H.P.L.P., Hernando de Padilla, núm. 749, fol. 64 r.
A.H.P.LP., Hernando de Padilla, núm. 750, fol. 50 r.; núm. 745, fo-lio
16 r.
58 A.H.P.L.P., Alonso de Balboa, núm. 773, fol. 62 r.
57 A.H.P L.P., Adriano de Padilla, nrim. 763, f. r.
3 16 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS
EL MUNDO DEL MBR EN LA GRAN CANARIA 15
%le de cáñamo y con unas boyas de palo, más un gancho grande,
tanto para recoger como para arrojar las anclas6'.
Además de esto cualquier nave necesitaba un batel o barca
de servicio para trasladar tanto a los pasajeros como a la carga
al lugar donde estuviera fondeado el navío o a la inversa, de mar
a tierra. Estas barcas eran de remos y poseían un gancho de hie-rro
para estabilizarlas. Contaban también las naves con banderas
pintadas, una o dos, con sus astas. Necesarios eran también el
.aguja de marear y los rumbos ".
Otras cosas propias de las embarcaciones eran: la caldera
para cocer la pez, la propia para cocinar, que por lo general eran
de cobre; las botas y pipas necesarias tanto para el agua como
-para el vino y Ias tinajas de barro para el agua 'O. Hay que añadir
también algunas herramientas que se iievaban a bordo como las
azuelas, barrenas y martillos.
Como complemento estaba la artillería6', necesaria para na-
-vegar, y los aparejos que requerían las faenas del mar; entre éstos
se encontraban, cuando el barco era de pesca, los cordeles de lino
-para pescar, ias canas, nasas y esteras e para poner el pescado a
secar y después de salado, para lo cual era imprescindible llevar
sal a bordo.
Por último se pueden incluir dentro de este apartado los
mantenimientos, que variaban se& el tipo de embarcación y
,el destino que a ésta se le diera. Tanto los bastimentos de las
naves de pesca corno de las comerciales que se dirigían a Euro-pa
eran similares: vino, agua, pan, bizcocho, carne, queso, ce-
-bollas y sal 6'. Sin embargo, algunas naves que tenían por objeto
e l transportar mercaderías bien hacia Gran Canaria como hacia
Europa contaban con una dieta más rica propia de ios puebios
A.W.P.L., Hernando de Padilla, núm. 746, fol. 460 r.
59 A.H.P.L.P., Hernando de Padilla, núm. 745, fol. 16 r.; Adriano de Pa-dilla,
núm. 763, f. r.
M> A.H.P.L.P., Hernando de Padilla, núm. 746, fol. 460 r.; Francisco de
Casares, núm. 922, fol. 37 r.
A.H.P.L P., Rodrigo de Mesa, niím. 780, fol. 10 r.
A.H.P.L P., Francisco de Casares, núm. 922, fol. 37 r.; Hernando de
Padilla, núm. 749, fol. 168 r.
83 LOBO CABRERMA.,: La esclavitud .., op. cit.; Los vecinos .., art. cit.
Núm. 26 (1980) 317
16 MANUEL LOBO CABREfZA
del norte. Así, por ejemplo, una urca de 230 toneladas, que se
vende en 1559, cuenta entre sus mantenimientos con ocho barri-les
de carne salada, dos de arbejas, uno de manteca, dos de aren-ques,
dos de pescado seco, tres de pescado salado, uno de angulas
saladas, dos de menudo de vaca, catorce de bizcochos, nueve de
cerveza, cinco de tocinos enteros y unas cuantas vi tu al la^^^. LO
descrito nos da pie para dos afirmaciones: que los bastimentos
nos hablan de una tripulación numerosa y que con ellos es po-sible
hacer un largo viaje; en efecto, la urca llega a Gran Canaria
procedente de Flandes con mercancfas, y en la Isla, una vez des-cargada,
se vende para seguir viaje a Indias según se desprende
del contrato de venta.
También es c.i erto que los navfos que recalaban en Gran Ca- , -A= ~ ; P P P O V A ~ o Tnd;-c ~nntohon rnn r i n - a;e+o m&c mnhrp
I I U A A L I bVII U I A . . b C I " I A U *ZI.AAUi>, b V A A C U V L U I ""AA -*U -"&U A I I U . 2 y " V A I
que la reseñada más arriba, y generalmente era bastante monó-tona.
Consistía en lo siguiente: agua, bizcocho, vinos, legumbres,
aceite, pescado salado y en ocasiones carne secaSJ.
1.7. Fabricacidn naval isleña: carpinteros de ribera
Desde la Edad Media se habían sucedido tres técnicas en la
construcción naval: la de los carpinteros que construían sin pla-nos
ni cálculos; la de los constructores con planos pero sin cálcu-los
y, más tarde, la de los ingenieros, que calcdan y dibujans-
En Canarias, desde los primeros momentos, una vez finalizada
la conquista, aparecerá la primera técnica, en la cual se trabaja-ba
sin fundamentos científicos, guiándose por la experiencia prác-tica
y la tradición
En Tenerife se tienen noticias desde muy pronto de constmc-ciones
de buques y de la presencia de carpinteros de ribera y
64 A.H.P.L.P., Francisco Henríquez, núm. 790, s. f.
* VILA VILAR, E.: Algunos datos sobre la navegación y los navios ne-greros
en. el siglo XVII, ~Historiografía y Bibliografía Arnericanista»,
17(3), Sevilla, 1973, pág. 228.
m MAUROF,.: La expansión europea (1600-1870), Barcelona, 1975, pá-gina
9.
87 KELLENBENHZ.,: El desarro210 económzco de la Europa continental
(1500-!1750), Madrid, 1977, pág. 128.
318 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS'
EL MUNM) DEL MAR EN LA GRAN CANARIA 17
careneros en los primeros años del siglo XVI 88. LO mismo suce-de
en Gran Canaria, aunque tengamos que dar fechas mBs tar-días,
por la falta de documentación anterior. Esto es obvio si
tenemos en cuenta que la Isla ofrecía las ventajas propicias
para la fabricación. Toda ella era costa, con la cual la construc-ción
naval se establecid tanto en los puertos naturales como en
las playas. Además ofrecía una de las materias primas imprescin-dibles
para su ejecución, madera de sus bosques. A ello unimos
la mano de obra recién importada que se ayudaba de esclavos,
juntamente con la presencia de los comerciantes, interesados en
su fabricación. Los demás productos, a excepción de la madera,
como el cáñamo, lino, telas, cuerdas y cobre, eran fáciles de
transportar y venían, es decir, llegaban a la Isla de mano de 10s
mercaderes.
Aquí, como en otros sitios, las construcciones se basan en con-tratos
entre negociantes y artesanos tal como se comprueba
en los protocolos notariales, documentación que ha sido consul-tada
en otros archivos por otros autores, entre ellos Jacques
Bernard que ia utlilzo para su estudio sobre ias construcciones
navales bordelesas a fines de la Edad Media71. Los negociantes
ponen sus capitales en común para la construcción de un barco.
Igual que se trabaja por encargo, también se trabaja para una
mismon, en especial cuando los barcos son pequeños o simple-mente
barcas de pesca.
Los dos casos se dan en Gran Canaria en la centuria indicada.
Ejemplos de ambos vamos a comentar.
En 1522 dos vecinos isleños se conciertan para hacer un bar-co
de pesca. Son ellos Luis Báez y Francisco Pérez, pescador. El
primero cia al segundo iO dobias de oro para que ie haga el ci-tado
barco, y una vez terminado éste sea de ambos 73.
88 FABRELLAMS, . L : art. czt., págs. 41-43,
69 MAURO, F.: op. cit., pág. 163.
Ibidern. pág. 162.
Coloquio de Historia marítima, publicado bajo la dirección de
MOLLAT,,M .: Le rmvire et I'economie maritime du XV au XVI I I sikle,
París, 1957, págs. 31-52.
MAUROF,.: op. cit., pág. 166.
m A.H.PL.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 735, fol. 423 v.
18 MANUEL LOBO CABRERA
Encargada es la barca grande de marear que Gaspar Leal, Pe-dro
Jaimez y Gonzalo Lorenzo, mareantes y vecinos mandan a ha-cer.
La construirá Jaimez, que a su vez es carpintero de navío,
de la vitola y tamaño que le pareciera, con sus velas, masteles
y lo necesario para navegar entre las islas. Pagarán a medias el
costo, y según se fuere haciendo a las personas que trabajen en
ella. Terminada y echada al mar, Jaimez y Lorenzo irán en ella
en los viajes que se ofrezcan por arraeces, y si Leal quisiera
también lo podrá hacer o a cambio meter un hombre por su par-te,
con tal que la aludida persona ande debajo de la mano de
aquéllos. Las ganancias que se obtuvieren con la barca se parti-rán
a medias, sacados los costos ".
Cuando en Gran Canaria no había ni materiales ni gente que
se dedicara a la construcción naval, los vecinos y negociantes en-cargaban
la ejecución en otras islas, y en especial en Tenerse,
aunque también se acude a La Gomera, más rica en madera. Así
en la segunda década del siglo nos encontramos a un pescador,
Manuel Martín, vecino, que manda hacer una barca de pesca al
puerto de Santa Cruz, para que se la entreguen embreada y con
sus cuatro remos; su precio es 10.000 maravedís 15.
Más complicado es el contrato que realiza un mercader con
un vecino de la isla de La Palma para que le traiga a Gran Ca-naria,
al puerto del Arrecife de las Isletas, cierta madera para
construir un navío. Entre ella: 12 cintas de 35 pies de largo y de
frente y ancho según un dibujo que presenta; 28 palos revesados
para popa del navío de 16 palmos de vara de largo y del ancho
y gordo de la vitola; 12 curvas de 5 palmos por una parte y 8 por
otra y del grosor en cuadra del dibujo que expresa; 40 palos para
posturas de 17 palmos de largo y del ancho y grueso de la vitola
indicada; 3 docenas de latas para cubierta del navío de 27, 28 y
29 palmos, terciados, de la vitola que dibuja; 4 escobenes para
ojos del navío a elección del maestre; 2 piezas de palo para aza-fraes
de 16 palmos, palmo y medio de ancho y 5 dedos de frente;
12 UU-imtec de 3Q p k s Ue !args, ? pulxzm y dgs ril& Ue mchv
y 4 dedos de frente; un palo para sierpe al castillo de avante de
l4 A.H.P.L.P., Adriano de PadiIla, núm. 763, f. r.
xi A.H.P.L.P., Cristóbal de San CIemente, núm. 735, fol. 152 v.
320 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTZCOS
EL MUNDO DEL MAR EN LA GRAN CANARIA 19
16 pies de cumplido y del grosor a elección del maestre; 4 doce-nas
de tablas de pino blanco de 28 palmos de largo, medio de
ancho y 2 pulgadas para tamboretes a elección del maestre. Todo
por precio de 25.782 maravedís ".
Dibujos:
Sin lugar a dudas este navío que se iba a construir era pro-piedad
del comerciante, que tenía como asalariado a un maestre
de navío, que era el encargado de elegir algunas piezas.
Como se habrá podido observar las dos modalidades construc-tivas
propias del occidente europeo se dan cita igualmente en
Gran Canaria.
Por otra parte queremos reseñar que además del carpintero
de ribera, era también importante en la construcción naval la fi-gura
del calafate, hombre encargado de alquitranar o calafatear
con estopa, pez o breo las costuras del forro de madera de las
naves. Los calafates solían ser vecinos y en ocasiones eran a la
m A.H P L.P., Hernando de Padilla, núm. 749, fol. 64 r.
Núm 26 (1980)
21
20 F I U E L LOBO CABRERA
vez carpinteros de ribera. El producto utilizado para estos me-nesteres
era la pez, obtenida como residuo de la destilación de
la madera, especialmente de la de pino. Como en Gran Canaria
se prohibió durante algunos años la tala de esta especien, se
acudía para adquirirla a Tenerife, en donde los que querían ex-traerla
tenían que pagar 5 maravedís por quintal para los pro-pios
de la Isla, e igualmente los pegueros estaban obligados, por
su tarea en los pinares, a hacer su casa y plantar 800 sarmientos,
al menos, en 15007D. Como se ve se seguía con esto una doble
política: demográfica y económica.
En otras ocasiones y para tales menesteres se importaba pez
y alquitrán de Flandes, esto lo corroboramos por una escritura
otorgada en 1559, en donde juntamente con el producto citado, N:: se habiaii iraida tablas, hierrohsa,B xa y t r i g ~
U
A pesar de que la mayor parte de la vida maritima se desarro- I 8
llaba como era lógico en el mar, se necesitaban unos puntos de 1 e contacto que pusieran en relación unas zonas geográficas con 8
otras. Entendemos por puertos, al menos para Gran Canaria, EY
simples desembarcaderos, surgideros o playas aptas para desem- =n
6
barcar. Asimismo destacamos en la Isla los propios de la ciudad U
de Las Palmas, mejor situados, arreglados y defendidos que los E
de1 resto de la plataforma insular. Estos serían los puertos de -
despacho, es decir, desde Gran Canaria hacia el exterior. A con- a
tinuación nos remitiremos a los de destino, es decir, los que re- %
cibían las naves procedentes de la Isla. Entre éstos veremos al- =e
gunos con una importancia destacada y descollante, puesto que 5 o
contaban con cierta tradición que arrancaba, al menos, desde la
Edad Media, en el flujo y reflujo de navíos; y luego nos tropeza-remos
con los recién creados del Nuevo Mundo.
77 Ordenanzas del Concejo de Gran Canaria (1531), transcripción y es-tudio
de MORALESP ADR~N,F ., Las Palmas, 1974, pág. 135.
78 GONZALEYZ ANES,E .: Impovtacion y exporraciún en Tenerife durariie
los primeros años de la conquista (1497-1503), ((Revista de Historian, 101-
104, La Laguna, 1953, págs. 78-79.
7 V d e m .
A.H.HP.L.P., Francisco Hdquez, núm. 780, s. f.
322 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS
EL MUNDO DEL MAR EN LA GRAN CANARIA
S22 MANUEL LOBO CABRERA
2.1. De despacho
La mayoría de los cronistas e historiadores al describir la isla
de Gran Canaria sólo se refieren a los puertos y caletas de la ciu-dad
de Las Palmas, y a los más importantes dentro del contorno
insular. Entre ellos, Abreu y Galindo señala:
c. . tiene el puerto de las Isletas, que está una legua de
la ciudad, puerto principal, donde está el castillo y fuerza
importante de la ciudad; y está la caleta de Santa Catalina
y una ermita de su advocación. A la entrada de la ciudad
hay otro fuerte, llamado Santa Ana, y a la salida hay otro
cubelo o fuerte, en una caleta que se hace alli, que llaman
de San Pedro»
igualmente cita los puertos de Gando y Agaete. Torriani, por su
parte, se remite a los puertos del Confital, Arrecife y Santa Ca-talina
en las inmediaciones de Las Isletas; la caleta de San Pedro
y la de La Lasca a la salida de la ciudad8', y la caleta debajo del
castillo de Santa Ana 83.
Eran éstos, en beas generales, 10s más importantes por ser
lugares de defensa de la propia ciudad; la primera fortaleza que
se construyó en Canarias fue la de Las Isletas, en el puerto de
La Luz, para abrigo de los navíos que a la sombra de sus muros
buscaban amparo a. Al parecer fue edificada entre 1492-1494 por
Alonso Fajardo, gobernador de la Islas5. También en el charco
de los Abades se realizó la construcción del torreón de Santa
Ana, ya citado; al igual que los fuertes de la caleta de Santa Ca-talina,
de la playa de San Telmo (junto a la ermita), el de la ca-
ABREU GALINDJO.,- Historza de la conquista de las siete Islas de la
Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife, 1977, pág 148.
82 T G R F ~ L~.:I n, e s c ~ i p i d nP hirtorin de? reino de las Islas Canarias,
Santa Cruz de Tenerife, 1959, pág 154.
83 Idem, pág. 157.
a RIJMEUDE ARMASA, : Pzuaterías y alaques navales contra las Islas
Canarias, 'Madrid, 1947, t. 11, 1.a parte, pág 115, t 1, pág. 65.
Idem.
324 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS
EL MUNDO DEL MAR EN LA GRAN CANARIA 2%
leta de Santo Domingo y el de San Pedro Mártir en la caleta de
dicho nombre conocida más tarde por playa de San Cristóbalas.
Hay que añadir también en la ciudad la caleta de los Parrales, La
mayor parte de estos surgideros ocasionales se localizaban entre
el barrio de Vegueta y el puerto de Las Isletas. Torriani en el
plano que hace de la ciudad de Las Palmas, a finales del si-glo
XVI, le da a esta zona el nombre de varadero 87. Era también
en ella donde trabajaban los carpinteros de ribera.
Eran estos, como ya hemos dicho, desembarcaderos de la
ciudad, a donde llegaban mercaderías del exterior y desde donde
salían productos de la tierra, ya elaborados o al natural.
En ellos, a excepción de las torres defensivas, apenas si existía
algo más; en algunos se levantaron fuentes para abastecer a los
navíos como la que en 1561 el consejo de la Isla manda edificar
en la caleta de la ciudad, conocida como de San Telmo o Charco
de los Abades; para tal fin y para trasladar hasta allí el agua
se encargan, por voz del regidor Bernardino de Canino, 1.000 ata-nores
de barro cocido =.
De los restantes poca cosa hay que decir, salvo del de Las Is-letas
y del denominado Arrecife -hoy playa de las Canteras-.
En el primero se hallaban ubicados un mesón y un almacén para
guardar los azúcares que se iban a exportar, con sus tinajas y
jarras para depositar las remieles, que lindaba con la capellan��a
de La Luz, lo que quiere decir que ya existía la ermita del mismo
nombre, con otro almacén y con el mar. Este almacen era pro-piedad
de un mercader genovés, Lázaro de Mayuelo, y fue vendi-do
por su viuda, Leonor de León, en 1557, a dos mercaderes his-panos,
Antonio de Montesa y Francisco Manrique, agentes en el
comercio gaditano y flamencoBg. En el segundo se levantaba un
corral para tomar el pescado que procedía de las pesquerías afri-canas;
se mandó construir en 1536 por el clérigo Juan de Ayala,
86 Idem. t. 11, l."arte, págs. 114, 121, 125. 139.
87 T A R I ~ XLI.:, =p. czt.
A.H.P.L.P., Pedro de Escobar, núm. 767, fol. 213 r.
89 A.H.P.L.P., Alonso de Balboa, núm. 770, fol. 499 v.; LOBO CABRE-RA,
M.: El comercio entre Gran Canaria y Flandes hasta 1558, a través de la
burguesía mercantil, trabajo presentado al «IV Coloquio de Historia So-cial
Canaria)), en prensa.
24 MANUEL LOBO CABRERA
y era de piedra seca y lajas, por precio de 20.000 maravedís 'O. Su
propietario vendía la mitad del corral, un año más tarde, a la
mujer de un mercader, por 26.250 maravedís ", con lo cual hacía
un buen negocio.
Las Ordenanzas de la Isla, promulgadas en 1531, sólo se ocu-pan
de los puertos y surgideros de la ciudad, en especial, cuan-do
mandan que los barcos y carabelones de pesca surgan en el
charco de las Abades, junto a San Sebastián, y varen en la caleta
de San Telmo o en el puerto de Las Isletas, prohibiendo que lo ha-gan
en otra parte bajo pena de 600 maravedísg2. Además dan
ciertos preceptos sobre entrada en puerto y seguridad de los na-víos,
para ello ordenan que los dejen sin velas y remos, y pongan
un candado en el rumbo 93.
Era además en estos puertos capitalinos donde existían guar-das
desde muy temprano; en la década de los años 20, sólo se
cita al de Las Isletas, pero en los años 60 ya se consigna además
de aquél al de la caleta de la ciudad; cobraban por su servicio
12.0Q0 maravedís anuales que recibían de manos del recaudador
de las rentas reales 94, lo que indica que eran funcionarios reales.
En la zona Este de la Isla funcionaban los puertos de El Baña-dero,
Melenara y @ando que daban salida a la rica vega de Telde,
y el de Cuevas Blancas, en Arinaga, que igualmente posibilitaba
al señorío episcopal de Agüimes la exportación de sus productos.
Más hacia el Sur se encontraban las caletas de Portemelo del
Castillo, Maspalomas, Pozo del Lentisco, Arguineguin y Tauro,
que servían de desembarcaderos a los barcos que iban a aquella
zona por leña.
Pero era el litoral N-NO el que mejores puertos tenia, a la
vez que eran los más concurridos después de los de la ciudad;
eran éstos: el de Lance de la Madera, Bañadero, Sardina y Agaete
que daban salida en esta rica comarca a los productos azucare-
8".H.P.L.P., Cristriha! de S.= Clemente? nrh. 742, fol; 447 r=
A.H.P.L.P., Hernando de Padilla, núm. 750, fol. 28 r.
92 Ordenanzas.. , p. cit., págs. 120-121.
O3 Idem.
A.H.P.L.P., Hernando de Padilla, núm. 745, fol. 371 r.; Alonso de
Balboa. núm. 773, fols. 8 r. y 39 v.
326 PNUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS
EL MUNDO DEL MAR EN LA GRAN CANARIA ,25
ros. Más hacia el Oeste tenemos los de Punta Arena, La Aldea y
Güigüi, zona rica en madera y orchilla; esta es la causa de la
aproximación de barcos a aquel lugar.
2.2. De destino
Eran éstos los que recibían a las naves procedentes de Gran
Canaria y los que la unían con el exterior por causas pesqueras,
comerciales y conquistadoras.
Entre los primeros destacan los africanos de la costa de Ber-bería
con puntos importantes en el Cabo de Bojador, Cabo Blan-co,
San Bartolomé y Cabo de Aguer
Y2 10s cmxrcidec hzy qne distinpir entre los isleños2 los
africanos, los eni insular es, los europeos y los indianos.
Los de las islas están en función de la importación de cereales,
ganados, vinos, orchilla, sal y madera. En Tenerife destacan en
la costa norte los de Santa Cruz, Garachico, La Orotava y San
Mi r c~sd e Imd, mientras que en el sur nos encontramos con los
de Abona, Cera y Agache. Siguiendo con el grupo occidental son
importantes los dos puertos más destacados de La Gomera, se-gún
citas de la documentación de la época; eran estos: Tarnargada
y Vallehermoso. En el bando oriental descuellan en Lanzarote los
desembarcaderos de Arrecife, Naos, Arrieta y Rubicón, y el de la
Graciosa, en el islote del mismo nombre. En Fuerteventura se
señalan los de Pozo Negro, salida de la villa, Caleta de Fustas,
Puerto Cabras y Tarajal.
Los africanos están en relación con la importación de esclavos,
ya blancos. moríscos, ya negros. Los blancos proceden de los
mismos puntos o radas citados para la pesca, y los negros son
originarios de Cabo Verde, archipiélago al cual se exportaba vi-nos
y brea, materias codiciadas en Africa, Ríos de Guinea y Ma-garabomba.
En la Península Ib6rica tenemos que distinguir los andaluces
de los lusitanos. Entre los primeros se encuentran los compren-didos
en el triángulo Sevilla-Cádiz-Huelva. Son ellos el de Las
RUMEU DE ARMAS, A.: España ., op. cif.; LOBO CABRERA, M.: La
esclavitud . , op. cit., y Los vecinos de ..., art. cit.
26 MANUEL LOBO CABRERA
Muelas de Sevilla, el de Cádiz, Sdúcar, Puerto de Santa María
y Moguer; su contacto es a través de la recepción de azúcares
y derivados.
En Portugal, tenemos en el continente a los de Lisboa, Setú-bal
y Faro, poblaciones que dan entrada por sus puertos natura-les
al azúcar, cereales, vinos y orchilla. En el Atlántico, pertene-cientes
a la misma corona, destacan los puertos de Madeira
-FunchaI y Santa Cruz- que importan ganados y quesos.
En el Mediterráneo llaman también la atención los puertos
italianos de Líorna, junto al Amo y a Florencia, Génova y Ve-necia,
que al igual que el resto de los puertos europeos se rela-ciona
con Gran Canaria gracias al azúcar y a las mercaderías que
e,-, wntrapartidz s i ~ . r mp zrz p ~ gme! p r d ~ c Ct ~I I ~ ~ Q .
En el Atlántico europeo le siguen a la zaga en Francia los de
Ruan y Ave de Gracia, que pensamos será el de Le Havre, puerto
de Ruan que se terminó en 1547=; el primero, uno de los más
importantes de la costa atlántica, daba paso a la ciudad de su
nombre, que era la más importante después de Lyon. En Flandes
nos encontramos e1 de Amberes, que hizo que la ciudad alcanzara
un auge inusitado en este siglo, hasta lograr una importancia sin
parangón en el comercio y las finanzasm.
A esta compleja y detallada relación de puertos en e1 lado
oriental del Atlántico hay que unir los del lado occidental, es de-cir,
los de las Indias hispanas; allí, desde el primer momento, se
habilitaron desembarcaderos para conquistar e introducir a los
colonos y mercancías en el Nuevo Mundo, y hacia allí se enca-minaban
las naves que partían de Gran Canaria. Por su impor-tancia
y relación con Gran Canaria destacan los siguientes, por
este orden: los isleños del Caribe, los de América Central y e1
Istmo, y los de la zona continental. Entre los primeros tenemos
uno de los más importantes en el tráfico en las décadas medias
del siglo XVI nos referimos al de Santo Domingo. En América
GLLENHB.: EoNp. Zczt,. , pág í49.
97 NORTHD, ., y THOMASR, . -P.: El nncirniento del mundo occidental.
Una nueva historia económica (900-1700), Madrid, 2978, pág. 209; MAURO, F.:
Europa en el siglo XVI. Aspectos económicos, Barcelona, 1969, pág 159.
98 PARRY, J. H.: El imperio español de Ultramar, Madrid, 1970, pá-gina
92.
328 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS
EL MUNDO DEL MAR EN LA GRAN CANARIA 27
Central descuellan el de San Juan de Ulua para Nueva España,
y el del Nombre de Dios situado en la parte más estrecha del
istmo, que servía de nexo con el Perú. En Tierra Firme e islas
adyacentes cobran importancia los de Margarita, Cubagua, Gur-gurata,
Río de la Hacha, Cartagena y Coro; por último, para e1
período estudiado, son de añadir los de Cumaná y Río de la
Plata s.
Según Mauro es necesario distinguir diversos tipos de viajes.
En primer lugar, aquellos que desde la Edad Media han contri-buido
a formar a los marineros y a preparar expediciones más
complejas, como son los de cabotaje y los de pesca. A éstos le
siguen los viajes de las rutas comerciales y las expediciones mi-litares
y conquistadoras '''. En Gran Canaria, su situación hizo que
todos eIlos se dieran.
En primer lugar vamos a referimos a los de cabotaje, ya fue-ran
insulares o interinsulares. Los primeros se dieron por moti-vos
geográficos. La Isla, por su relieve, presentaba problemas
para el transporte terrestre. Además era necesario comunicar
otros grupos poblaciones corno eran Guía, Gáldar y Agaete con
la capital, Las Palmas, a través del mar. Por otra parte, estos
núcleos estaban abocados a la elaboración y fabricación de azú-cares
que era necesario traer al puerto de la ciudad para su ex-portación
"'. Igualmente, los ingenios de Las Palmas y sus tér-minos
necesitaban leña para la cocción de azúcares y remieles 'O2.
Por lo dicho se pueden distinguir dentro de la propia Isla dos
tipos de viajes: comerciales: exportación de azúcares y orchilla
en los primeros momentos, y a partir de la mitad del siglo vinos;
y de comunicación y consumo: madera 'O3.
Todos estos puertos y las relaciones de Gran Canaria con ellos las
L ---- 2- 2- S - - ----:A ---*--A-- 2- Y-- -.-A *---l-- --A..-:-l--
I IGLI IU~ b aC; a u u ut: laa G ~ C I L L U Ly ~G~U LILI -~LUSu t: L U ~~L -ULVC;UIUI1~u LaLlal tJ.b.
loO MAURU, E.: La expansión ., op. cit., págs. 14-15.
A H.P.L.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 734, fol. 109 r.
A.H.P.L.P., Bernardino de Besga, núm. 753, fol. 358 r.; Antonio uio-renzo,
niim, 807, fol. 119 r.
m3 Vid notas 101-102.
Núm 26 (2980j 329
28 MANUEL LOBO CABRERA
Los interinsulares, es decir, los que conectan Gran Canaria con
el resto de las islas, son más importantes de cara al comercio y
a las relaciones entre ellas. De todas la única que no aparece ci-tada
en nuestra documentación es El Hierro, tal vez por ser sus
puntos de enlace La Gomera y Tenerife.
En el grupo oriental los viajes a Fuerteventura y Eanzarote
están relacionados con la exportación e importación. A Lanza-rote
en concreto se exportan vinos y mercaderías al igual que a
Fuerteventura, e indudablemente en estos viajes se contaban los
pasajeros; en contrapartida se traen cereales, muy necesarios en
$Gran Canaria por ser isla deficitaria, ganados : reses vacuna y ca-brunas,
y especialmente orchilla, producto bastante demandado
-nv 1nc -01-PQTIPYPC i + ~ l i a n n cx7 f l a r n ~ n r n c ~ ~ ~
,,,VI AV., I A L U L - U I I I U A c . U A A U I & V U J **CUII"AIY"" .
Las conexiones con La Gomera se refieren concretamente a la
importación de madera, necesaria para las construcciones isle-ñas:
casas, naves, atahonas y lagares; y para el gasto de los in-genios
de azúcar 'O5.
La Palma se comunicaba con Gran Canaria para importar ma-teriales
de construcción: cal y piedras la, al igual que mercade-nas
procedentes de Flandes 'O7.
Será, sin embargo, Tenerife la isla que más llame la atención
de los canarios desde fechas muy tempranas. De allí importaban
vino, ya que en aquella isla, gracias a las medidas previsoras del
Adelantado, se produce desde muy pronto 'O8. También se importa
trigo, bien para el abastecimiento insular como para el de los
ingenios l*. Pero será la madera el objeto más importante que
ocupa la atención de los viajes y de la documentaci6n de la épo-
A.H.P.L.P., Francisco Casares, núm. 922, f. r.; Gil de Quesada, nú-mero
758, fol. 98 v.; Bernardino de Besga, núm. 753, fol. 413 v.; Alonso de
Balboa, núm. 770, fol. 546 v.
A.H.PL.P., Alonso de Balboa, núm. 770, fol. 449 r.; mím. 769, fe
11- -- - m->-- 2- T---L-- --<- 7L.4 c-1 O00
110 i t ~ f V.; rtxuu ut: Oxuuai, IIUUI. [U-, NI. 000 1.
lo6 A.H.P.L.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 733, fol. 67 r.
'O7 A.H.PE.P., Francisco ~Méndez, núm. 816, fol. 373 r.
lW A.H.P.L.P., Pedro de Escobar, núm. 766, fol. 253 r.
A.H.P.L.P., Diego Flores de San Juan, núm. 2.323, fol. 708 r.; Pedro
de Escobar, núm. 764, fol. 1178 r.
330 ANUARIO DE ESTUDIOS ATtANTICOS
EL MUNDO DEL MAR EN LA GRAN CANARIA 29
ca "O. Al contrario, lo iIinico que hemos registrado en Gran Ca-naria
con dirección a Tenerife han sido unos fardos de merca-derías,
que procedentes del exterior sé desembarcas en :Las 1s- * ,
letas, por una escala técnica que hizo el navío en dicho puerto,
para enviar a la citada Isla "l.
Dentro de este primer apartado hay que reseñar los viajes de
pesca. Estos se fueron poco a poco incrementando, puesto que
con el crecimiento de la población, tanto en la Isla como en
Europa, durante el siglo XVI, la pesca había adquirido una im-portancia
creciente como fuente adicional de alimentos
La pesca más corriente era la costera, bien en las- calmas is-leñas
o en la costa de africa '13. En ambas zonas se obtenían pes-cadas,
guehes, cazones, pargos y iasaries l14. También los yesca-dores
lograban, tanto en las calmas y playas de la Isla como
en Africa, conchas, objetos que se cotizaban a buen precio por
posibilitar un comercio con los reyezuelos negros, a cambio de
ellas se obtenían esclavos l15. E1 pescado conseguido en estos viajes
se f=escó se sá~aloa a bordo; ú1iirnu se rlecesi-taba
sal en abundancia 'le, que o bien se extraía de las salinas is-leñas
como de las de Lanzarote y Fuerteventura.
A continuación le siguen los viajes comerciales que unían la
Isla con Italia: Génova y Venecia; con Francia: Ruan; con Flan-des:
Amberes; con Portugal: Lisboa, Faro y Setúbal; con Sevilla
y Cádiz. El nexo de unión con todos ellos era la exportación de
- A.H.PL.P., Hernando de Padilla, núm. 752, s. f.; Bemardino de nesga, num. 754, fol. 246 r.; Adriano de Padiiia, num. 7b¿, foi. 219 r.
lIx A.H.P.L..S., Alonso de Balboa, núm. 770, f. r.
KELLENBENHZ.: ,E l desarrollo. .., op. czt., pág. :104.
LOBOC ABRERAM,. : LOS vecinos de .., art. czf.; A.H,P.L.P., Crist6bal
de San Clemente, núm. 735, fol. 766 r.
A.HjP,L,;P,, A&-iann & Pa&lla, &m; 763> f;; Cfist<jha' & San
Clemente, núm. 735, fol. 298 r.; Pedro de Escobar, núm. 767, foI. 85 r.
A.HSL.P., Antonio Lorenzo, núm. 807, fol. 25 r.; Miguel Arencibia,
número 2.322, s. f.
'16 A.H.P.L.iP., Adriano de Padilla, núm. 762, fols. 314 v. y 317 v.; Cris-tóbal
de San Clemente, núm. 733, fol. 166 v.
80 MANUEL LOBO CABRERA
azúcares, vinos y orchilla, y en menor escala De lcr
misma manera salían barc~sd e estos mismos puntos, con direc-ción
contraria, cargados de manufacturas, hierros, loza, papel y
todo aquello en lo que la Isla era deficitaria.
Las expediciones militares fueron corrientes en la primera mi-tad
del siglo y en el tercer cuarto, especialmente las orientadas
hacia Berbería en busca de esclavos, ganados y otras cosas; te-nían
por objeto el perseguir a los infieles por ver en ello una
continuación de la Reconquista que había concluido hacía no
mucho en el solar hispano También se pueden incluir en este
grupo, aunque su objeto era más comercial que otra cosa, los
viajes a Guinea y Cabo Verde, para rescatar esclavos negros y es-pecies
"'.
Finalmente nos quedan las expediciones conquistadoras que
partían de Gran Canaria hacia la conquista del Nuevo Mundo;,
pues no hay que olvidar que las expediciones de Juan de Ovando,
Pedro de Mendoza, Cabeza de Vaca, Pedro La Gasca, doña Mencicr
la Adelantada, Jaime Rasguí, Pedro Menéndez de Avilés, Diego
Fernández de Serpa y Pedro de Acuña hicieron escala en la Isla
en su ruta hacia La Española, Río de la Plata, Perú, Florida y
Curnanám. Estos viajes están relacionados a su vez con la emi-gración
de isleños hacia los puntos citados y con la exportación
117 LOBOC ABRERAM,. : El comercio , art. cit.; A.H.PL.P., Francisco.
de Casares, núm. 922, f. r., y 104 r.; Rodrigo de Mesa, núm. 779, fol. 93 v.;
Pedro de Escobar, núm. 764, fol. 1147 r.; núm. 765, fol. 861 r.
]la RUMEUDE ARMASA, .: España m..., op. cit.; LOBOC ABRERAM , ' La
esclavitud. , op. czt.
1l9 LOBOC ABRERMA.,: Relactones ..., arl. cit
BORGESA, .: Viajes colombinos. Participación en la conquista d e
,A-'n.q.V6u. .;r-n- ,e n ,,U;ctn&si gener~!d e !zc 1 ~ 1 C2I~ll inUs>i,d p A. >Ji!!zy-~T Q ~ s , -A.
Santa Cruz de Tenerife, 1977, t 11, págs. 250-253; BLANCOM ONTESDEOJC.,A ,
y LOBOC ABRERMA ,: Documentos acerca de la aportación canaria a la con-quista
de la Nueva Andalucía, «I1 Coloquio de Historia CanarieAmericana
(1977)», Sevilla, 1979, págs. 119-131; A.H.P.LP., Hernando de Padilla, nú-mero
749, fol. 163 r.
332 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS
EL MUNDO DEL MAR EN LA GRAS CANARIA 31
de animales propios de las islas '"; ambos poblarían el Nuevo
Mundo.
4. PESCADOREYS TRIPULACIONES DE NAV~OS
En este apartado procuraremos incluir, en líneas generales, a
todas las gentes dedicadas a los trabajos del mar, pero entre ellos
tenemos que distinguir a los pescadores isleños de los que no lo
son. Entre ellos estudiaremos a los tripuIantes de las naves con
sus diferentes categorías, tanto nacionales como extranjeros, y
salarios, cuando los hay. Igualmente haremos hincapié en el ori-gen
de estos hombres.
-4.1. Pescadores
En su mayoría eran isleños, tanto de Gran Canaria como del
resto de las islas, avecindados en la primera. Al emplear el tér-mino
isleño nos referimos a los pobladores que habían obtenido
.c=,rta & ~ ~ ~ ~ pbe&s t ed q,ue mqr~?g:m p dp la p&l&hc
importada.
En su mayor parte vivían en el barrio de Triana, que por an-tonomasia
era el del pequeño comercio, así como el de los pes-
.cadores y mareantes12. Asevera además esta idea un poder que
dos pescadores, vecinos y moradores en dicho barrio, Jorge Gon-zález
y Alonso Pérez, dan al procurador de causas Baltasar N&
ñez en nombre de los demás vecinos y pescadores de Triana3=.
El poder no es muy explícito por ser de tipo general, pero da a
entender que el problema es común y general para lo cual se
unen J hiiscan quién los represente. Estos hechos son corrobora-dos
por las ventas de casas que hacen en la zona a otros vecinos.
En ellas observamos en primer lugar que sus calles preferidas
son la mayor y larga de Triana y la de «sal si puedes», imagina-lai
GONZÁLEZ YANES;E ; y MARREROR ODR~GTJMEZ.:; Extractos de 20s
protocolos del escribano Hernán Guerra, de Savl Cristóbal de Ea Laguna
1508-1510, La Laguna, 1958, pág. 326.
lZ2 RUMEU DE ARMAS, A.: Piraterías ..., op. cit., t. 11, 1.a parte, pági-na
286.
lZ3 A.H.P.L.P., Francisco de Casares, núm. 922, fol. 29.8 r.
Núm 26 (1980) 333
32 MANUEL LOBO CABRERA
mos que ésta debía ser un callejón sin salida en las cercanías de
la costa, puesto que la trasera de Triana daba al mar. En segundo
lugar tenemos que estas viviendas eran de construcción pobre,
de acuerdo al valor en que aparecen tasadas, tal como se com-prueba
en una escritura otorgada en 1560, en que un pescador,
vecino, vende a otro del mismo oficio y a su mujer un solar y
casa derribada por 10.000 maravedísm. Algunas de estas vivien-das,
además de poseer un corral para animales, contaban a su vez
con parral y hu .e'2r1ta Estas casas, al igual que las vendían las
arrendaban a sus convecinos y compañeros de oficio por canti-dades
inferiores y por períodos de tiempo comprendido entre los
seis y doce meses. Por la renta de unas casas en dicha zona se
8 cobraba, en 1535, 192 maravedís anuales m; igual cantidad se pe- N
dia por otras en 1539, pero en este caso se exige el pago men- U
suaImente m; el vaIor estaba en realidad condicionado a la cons- d -
trucción y habitabilidad, puesto que en otras fechas e4 arrenda- 0"
miento se cotizaba de manera anual en torno a los 3.000 6 3.500. 8
maravedísl=. De la misma forma las dan o reciben a censo o
e tributo por períodos más largos de tiempo. Uno de ello kcibe 8
unas casas de esta modalidad durante 30 años, pagando al con- EY
sejo de la ciudad 1.000 maravedís anuales de tributo laB.
=n
6
La ubicación de los pescadores en esta zona es posible que
pudiera estar ocasionada por tres motivos. Por una parte, que E
en el casco viejo, Vegueta, vivían las clases acomodadas, descen- i
1
dientes de conquistadores unas, y los que gozaban de rango social a
por su solvencia económica; también residían en aquel barrio. 2
d
las jerarquías eclesiásticas y civiles por encontrarse en aquella. !
zona los edificios del Cabildo, Catedral, Audiencia y Tribunal de- o5
Ia Inquisición. Mientras, en Triana, en la otra margen de barranco.
Guiniguada, se encontraban los mesones, los pequeños comer-cios,
artesanos y, en suma, todas las personas de condición social
m A.H.P.L.P., AZonso Fernández Saavedra, núm. 791, fol. 339 r.
u5 A.H.P.L.P., Bemardino de Besga, núm. 755, fol. 167 v.
A.H.P.L P., Cristóbal de San Clemente, núm. 742, fol. 162 r.
* A.H.P.L.P., Hernando de Padilla, núm. 752, fol. 211 v.
A.H.P L.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 736, fol. 125 r.; idem,
número 739, fol. 312 r.
la A.H.P.L P , Cristóbal de San Clemente, núm. 742, fol. 200 r.
334 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS'
EL MUNDO DEL MAR EN LA GRAN CANARIA 33
baja, entre ellos los moriscos, que a manera de gheto vivían en
Ia calle que llevaba su nombre. En segundo lugar, por estar más
próximos al mar que en otras zonas, ya que a las espaldas de
este barrio se encontraban las principales caletas, y finalmente
por estar edificada allí la ermita de San Telmo, patrón de los
pescadores y mareantes, emplazada al final de la calle real de
Triana, cerca de la muralla, en un paraje desierto, que fue des-truida
en 1599 por el asalto holandés lm. Al parecer a su sombra,
se agrupaba la confraternidad de mareantes, arraigada en la Isla
desde comienzos del siguo XVI y que perduró hasta el XIX; su
modelo, cualquier similar de Andal~cía'~E~n. efecto, en 1522
conocemos ya su existencia gracias a un documento notarial la.
De sus estatutos apenas sabemos nada, porque no se han encon-trado
y tan sOio conocemos algunos datos para ei siglo XViIi,
gracias a los libros de acuerdos. Como dato curioso mencionar
que a finales de esta última centuria existían en la Isla setecientas
y tantas personas dedicadas al tráfico de la pesca que contaban
con 19 barcos 133.
Iguai que formaban parte de esta cofradía estaban inciuicios
en otras, concretamente en la de San Roque, en compañía de
artesanos y personas dedicadas a profesiones liberales 134.
Su vida en tierra era similar a la de cualquier otro vecino,
haciendo acto de presencia ante los escribanos por diversos mo-tivos:
pagar deudas a los mercaderes por ropas o cereales que
habían recibido '"; para obtener o ceder dotes matrimoniales, o
para vender y comprar. Entre estas últimas actividades destaca
lm RUMEU DE ARMASA, .: Piraterías ..., op. cit., t. 11, 1.a parte, pá-gina
291.
l3I ALAMON.,: Notas para la htstoria de la confraternidad de mauean-tes
de San Pedro GonzÚZez Telmo de la ciudad de Canarza, Las Palmas, 1940.
Manuscrito conservado en el $Museo Canario.
lja A.H.P.L.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 741, fol. 487 r.
ALAMON,. : Ms. cit.
134 A.H.P.L.P., Hernando de Padilla, núm. 751, fol. 230 r.
lSJ A.H.PL.P., Rodrigo de Mesa, núm. 779, fol. 600 r.; Cristóbal de San
Clemente, núm. 742, fols. 267 r. y 355 r.; Monso Hernández, núm. 788, fo-
Iios 236 r., 247 r. y 315 r.; Antonio Lorenzo, núm. 807, fols. 289 r., 3111 r. y
318 r. Estos son los ejemplos más significativos, pero las escrituras y con-tratos
con estas características se pueden contar por cientos.
34 MANUEL LOBO CABRERA
la del comercio de esclavos negros; hasta cierto puto su dedi-cación
a este trato es lógica, ya que en muchas ocasiones los pes-
' cadores eran contratados para que sirvieran en los navíos que
iban a rescatar esclavos a las costas de Guineaxs, pues no hay
que olvidar, como bien señala Mauro, que los mejores marineros
de las flotas de guerra o del comercio habían sido reclutados en-tre
los pescadores y los marinos de cabotajeIn.
También comparecen ante escribano para otorgar sus testa-mentos
o poderes '%, puesto que ante aquéIIos, todos los aspectos
de la vida económica y social se recogen, porque en definitiva
ellos venían a ser los reporteros gráficos de la época. Los poderes
son variados: unos veces lo dan con carácter general; otras para
que les cobren herencias, sueldos o partes de las que les corres-pondían
tanto por su trabajo en las expediciones a Berbería como
a Guinea, como de las particiones que se hacían del pescado y sal
una vez que se habían sacado los costos y repartidas las ganan-c
i a ~ ' ~de; la misma manera, y a través de sus apoderados, re-claman
su parte en el botín que se había obtenido con las ar-madas
que desde la ciudad se habían organizado para luchar con-tra
los franceses que asolaban las costas canarias con actos de
pillaje y pirateria 14'.
El medio de vida de los pescadores, como es obvio, era el
mar. Así cuando pescaban en las calmas isleñas el pescado fres-co
lo entregaban, por lo general, a un intermediario que era el
encargado de ponerlo en circulación; éste lo pagaba de acuerdo
a como circulara el precio en el mercado obteniendo un beneficio,
que giraba en torno a los 2 maravedís. Así cuando el pescado es-taba
tasado en las villas y ciudades a 6 ó 7 maravedís, aquél pa-
'% LOBOC ABRERAM, .: La esclavitud.. , op. cit.
,MAURF.O: ,o p. cit., pág. 15.
A.H.P.L.P., Hernando de Padilla, núm. 751, fol. 1117 r.; Alonso de
Balboa, núm. 769, fol. 118 r.; Francisco Henríquez, núm. 790, s. f.; Alonso
HP E ~ ~n~6mP. Z78,7 , _l. 6M r.; l 2 d e Qosarla, nilim, 758, fol. 82 r.; Ber-nardino
de Besga, núm. 753, fol. 229 r. En estos contratos se repiten las
características comentadas en la nota 135.
139 LOBOC ABRERMA.,: LOS vecinos.. , art. cit
I4O A.H.P.L.P., Cristóbal de San .clemente, núm. 735, fol. 318 r.
14' RUMEU DE ARMAS, A.: Pirate~ias , op. cit.
336 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS
EL MUNDO DEL MAR EN LA GRAN CANARIA 35
gaba por cada libra, peso empleado para este producto. 4 ó 5 ma-ravedí~
la . Si, por e1 contrario, la zona de pesca era la costa afri-cana,
foco pesquero importante en la época y en nuestros días,
las cosas se complicaban, pues al no contar los pescadores con
suficiente numerario para fornecer y aliñar las naves recibían di-nero
a ganancia, de comerciantes y capitalistas, para al final de
la jornada devolver el dinero más el interés, que variaba de acuer-do
a la cantidad invertida, aunque lo corriente era que el canón
obtenido por los mercaderes estuviera muy cercano al 30 por
100 14j.
Según el sistema comentado, el pescador apenas lograba re-cursos
suficientes para mantenerse él y su familia, que por lo co-mún
solía ser numerosa, puesto que el pescado conseguido en
estos viajes se ponia en venta una vez llegado a puerto, y de su
producto se sacaba en primer lugar el capital y el beneficio del
prestamista, y el resto se repartía en partes iguales según la gente
que hubiera participado en el trabajo.
En los puntos anteriores nos hemos remitido a los pescadores
propietarios de barcos o a los que trabajaban por cuenta de un
comerciante, sin embargo, nos encontramos también con aquellos
que se alquilaban a sueldo a otros, bien para servirlos o para
aprender el oficio; tanto por no conocerlo como por no poseer ni
aparejos ni transporte.
Entre ellos hemos de distinguir en primer lugar a los cualifi-cados,
que entran a servir con un pescador propietario, y a los
aprendices de este oficio, y en segundo lugar a los que se enrolan
en las naves que van a la pesca de Berbería.
Al comentar al primer sector tenemos que destacar que den-tro
de éi ios asaiariados es el grupo que más abunda, según datos
de la documentación manejada. En una muestra que hemos reali-zado
en los años comprendidos entre 1522 y 1536, nos encontra-mos
con la existencia en la Isla de un grupo de personas que se
dedican al arte de la pesca, que arroja un índice del 30 por 108
aproximadamente, ai comparario con el conjunto de los habitan-
LOBOC ABRERAM, .: P~otocolosd e Alunso Gutiérrez (1520-1521), Ma-drid,
1979, documentos núms. 643 y 364.
ld3 LOBOC ABRERAM,. : LOS v e c i~o.s.. , art. cit.
36 MANUEL LOBO CABRERA
tes, que trabajan a sueldo o salario Este índice nos indica la
im-p ortancia -p esq-u era dentro del ámbito isleño.
En primer lugar un hecho a comentar y señalar es que la ma-yoría
de los pescadores que se alquilan a otros no están avecin-dados
en la Isla, y en segundo lugar que se ponen a trabajar con
un vecino que por lo general labora por su cuenta en este arte,
como maestros. Otros, por el contrario, se conciertan con el due-ño
del barco, que nada tiene que ver con el mar, ya que es un
guantero, en este caso, para servirlo en una carabela de su pro-piedad
'*'.
Todos estos asalariados son en su mayoría portugueses, grupo
poblador de condición servil, y algún que otro gallego, en este caso
8 concreto de Pontevedra 14". N
Ei tiempo usual de servicio osciia entre 10s seis meses y un U
año, y su misión consistía en servir en los barcos en el oficio d -
de pescador y arte de la mar, además de hacer todo lo que se les 0"
mandara siempre que fuera honesto. El patrón, por el contrario, I 8
tenía que darles de comer y beber razonablemente, según la cali- e
dad de sus personas; en algún caso se citan otras condiciones, 5
como en el ejemplo curioso de un portug&s, poseedor de un EY
ganado de puercos, concretamente 72 puercos mayores y 75 co- =n
6
chinos; pues bien, este hombre entra a soldada con un pescador U
a condición de que le guarde el ganado en la ausencia147T. am- E
bién tenía que pagarles el jornal; éste-variaba según fechas. En i
1
unos casos se paga sólo en numerario, y en otros se incluían ade- a
- -
2 más ropas de vestir., En el primer ejemplo el salario giraba en g
torno a los 500 u 800 maravedís, y en el segundo, además del !
numerario, nos encontramos con ropas apropiadas para las faenas 0
del mar como camisas de trabajo y zapatos 14'.
El pago se hacía según fueran sirviendo, aunque muchos re-cibían
dinero adelantado o ropas de vestir; unos reciben un mes
LOBO CABRERA, M.: El fmbajo asalariado en Gran Canaria (1522-
1536), «El Museo Canario», XXXVI-XXXVII, Las Palmas, 1977, págs. 37-62.
145 A.H.P.L.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 740, fol. 340 r.
146 A.H.P.L.P., Hernando de PadiIla, núm. 750, fol. 471 r.
147 Idem, fol. 489 r.
148 A.H.P.L.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 741, fol. 595 r.; Her-nando
de Padilla, núm. 750, fol 451 r.
338 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS
EL MUNDO DEL MAB EN LA GRAN CANARIA 3i
de adelanto, y otros, por el contrario, obtienen camisas, calzones
y una chamar .r'41a Otras veces se les paga al finalizar el contra-to
1w50O, reciben la mitad al principio y el resto al final 15'.
Existen, además, casos en que las escrituras contienen cláusu-las
penales para las partes contratantes. Así, en un documento con-creto,
se especifica que si el asalariado se ausenta del trabajo ha
de pagar 5.00 maravedís de pena; de la misma manera si deja
de producir un día o dos tendrá que pagar 126 maracedís por día;
si después de haber servido tres meses -de los siete en los que
se había comprometido- devuelve cuatro doblas de las siete re-cibidas,
puede quedar en libertad de continuar; el pescador pa-trón
por su parte está obligado igualmente a pagarle 5.000 mara-vedís
si lo sustituye por otro '=.
Junto a estos pescadores cuafificados tenemos a los aprendi-ces
que son colocados a aprender el oficio por sus padres, fami-liares,
y en algún caso por e1 padre de los huérfanos, institución
municipal. El tiempo del aprendizaje iba de dos a cuatro años y
merlin; en él lm muchachcx, de 12 a 15 años de e&d, tenían que
servir en todo lo que se les mandara de las cosas tocantes al
oficio. Los maestros, en cambio, tenían que enseñarle el oficio
tanto del arte de la mar como de marinaje y pesquería, según lo
sabían hacer los marineros que andaban entre las islas, de manera
que a1 final el discípulo lo supiera tan bien o mejor que el maes-tre,
y estuviera habilitado tanto gasa andar en barca de pesca co-mo
para gobernar y administrar un navío y tomar el norte bien, a
vista de oficiales que de ello entendieran. Además tenían que dar-le
comida, bebida, vestido y calzado de trabajo, más curarlo si
e1 mrichiicho se ponía enfermo; a csnclicidn de que aquél recu-perara
el tiempo perdido unasvez sano; también tenían que entre-garle
al final del tiempo una ropa nueva de aprendiz para tierra,
que consistía en: una capa, un sayo de a una o dos doblas la
vara, un jubón de fustán, unas calzas de cordellate, dos camisas
14V.H.P.L.P.,P edro de Escobar, núm. 764, fol. 913 r.
A.H.P.L.P., Cristóbal de San Clemente, nih. 742, fol. 356 r.
151 Zdem. fol. 528 r.
A.H.P.L.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 735, fol. 96 r.; citado
por LOBOC ABRERMA.:, «El trabajo asalariado...», art. cit., pág. 49.
38 MANUEL LOBO CABRERA
de Ruan, un bonete, un cinto y unos zapatos, todo nuevo; y una
ropa de trabajo para andar en el mar consistente en: un vestido
de jaqueta, calzones y camisas de la mar y el aparejo de pescam.
Creemos que con estos contratos, y lo que encerraban, los maes-tros
salían beneficiados, si no sería ilógico que aceptaran tales
condiciones, Apoyamos esta idea a1 considerar que durante un
largo período de tiempo contaba con personal gratuito, que si
bien no era todo lo idóneo que se requería, era necesario en los
barcos de pesca.
Igual que recibían jóvenes para los trabajos del mar, para los
domésticos de tierra, algunos, tal vez los mejor situados econó-micamente
y los viudos, recibian en sus casas mozas para su ser-vicio,
por un largo periodo, once años, en el cual tenían que ali-mentarlas,
vestirlas y entregarles al. final una suma que rondaba
los 15.000 maravedís, invertida en ropas, dineros o ajuar para
ayuda de su casamiento ".
A la vez los pescadores que no quedan que sus hijos siguie-ran
su mismo destino en las duras tareas que determinaba el mar,
colocaban a sus hijos de aprendices con zapateros y sastres para
aprender oficios propios de tierra, con condiciones similares a
las ya comentadas para los otros casos Is5.
De la misma manera, si sus posibilidades impedían dotar de
manera suficiente a sus hijas, las colocaban a servicio con seño-ras
distinguidas, con tal que las vistieran y mantuvieran, y llega-do
el tiempo y teniendo edad las casaran legítimamente según
orden de la Santa Madre Iglesia con personas conforme a su
estado, dotándolas con una cama de ropas, vestidos y aderezos de
casa lm.
Como se hzbrá podido observar se daban todos los casos y
ejemplos que se quieran.
15".W.P L.P., Cristóbal de San Clemente, núm 735, fol. 124 r.; Hernan-do
de Padilla, núm. 745, fol. 207 r.; ibídem, núm. 751, fol. 78 r.; Gil de
Quesada, núm. 760, fol. 36 r.
lS4 A H.P.L.P., Gil de Quesada, núm. 760, fol 28 r.
A H.P.L.P., Adriano de Padilla, núm. 762, fol. 177 r.; Francisco de
Casares, núm. 922, fol. 100 r.
15"AH.P.L.P., Hernando de Padilla, núm. 752, foI. 423 r.
340 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS
EL MUNDO DEL MAR EN LA GRAN CANARIA 39
Los que iban a la pesca de Berbeda, entraban a jornal, bien
de otro pescador o de un negociante o mercader. Estos pescado-res
además de trabajar en el mar se comunicaban con tierra, en
las costas africanas, para proveerse de víveres, agua y leña, y para
salar el pescado y secarlo al sol. Los hombres dedicados a estos
menesteres pasaban gran parte de su vida a bordo y alejados de
Gran. Canaria. A cambio recibían por su trabajo un salario, 5.080
maravedís mensuales si eran cualificados y 3.500 si no lo eran,
más el sustento que consistía en muy poco: pan y vino y alga
de gofio. El sueldo, en metálico, aumenta con el avance de la
centuria, pues ya en 1600 se pagaba a un pescador cualificado
16.000 maravedís por todo el tiempo, unos dos meses; otras veces
-s i-l- jornal In percibían de acuerdo al monto resultante. después
de vendido el producto de la pesca; de este valor se hacían tan-tas
partes como gente hubiera ido en la barca. Corrientemente el
pescador recibía una parte o cuartón, es decir, un cuarto de la
parte entera.
Cuando los pescadores poseían barcos y aparejos, pero no m-merario
suficiente para fornecer sus navíos y habilitarlos para
tal fin, lo recibían de terceras personas a ganancia o interés, con-cretamente
de mercaderes, regidores e incluso escribanos pijibli-cos.
Estos entregaban el dinero y a cambio recibían en cada viaje
un beneficio, mientras no retiraran la aportación prestada, que
giraba en torno al 30 por ñ00'57.
Los aparejos utilizados en estas actividades consistían en unas
cuantas liñas, anzuelos, un alambre de cobre, un cuchillo para
abrir el pescado y una o dos fuertes cañas de pescar. Unidos a
ellos contaban con la sal, elemento imprescindible en estas faenas.
Su utilización era tan necesaria que en la centuria que abarcamos
su precio se cuatriplicó, pues en sólo veinte años su costo aumentó
en un 400 por 100 158.
A esta actividad le han dedicado cierto interés algunos autores, en-tre
eiios: RUMEU DE ARMAS, A.: España en ..., op. cfr.; Iciem: ¿as pesquerías
españolas en la costa de Africa (siglos XV-XVI), «Anuario de Estudios
Atlánticos», 23, ,Madrid-Las Palmas, 1977, págs. 349-372; @LAS, J.: Descrip
ción de las Islas Canarias, 1764, La Laguna, 1976, págs. 139-145; LOBO CA-BRERA,
M.: LOS vecinos ., art. cit.
LOBO CABRERAM, .: LOS vecinos. .., art. cit.
40 MANUEL LOBO CABRERA
4.2. Tripulación de navíos
Al hablar de los componentes de este grupo hemos de tener
en cuenta dos factores: su origen y su categoría laboral.
Si con respecto a los pescadores nos encontrábamos que en su
mayoría eran isleños, por pertenecer al grupo poblador y haber
obtenido carta de vecindad, en éstos apreciamos otra vertiente
muy distinta, aunque también existen entre ellos algunos vecinos
tanto de Gran Canaria como del resto del Archipiélago, puesto
que en conjunto abundan los estantes o transeúntes que tocan
puerto junto con las naves. Estas personas que llegan a la Isla
suelen ser por lo común de la misma nacionalidad que la bandera
del barco; por ello es preciso precisar su origen, ya que se pueden
dividir en varios grupos. U
d -
Ef más numeroso es el representada por los portugueses, tan-
8'
to los de la Península como los procedentes de los archipiélagos 8
I atlánticos de la corona lusitana. Entre los primeros son numero-sos
los del Algarbe, especialmente los naturales de Tavila o Ta- e
vira y los de Albor, seguidos por aquellos que son originarios 5
Y
y moradores de ciudades cercanas al mar o de pueblos enclavados $
en zonas marítimas de fácil acceso por contar con refugios s
U puertos naturales; son ellos los procedentes de Lisboa, Sesim- mE
bra, Setúbal, Faro, Guimaraes, Espozende, Azurara o Zurara, La- :
I
gos, Avero, Vilanova de Portiman, Vila do Conde, Espozende, Leva
y Pedernera. De las islas son corrientes los naturales de las de 2
Abajo -Cabo Verde- y Madeira, concretamente los de Funchal. !
Todos éstos trabajan por lo común de asalariados de mercaderes 0
castellanos y andaluces, aunque también es cierto que muchos
llegan a la Isla al hacer escalas los navíos que se dirigen a las
colonias portuguesas en Africa, Asia y América. Otros se acercan
a vender esclavos negros que desde el Manicongo, Guinea y Cabo
Verde traen en los sollados de las naves; y, finalmente, tenemos
a ay~e!!~s, mudeirenses, q ~ ree d a n psr me s t r ~ sm stas rn-~--r a
abastecerse de víveres, en sus viajes pesqueros, hacia el banco
africano. De ellos, muchos participan en las expediciones que
desde Gran Canaria se dirigen a Africa a buscar esclavos, puesto
que son, a veces, los que mejor conocen aquella costa, por perte-
312 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS
EL MUNDO DEL MAR EN LA GRAN SANAMA 41
necer, desde la segunda mita1 del siglo XV, aquellas tierras a la
corona portuguesa.
Del solar hispano tenemas igualmente un nutrido grupo de re-presentantes.
Abundan los andaluces de: Ayamonte, Puerto de
Santa Mana, Moguer y Sevilla; éstos son casi todos maestres y
marineros de las naves que cargadas de azúcares y derivados se
dirigen a Cádiz y Sevilla. Le siguen los vascos de: Bilbao, Portu-galete,
Transmiera, San Sebastián, Guipilzcoa, y un grupo de viz-caínos
que no especifican el lugar concreto de su nacimiento, y los
gallegos entre los que se encuentran algunos moradores de Ba-yona.
Estos, al igual que los andaluces, se encuentran enrolados
en las naves dedicadas al comercio: importación de hierros de
3" r :-L--C-.-;a ya y rriamfa&-ciaS y enpuriacibn de az-&cai-es. Ta&iélm
muchos de ellos aparecen ante nuestros escribanos contratán-dose
con armadores que o bien van a resgatar esclavos negros
a Guinea para traerlos a Gran Canaria o para llevarlos al Nuevo
Mundo. Por último, sólo nos resta citar a algunos catalanes, entre
-ll-- 3D-...+,.l--A P..+..lA- --..... .... 1 ,L. P-11: ..-e P-LA T :L..,. -- -1
G ~ L VL~ia i LU~WLLIG QaLalau, l l a L u l a i U= ~ Y I I I U L G u a u u LIUIG 611 GJ
reino de Cataluña-, marineros en general, que se dedican a ta-reas
similares a los anteriores.
Por las mismas razones, marineros y maestres del litoral me-diterráneo
y atlántico llegan al puerto de Las Isletas y otorgan
sus escrituras, la mayor parte de las veces, fletamentos, conoci-mientos
de embarque y contratos de trabajo, ante los escribanos
que poseen despacho y casa abierta en la ciudad deb Las Palmas.
Así nos tropezamos con italianos: genoveses y ,florentinos; grie-gos,
esclavones de Zara -Dalmacia-, sardos, alemanes, ingleses,
d 3- n r 2-. n ñ 11- n r_ _.F. .. ___._ uauE;aC;a -U= USUIS~UGI -J ~, L ~ G G S G SU C; maI-selLa, ulcpan, rr-ecan-ques
-Normandía-, y el numeroso grupo de los flamencos de:
Amberes -ducado de Brabante-, Fregelingas, Canfer, Amster-dam
y Mediembunrque.
Todos estos, diversos por su procedencia, se distribuyen de
acuerao a las diferentes categorías que reinaban en estas em-barcaciones.
Abundan los maestres, que a la vez son señores y
dueños de los barcos, seguidos por los marineros, personal nu-meroso
en cualquier tipo de nave, y por los grumetes y pajes.
Menos numerosos sbn los capitanes, sólo se reseñan en los viajes
42 MANUEL LOBO CABRERA
bélicos o conquistadores, al igual que los pilotos bien de barras
como de costas y ríos, y los contramaestres. En algunas ocasiones
se citan también a los escribanos de barcos, encargados de llevar
cuenta de las mercaderías que se llevaban y traían. Cuando los
viajes son largos aparece cierto personal técnico como el despen-sero,
el calafate para reparar averías y el tonelero, su presencia
se justifica a bordo por el hecho de que tenía que adobar las
botas de vino y agua, necesarias en viajes de recorrido más o
menos amplio, y, por ailtimo, nos encontramos al cirujano, aun-que
este último es excepcional.
De acuerdo a lo comentado, es decir, a Pa categoría laboral,
recibían su salario. En muchísimos ejemplos no se puede preci-sar
de manera afirmativa lo que percibía cada uno de los miem-bros
que formaban parte de las tripulaciones de las naves, pues-tos
que en numerosas ocasiones, concretamente en los barcos
dedicados al comercio, sólo se hace entrega efectiva del numera-rio
al maestre, que cobraba el flete por el casco del navío y uni-dades
de carga, tal como hemos comentado en el apartado dedi-cado
a los fletes, y él se encargaba de administrar y pagar a los
marineros asalariados. Los datos son más ricos cuando aparecen
contratos de soldada realizados entre las dos partes -marineros
y maestres-, o cuando los viajes tienen caracteres bélicos, de
resgate o conquistadores. En esros casos existen a su vez dife-rencias
sustanciales de acuerdo a la envergadura y duración de
los viajes y a las diferentes épocas en que se realicen.
Los ejemplos más corrientes de contratos de soldada se dan
entre marineros que entran a servir a un maestre, sin especificar
ni el recorrido ni dirección del barco, para trabajar en barcos y
carabelas, y estar en ellos en todas las partes que le mandaren.
Imaginamos que las travesías habían de ser largas, de acuerdo
al tiempo por el que se contratan, de tres meses a dos años.
E1 marinero, Ginés de Becerril, entra a servicio con un maes-tre
portugués para trabajar en todas las cosas tocantes a la mar
durante tres meses y precio de 2.000 maravedís más comida y
bebida según costumbrelsg. Por seis meses se contrata Juan de
Godoy con García Díaz, arraez de su barca, para servirlo de
159 A.H,P.LP., Cristbbal de San Clemente, núm. 736, fol. 174 v.
344 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS
EL MUNDO DEL MAR EN LA GRAN CAN- <3
marinero en todo lo que le mandara, según solían hacer seme-jantes
marineros, por razón de 864 maravedís más comida y be-bida
160. Un año es el tiempo que Alonso Martín, marinero, ha de
servir a Diego López en su carabela por 6.000 maravedís más dos
camisas de presilla, dos pares de calzones de angeo, dos cosetes
de lo mismo y tres pares de zapatos 161. Por e1 mismo tiempo dos
asturianos, uno de Luarca y otro de Avilés, entran a soldada con
un paisano, vecino de Ribsidesella, para servirlo como marineros
por razón de 8.000 maravedís y la ropa necesaria para el oficio l".
Por el doble de tiempo se contrata un natural de las islas de
Abajo mediante 7.920 maravedís y cierta ropa más comida y
bebidalW. En estos casos que hemos comentado podemos obser-
VIQP o n v ~ n n A A n A-1 morinnrn n i r o en rnntrcltn rnn el clrrcln~ AIZ 1 L1I , CI Q'.Uy.,IVI* UUI IIILIILII"& u YLIU .,e -VIIILUlrw UUII "1 CII IC&"L. U"
barca, posiblemente para faenar en aguas canarias, que el sala-rio
aumenta según se eleva el tiempo de servicio, puesto que el
transporte es similar.
Cuando los tripulantes son contratados para una misión espe-
L,:-1 ldl, -1 ,-1--:- ,.., 1 , ,-^,- - -1 ----A, I , I -,--2,--1- ^-----^ - Gl 3 d l d l l U UUCXG 3G1 11143 GlCVdUU. t531, lJUl tZJGlll&JIUJ LlllLU lila-rineros
vizcaínos, estantes en la Isla, se obligan a servir al gober-nador
don Rodrigo Manrique de Acuña, de marineros, en un via-je
que habían de realizar con destino a España en la carabela de
Diego Silan, en la cual iban ciertos franceses que habían de en-
'
tregar en Cádiz o Sanlúcar a las justicias de aquellos puertos; su
trabajo concluía cuando terminara el viaje, una docena de días
aproximadamente, y por ello cada uno percibía 3.168 marave-dís
Salario respetable si comparamos las anteriores escrituras,
En circunstancia similar se encuentra un vecino de Lagos, Al-varo
Rociriguez, que es concertado con Lope de Zarmona, vecino
de Sevilla, para pilotar la nao Santa Ana, propiedad del merca-der
Fernando de Xerez, y ponerla, saliendo de esta isla, en la
bahía de Cádiz, por precio de 5.280 maravedís 16" Este salario es
A.H.PL..P, Rodrigo de Quesada, núm. -779, foi. í84 r.
A HS L P., Cristóbal de San Clemente, núm. 735, fol. 167 r.
lb2 A.H.P.'L.P., Hernando de Padilla, núm. 745, fol. 423 r.
lW A.H.P.L P., Bernardino de Besga, núm. 753, fol. 352 r.
A H.P.L.P., Adriano de Padilla, núm. 762, fol. 197 v.
A.H.P.L.P., Hernando de Padilla, núm. 750, fol. 12 r.
Núm 26 11980)
44 MANUEL LOBO CABRERA
casi el doble de los anteriores, pero debemos tener en cuenta
que la categoría es más elevada y que además el piloto ocupa
un puesto de más responsabilidad, junto a ello se ha de indicar
que tenía que llevar todo lo que conviniera para realizar dicho
trabajo.
En estos ejemplos, no se puede el lector percibir de manera
clara que el salario estaba en relación con la categoría profesio-nal
por tratarse de casos aislados, sino con la duración y espe-cialización
de los viajes, sin embargo, en otros, que ya hemos
comentado en algunos trabajos '%, sí se nota de forma contun-dente
las diferencias entre unos sectores y otros.
En las armadas que se organizan en la Isla para ir a Berbe-
_ria al resgafe y captura de esclavos, la tripulación la formaban
un grupo más o menos numeroso de personas entre los cuales
nos encontramos con: un maestre, un piloto, cuatro o seis ma-rineros,
uno o dos grumetes, un paje y un mozo. El salario de
estas gentes variaba, pues unas veces cobraban en dinero y otras
en piezas de esclavos o participaciones en que se dividía la com-pañía,
por lo común 100 partes, según el capital invertido. Se-gún
el fuero y uso de España el maestre cobraba por el casco
del navío 19 partes, y por su persona cuatro, el marinero 2,s par-tes
y el paje una. Cuando el salario se pagaba en numerario, co-rrespondía
al maestre una cantidad, aproximada, cercana a los
7.500 maravedís mensuales; el piloto, que rara vez comparecía en
estas expediciones, por conocer 10s marineros isleños perfecta-mente
la costa por la abundancia de veces que iban a la zona,
cobraba unos 3.000 maravedís; el jornal de los marineros varia-ba,
de acuerdo a la época y escasez de mano de obra, esta escasez
y según palabras de Chaunu estaba justificada por el paso de la
flota de Indias, por el Archipiélago, que solía reclutar en sus es-calas
a parte de la tripulación; así su trabajo se cotizaba en dife-rentes
fechas de la centuria entre 1.500 y 5.000 maravedís. Los
grumetes, marineros de clase inferior, eran. junto con los pajes.
los que menos recibían: entre 750 y 1.500 maravedís.
En las expediciones a
LOBOC ABRERAV, .: La
Los vecinos .., art. cit.
Guinea, además de que la tripulación
esclavztud , op cit.; Relaciones , art. cit.;
ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS
EL MUNDO DEL MAR EN LA GRAN CANARIA 45
aumentaba, tal vez por los riesgos que entrañaban estos viajes,
el porte de barco era mayor; también es corriente que en tales
travesías aparezca la figura del capitán y piloto. De esta manera
la tripulación estaba formada por: el capitán, maestre -títulos
ambos que solían recaer casi siempre en la misma persona-, pi-loto,
11 marineros, a veces más, y cuatro grumetes. El salario que
percibían era también más elevado, pagándosele por lo común en
piezas de esclavos. El maestre y piloto cobraban alrededor de
85.000 maravedíc cada uno, por todo el tiempo que el viaje du-rara,
más facultad que tenían para rescatar doce piezas de es-clavos
con su hacienda; los marineros, bien obtenían una cantidad
de maravedís, cercana a los 26.000, o dos piezas de esclavos, y
los grumetes' o 16.000 maravedís o una o dos piezas de esclavos,
Cuando en los viajes se unía una triple característica: rescate
en Guinea y conquista y repoblación en tierras americanas, el
salario sufría un aumento considerable. En la expedicibn de Die-go
Hernández de Serpa, que tenía como objeto la conquista de 1a
.. N.i-r e-x r.í- i Anr lsr l i i r ísi Hañ nsrrrea qce 5" pert"&z~ pn_ Gr-11 ~ ~ ~ ~ r i Y-----..-l --- --- . -1
han de pasar primero por Guinea -a los conquistadores se les
daban licencias de manera gratuita para rescatar esclavos e in-troducirlos
en eI Nuevo Mundo- y luego dirigirse a la zona de
Cumaná. Por estas causas el piloto y el maestre de la operaci6n
cobraban por todo el viaje 636.000 maravedís cada uno; los ma-rineros,
por su trabajo tanto en el barco como en ayudar a tomar
las almadías y canoas de negros, 36.960 maravedís. Si a este ofi-do,
el de marinero, se unía el de carpintero y calafate, que re-caían
en una misma persona, el salario era mayor; por su triple
cualificacií>ni ina persona con tale- ~aracten-tica-p r~ihia-E ~ ~ Q Q
55.000 maravedís; mientras un grumete o aprendiz de marinero
recibía 30.000. El piloto de los Ríos de Guinea, persona clave en
las empresas negreras, puesto que tenía que guiar a los demás en
las entradas y salidas de los nos, bajas y bahías, cobraba por tal
función 63.600 rnarsavedís, el doble de los marineros, M m g s de
la paga los armadores tenían obligación de mantener durante Ica
travesía a estas gentes de a bordo.
En los viajes a Indias, cuyo objeto era el comercio s llevar
personal poblador, los marineros solían ser personas que con tal
46 MANUEL LOBO CABRERA
que los llevaran a sus puntos de destino: No de la Plata, Nueva
Espafia o Islas del Caribe, pagaban su pasaje en servir de tal
oficio durante todo el viaje, más algunas condiciones a respetar
entre las dos partes A veces, se especifica, de manera aislada,
el salario de algún mareante, como es el caso de un vecino de
Ayamonte que se concierta con un grancanario para ir por maes-tre
en una nave suya, que se estaba carenando en el puerto de
Gando, desde la isla en cuestión a las de Tenerife y La Palma,
donde tenia que recibir la carga, y desde allá encaminarse a In-dias,
Nueva España, obteniendo por su trabajo 184.800 marave-dis
lm. También, aisladamente, hemos encontrado el jornal que
recibía un piloto de un navío que partiendo de Gran Canaria, con
escala en La Palma, se encaminaba a Santo Domingo: por ello
se le pagaban 90 pesos de minas -unos 40.500 maravedis 16'.
A la vista de los datos que hemos reseñado se podrá apreciar
cómo los jornales variaban en función de tres aspectos:
- distancias de los puntos geográficos a donde se dirigian las
naves que partían de Gran Canaria;
- riesgos que los viajes entrañaban. Sin otros datos, éstos se
pueden observar echando una ojeada a los testamentos
otorgados, ante escribanos públicos, por personas pertene-cientes
a estos oficios, que declaran hacerlo por ir a parte
remota y de peligro, y
- mayor o menor especialización.
El último aspecto se puede confirmar, además, por las con-tribuciones
que estos hombres del mar debían costear. Todos los
que se encontraran en los puertos de Gran Canaria treinta días
antes de la fiesta del Corpus Cristi, tenían que pagar para sufragar
tal fiesta un canon: los maestros y marineros, según las Ordenan-zas
de 1531, 500 maravedís, y los de menor categona 250170.
Además del personal cualificado, foráneo en su mayor parte,
av:c+:-n --ramrl;r-nc L-js~ 7 n d - n-~-l n--L-- L:;nc n F- - : l ; o IVA~JLILUI YA lrll~~bba. V ~ ~ I I I V D C.UIVUAVLIII 3 JUJ u ~ a l n n r l u -
lB7 A H P.L.P., Cristóbal de San Clemente, núm. 742, fol. 524 r.
A.H.P:LP., Bernardino de Besga, núm. 755, s. f.
le9 A.H.P.L.P., Gil de Quesada, núm. 760, S f.
"0 Ordenanzas , op. cit., pág 121.
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EL MUNDO DEL MAR EN LA GRAN CANARIA 47
res con maestres de navíos, isleños algunos, para que aprendie-ran
tal oficio. Así, Domingo Hernández pone a su sobrino Barto-lomé,
de 13 años, con Diego Hernández, maestre, durante cinco
años; en este tiempo el muchacho tenía que servir en todo lo que
se le mandara, a cambio el patrón debía darle comida, bebida,
vestido, calzado y cama en que se cobijara más vida razonable;
además de estas características, comunes a cualquier aprendiza-je,
tenía que enseñarle el arte de marear sin encubrirle cosa al-guna,
de tal manera que al final del tiempo contratado pudiera
servir de marinero en cualquier navío; en esta fecha estaba obli-gado
a darle un vestido de lienzo de a dobla la vara1?'.
Otros maestres, que aspiran para sus hijos mayor categoría
e importancia social, los colocan antes de partir de viaje con
aaestms de ensc~iexr uzus, para qds los iniciiUal en leciura
y escritura, en cierto tiempo recomendable; por ello le pagaban
una cantidad de doblas o maravedís distribuidas en la siguiente
manera: un tercio al iniciarse la enseñanza, otro tercio cuando
el muchacho hubiera aprendido la mitad de lo contratado y el
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L G ~ L U a l ~ u l r ~ r u lGrr LaGn l y u a c r l a i a u u .
Estas características, como se podrá comprobar, van a ser
comunes no ~610 a los hombres del mar, sino a todos aquellos
vecinos que contaban con cierta solvencia económica.
Ea importancia que adquiere Gran Canaria en la centuria del
quinientos estaba sostenida indudablemente en el comercio; pro-ductos
agrícolas manufacturados y el~borados, azúcar y esda-vos.
Tales hechos hicieron que ei engrandecimiento de Las Palmas
alcanzara cotas insospechables, no igualables en las centurias
siguientes. Contribuyó a ello la llegada masiva de los mercaderes,
que con afán de lucro, comerciaban tanto con los productos is-leños
como con los que ellos traían. Comerciantes que al igual que
controlaban el intercambio de productos controlaban el trans-ln
AR P.L.P., Alonso de Balboa, núm. 720, fol. 321 r.
ln A.H P LP, Cristóbal de San Clemente, núm. 735, fol. 294 r.
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48 MANUEL LOBO CABRERA
porte. De su mano llegaron también a los puertos canarios gran
cantidad de embarcaciones, de la misma tipología que reinaba
en el Atlántico, manejadas por un personal asalariado, a veces,
y variado en cuanto a su origen y especialización.
A esta actividad se añade la que ofrecían las aguas marinas
que se extienden desde la IsIa a la costa africana. El medio es-taba
ahí, pero para explotarlo se necesitaban hombres y apare-jos,
que fueron aumentando desde el momento en que en la po-blación
insular se apreció un alza, necesarios para la explotación;
vino esto ocasionado por la importancia que los pescados sal-presos
adquieren en la dieta aIimenticia. Trajo consigo, por tan-to,
una mayor especialización y, por consiguiente, los barcos,
antes de fabricación andaluza y portuguesa, se comenzaron a edi-ficar
en las orillas de la Isla, por un personal, en su mayoría
isleño, dedicado a estas tareas, que recibían el nombre de car-pinteros
de ribera.
Cerraba la triple dimensión de Gran Canaria en su aspecto
marítimo, el que fuera escala obligada en los v4ajes comerciales
y conquistadores hacia el Nuevo Mundo.
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