Construcciones y reparaciones navales en Canarias en los siglos XVI y XVII

              HISTORIA ECONÓMICA
CONSTRUCCIONES Y REPARACIONES NAVALES
EN C,ANARIAS EN LOS SIGLOS XVI Y XVII ("1
P O R
MANCEL LOBO CABRERA
Desde la Baja Edad Media existía una tradición de construc-ción
naval en las principales ciudades costeras peninsulares,
tanto de las incluidas en el principado de Cataluña como en Pa
Corona de Castilla l. Así puede decirse que la industria naviera
c.astellana de los puertos cantgbricos había alcanzado en la
segunda mitad del siglo XIV y en la primera del xv una impor-tancia
excepcional2. A fines del siglo xv los astilleros de los
puertos atlánticos andaluces empezaron también a adquirir
cierto desarrollo" En el siglo XVI continuó esta diversificación
constructiva de las costas hispánicas, puesto que mientras las
atarazanas mediterráneas continuaban fabricando diferentes
versiones de la galera tradicional, las atlánticas desarrollaban
y ampliaban los nuevos tipos de barcos4.
(*) Una síntesis de parte de este trabajo se presentó en septiembre
ae 1984 en el Congreso histórico {(Ciudad y mar en la Edad Moderna»,
celebrado en Cartagena (Murcia).
J. VICEXS VIVES: Historia social y económica de España y Améri-ca,
t. 11, Barcelona, 1974, pp. 258 y 286.
L. SUÁREZF ERNÁNDENZa:v egación comercio en el golfo de Vizca-ya.
Un estudio sobre la politica marinera de la Casa de Trastámara, Ma-drid,
1959; J. A. t i ~ ~ c in.E4 CORTÁZARV:i zcaya en el siglo XV. Aspectos
económicos y sociales, Bilbao, 1966.
J. VICENSV IVES,o p. cit., p. 262.
J. M. LÓPEZ PICERO: El arte de navegar en la España del Renact
miento, Ba.rcelona, 1979, p. 224.
Núm. 31 (1983) 345
2 MANUEL LOBO CABRERA
Esta tradición edificatoria naval se amplió a las nuevas zo-nas
conquistadas, con la ubicación de industrias navales impor-tantes
en el Nuevo Mundo. En Canarias la fabricación de barcos
se inició desde los primeros momentos, al estar mediatizado el
archipiélago por el transporte marítimo en sus relaciones inter-insulares,
peninsulares y continentales. Por ello no es erróneo
afirmar que fue esta industria una de las más importantes en
unas islas donde se carecía de recursos industriales.
Concluida la conquista, la flota que operaba en Canarias es-taba
conformada por navíos de origen portugués, vizcaíno y
andaluz; en los inicios del xv~, aun cuando ya se cuenta con
maestros de hacer navíos y carpinteros de ribera, la actividad
no debió ser excesivamente importante; es por ello quizá por
lo que no aparece referencia explícita a la industria naval en las
Ordenanzas de los concejos de las islas 5.
O
n -
Los primeros maestros y carpinteros construyen navíos, E
E los reparan, carenan e incluso desbaratan para un posterior ; aprovechamiento. Para ello habilitan pequeños astilleros en las -
costas cercanas a las principales ciudades y puertos, donde se $
5 ayudan de calafates, fragueros y herreros. -
A medida que avanza el Quinientos y el Seiscientos la parti- B
E cipación insular cobra importancia, tanto en las construcciones
como en las reparaciones. La documentación da evidencia de
ello a través de las licencias pedid-as a los cabildos para el cor-te
de la madera, como de los contratos otorgados ante los escri- I
banos públicos.
O
1. CARPINTERDOE SR IBERA
Los carpinteros aparece,n en Canarias una vez terminada la
conquista, bien como pobladores o como estantes. En Tenerife
se tiene noticias desde muy pronto de la presencia de estos
Ordenaniias del Concejo de Gran Canaria (1531), transcripción y
estudio de F. Morales Padrón, Las Palmas, 1974; Ordenanxas de Tenerife,
transcripción y estudio de J. Peraza de Ayala, Santa Cruz de Teneri-fe,
1976.
346 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
CONSTRUCCIONES Y REPARACIONES NAVALES EN CANARIAS 3
maestros y de los careneros6. Conocemos a este respecto al
((maestro de faser navíos)) Cristóbal Martín 7 , a Juan Fernández,
carpintero de ribera, y a Hernán Rodríguez, carenero En
Gran Canaria sucede algo similar al comprometerse el pesca-dor
Francisco Pérez a hacer un barco de pesca! Esta escasa
nómina se amplía a medida que el siglo avanza por la demanda
constructiva. de barcos, en especial de los de la flota de pesca
en el litoral africano, y de los que hacían la travesía entre las
islas y de los que se dirigían al Nuevo Mundo. Cada uno de
ellos con características diferentes y tonelaje distinto.
Estos carpinteros mantenían, en líneas generales, las técni-cas
de construcción naval que se habían sucedido desde la
Edad Media: la de los carpinteros constructores sin plan ni
cálculo, la de los constructores con planos pero sin cálculos y,
más tarde, la de los ingenieros que calculan y dibujan ' O . En Ca-narias,
en los primeros momentos, los constructores trabajaban
sin fundamentos científicos, guiándose tan sólo de la experien-cia
práctica y la tradición. Posteriormente los carpinteros se
convierten, a la vez, en ingenieros, proyectistas y constructores,
pues hacen todo, menos los clavos 'l.
Este oficio, pasada la primera época, se convierte en uno
de los más corrientes y asiduos en las riberas canarias, fomen-
M. L. FABRELLA(S(N: aves y marinos en los comienzos hispánicos de
Tenerife)), Revista de Historia, 105-108, La Laguna, 1958, pp. 37-46.
E. SERRAR ÁFOLS:L as datas de Tenerife, La Laguna, 1978, data nú-mero
235, p. 60. En efecto, en 1503 se le entregan en repartimiento a este
maestre ochenta fanegadas de tierra en Tacoronte.
M. LOBOP: rotocolos de Alonso Gutiérrex 11520-1521/, Santa Cruz de
Tenerife, 1979, doc. 237. Este recibió en 1520 por aprendiz a Bartolomé
Fuentes para enseñarle el oficio de calafate y carpintero. M. L. FABRE-
=AS, art. cit., p. 43.
A(RCHIVO) H(IST~RICOP()R OVINCIADLE ) L(As) P(ALMAS)C, ristóbal
de San Clemente, núm. 735, fol. 423 v.: Pérez se concierta con Luis Báez
para nacer un barco, ciándoie ei segundo diez aobias, y una vez concluiáo
será de ambos.
l o F. MAUROL:a expansión europea (1600-1870), Barcelona, 1975, p. 9.
H. KELLENBENEZl : desarrollo económico de la Europa continental
(1500-1750), Madrid, 1977, p. 128; A. CIORANESCHUi:s toria de Santa Crux
de Tenerife. 1. 1494-1803, Santa Cruz de Tenerife, 1977, pp. 244-243.
Núm. 31 (1985) 347
4 MANCEL LO30 CABRERA
tándose en el mismo una tradición familiar 12. La documenta-ción,
aunque fragmentaria, es testigo de ello. Así, a partir
de 1560 trabajan con ahínco en Gran Canaria dos Blas: padre
e hijo. Juan Blas, entre 1567 y 1574; aparece contratado en tres
ocasiones para edificar naves; su hijo Leonel Blas, entre 1568
y 1584, mai:tiene una aztivida? inusitada, pues participa en
casi todas las construeclones y reparaciones que se llevan a
cabo en Gran Canaria :'.
En estos menesteres se ayildaban de calafates, oficiales,
obreros y herreros, aun cuando en ocasión ellos mismos eje-cutan
todas las tareas, pues el propio Juan Blas reconocía
en 1574 haber realizado la labor de carpintería, calafatería y
carena en una nao :4. a
La misión del herrero consistía en la entrega a los carpin- E
teros de toda la clawzón y herraje, y en alguna ocasibn de las
- ancl~ls15. =m
O
Los carpinteros trabajaban por ajuste, mediante u.n con- EE
cierto previo con la otra parte, o a jornal. Según se tratara de 2
E
una u otra modalidad, los primeros quedaban obligados con los
duefios a poner todo lo necesario para la construcción del bar- 3
co, previo que se le entregara la iicencia c?el cabildo para el
corte de la mzd-era 16.
E
n
l2 M. LOBOC ABRERA({:E l murido del mar ec la Gran Canaria del si- -£
glo x v ~ » ,A NUARIO DE ESTLN~AST LÁSTICOS, 26, Madrid-Las Palmas, 1980, a
2 pp. 303-350; V. STJÁREZ GRIMON: ((Construcción naval y tráfico marítimo
en Gran Canaria en la segunda mitad del siglo xvrm, IV Coloquio de o
Historia Canario-Amwicana !1980j, Salamanca, 1982, pp. 783-880. 3
'"stos dos carpinteros jv.n:o con Eartolorné Hernández son 10s ar-
+t,::ri:i-,-,,~ a d~ A i.a,o = ,nULAn,UL -ctrriUnL,,VL ,,ninnr\c ~Jr ,r,oyn,,c irn-ur,-r-i-n-,n ac l,l-o,.~ -rr..i.r-l,s ca r-n h-n ~--n. -,L g r P&mlr
en casi toda la segunda mitad üel siglo ~ V I .
14 A. H.P. L. P., b i s de Balboa, núm. 860, fol. 50 r.: En efecto, el car-pintero
confesaba haber recibido 1.200 reales por la carena, calafatería
y carpintería hecha en una nao del vecino Pedro Colombo.
:". H.P.L.. P., Luis de Loreto, núm. 874, fol. 471 r.: En 1589 h a n
A!arcSn y rl! hijo, Gregmio fle Aiarcón; se obligaban pagar a Gonzalo
Kernández, herrero, 1.062 reales de resto de :oda ¡a clavazón y herraje
que les dio para una nao, y de resto de un ancla que les vendió.
A. H. P. L. P., Luis de Loreto, núm. 875, fol. 472 v.: En uno de los
muchos ejemplos de contraros el carpintero se obliga a hacer un barco
348 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLAVTICOS
CONSTRUCCIONES Y REPARACIONES NAVALES EN CANARIAS 5
A su vez los carpinteros se encargaban de buscar oficiales
y aprendices que les ayudaran en la obra, a los cuales debían en-señar
el oficio. La recluta de este personal se hacía entre los
vecinos de las islas o entre foráneos, principalmente entre viz-caínos
y portugueses, los mejores constructores de navíos en
afirmación de Tomé Cano 17. También existen ejemplos de la
contrata de flamencos en condiciones muy peculiaresls.
2. TIPOS DE BARCOS
En Canarias la tipolsgía de lcs naváos realizados en sus cos-tas
es variada; sin embargo, es dificil determinar los tipos de
embarcaciones, tUda we ateiidía la ejecuci(jn de ias
naves según modelos portugueses o de otra bandera. Así se
hace referencia a navíos latinos o vizcaínos, o a barcos de otros
propietarios tomados como patrón, pero ampliados en las cin-tas,
quilla, eslora e incluso en el tamaño total lg.
tires respelder, 2 lzs ~ec&&&s: pesca africafia, ce-mercio
interinsular y comercio exterior, en especial el indiano.
Generalmente el modelo más corriente construido en el archi-de
pesca, con la condición de que los dueños, dos pescadores, le den
licencia para cortar la madera.
T. CANOA: rte para fabricar y aparejar naos. 1611, La Laguna, 1964,
edición y prólogo de E. Marco Dorta, p. 23. Para Cano las naos mejor
construidas son las que se hacen en Vizcaya y en Portugal. Para él, los
mejores marineros son los españoles y portugueses, artífices de los gran-des
descubrimientos.
l8 A.H.P.L.P., Ambrosio de Campos. núm. 930. fol. 261 r.: Dos veci-nos
confiesan en 1592 que un mercader flamenco, Lorenzo de Esquier, les
ha entregado un hombre, Nicolás Cristóbal, flamenco, que tiene a su car-go
por mandado de la Inquisición, para que les ayudase a cortar cierta
madera para aderezar una carabela. Por cual se obligan que una vez
acabada de cortar la madera y hacer la obra de carpintería se lo entre-garan,
so pena de pagar 100 ducados.
'U. H. P. L. P., Lorenzo de Palenzuela, núm. 843, fol. 414 r.: El carpin-tero
de ribera Bartolomé Hernández se obligaba, en 1586, a hacer a Juan
Cortés de los Ríos un barco tan grande como uno que era de Pedro Al-varez,
de una mano más de cumplido y con un poco más de abertura que
aquél en la boca.
Núm. 31 (1985) 349
6 MANUEL LOBO CABRERA
piélago es el barco o barca de pesca, con un aforamiento no
superior a las treinta toneladas. Existen ejemplos de construc-ciones
de una, dos, tres, cuatro, cinco, seis, siete, ocho, diez,
quince y dieciséis toneladas ' O .
A veces no podemos distinguir estos barcos de la chalupa,
embarcación pequeña, con cubiert.a, dos palos para la vela y
seis u ocho remos por banda ''. Este tipo de fábrica se utiliza
tanto para la pesca en las calmas isleñas como en la costa afri-cana:
la famosa pesquería.
Al mismo tiempo se fabrican con asiduidad barquetas de
servicio para las caletas y para todo tipo de naves. La misión
a cumplir: transportar las mercancías y pasajeros desde los
navíos, surgidos en la bahía, a los puert,os y surgideros o vice-versa.
El porte de estas barquetas era mínimo, de tres a cinco
toneladas, aunque la medida, de cara a los constructores, era
por pipas, pero dos de éstas hacen una tonelada 22.
Una serie de embarcaciones variantes de la galera fueron
también construidas en Canarias. Entre ellas Haman la aten-ción
el bergantín y la fragata. El primero era un velero de dos
palos compuesto de palo macho y mastelero. Este tipo no fue
corriente en las islas en esta época, pues sólo tenemos constan-cia
de la construcción de uno en Gran Canaria 23. La fragata
constaba de tres palos, con el mismo aparejo que los navíos.
2 0 A(RCHIVO)M (U~ICIPADEL )L (A)L (AGUNAlib)r,o de fianzas de lonjas,
ventas, escrituras de venta, licencias de madera. donativos, etc., acte Sal-vador
Fernández de Villarreal, 1630-1632, fols. 11, 12, 15, 57, 67, 77, 100
y sigs.
21 A. MAS~DAE ROS: Historia general de la piratería, Barcelona, 1939;
H. LAPEYRE: Une familie de marchands les Ruizi París, 195.5; p. 211.
22 J. VEITIAL INAGEN: orte de la Contratación, Buenos Aires, 1945, li-bro
11, cap. XV.
A.M.L.L., libro de fianzas ..., cit., fols. 202 y 210. En 1639 y 1640 dos
vecinos de Santa Cruz piden licencia para cortar madera y fabricar e! pri-mero
una barqueta de servicio para la caleta de dicho puerto de 28 pal-mos
de cumplido, y el segundo una barqueta para un barco de pes-quería.
A. H. P. L. P., Alonso de San Juan, núm. 880, fol. 95 r.: En 1584 el
vecino de Las Palmas Martín Pavón declara que tiene empezado a hacer
un bergantín que tiene junto a! baluarte de la ciudad.
350 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS
CONSTRUCCIONES Y REPARACIONES NAVALES EN CANARIAS 7
Eran de mayor porte que los vistos hasta ahora, pues este iba
de veinte a cincuenta toneladas. Su uso era variado y tanto se
servían de ella los pescadores de la costa de Berbería como los
navegantes a Indias. Para estos servicios piden algunos vecinos
licencia para llevar a cabo su ejecución. Así un vecino de Santa
Cruz, acostumbrado a navegar hacia las Indias, pide en 1633
licencia de corte de madera para construir una fragata de cin-cuenta
toneladas, mientras que un padre y un hijo, asiduos
desde hacía veinticuatro años en los viajes a Berbería, para
proveer de trigo y pescado a las islas, solicitan licencia para
construir una fragataa. Al parecer, por esta información y otra
coetánea, debió existir en Canarias tradición en cuanto a la fa-bricación
de fragatas se refiere; en 1590 se realizaban algunas
para servicio real; para ello el concejo de Tenerife nfrecia 2.000
ducados 25.
Entre las naves de tradición atlántica por excelencia tenemos
al navío, término que normalmente englobaba a varios tipos
de embarcaciones. La victoria de este barco de velas pequeñas
sobre los grandes navíos mediterráneos marca el comienzo de
una enorme transformación tanto en el Atlántico como en el
Mediterráneo 26.
El navío y la carabela eran propios del sur peninsular; eran
a vela, muy ligeras, con una cubierta, espolón o proa, popa
llana, tres palos y cofas sólo en el mayor, entenas en las tres
vergas y algunas vergas de cruz en los palos mayor y de popa 27.
El navío era, sin embargo, un edificio flotante con dos, tres o
cuatro mástiles, vela cuadrada perfecta con el viento en con-tra''.
Solían tener mayor capacidad, hasta cien toneladas, y se
A.M.L.L., libra de Efia~za.s. ., cit., fds. 155 y 158.
25 A. H. P. L. P., Francisco Casares, núm. 924, fol. 105 v.: El regidor
y proveedor de la gente de guerra Gaspar de Ayala da poder en 1590 al
vecino y regidor de Tenerife Diego Pérez de Cabrejas para que reciba
y cobre del mayordomo Hernando Esteban Guerra, de Tenerife, 2.000 du-cados,
que el concejo ofreció para la construcción de las fragatas.
26 F. RR~?T~EFE?l: IWediterr6~my el ?n,uzlc me&te~rdz_oce z IG Spoca
de Felipe 11, Madrid, 1976, t. 1, p. 399.
27 A. MASÍAD E ROS, OP. cit., p. 673.
za R. MOUSNIERL:o s siglos XVI y XVZI (EL progreso de la ciuilixacidn
europea y la decadencia de Oriente), Barcelona, 1964, pp. 149-150.
Núm. 31 (1985) 35 1
8 N.JNCEL LOBO CABRERA
utilizaban tanto en los viajes interinsulares como en aquellos
que permitian mantener un comercio activo con los principales
puertos europeos e indianos. El tonelaje d.e los nayios que ha-cían
viajes transatlán"¿css había sido regulado por las ordenan-zas
de! Consejo de Indias por dos veces consecutivas: en 1356
y 1561, pero con una excepci53 para Cecai-ias, al poder tener
sus navíos una capacidad máxima de ochenta toneladas ". Lo
que en principio pareció ser un castigo resultó ser una ventaja
para la industria local 3" SSi embargo, aunque la media esta-blecida
era inferior a las ochenta toneladas, también se cons-truyeron
navíos de capacidad superior; en efecto, en 1518 se
pide licencia al cabildo de Tenerife por part.e de un vecino de
Icod para cortar madera y fabricar un navío de cien tone-lad-
as 3:.
La carabela es una nave que tiene relación directa con los
descubrimientos. Al parecer su origen es portugués, aun cuan-do
es ciiscutido ''. En SLLS comienzos era una modesta embarca-ción
de pesca y carga, pero después del viaje de Cadamosto se
convierte, por excelencia, en el barco del comercio y de los des-cubrimientos
etlánticos "" Existian de varios tipos, pero esti-mamos
como la usual en las aguas canarias la llainacia de tipo
andalux. Guillén Tato nos dz. la referencia de la misma:
«Fue la carabela una nave con cubierta, más fina que la
nao, con una' dos y hasta tres velas latinas; carecía de
castillo de proa, y a popa, 12s mayores podían tener la
.. . - . . .. -. - ..
29 F. MORALEPSA DRONE:l comercio canario-americano (siglos X V I ,
XVZZ y XVZI I ) , Sevilla, 1953, pp. 108-109; A. CIORAXESCo~p,. cit., t. 1,
p. 423, niim. 154. Esta limitación al parecer no se respetó.
30 A : CTORANESCoUp;. cit., t. 1: p. 245. Debido a esta circrinstancia, cuan-do
se habla de barco cacario, se entiecde menor que ei peninsular de su
misma clase.
A.M.L.L., protocolo Ce escritwas tocantes al concejo ante Diego
de Argumedo, AWstín de Mesa y Salvador Arias Maldonado (1611-1623),
fol. 312. La petición la hace el familiar del Santo Oficio Bartolomé Báez,
y !e fia Juan de Hinojosa y Vargas.
32 J. M. UPEZPI ÑEROo, p. cit., p. 222.
J. G. PIMINTELB ARATA{(.L a caravellen, Coloquio Internacional so-ore
as razoes que levaram a Peninszlla Ibérica a iniciar no seculo XV a
expansüo mundial, Lisboa, abri:, 1983.
332 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
CONSTRCCCIONES Y REPARACIONES NAVALES EN CANARIAS 9
cajonada de la cámara, como las naos (...l. Sumamente
aptas para barloventear, corrían mal, sin embargo, el vien-to,
y por el saco, entre Cádiz y Muelva, dieron en apare-jarlas
con velas en cruz, al igual que las naos, dando lugar
a lo que se denominó carabela al modo de Andalucia,. . n %.
Las naos eran embarcaciones de mayor tonelaje, por enci-ma
de las cien toneladas. Fue corriente su uso en los viajes
transatlanticos, al utilizar como elemento de propulsión un
velamen cuadrado o mixto. La arboladura media durante el si-glo
xvr constaba de cuatro palos de popa a proa. Por su mayor
porte rara vez se construyó alguna en Canarias, salvo excep-ciones,
aunque sí fueron reparadas. En 1546 se construye una
en la caleta de Santa Cruz de Tenerife de doscientas cincuenta
+A-,.l,.,J,." 35 A - ,,+,,,,, fLL-:^^- ,....-l..--L-- ---Ll--..- .-..-m nJuciaucLa . fi v c ~ o uo u ~ a aL ~ U I I L ~USC ; ~ ~ N U C % U ~ L,Iu Luulculab, puoa-to
que al otorgarse la licencia de construcción se hacía saber
al peticionario que se le otorgaba para utilizar la nave al servi-cio
de la flota canaria; sin embargo, en algunas ocasiones, una
vez fabricadas, se vendían en otras latitudes, en especial en
I~dlar .A ri, en 1632, en Tenerife, se p g m cir,c~el?ta~ ~~.XELC?OU
de derechos por una nao fabricada en Santa Cruz y vendida
en Indias 36.
Otras embarcaciones de menos importancia en aguas cana-rias,
pero fabricadas a su abrigo, son los pataches, galeones y
carabelones. Los pataches eran embarcaciones de dos palos
que por su buen andar y reducidas dimensiones se destinaban
en las escuadras para llevar aviso, reconocer las costas y guar-dar
las entradas de los puertos 3'. En el archipiélago canario se
utilizó como nave de carga en el comercio y trato de las islas.
Su porte, reducido, entre veinte y veinticinco toneladas %.
Citado por J. M. L ~ P EPZI NEROo, p. cit., p. 222.
."3 CIORAKESCoGp., cit., t. 1, pp. 243 y 423.
-"j A. M. L. L., cuadernos c?e las escrituras públicas tocantes al cabildo
de esta isla de Tenerife ante Agustín de Mesa, fol. 53. El mayordomo del
c~hi!& eterg-2 finiqdit~8 -;/lzrcvs Lepez;.
37 M. LOBOC ABRER(A(E: l mundo del msr ...» , art. cit., p. 306.
A.M.L.L., libro de fianzas ..., cit. En 1637 Matías Hernández, ve-cino
de Santa Cruz, pide licencia de madera para hacer m patache de
40 pipas para el trato de las islas.
Núm. 31 (i985j 353
10 MANUEL LOBO CABRERA
Los galeones, variante de la nao, era un bajel grande de vela,
parecido a la galera ,manejable y rápido, tenía buena capaci-dad
por ser nave mercante 39, aun cuando existan variables mi
litares ". Algunas servían en las armadas y flotas de Indias.
Con este uso se intentó construir uno en Tenerife, en 1626, de
seiscientas toneladas, pero tuvo en contra la oposición de la
Casa de la Contratación, del consulado y de los mercaderes de
Sevilla jl.
El carabelón, embarcación de poco tonelaje, de velamen
más reducido que la carabela, tenía un aforamiento entre diez
y veinte toneladas ".
Sobre la actividad de la industria podemos hacernos una
idea al examinar las peticiones de corte de madera solicitadas
al cabildo de Tenerife para construir barcos. A través de ellas
obtenemos que entre 1630 y 1632 fueron pedidas ochenta y siete S
Licencias, distribuidas de la siguiente manera: n-- m
O
E
E
LICENCIAS DE MADERA PARA CONSTRUIR BARCOS
Tipos de barcos
Barquetas de servicio . . . . . . . . .
Barcas y barcos de pesca . . . . . .
Fragatas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PIavíos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pataches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Waos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Observando el cuadro podemos
3 Licencias O/o
-
0
7 8 m
E
62 71,3
8 92 O
6 6,9
3 33 n
1 E 1J a
87 100 n
n
n
confirmar la importancia 5
de esta industria, la cual cubrió gran parte de las necesidades O
del t.ráfico isleño, en especial de ia fiota pesquera, con un ín-
39 A. MASÍA DE ROS, OP. cit., P. 674.
J. -34. MPEZ PINE~o: op. cit., p. 222. Según Guillén Tato, era lla-mado
así «por ser el casco un tanto alargado, como queriendo parecerse
a una galera)).
41 P. CHAUXUS: éville et I'Atlantique (1504-1650), t. V, París, 1956,
p. 123; A. CIORANESCopV., cit., t. 1, p. 245.
M. LOBOC ABRERA«E: l mundo del mar...», art. cit., p. 305. Tenemos
constancia de la construcción de uno, ((La Candelaria)), en la isla de La
354 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS
CONSTRUCCIONES Y REPARACIONES NAVALES EN CANARIAS 11
dice del 71,3 por 100. La fragata y el navío le siguen en impor-tancia
con un descenso manifiesto, al ser embarcaciones de
mayor coste y porte. La menor importancia de la nao se justi-fica
con el escuálido porcentaje.
En Gran Canaria, al no contar con la documentación del an-tiguo
concejo, hemos recurrido a los contratos de construccio-nes,
el mismo tipo de documento utilizado por Jacques Ber-nard
para estudiar las construcciones navales bordelesas a fines
de la Edad MediaM. A través de ellos hemos podido conocer la
actividad constructiva naval en Gran Canaria durante el ci-glo
XVI.
CUADR1O1
CONSTRUCCION NAVAL EK GRAN CANARIA
Tipos de barcos
Barquetas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Barcas y barcos de pesca . . . . . .
Fragatas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Carabelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bergantines . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Navíos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
N aos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cantidad
2
16
?
2
Observando este cuadro llegamos a la misma conclusión
anterior, es decir, que la mayor parte de las fábricas van diri-gidas
a su uso en la pesca costera. El resto son construcciones,
con mínimos porcentajes, utilizadas en el comercio trans-atlántico.
Gomera, vendido en 1506 por 100 doblas: A. H. P. L. P., Alonso de Balboa,
fols. 19 v., 62 Y. y 64 r.
Coioquio de historia marítima pubiicado bajo la direccidn de
M. MOLLATL:e navire et I'économie maritime du XV au XVIII siecle,
París, 1957, pp. 31-52.
4i Queremos llamar la atención sobre la interrogante aparecida en las
fragatas. No podemos saber el número de las construidas al no ser con-signadas
en el documento.
MAXUEL LO30 CABRERA
La ubicacijn de los astilleros estaba ex; relación directa con
las playas y surgideros cercanos a las ciudades, y con las ca-letas
donde habiese en la proximid.ad bosques, toda vez que
esta construcción no necesitaba ni de gracd.es im-ersiones, s
maquinaria especializada, ni grandes espacios para. la fabrica-ción
y botadura "5.
En Grsn Canaria los constructores se estabkcieron tanto
en los puertos naturales como en las playas, en especial en
todo el licoral cercano a la ciudad de Las Palmas, al cu-al se le
denomina en un plano de 1590 realizado por el ingeniero Leo- ;
nardo Torrlani. varadero $'j. Asimismo los astiileros se agrupa-ban,
Dor razones de defensa. en torno e los baluartes y torreo-ms
que recorrían la costa. En otras zonas de la ~ s l ata mbién ;-
se llevaron a cabo estas fábricas, y eri el siglo xvm cumplían E
esta misión las caletas de Gáld.ar, La Aldea y Gando '¡. Alguna
de ellas venía siendo utilizada desde el XVI como lugar de repa- f
ración y d.e carenamiento. 3
En Tenerife se tiene constencia de la existencia de dos vara-deros
y astilleros en Santa Cruz, y otros en Garachico, Icod y
Puerto de la Cruz ". O
n
n
n
La fabricación de un barco requería gran cantidad de made-ra
de buena calidad, toda vez que la fabricación se hacía a base O
de muchz. madera y poco hierro, si exceptuamos ias iatas de 12
cubierta y los clavos.
45 A. CIORANESCoUp,. cit., t. 1, p. 244.
* L. TORRIAXID:e scripción e historia del ieino de las islas Canarias,
Santa Cruz de Tenerife, 1959. En las pp. 154 y 157 el ingeniero italiano re-seña
los principaies puerto y caletas de la ciudad de Las Palmas.
47 M. LOBO CABRERA: ((El mundo del mar...)), art. cit., pp. 324-326;
V. SUÁREZ GRIMÓN! art. cit., p-. 738-789.
43 A. CIORXNESCopU. ,c it., t . 1, p. 245.
356 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLAIVTICOS
CONSTRGCCIONES Y REPARACIONES NAVALES EN CANARIAS 13
Las islas ofrecían esta materia prima imprescindible en cual-quier
astillero que se preciara de elio, pero el corte de la misma
se había regulado desde los primeros momentos, aun cuando se
reservaran zonas para la tala ". Asi, eil los primeros reparti-miento~
llevados a cabo en las islas se hace referencia {{a un
valle donde corta madera para navíos)) jO. Tanto las ordenanzas
de Gran Canaria como las de Tenerife contienen capítulos re-ferentes
al tema, dictaminados al observar el desorden llevado
en el corte5'. Por lo tanto, se estipuló que para realizarlo era
mcesasio ped.ir licencia al consistorio, abonando los derechos
preceptivos.
Los vecinos, cuando tenían necesidad d.e sacar madera de
los bosques, tanto para construir barcos como para repararlos,
pedían licencia bajo el aval dr un fiador. Asimismo, cuan60
las condiciones se endurecían en una determinada isla recu-rrían
a recabar la madera en otras. De ahí el que algunos veci-nos
de Gran Canaria acudan a por madera a las islas de Tene-rife,
La Palma y La Gomera
La abundancia de los cortes se comprueba a través de las
peticiones de licencias. En Tenerife, entre 1630 y 1652, hemos
computado la solicitud de ochenta licencias, lo que hace una
media anual de unas cuatro ". Era norlnal que los carpinteros
%e ribera fueran los solicitantes, pero lo más corriente era que
fueran los dueños los peticionarios; éstos, una vez conseguida
49 La regulación se hizo a través de las Ordenanzas y de las licencias
de corte.
m E. SERRARÁ FOLSo, p. cit., doc. 799. En 1502, al hacer un repartimien-to
de tierras y aguas al cmquistador de Tenerife Bartolomé Benítez, se
señala como lindero un valle donde se corta la madera para los navíos.
Ordenanzas de Gran Canaria, op. cit., pp. 134-139, título de las mon-tafias
y guardas dellas. Ordenanza de Tenerife, pp. 148-153, título de los
montes y montañas.
j2 En Gran Canaria no sólo se importaba madera para la construc-ci&,
iiavai, sii3" taiiibiéri p. caiistrzlcci"ii de casa, ine;tiriios y
nas. Así se trae madera de Tenerife con destino al monasterio de San
Antonio de Padua de Gáldar. Vid. M. LOBOC ABRERAAs:p ectos artísticos
de Gran Canaria en el siglo XVZ. Documentos pura su historia, Lw Pal-mas,
1981; M. Loao CABRERA{(:E lm undo del mar...)), art. cit., p. 330.
53 A. M. L. L., libro de fianzas ..., cit.
14 MANUEL LOBO CABRERA
la licencia, la entregaban al constructor. Por ello un aserrador
se obliga con un vecino para aserrarle cuatro docenas de tablas
para barca, cortadas; cortaria la madera en la montaña de
Doramas, Gran Canaria, una vez recibida la licencia
Ante la masiva tala de los bosques, las autoridades intenta-ron
limitarla, autorizando sólo los cortes cuando la madera iba
a ser utilizada en las embarcaciones con destino al tráfico local,
al haberse observado la fabricación de navíos en el archipiéla-go,
destinados posteriormente a la carrera de Indias. Por ello,
cuando un vecino pedía por segunda vez una licencia, debía
hacer alegaciones donde se explicara el por qué de la petición.
En este sentido Afonso R,odríguez, vecino de Santa Cruz, expli-ca
que «el enemigo le tomó un barco de la carrera de estas islas,
estando surto en la isla de Gran Canaria)) ", por lo cual solici-taba
licencia de nuevo para poder ejecutar la construcción de
otro barco.
La madera de Canarias era de excelente calidad para la fá-brica
de navíos por tener la reputación de servir mejor que la
de otras zonas contra la broma que solía destrozar los cascos 56.
El pino era fundamental, aun cuando ha sido puesta en duda
su idoneidad5?, quizá por el tiempo que tardaba en secarse y
la modificación que esto podía ocasionar a los navíos 58.
Sin duda la de mejor calidad y apreciación era la obtenida
a partir de los árboles pertenecientes a la familia de la lauri-
" A. H.P.L.P., Luis de Loreto, núm. 875, fol. 472 r. Las tablas eran
de madera de ti1 y laurel, y tenían de medidas: de cumplido, 22 pies de
largo; de anchura, palmo y medio en el pie, g en la punta, palmo y dos
dedos, y de grueso, dedo y medio.
55 A. M. L. L.. libro de fianzas ..., cit. Ante el temor de que la madera
no se utilizara para el objetivo pedido y se exportara fuera de las islas,
el cabildo exigía un fiador que se obligara, mediante penas, a que el
material se emplearía en la fabricación del barco.
5E A. CIORANESCoUp., cit., t. 1, p. 245.
57 F. MORALEPSA DRÓ'EYl, comercio ..., op. cit., p. 125. Es este autor el
que dice que el pino de los bosques canarios era malo para tales cons-trucciones.
E. AZNARV ALLEJOL:a integración de las islas Canarias en la Corona
de Castilla (1478-1526). Aspectos administrativos, sociales y económicos,
La Laguna-Sevilla, 1983, p. 332.
358 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS
CONSTRCCCI ONES Y REPARACIONES NAVALES EN CANARIAS 15
silva. Es curioso en este sentido cómo los cabildos reservaron
esta madera para la construcción de Eaves. En un expediente
de remate realizado en 1559, de 5.000 cargas de leña, en Anaga,
Tenerife, con destino al ingenio de Telde, se excluye «. . . palo
blanco, ni laurel, ni sanguino.. . por que1 dicho palo blanco sir-ve
para.. . navíos.. . » j9. Incluso los propios vecinos al hacer la
petición de licencia hacen constar en ella la calidad de la ma-dera
necesitada, principalmente palo blanco, madera de loro,
til, laurel y viñatigo EO.
Con esta madera elaboraban las cintas de cubierta, las cur-vas,
los palos para posturas, los durmientes, los mástiles, Ias
vergas, etc.
El resto del material, tal como el cáñamo, lino, tela y cuer-das
para las velas, lo mismo que el cobre, las latas de cubierta
y los clavos, fáciles de transportar, llegaban a las islas de mano
de los mercaderes fil. Los clavos, aun cuando el hierro se im-portaba
de Flandes y Vizcaya, se hacían a medida en Canarias,
de acuerdo a las pautas marcadas por los carpinteros de ribera,
por los herreros. Estos eran los encargados d.e suministrar tan-tos
los clavos de cubierta como los de reclavar6'.
La pez o la brea necesaria para unir las juntas de las ma-deras
con estopa se fabricaba en el archipiélago. Cuando se
llegaba a este punto entraba en acción el calafate, aun cuando
muchos carpinteros de ribera entendían de este oficio. El cala-fate
era el encargado de alquitranar o calafatear con estopa,
pez o brea las costuras del forro de madera de las naves. El
producto se obtenía como residuo de la destilación de la ma-dera,
en especial de la de pino. Cuando en alguna isla escaseaba
esta ii~aierias, e acudía a otra, en especiai a Tenerife, cioncie los
59 A.M.L.L., LV.3.
m A.M.L.L., Registro de escrituras tocantes al concejo de la isla
ante Juan de Acoca, 1533-1560. En una fianza otorgada en 1552 se hace
constar que un vecino ha obtenido iicencia de corte de madera de palo
blanco para hacer un barco de pesca.
M. LOBOC ABRERA«E: l mundo del mar...)),a l-t. cit., p. 319; F. MAU-RO,
op. cit., p. 163.
A. H. P. L. P., Luis de Loreto, núm. 874, fol. 471 r.
Núm. 31 (1985j 359
16 M.~KUXL LOBO CABRERA
que Ia extraían debían pagar cinco maravedíes por q~i n t apl aro.
los propios de la isla 63. En otras ocasiones el alquitrán se im-porta
de Flandes junto con hierro y tablas 64.
Conocer en Canarias la verdadera dimensiCn de la construc-ción
naval es difícil por la falta de documentación a1 respecto.
Para ello hemos rastreado la actividad. a través de los proto-colos
notariales, entresacando las contrataciones y conciertos
realizados entre los futuros dueños de los navíos y los carpin-teros
de ribera.
El tipo más generalizado de contrato es el de obra de ajuste.
Mediante éI el carpintero de ribera, corre con todo el trabajo:
se obliga a fabricar el barco, poniendo en ello no sólo su tre-bajo,
sino la madera y Ic d.emás necesario tanto para la ernbar-cación
como para el barquito d.e servicio, con !a excesción de
que el dueño debía entregar la clavazón, estopa, brea y lo de-más
necesario para concluirla, de modo que el carpintero
pudiera dejar el barco dispxesto para botarlo al agua. Este
tipo de ajuste fue usual en todo el Antiguo Régimen, puesto
que en el XVIII se emiten contratos en condiciones similares ".
Lo normal es que los dueños, marineros o no, se contraten
con el carpintero de ribera. Este tipo de escritura puede ser
otorgado por una sola persona o en sociedad en función de los
intereses. Lo lógico es que formen compañía para ello varias
personas dedicadas al trabajo del mar, aunque también intm-vienen
otros individuos con mjras puestas en el negocio del
comercio y de la pesca. E1 carpintero explica en el contrato el
tipo de barco a realizar, su tonelaje, el plazo de la ejecución,
las medidas de la quilla, la cantidad de remos, d.e mástiles,
63 E. G~SZÁLEZY AKES: ~Impnrtacinng expnrtación en Tenerife du-rante
los prixeros años de la conquista (1497-1503)», Revista de Historia,
101-104, La Lagima, 1933, pp. 78-79.
A.H.P. L.P., Francisco Henríqcez, núm. 780, s. f.
V. SC~REZG RIMÓX, art. cit.. p. 790.
360 A!\'IíARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
CONBTRCCCIONES Y REPARACIOXES XAVALES EX CANARIAS 17
de curvas, de velas y de derngs aderezos, el tamaño, de acuer-do
a veces a un modelo previo, y el hgar donde se ha de realizar
la obra. Todas estas características son comunes en casi todos
los contratos; por ello, hemos considerado oportuno citar un
ejemplo. En 1590 el carpintero de ribera Bartolomé Wernández,
vecino de Gran Canaria, se obliga a hacer a los pescadores Alon-so
de Montesdeoca y Andrés Hernindez un barco de pesca que
fuera de cumplido como el barco de Diego Díaz y un palmo, con
tres bancos y dos remos brm~os, con su timón y mástil, dán-dolo
acabado en blanco en un plazo de dos meses, poniendo la
madera, clavazón y lo demás necesario hasta acabarlo, calafa-teándolo,
breándolo y reclavzindolo de otros clavos por una
banda 66.
Los dueños debían entregar la reciavazóin, estopa y brea ne
cesaria m& la licencia para el corte de la madera. Cuando ésta
debia importarse de otra isla el d.ueño debía pagarla más su
flete; así, un cargamento de madera para co~lstruir un barco
costaba, en 1535, 25.782 rnaravedíes 'j7, teniendo en cuenta la
iiecesi&d & iilijurtadro s tipos de riladera: para. e!
de pino y para el interior de p2lo blanco ".
Mediante el ajuste el tipo ~3-e barco más generalizado que se
construyó fue el deulicado a la pesca y al tráfico insular, amen
de otros tipos como navíos, Pragatas y naos en pequeñas pro-porciones.
Las cintas de estos barcos medían en torno a los treinta y
cinco pies y la quilla alrededor de los diecisiete palmos.
6". H. P.L.P., Luis de Loreto, núm. 875, fol. 472 v. El precio de la
fábrica es de 23 ducados, y el carpintero se da por pagado de 140 rea-les
que ha recibido a cuei?ta.
6i A. H. P. L. P., Hernando de PadiIla, núm. 749, foIs. 64 v.-65 r. En el
flete se incluye no solo la traiáa de madera, ya aserrada, sino también
latas; todo de acuerdo a una memoria y dibujos entregados por el fle-tador.
m A. H. F. L. P., Lorenzo de ~alenzuela, nüm. 826, fol. 1.31Y r. ksi ío
hace constar un carpintero de ribera en 1567, cuan6.o se compromete
a fabricar una barca de madera de 16 toneladas. La madera se habría
de importar de Tenerife y recibirse en los puertos de San Marcos y Ga-rachico
a la costa de la mar.
18 -MANLEL LOBO CABRERA
El valor de la fabricación variaba en función de las dimen-siones
de la embarcación; sin embargo, no existe uniformidad
en los precios; quizá todo estuviera mediatizado en función
de la oferta y la demanda. Las barcas de pesca costaba cons-truirlas
durante el siglo XVI entre 5.000 y 36.000 maravedíes6'.
Estos precios hacen relación a la fecha de fabricación y a la
propia devaluación de la moneda. No obstante, existen otras
particularidades como son el tamaño de los barcos y el que se
construyan con batel o sin él. Así, por ejemplo, la construida
por 36.000 maravedíes contaba con una barca de servicio. En
cuanto al tamaño, dependía de la capacidad de pipas, es de-cir,
del tonelaje. Las de dimensiones reducidas tenían un valor
de construcción en torno a los 10.000 maravedíes y las mayores
ulrededor de 1 ~ 2s0.G C0.
Las barquetas de servicio, construidas de nuevo o para re-emplazar
a las anteriores. no tuvieron nunca un valor de eje-cución
superior a los 7.000 maravedíes 70.
Los bergantines y carabelones con mayor capacidad de afo-ramieiito,
uiiiizadü~e n e1 tráfico iriterinsuiar, costaba construir-los
unos 35.000 maravedíes '!.
A la vista de los precios comentados, podemos llegar a la
conclusión, a pesar de su variabilidad en función de la dinámi-ca,
de que aquéllos estaban en función del coste de la madera,
de la dimensión de los propios barcos, de los salarios de los
carpinteros de ribera y de los oficiales, y de la oferta y la
demanda.
El valor de la construcción no se pagaba totalmente, sino
que se iba entregando por tercios en función de la marcha de la
obra: un tercio en el momento del concierto del trabajo, otro
tercio cuando la obra estuviera adelantada y el resto al final,
En 1572 un carpintero cobraba por hacer una barca de pesca
30.000 maravedíes: A.H.P.L. P., Luis Felipe, núm. 854; s. f.
A. H. P. L. P., Lorenzo de Palenzuela, núm. 835, fol. 363 r. E1 carpin-ter9
de ribera Leonel Blas, en 1580, se obligaba a hacer una barqueta de
17 palmos de quilla para el servicio de una barca por 5.280 maravedíes.
71 A. H. P. L. P., Alonso de San Juan. núm. 880, fol. 450 r.
362 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
CONSTRUCCIONES Y REPARACIONES NAVALES EN CANARIAS 19
cuando se botara el barco al agua. Estos plazos se concretaban
en tres meses, tiempo normal invertido en las construcciones
de barcos, aun cuando a veces se concluían en dos meses.
E1 encuadre socioprofesional de los propietarios es variado
y responde a intereses distintos. De la misma manera la deci-sión
de la construcción de un barco no responde siempre a una
sola persona.
Lo normal y usual es que las embarcaciones mandadas a
construir fueran luego propiedad de uno o más pescadores y
mareantei; Ci-ian& interviene & eIlo- en e1 otorga-miento
de la escritura se ve claro el fin: necesidad de trans-porte
para dedicarse a su oficio y dar sustento a su familia,
toda vez que su patrimonio estaba formado exclusivamente
por el medio de vida y la vivienda, ubicada por lo común cerca
de las riberas. Ésta es la situación de Manuel Martín, Cristóbal
de Origüela, Domingo Hernández y Gaspar Loremo, todos ve-cinos
de Gran Canaria. En estos casos los pescadores solicitan
la ejecución de la obra poniendo como modelo la embarcación
de otro compañero de profesión; así el pescador Lázaro Ro-dríguez
le señala al carpintero de ribera que le haga un barco
pequeño de pesca del tamaño como el que había hecho a Gaspar
Lorenzo ", y Gaspar Rodríguez rogaba al carpintero le hiciera
un barco de pesca grande del tameño y manera de otro que te-nía
Juan Gómez en la carrera de pesquería 73.
Otras veces se conciertan dos pescadores con el mismo fin,
acudiendo siempre a un modelo previo. También se suele am-pliar
el número de socios, como se observa en la compañía
formada por tres mareantes, vecinos de Las Palmas, para man-dar
a hacer una barca grande para navegar entre las islas. Ésta
72 A. H. P. L. P., Lorenzo de Palenmela, núm. 838, fol. 405 r.
73 A.H.P.L. P., Lorenzo de Palenzuela, núm. 841, fol. 517 r. Además
de tomar como modelo el otro barco, el carpintero lo ha de ampliar dos
palmos más.
Núm. 31 (298.5) 363
20 MANCEL LOS2 CABRERA
la debía realizar uno d.e los socios, el carpintero de navío Pedro
Jái?r,ez, con ayuda de los oficiales necesarios, pagados por ter-cios.
Conc1uid.a la, obra, dos de lcs ucrnpa5eros iríar, por arráez
en la nave en los viajes que se ofreciera.^ y el tercero podía
optar por ir él en la barca o poner un hombre en representa-ción
suya, de tczl menera que esta persona estuviera a las órde-nes
Cte los otros dos en cualq-rier cosa de la navegación. De los
fletes y beneficios de la barca, sacados los costos, se haría par-tición
hermanablemente, c o c~o~ diciórld e qae si el tercero no
fuera por ser persom enferma o nc gusiese nadie, cada ano de
los otros des llevaría !a ve~taja por su trabajo según cos-t
~ mrbe ".
En otras ocasiones aparecen asociados un pescador y cn
vecino ue las islas; en este casoj aunque ambos ajarecen como
copropietarios, el cewao venía a ser el capitalista y el pesca-dor
el trabajador, llevando de ganancia el 30 por 100 75.
Junto a pescadores y carpinteros de ribera intervierieri en
compañías similares autoridades íslel7_as; así, el regidor del ca-bildo
grancanario .FLm: Martel Ayala forma compañía con el ve-cino
Martín Pavón para hacer un bergantín, iniciado por éste.
Invierte en ello el regidor 55 doblas y el tablado que fuera
necesario para concluirlo Zl hecko de que uno de los socios
perteneciera al consistorio isleno es bemficioso para la com-pañía
d.esde el momerito en que le es niás sencillo conseguir la
licencia d.e corte de la madera, causa por la que muchas veces
se criticaba a los regidores. Conclíiid.~ el barco, el vecino tra-bajaría
e11 el navío, navegándoic, y las ganancias se repartirían
a medias.
mI n mnnr r? es r z r ~11 aIlar 2 1% rgtnrjda&c; islefia- y &y---ás
-----,Yv--
persa:al de la administración invertir en el transport,e marí-timo
For su propia cuenta o por ordei? de la corona. Así, el pro-veedor
de 1.a gente de guerra y regidor Gaspar de Ayala, con
srden del capitán general-presidente de :a Audiencia-gobernador
íi A. H. P. L. P., Adriano de Padilla, ndrn. 763, fol. 471 r.
--
1 3 A. H. P. L. P., Francisco Sukrez, cUm. 906, fol. 180 v.
H. P. L. P., Alonso de San Juar., núm. 880, fol. 450 r.
364 BLVUARIO DE ESTUDIOS ATLÁNTICOS
COKSTRCCCIONES Y REPARACIONES NAVALES EN CANARIAS 21
don Luis de la Cueva y Benavides, interviene por mandamiento
real para fabricar fragatas en Gran Canaria. Por la fecha, 1590,
es posible que éstas sean naves con destino al comercio india-no,
una vez destruida la flota española en la guerra con Ingla-terra,
o quizá para defender las islas de los ataques piráticos
de berberiscss e ingleses 77.
Otras personas ajenas a las faenas del mas y con inte- eses
en el comercio mandar1 fabricar barcos con el propósito de
navegar sus mercancías en naos propias, a la vez que consiguen
beneficios por el flete de las mercancías cargadas por otras
personas. Los regidores también invierten en este sentido. Dos
de los componentes del cabildo grancanario se encuentran en
esta situación. Juan Cortés de los Ríos, regidor y almojarife,
con iztercses en e: zsmerziu ii?teri~sn:ai^, afriemu e indiam,
manda a construir en 1586 un barco con dos mástiles, uno ma-yor
y otro trinquete, que esté a contento del pescador Lázaro
Rodríguez Quizá lo quería para continuas sus negocios e in-vertir
en la pesquería africana. En situación similar se halla
e1 ~" egid~Hre mande L e r c x ~c m n d ~m mdu a cmstriiir i"ns
barca de trece botas 79.
Algumos gobernadores, secretarios de obispos y los propios
señores de las islas hamn algo similar. Éstos suelen aportar el
capital, pero una vez conchida la fabrica liquidan la propiedad;
así, el gobernador general de Gran Canaria, en 1625, concluye
cuentas con un vecino de Tenerife al haberle pagado éste la
cuantía recibida para fabricar un navío destinado al tráfico
interinsular Por su parte, el may~rdorno d.el obispo Carrio-nero
concertó con un vecino de Las Palmas la fábrica de un
navío de ochenta a noventa pipas, en la cual participaban tres
77 A. H. P. L. P., Francisco da Casares, núm. 924, fol. 105 V. Vid. A. Ru-
IMEU DE ARMASP: iraterias y ataques navales contra las islas Cana~iasM. a-drid,
1947-1950.
78 A. H. P. L.P., Lorenzo de Palenzuela, núm. 843, fol. 414 r.
E. T. L. F., Luis Ue Bfluoa, núm. 864, fol. 3ii r. En esta construc-ción
tasada en 36.000 maravedies se incluye un bate1 de servicio. Es con-
Cición que el carpintero ha de abrazar lz, madera de la barca, los brazos
y las cuadernas unx contra otros.
A. H. P. L. P., Gaspar de los Reyes, núm. 2.728, fols. 458 v.49 v.
Núm. 31 (1985) 365
22 MANUEL LOBO CABRERA
socios, teniendo él la cuarta parte de las acciones *l. El conde y
marqués de Lanzarote y señor de Fuerteventura, don Agustín
de Herrera y Rojas, invierte, en 1620, 2.836 reales de plata en
la construcción de un patache que se estaba haciendo en ei
puerto de La Orotava 82.
También los propietarios pedían, en ocasiones, prestamos
para acabar de concluir sus barcos y poder comenzar a reali-zar
viajes con ellos. Mientras se devuelve e1 dinero los pres
tamistas corren en las naves el riesgo del préstamo, al ser pro.
pietarios en las mismas de la parte proporcional a la inversión,
recibiendo por ello las ganancias resultantes de la opción se-gún
el uso y costumbre de los hombres del mar, con un interés
del 50 por 100 83.
En las reparaciones navales llevadas a cabo en las riberas
isleñas se aprecian diferencias con respecto a las construccio-nes,
aun cuando en algunos aspectos existan puntos comunes.
Lo primero que llama la atención es que frente a las fábricas
para mantener una flota pesquera las reparaciones se orientan
a naves de mayor tonelaje que recalan en las islas o encallan
en ellas. También se aprovechan los astilleros canarios para
ampliar el porte de los navíos. Éstos, en su mayor parte, se
dedican al tráfico peninsular e indiano. En cuanto a los tipos,
es de reseñar de un total de doce barcos adobados en las ca-letas
de Gran Canaria durante el siglo XVI el 50 por 100 son na-víos,
el 23 por 100 está representado por fragatas, carabelas y
naos y el resto por barcos pesqueros.
A. H.P. L. P., Francisco de la Puerta, núm. 1.074, fols. 356 r.-357 v.
82 A. H. P. L. P., Juan Figueras, núm. 2.722, fol. 110.
A.K.P.L.P., Francisco Suárez, núm. 906, fol. 180v. En 1595 el ve-cino
de Las Palmas, en Triana, Antón González, mareante, señor de la
harca «La Concepción», surta en el puerto de Garachico, Tenerife, recibe
del vecino Sebastián Afonso 30 doblas isleñas para ayuda de acabar la
barca y poder navegar con ella. Afonso corre el riesgo de estas doblas
sobre la barca hasta que se las devuelva, habiendo por ello la mitad de
las ganancias como es uso y costumbre entre los hombres del mar.
366 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS
CONSTRUCCIONES Y REPARACIONES NAVALES EX CANARIAS 23
Otra característica que distingue a estos contratos es la
doble utilización del trabajo de ajuste y de jornal. En los pri-meros
el carpintero de ribera se concierta con el dueño o due-ños
para aderezar o ampliar el navío por un precio convenido
entre las partes. En la obra de jornal el artesano se obliga a
trabajar mediante un sueldo, que suele ser diario o mensual.
Otra innovación es el sistema de pago de acuerdo a las labores.
Varía en función del aserrado o del asentado de las tablas en el
buque. Estas variantes nos ayudan a conocer los vocablos uti-lizados
en la terminología marina de la época '.'.
El trabajo de reparos se inicia en Canarias tras la conquista
y de ello dan prueba los documentos notariales y los Acuer-dos
de Cabildo. En concreto, en 1511 dos vecinos solicitan licen-cia
para cortar madera para tal fin: Alnnin Mgrquez para dos
palos para gemelas de mástil, cuatro para talabordas y otras
piezas, y Pedro Martín para tres corbatones, tres esteminaras,
cuatro barraganetes y docena y media de tablillas para el ala-mar
''. Estas peticiones se hiciero~ en Tenerife, pero en Gran
Canaria se debió seguir una práctica similar; la falta de la do-cumentación
del antiguo cabildo nos impide confirmarlo docu-mentalmente.
No obstante, la documentación notarial relativa
a la segunda mitad del siglo XVI da fe de ello; en ella aparece
información abundante unas veces y otras se remite a comen-tarnos
el objeto de la escritura y el precio de la contratación".
No obstante, es lógico la especificación del tipo de trabajo
Entre los vocablos más usados en las construcciones y reparacio-nes
tenemos: cintas, masteles, vergas, pabete, leme, entenas, cuadernas,
-tr,i.n quetes, bertedor, habitacle, chapitel, mesana, bazolas, contrabazolas, o . , + . , - ~ . . o-., ,,-..-..--,.,. ~ i i u s ~ v av, n v ~ ~ u , -"%-.<ll,. m-.-,*- 4*1,4,..e. LA.%-.&"" bai r r?~aa,r salvr a, bapnia, puiJavr?&r a-, ivruau, uuluua~.
Vid. a este respecto T. CANOo, p. cit.; T. O-SCANLACNa: rtilla práctica de
construcción naval, Madrid, 1829; C. FERNÁNDEDZU ROD: isquisiciones &u-ticas,
Madrid, 1876-1881, 6 vols.; G. ARTINANO Y DE GALDÁCANLOa : arquitec-tura
naval española en madera, Barcelona, 1920; E. SALVADO«RB:a ses téc-nicas.
Las embarcaciones, sus tipos y construcciónn, La economía valen-cima
en el si& X V l ( C ~ x e r c id~o ixpwtncidn), lzdencia,, 1072, pB-ginas
177-252.
85 E. SERRAR ÁFOLSy L. DE LA ROSAO LIVERAA: cuerdos del Cabildo de
Tenerife, 1508-1513, La Laguna, 1952, acuerdos núms. 159 y 178.
eo A. H. P. L. P., Roque de Loreto, núm. 858, fol. 219 r.
24 MASUEL LOBO CABRERA
desde el momento en que sjlo se adereza parte ds los navioc.
A este respecto es intereszntu el siguiente zjemplo: el carpin-tero
de ribera Leonel Blas se obl-igz en 1565 a adobar y adere-zar
de cqfiintería ai sefior Juan Gillete una carabela sugct, surta
en el puerto de las Isletas. Le deSia hacer una cubierta hasta
proa, el chapitel hasta la mesar,%, pmiendo en todo treir?ta
y una latas del grosor de las demás de la carabela, rincuenta
barraganetes conforme a la cbTa a contento del contrarnzect;:c,
doce curvas de revés y seis cintas, dos curvas grandes, dos
hazolas y contrabazolas, más :media docena de 'ieblas de ti1
para la cubiertaa7.F rente a la minuciosidad de este carpintero,
otro se daba por pagad.0 de la cbra de carena., calafatería. y
carpintería realizada en una nao ".
Otras veces no sólo se reparan ?as partes estropeadas, sino
que se amplían las medidas d.e la nao; &sí, e! carpintero Cristó-bal
Lázaro se obligaba a zcreceztar un navío en tres brazas
más de largo ".
Acontecía también que los i ~ a ~ í oensc allados iueran aban-donados
por sus duuEos, aprovechándose la Justicia para repa-rarlos
en caso de necesidad. Tal hizo el capitán general y gober-nador
de Gran Canaria, quien gaste en zderezar una fragata
de los hernanos Rovelascu 2.108 reales para hacer la visita
a las islm de Tenerife, l a Falma y L2 Gomera.
87 A. H.P.L.P., Antonio Lorenzo, núm. 810, fol. 63r. Todo por precio
de 43 ducados, 10 ?',e los cuales confiesa haber recibido.
m A. H. P. L. P., L ~ i sde Balbca, núm. 860, fol. 50 r.
89 A. E.P.L. P., Francisco de Carnpos, núm. 867, fol. 75 r. Este navío
fue repsrado en el r ~ e dse julio por el carpfntero Leonel Blas. En diciem-bre
de! mismo aiio, 1378, el carpintero Crisióbal LEzaro se obliga a acre
centarlo. Este navío era de cedro y propiedad de dos socios, que lo nave-gaban
a Indias.
R0 De los hermanos Rovelasco, uno de ellos, Juan Bautista, realizó
compafíía con Felipe 11, de resultas de la cual llegaba a San Juan de Ulúa
en 1585 un navío con 300 esclavos, procede~ltes de Santo Tomé, vía Cana-rias.
Vid. M. L3BO CABRE~«AE:s clavos negros a Indias a través de Gran
Canaria.)), Revista de Indias (en prensa).
Los maravedies gastados por don Luis de Cueva y Benavides se invir-tieron
en lo sig-~iecte: un calabrote. tres quintales de jarcia, un ancla,
tres piezas de lana, meve vetas de esparto, poleas, varas de vitre, un 5r-
368 AXUARIO DE ESTUDIOS ATLáNTICOS
CONSTRCCCIONES Y REPARACIONES NAVALES EN CANARIAS 25
Los previos del adobo varían en función de los gastos y de
la materia empleada en la reconstrucci6n. Por el aderezo de
un barco de pesca percibe un carpintero trece ducados, pues
sólo debía reparar algunas cuadernas, parte de la quilla y po-ner
225 clavos "'; en la reparación de una chalupa se invierten
181 reales en madera y trabajo del carpintero"; el costo del
aderezo de una carabela asciende a 473 reales 93; la carena, cala-fatería
de una nao es tasada en 1.200 reales 94. La ampliación
y los reparos de un navío, en donde se habían de asentar de
nuevo cuadernas, aposturas, curvas, durmientes, mástil, trin-quete
y otras cosas tiene un costo de 580 reales
Por est,os precios el carpintero se obliga a cortar la macie-ra,
aserrarla, fabricar las piezas y colocarlas en sus lugares
*r ca~ yc~bu~ v v~a, - a-A+u--~ó; c~ ~a r~adie* ~ ~b u ucar y pagar a ~ f i c i z ! ~e!~ d; i ~ e f i ~ ,
por su parte, debía entregar la licencia de corte, clavos, brea,
bol mayor para la fragata, un árbol para bauprés, un palo para la verga
mayor, una verga para la mesana, jornales de calafates, tablas, cuatro
quintales de brea, 1,5 quintal de sebo, medio quintal de estopa, Cuatro oii-vanes,
una curva, 84 clavos palmarés, 300 clavos de tijera, ocho libras de
hilo para vela, agujas para velas, un czlndaao para la despensa, dos bar-tos,
14 vigotas y dos bolas para el racamento, dos guarniciones de cuero
de bomba, 300 tachuelas, armas para el verso de bronce, jornales de los
carpinteros, marineros que hicieron las velas, nueve remos, una paleta
y barril para agua.
91 A.H.P.L.P., Luis de Balboa, núm. 863, fol. 519v., enero de 1578.
De los clavos, 200 eran para el costado y 25 para enlazar. El carpintero
se obliga a adobarlo en veinticinco días.
9"A. H. P. L. P., Lorenzo de Palenzuela, núm. 826, fol. 35 r.
93 A.H.P. L.P., Antonio Lorenzo, núm. 10, fol. 29 r.
94 A. E. P. L. P., Luis de Balbua, dm. 86G, fol. 5U i-.
95 A. H. P. L.P., Francisco de Campos, núm. 867, fol. 75 r. Asimismo,
por 1.000 reales se compromete, en enero de 1588, el carpintero Bartolo-mé
Hernández a adobar a! porhgirés Nicolás Diaz un navío que tiene
en el Arrecife de Las Isle~as: A. 13. P. L. P., Bernardino Rosales, núm. 892,
fol. 64r., y por 1.100 reales se obligaba el mismo carpintero en 1583 a
nmAunuhonrr -u+ire~ vvi nrAe Wm X m + n horío l n c imv i a n t a . a n k n r í n l o +nlAo o lo n r n o i r a v r u . u i ~GDL G i i u ~ x urv a ~ g u r b i i u b . b b r r u r r u ro ~vruoo rai M L V ~
del navío y le bajaría el chapitel para aderezarlo hasta el mastel mayor,
haría un castillo a la proa y el despojo a la vizcaína, además de ponerle
curvas, carreras, cintas, masteles y vergas redondas: A. H. P. L. P., Ber-nardino
Rosales, núm. 889, fol. 137 r.
Núm. 31 (1985) 369
26 M ~ U E LLO BO CMRERA
estopa y aceite. A su vez el carpintero contrae la obligación de
volver a reparar la nave si esta, una vez echada al mar, hicie-ra
agua.
Frente a estos ejemplos de ajuste, existen los de aquellos
que cobran por aserrar las piezas y colocarlas; un marinero se
concierta con los dueños de un navío, un regidor de Gran Ca-nario
y un vecino de la isla, para cortar y asentar en él cin-cuenta
posturas de a doce palmos cada una a real y medio ia
unidad, cuatro cambotas y diez Iatas para la cubierta de arriba
a dos y tres reales respectivamente, cuatro cuadernas con sus
brasas a nueve reales, tres piezas para la cubierta de encima
a quince reales, una llave en la popa de la media gurra a nue-ve
reales, por dos basolas y dos media basolas diez reales,
por el abita con dos curvas once reales, por un capillo y papao
ocho reales, por tres baes con sus curvas 55 reales, por el ti-món
con su cama y pinsote 38,5 reales y por la busarda para
entrecubierta a proa del trinquete once reales, todo lo cual as-ciende
a 3333 reales ''. En este caso el carpintero se obliga a
aderezar pieza a pieza, aun cuando cobre su salario por tercios.
Finaimente nos queda por anaiizar los contratos a jornai;
mediante éstos los carpinteros percibían su salario diaria o
mensualmente; así, un marinero natural de Galicia, Bayona,
a la vez que se obliga a hacer labores en el navío se compro-mete
a darle carena a éste mediante un sueldo de seis ducados
mensuales, mientras que un carpintero percibe por aderezar un
navío y ampliarlo, junto con un mozo, seis reales diarios w.
A. H. P. L. P., Alonso de San Juan, núm. 877, fol. 514 r. " A.H. P.L.P., Roque de Loreto, núm. 838, fol. 219 r. En 1574 Antón
Martín, gallego, se obligaba a servir a Juan López, vecino de Tenerife,
en todo lo que le mandara que hiciera de su oficio de contramaestre y lo
demás anejo, más darle carena a un navío que López tenía surto en Las
Isletas, que vino de Brasil. A.H. P. L.P., Francisco de Campos, núm. 867,
fol. 117 r. Tanto el carpintero como el mozo se obligan a cortar toda la
madera necesaria para arreglar el navío, en la montaña, comenzando su
trabajo el 15 de diciembre de 1578, cuatro días después del otorgamiento
de la escritura.
370 ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTZCOS
CONSTRUCCIONES Y REPARACIONES NAVALES EN CANARIAS 27
8. CONSIDERACIONGEENSE RALES
La construcción naval en el archipiélago canario fue de vital
importancia durante los siglos XVI y XVII. En primer lugar por-que
permitió a las islas el tener una flota pesquera propia para
actuar en el banco canario-africano, y cubrir las necesidades
del comercio insular, y en segundo lugar porque el hecho de
tener en sus riberas varaderos y astilleros capaces de trans-formar
y reparar los navíos hacía más completas las escalas en
los viajes a Indias.
Esta tradición naval la imponen el propio medio físico y la
necesidad de comunicación y comercio de las islas con el resto
del mundo conocido.
La actividad comienza a decaer a fines del siglo XVIII a1 es-casear
la madera de los bosques canarios, aun cuando todavía
se fabrican barcos para la permisión a Indias.
APÉNDICE
EXTRACTOS DE CONTRATACIOXES Y REPARACIONES
DOCCMEN1T O a N
E
i567, diciembre i3. Las Paimas. E
O
n Juan Blas, carpintero, residente. se obliga a hacer a Cristóbal g de Origüela, vecino, una barca de madera. de 16 toneladas y media, O E que sea buena, en la cual ha de poner toda la madera y demás ne-cesario,
además de un servicio de u9 barquito para la barca, hasta
concluirla, poniendo Origiiela la clavazón, breo, y estopa y lo de-riecesario,
-7 D I - c . -Al,-.
J Uuiu !a madera y mam de ~ b r aP. er !u. ma- 5 dera le ha de pagar 150 doblas en este orden: 30 el día que empe- g
zare la obra, !a mitad ae lo que resta estando la barca adelantad2
y el resto c- ando esté hecha. E
Dará la madera cortada, en un plazo desde la fecha hasta 15 6
de abril de 1568, en la isla de Tenerife, en San Marcos o en Gara-chico,
puesta a la costa de la mar, para que 12 pueda traer en su n
barco a su costa sin que le pague por traerla nada, salvo si quedare -E
alguna para acabar el barquito, por ésta le ha de pagar flete. a
La madera para el exterior ha du ser d.e pino y la de dentro de
palo blanco. A cuenta ha recibido dos ducados. o
A. H. P. L. P., Lorenzo Palenzuela, niim. 826, f. 1.319 r.
3
O
1588, enero 22. Las Palmas.
Bartolome Hernández, carpintero de ribera, vecino, se obliga a
adobar a Guillermo de Ayala, un navío que tiene en el Arrecife que
fue de Nicolás Díaz, portugués, de los aderezos siguientes: 1. Le
hará, 55 a90siurasy 12 ai=i-avecads y r i g r o , 4 vilotes, -clia docena
de ellas pala la cubierta, una vita y 3 curvas de vestir, 2 en proa
y 1 en popa, 8 remos nuevos de 30 palmos de cumplido de ti1 o
laurel, 3 carreras de curvas para la cubierta, 2 esloras para el mas-tel,
2 barsolas para las escotillas, un capillo de proa, 3 carreras de
372 XNK4RIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS
CONSTRUCCIOP~ES Y REPARACIONES NAVALES EN CANARIAS 29
cintas por vanda, 2 posavergas hasta el mastel mayor, 1 cose de
popa, un leme nuevo con su caña y nezas de guarnición, el maste
lero del mastel mayor y masteles y vergas hechos como sea necesario
para el viaje que se ha de hacer, emparejíido con la cubierta y con
las latas necesarias, más hacerle encima de la cámara un toldo en-cerado,
y calafatear e1 navío.
Toda la obra nueva y vieja desde la quilla hasta arriba la ha de
poner Hernández a su costa, más toda la clavazón de dentro y fue-ra,
palos y demás madera necesaria para la obra y aderezo, po-niendo
a su costa todos los oficiales y gente que para la obra fuera
menester, pagándoles HernAndez por su trabajo y comida. Ha de
clavar todo el navío dándole Ayala 1% clavos y ha de añadir una
bomba a su costa, y lo que tuviere necesidad de manera que quede
el navío bien aderezado. Ha de clavar también la quilla dándosele
los clavos, y m& ha de osolar a su costa los baos que e1 navío tiene
dentro y fuera, y hacerle su bita a proa y asentar el cabestrante y lo
demás necesario, quitando las tablas viejas.
Ayda ha de ymer 10s C!UVGCh,r e ~s,e hn y estnpi necesirk. Como
Ayala ha de recibir cierta mzdera de Tomás Pinelo, se obliga Her-nández
a recibirla y pagar por ella.
Por todo se le ha de pagar 1.000 reales y 3 varas de ruan. Pagán-dose
de esto Ia madera.
A cuenta ha recibido 300 reales y las 3 varas de ruan.
A. H. P. L. P., Bernardino Rosales, núm. 892, f. 64 r.
1589, junio 18. Las Palmas.
Bartolomé Hernaández, carpintero de ribera, vecino, se obliga a
hacer a Pedro Jáimez y Lázaro Rodriguez, mareantes, vecinos, un
barco de cumplido de 31 palmos por la quilla, antes más que me-nos,
que comenzará a hacer desde luego, y darlo acabado en per-fección
de aquí a fines del mes de agosto. Tendrk el barco 3 rnas-teles,
3 velas, su leme y 4 remos, dos grandes y dos pequeños.
Lo dar5 calafateado y breado para echarlo a la mar, y pondrá 18
madera, clavazón y demás cosas necesarias, excepto la estopa y cla-
- - - - - - n - - -- - n - - n vuo uweba~imq u e se las dar82 los ir~areaiites.T odo por precio de
400 reales.
A. H. P. L. P., Luis de Loreto, núm. 874, f. r.
1592, octubre 23. Las Palmas.
Adán González, carpintero de ribera, vecino, se obliga a hacer
a Juan Alonso, un barco de tamaño y vitola de uno que tiene An-drés
Fernández, yerno de Bartolomé Hernández, del mismo tamaño
y porte. Pondrá la madera y lo demás que fuere menester a excep-
Núm. 31 (1985) 373
30 MANUEL LOBO CABRERA
ción de la estopa, breo, aceite, clavos de reclavar y lo demás nece-sario,
hasta ponerlo en el mar.
Le ha de poner dos remos, una verteda, y un mastel para una
vela que ha de llevar. Lo ha de acabar en un plazo de mes y medio
poniéndolo en el callao de Triana, para que se pueda echar al mar.
Por ,su trabajo y lo demás le ha de pagar Alonso 27 doblas: 12
luego y el resto en dos pagas: una estando el barco lleno de ma-dera
y empezado a entablar, y el resto cuando esté en el mar.
Alonso se compromete a darle licencia del cabildo para cortar ia
madera, y declara que aunque é! se ha obligado a pagar el barco,
éste es de Pedro Hernández, el cual lo ha de costear y traer a su
voluntad.
A. H. P. 1. P., Alonso Fernández Saavedra, núm. 802, f. 231 r.
1621, octubre 8. Las Palmas.
Salvador Perdomo, vecino, dice que éI trato y concertó con
Francisco Ruano de Velasco, mayordomo del señor obispo don An-tonio
Carrionero, y con Tomás de Aldecoa, estante, de hacer un na-vío
que pudiese llevar de 80 a 90 pipas, donde Francisco Ruano
tuvlese la mitad, Aldecoa una cuarta parte y él la otra. Con confor-midad
de los tres se comenzó a hacer, y en la actualidad se está
z ~&md op i j e ~ ) ~ 12 ~ 2 &s l~a a & ~ z ~dez 1.2 ci~dadf& La
Palmas.
Ruano le ha entregado a cuenta 5.000 reales, la mitad de lo
que importa la fabricación, y Aldecoa 3.000 reales. Por tanto él
se obliga, a que terminado el navío, pagara su parte sin pleito al-guno,
hipotecando la cuarta parte que le toca.
A. H. P. L. P., E'rancisco de la Puerta, núm. 1.074, f. 356 r.
ANUARIO DE ESTUDIOS ATLANTICOS