Puerto de Las Palmas: 125 años : 1883-2008 : [exposición]

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125 Mos de !Kuestro ñerto
na historia unida al desar
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Puerto de Las Palmas
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GABINETE LITERAiaO
Las Palmas de Gran Canana, octubre de 2008
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Puertos de Las Palmas
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A u t o r i d a d P o r t u a r i a d e L a s P a l m as
125 M o s & %ísiro ñ e r to
Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
'Ef'Puerto cCe LaLuz
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Exposición conmemorativa del 125 aniversario del Puerto
ORGANIZA:
Autoridad Portuaria de Las Palmas.
EXPOSICIÓN COMISARIADA POR:
Alfredo Herrera Piqué.
TEXTOS EXPOSICIÓN:
Alfredo Herrera Piqué.
FOTOGRAFÍAS Y MATERIAL DOCUMENTAL:
Archivo General de la Autoridad Portuaria de Las Palmas.
Archivo fotográfico de la FEDAC.
MAQUETACIÓN Y DISEÑO:
José Ramón Martín García.
Departamento de Responsabilidad Social Corporativa de la Autoridad Portuaria de Las Palmas.
TEXTOS CATÁLOGO:
Alfredo Herrera Piqué, Fernando Martín Galán, Víctor Morales Lezcano, Miguel Suárez Bosa,
Juan Francisco Fonte Ojeda, Daniel Castillo Hidalgo y Francisco Suárez Viera.
AGRADECIMIENTOS:
Gabinete Literario,El Museo Canario, Casa Museo León y Castillo, Casa de Colón, Archivo Histórico de Las Palmas,
Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, Museo Eider de la Ciencia y la Tecnología.
Aframar S.L., D. Juergen Flick (Grupo Flick, Museo Marítimo Naval de Maquetas y Utensilios y D. Jacobo González.
TRATAMIENTO FOTOGRÁFICO:
José Medina Medina, José Ramón Martín García, Autoridad Portuaria de Las Palmas
IMPRIME: Venus Comunicación • DEPÓSITO LEGAL: G.C. 901-2008 • ISBN: 978-84-691-6324-5
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índice
P R E S E N T A C I Ó N Pag. 10
A L F R E D O H E R R E R A PIQUÉ:
El P u e r t o d e La Luz: Textos p a r a una e x p o s i c i ó n c o n m e m o r a t i v a . ^
• El medio natural Pag. 14
• La Bahía de Las Isletas Pag. 15
• La Ciudad Real de Las Palmas Pag. 16
• Tradición de un nombre Pag. 18
• Los primeros trasatlánticos Pag. 19
• El Castillo de La Luz Pag. 20
• Primeros episodios navales Pag. 21
• La flota dc Francis Drake en el Puerto de La Luz Pag. 22
• La gran armada holandesa - - - Pag. 23
• La Flota de Indias - -.- Pag. 25
• Las pesquerías Pag. 26
• El Muelle de San Telmo Pag. 27
• El horizonte de la Bahía de La Luz Pag. 29
• La carretera del Puerto y los primeros proyectos para el muelle de La Luz Pag. 30
• El sueño de Fernando León y Castillo Pag. 31
• 1883: El Puerto de La Luz - --- - - Pag. 32
• La construcción del Puerto - - Pag. 33
• Un gran puerto interoceánico Pag- 35
• Las empresas del Puerto Pag- 37
• Los obreros portuarios Pag- 38
• El núcleo urbano del Puerto Pag- 42
• Los ingleses y la Ciudad Pag- 43
• Turismo europeo - - - - Pag- 44
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índice
• Redescubrimiento lúdico del mar. Pag. 45
• Real Club Náutico. ^ _ _ .._ Pag. 46
m Pioneros de la aviación. _ _ _ _ Pag. 48
• Repercusión de las crisis internacionales Pag. 49
• Ampliación del Puerto Pag. 50
• Una gran gasolinera en cl Atlántico medio Pag. 52
• Comunicación Ciudad-Puerto Pag. 53
• i Periodo de esplendor Pag. 54
• Nombres para el recuerdo Pag. 56
• Segunda gran ampliación Pag. 57
• i Puerto pesquero internacional Pag. 59
• I Astilleros - - Pag. 61
• Los nuevos cambios en las comunicaciones y el Puerto actual Pag. 62
• Cronología Pag. 64
FERNANDO MARTÍN GALÁN:
P u e r t o s d e C a n a r i a s en la E s p a ñ a del S i g l o XIX.
A q u e l l o s t i e m p o s q u e t r a j e r o n un P u e r t o d e R e f u g i o p a r a Las P a l m a s . •
• Santa Cruz de Tenerife, el puerto de la capital de Canarias:
Prerrogativas, adelantos y desarrollo comercial Pag. 70
• Puertos, muelles, obras maritimas y actuaciones del Estado en las playas de Las Palmas.
I San Telmo, un muelle para una Ciudad. 1811 P^g- ^4
• Cambio histórico en las obras públicas de España y repercusiones en Canarias. 1851 Pag. 77
• Seis años que cambiaron el rumbo de la historia de Las Palmas y de Gran Canaria: 1880-1886.
¡Por fin, el sueño se hizo realidad! - - - - — -- P^g- ^4
• ¿A qué se debió el éxito del Puerto de Refugio de La Luz? - - Pag. 91
• Los otros puertos de la provincia de Canarias en el siglo XIX Pag. 93
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índice
VÍCTOR MORALES LEZCANO:
Un c a p í t u l o p e c u l i a r de la h i s t o r i a de G r a n C a n a r i a . *
• El Puerto de La Luz y los ingleses Pag. 100
MIGUEL SUÁREZ BOSA:
T r a b a j a d o r e s y E m p r e s a r i o s en el P u e r t o de Las Palmas. •
• I. La Confomiación de La Comunidad Portuaria en el Puerto de Las Palmas. Pag. 106
• II. Los portuarios, paradigma de empresarios emprendedores Pag. 106
• III. Los trabajadores portuarios, el mayor núcleo obrero de Gran Canaria Pag. 107
• IV. Las relaciones laborales en El Puerto. Conflictos y acuerdos Pag. 111
JUAN FRANCISCO FONTE OJEDA:
El P u e r t o de La Luz y los g r a n d e s t r a s a t l á n t i c o s . •
• la Isleta. el mejor refugio - - - - Pag. 116
• Del carbón al petróleo Pag. 117
• Puente entre Europa y África. Pag. 119
• La ruta de América Pag. 120
• Los dos cierres del ( a n a l de Suez Pag. 121
• La Escala de los "Queens." Pag. 123
• El ocaso de los "Liners Pag. 124
• Dos "Liners" singulares Pag. 126
• El crucero como sustituto del trasatlántico - - — - Pag. 127
DANIEL CASTILLO HIDALGO / FRANCISCO SUÁREZ VIERA:
La p r o y e c c i ó n i n t e r n a c i o n a l del P u e r t o . •
• El Puerto de Las Palmas: Antecedentes, auge y colapso (1875-1918) Pag. 132
• La crisis de entreguertas, (1919-1945) --- - -~ - - Pag. 134
• Impulso y apogeo del Puerto de Las Palmas (1946-2007) Pag. 136
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índice
A N E X O
• Relación de Presidentes de la Junta de Obras del Puerto y Autoridad Portuaria de
Las Palmas Pag. 142
• Relación de Ingenieros Directores de la Junta de Obras del Puerto y Autoridad Portuaria de
Las Palmas Pag. 143
• Plano actual del Puerto , Pag. 144
• El Puerto en la actualidad. Vistas general y parciales _ Pag. 146
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Presentación
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125 Mos éc nuestro ñerto
Una historia de aciertos
U n a s u m a d e a c i e r t o s r e s u m e n l o s 125 a ñ o s d e h i s t o r i a d e l P u e r t o d e La Luz.
El p r i m e r o v i n o por la p r o p i a n a t u r a l e z a de la B a b i a de Las I s l e t a s , un
p r i v i l e g i a d o lugar d e a b r i g o q u e y a d e s c u b r i ó el n a v e g a n t e C r i s t ó b a l C o l ón
e n s u p r i m e r v i a j e a A m é r i c a .
La C i u d a d y s u P u e r t o s e u n i e r o n d e s d e u n p r i m e r m o m e n t o para c o n t a r c on
un gran p u e r t o i n t e r n a c i o n a l . Si b i e n e s c i e r t o q u e la p r i m e r a a p u e s t a fue
f a l l i d a - c o n el m u e l l e de San T e l m o - y que entre los p r i m e r o s tráficos
i n t e r n a c i o n a l e s l l e g a r o n piratas d e f a m a e n el m u n d o m a r í t i m o , el s u e ñ o del
m i n i s t r o d e U l t r a m a r F e m a n d o L e ó n y C a s t i l l o p u d o c o n v e r t i r s e e n r e a l i d a d el 2 6 d e f e b r e r o d e 1 8 8 3.
El c o m e r c i o c o n A m é r i c a , el t r á f i c o c o n l a s c o l o n i a s a f r i c a n a s , l a s r i c a s p e s q u e r í a s del B a n c o C a n a r i o - S a h a r i a n o y
l o s p i o n e r o s e u r o p e o s q u e v i e r o n e n L a L u z u n a o p o r t u n i d a d ú n i c a d e r i q u e z a c r e a r o n una e s c a l a o b l i g a d a e n Las
P a l m a s .
T o d o e n t r ó p o r el p u e r t o y si h e m o s de d e s t a c a r l o b u e n o h a y q u e hablar d e l o s n u e v o s a v a n c e s t e c n o l ó g i c o s de la
é p o c a ( t e l e g r a m a , t e l é f o n o , tren, m a q u i n a r i a . . . ) , la e x p o r t a c i ó n d e fruta, el t u r i s m o , el g o l f y, e n s u m a , u n a v a r i a da
r i q u e z a e c o n ó m i c a y cultural q u e d i o a L a s P a l m a s u n s e l l o r e l e v a n t e d e c i u d a d c o s m o p o l i t a.
El p r e s e n t e e j e m p l a r r e c o g e c o n d e t a l l e y e s m e r o un r e s u m e n de la a p o r t a c i ó n que han h e c h o a l o largo de la
h i s t o r i a l a s n a v i e r a s , t r a b a j a d o r e s , c o n s i g n a t a r i o s , i n s t i t u c i o n e s - e i n c l u s o l o s m o m e n t o s d e c r i s i s - - e n el P u e r to
de La L u z para q u e s e a u n a s u m a d e a c i e r t o s , d e s d e h a c e 125 a ñ o s h a s t a n u e s t r o s d í a s.
Javier Sánchez-Simón Muñoz
Presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas
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Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
'Elíhierlo de La Luz
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Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
'E['Puerto de La Luz
El Puerto de La Luz:
Textos para una exposición conmemorativa
ALFREDO HERRERA PIQUÉ
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¡25Mos(íe9^mtroñeno
El m e d i o natural
Las Palmas de Gran Canaria se extiende hoy en dos alturas o
cotas orográficas. Una, la más antigua en su desenvolvimiento
urbano, se encuentra al nivel del mar y se despliega bajo los
acantilados de una terraza sedimentaria, prolongándose sobre el
istmo de Guanarteme hasta alcanzar La Isleta. La otra, que se
desarrolló a partir dc la mitad del siglo XX, ocupa parte de la
plataforma detrítica que se conoce con el nombre de "Terraza de Las
Palmas". Esta última formación es resultado de una continuada serie
de fenómenos sedimentarios que fueron depositando sus materiales
en esta parte del noreste de la isla desde el periodo Mioceno hasta el
Cuaternario.
Hace más de un millón de años se inició la actividad
volcánica submarina que dio lugar a la formación de La Isleta. La
más antigua datación eruptiva determinada por los especialistas
para los volcanes más jóvenes de este islote corresponde a la
montaña del Faro y se ha fijado en 151.000 años. La más reciente es
la de la alineación del Vigia, para cuya formación los vulcanólogos
han establecido un periodo de entre 49.000 y 60.000 años. Así,
durante este tiempo, emergió una pequeña isla de 9,5 kilómetros
cuadrados, que es una muestra del vulcanismo reciente de Gran
Canaria.
Después de haber surgido La Isleta, en esta parte del mar
comenzaron a depositarse sedimentos arenosos que fueron elevando
el nivel de los fondos marinos. En las zonas sumergidas, la altura de
la arena fue aumentando a lo largo de los milenios y en un
determinado momento comenzó a emerger un tómbolo o lengua de
arenas y dunas que, al borde del mar, formó un puente entre la isla
madre y La Isleta. De esta forma, al naciente del istmo surgieron la
bahía y puerto natural de La Luz y, al poniente, la bahía y playa de
Las Canteras. Durante las mareas equinocciales y en la pleamar, las
aguas cruzaban el istmo en su tramo más estrecho. Ello ocurrió así
hasta que se llevó a cabo la urbanización y edificación de la zona, en
el primer decenio del siglo XX. El nuevo obstáculo artificial impidió
la circulación natural de las arenas y desde entonces no se produce el
paso del mar de uno a otro lado del litoral. No obstante, las
previsiones de los estudiosos y especialistas que se ocupan del
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Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
£/"(Pmrto de La Luz
cambio climático permiten prever que en el futuro podrán tener
lugar modificaciones naturales en esta fi-anja costera.
Por consiguiente, la Bahía de Las Isletas fue resultado de la
formación volcánica de su nombre y de la emersión del istmo
arenoso de Guanarteme, milenios de acumulación de depósitos
provenientes de conchas marinas, que se esparcieron entre la terraza
sedimentaria de Las Palmas y los conos volcánicos del nuevo islote.
La Bahía de Las Isletas
En el flanco oriental del istmo de Guanarteme, la Bahía de las
Tsletas forma un magnifico puerto natural. Es una notable ensenada
de unos quince kilómetros cuadrados de superficie, de fondos
arenosos y de poca profundidad, perfectamente adecuada como
fondeadero. Los vientos dominantes siguen habitualmente el
sentido Norte-Noreste, mientras que las corrientes marinas lo hacen
en la trayectoria Norte-Sur. Estas condiciones solamente se alteran
en los tiempos de Levante y de Sur, que es cuando los vientos y el
oleaje cambian su trayectoria, penetrando en la bahía y alterando la
tranquilidad de sus aguas.
El abrigo protector de La Isleta se extiende hasta
Bocabarranco y San Cristóbal. Solo en la desembocadura del
Guiniguada se modifican estas condiciones y en ella se producen
corrientes que empujan a los barcos hacia la costa, con el riesgo de
hacerlos encallar. Entre el istmo de Guanarteme y el extremo
oriental de La Isleta (punta del Nido), la línea costera tiene una
longitud de tres kilómetros. Esta barrera j u e g a el papel de un dique
que abriga una ensenada de excelentes condiciones naturales. Sin
duda alguna, antes de la construcción del Puerto de La Luz, la bahía
de las Isletas constituyó el mejor puerto natural de las islas Canarias.
Por ello, cabe pensar en la probabilidad de que, en la
Antigüedad clásica, los antiguos marinos mediterráneos anclaran
sus naves en este fondeadero por ser un abrigo muy seguro para sus
barcos, en medio de un auténtico paraíso natural. Aquí, el mar se
hacía doradas dunas de arenas, que volaban a lo largo del istmo,
donde el transfigurado acontecer de un doble sol inflama las
luminosas orillas. Desde el puente de arenas de Santa Catalina
podemos contemplar cada mañana los primeros velos del alba y, al
atardecer, los destellos finales del encendido crepúsculo. Este
género de ensenadas era, como ejemplo, muy del gusto de los
navegantes fenicios y cartagineses. Y, siguiendo el periplo de
Hannon (siglo V antes de nuestra Era) y las fundaciones de Cartago
en el África atlántica podemos constatar tales preferencias. En esta
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125Mos(íc9íuestroñerto
bahía de radiantes playas recalarían seguramente las aventureras
embarcaciones de vela y remo de los argonautas del viejo Mare
Nostrum.
No es, pues, de extrañar que en la Bahía de La Luz, fondearan
las naves del conquistador Juan Rejón, del descubridor Cristóbal
Colón y de tantos y tantos navegantes que siguieron la huella y el
destino de sus antecesores.
_ La C i u d a d Real d e Las P a l m as
En el extremo sur de la bahía se emplazó la villa de Las
Palmas, cuya primera definición es la de una urbe marítima y
atlántica, unida a lo largo de su historia al puerto natural de las
Isletas.
Las Palmas de Gran Canaria nació al acontecer histórico en
el solsticio de verano de 1478. En la madrugada del 23 de junio
desembarcó en el litoral de La Isleta el cuerpo de ejército mandado
por Juan Rejón, enviado por Isabel la Católica para acometer la
conquista de Gran Canaria. Tenía la encomienda específica de
construir fortificaciones y de establecer un asentamiento
poblacional en la isla. En el amanecer del día 24, los invasores
siguieron la costa arenosa del naciente del istmo, bordeando la orilla
del mar, hasta alcanzar la desembocadura del Guiniguada, que
entonces llevaba agua durante todo el año. El lugar se hallaba
adornado por un frondoso palmeral, que se extendía en ambas
márgenes del barranco. Los castellanos levantaron una torre,
protegida por un recinto defensivo, en un altozano situado en donde
hoy se encuentran la plazuela de San Antonio Abad y la Casa de
Colón.
El emplazamiento elegido estaba a una legua del puerto
natural de las Isletas y también podía suministrarse suficientemente
con las aguas del Guiniguada, y el manto subterráneo de un subsuelo
que permitía proveerse con facilidad mediante pozos de escasa
profundidad. Estas ventajas estaban acompañadas por la protección
que otorgaba la cercanía al mar, circunstancia que impedía que los
isleños pudieran atacarles por su espalda. La conquista de Gran
Canaria se prolongó durante largos años, en los que los canarios se
defendieron valientemente frente a una fuerza técnicamente
superior.
Las Palmas fue el primer establecimiento urbano de la
Corona en el Atlántico. Ello determinó que en la nueva villa se
emplazaran en los años siguientes los organismos político-administrativos
y eclesiásticos más importantes del archipiélago
canario.
Su fundación tuvo lugar en el momento histórico anterior al
Descubrimiento de América, lo que propició su trascendente papel
de inicial puente marítimo en la construcción de la naciente
civilización atlántica.
Un tercer factor nos permite comprender la historia antigua
de la ciudad: en 1480 se establecieron los primeros cañaverales y
trapiches de producción de aztícar de caña, en ambas orillas del
Guiniguada. Con ello se inició el cultivo y el comercio del azúcar, un
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Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
'ECVuelto de La Luz
sector económico que generaba elevadas plusvalías y que, durante
setenta años, sustentó el primer desenvolvimiento urbano de la villa.
A petición del Ayuntamiento, en el año 1526 el rey Carlos V
otorgó licencia para que se pudiera poblar de forma estable la parte
de La Isleta próxima al desembarcadero del puerto, en donde se
hallaban la ermita de la Luz, el mesón y la fortaleza. Sin embargo, no
hubo allí asentamiento poblacional hasta finales del siglo XIX.
Fechas importantes del primer capitulo de la historia de Las
Palmas.
• 1480: Conforme a lo dispuesto por los Reyes
Católicos, se constituyó el primer Ayuntamiento, que
inauguró el régimen municipal en las islas Canarias. En
este m i s m o año se sitúan en el Guiniguada los primeros
cultivos y molinos de caña de azúcar.
• 1485: S e establece el Obispado de Canarias.
• 1490: Comienza la edificación de la primera
catedral (la "iglesia vieja" de Santa Ana, demolida a
finales del S i g l o XVIII).
• 1492:Escala de las naves d e C o l ó n en el primer viaje
del Descubrimiento de América.
• 1493: Colón lleva la caña de azúcar desde Las
Palmas a Santo Domingo.
• 1494: Fuero y Privilegio Real de Canaria, carta de
organización político-administrativa de la ciudad.
• 1500: Proyecto y posterior inicio de las obras de la
nueva Catedral de Canarias.
• 1506: La Corona otorga el escudo de armas de Las
Palmas.
• 151I:YaostentaeItitu]odeciudad.
• 1515: El rey Femando el Católico concede el título
de N o b l e a la Ciudad Real de Las Palmas.
• 1512-18: Se construyen las anfiguas Casas del
Ayuntamiento, en su actual emplazamiento de la
Plaza Mayor de Santa Ana.
• 1526: Creación de la Real Audiencia de Canarias,
con sede en Las Palmas.
• 1563: Finaliza la construcción de la catedral gótica
de Santa Ana.
• 1589: Nombramiento de presidente de la Real
Audiencia, gobernador general y comandante militar
de las Islas Canarias, c o n sede en la Ciudad Real de Las
Palmas.
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125 Mos (íe nuestro ñeño
T r a d i c i ó n d e u n n o m b re
Cuando las fuerzas castellanas de Juan Rejón desembarcaron
en La Isleta en 1478, inmediatamente construyeron los cimientos
para una torre militar y erigieron un humilde oratorio que pusieron
bajo la advocación de Nuestra Señora de la Luz. En el mismo lugar
se alzó después una ermita del mismo nombre, que allí pervivió
durante siglos. La devoción a la Virgen de la Luz ha llegado hasta
nuestros días en el popular barrio porteño.
Según la tradición, la veneración a Nuestra Señora de la Luz
se remonta en España al año 1229. En los primeros días de abril de
esta fecha, en una dehesa cercana a la localidad que hoy se denomina
Arroyo de Luz (Cáceres), tenía lugar una batalla entre las fuerzas
cristianas mandadas por el rey Alfonso IX de León y los moros
almohades. Durante horas, los contrincantes se enfrentaron en un
feroz combate. Atardecía y el resultado final seguia siendo incierto.
La lucha continuaba en medio de las primeras sombras de la noche.
De pronto, la figura resplandeciente de una Señora apareció sobre
una encina. Su gran fulgor, tan intenso como la luz del Sol, iluminó a
los españoles y cegó a los musulmanes. Protegidos por la luz de la
Señora, los cristianos consiguieron una gran victoria. La Señora era
la Virgen de la Luz. En aquel lugar se levantó una ermita para
rendirle gratitud y veneración.
En los primeros tiempos de la historia insular la
denominación común fue la de bahía o puerto de las Isletas. Pero, al
paso de los años se la ftie conociendo también con el bello nombre
de puerto de la Luz, que fue el que finalmente prevaleció.
La Virgen de la Luz fue objeto de una tradicional veneración
en Las Palmas. El imaginero Lujan Pérez ejecutó una magnífica
imagen tallada, que se encuentra entre las piezas relevantes de su
producción y que sigue siendo objeto de culto en la actual iglesia de
la Luz. Ésta data de los principios del siglo XX, cuando se levantó un
nuevo templo en el lugar de la antigua y modesta ermita. Para rendir
homenaje a Nuestra Señora de la Luz era tradicional la romería que,
desde la ciudad, cruzaba los arenales hasta el viejo santuario. Las
numerosas y coloridas carretas, tiradas unas por bueyes y otras por
caballos y muías, avanzaban lentamente a lo largo del litoral, casi al
borde del m a r Al llegar a las inmediaciones de la ermita, los romeros
emplazaban los braseros en los que cocinaban un suculento
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Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
'Eínierto de La Luz
sancocho, con el sabroso cheme, las papas sancochadas y el gofio
amasado, que disfrutaban en medio de los aires y cantos de isas y
folias, según relató a principios del siglo XX el escritor Isaac Viera.
Los p r i m e r o s t r a s a t l á n t i c os
En 1492, 1493 y 1502, las naves de Cristóbal Colón fueron
los primeros trasatlánticos que hicieron escala en la bahía de las
Isletas y puerto natural de la Luz. En agosto de 1492, el gran
Descubridor reparó aquí el timón de la carabela "La Pinta" y cambió
la vela de "La Niña", de latina en redonda. Entre el jueves 24 del
citado mes y el 1 de septiembre. Colón permaneció en Gran Canaria.
En el relato del primer viaje, que Hernando Colón recogió del diario
de a bordo de su padre, podemos leer: "Después que los navios
estuvieron bien arreglados y dispuestos para su partida, el viernes,
que fue primero de septiembre, a la tarde, el almirante hizo
desplegar las velas al viento, saliendo de la Gran Canaria, y al día
siguiente llegaron a la Gomera" ("Historia del Almirante", capítulo
XVIII: "Cómo el Almirante salió de la isla de la Gran Canaria para
seguir, o dar principio a su descubrimiento, y lo que sucedió en el
Océano")
En el segundo viaje. Colón partió de Cádiz el 25 de
septiembre de 1493 y llegó a la Bahía de las Isletas el 2 de octubre.
Arribó al mando de la primera flota naval que cruzó el Atlántico. Era
una expedición militar, promovida por la Corona para la conquista y
colonización de las tierras recién descubiertas. La integraban
diecisiete barcos y unos mil quinientos hombres. Por consiguiente,
el Puerto de La Luz ftie una base marítima para la primera escuadra
que llegó al Nuevo Mundo. Colón hizo también una breve escala en
la Gomera y continuó hacia Las Antillas, inaugurando una ruta que,
durante siglos, fue la que siguieron todas las embarcaciones a vela,
hasta el comienzo y desarrollo de la navegación a vapor.
En esta escala colombina hay otro hecho relevante que
destacar. Colón llevó desde aquí los primeros plantones de caña de
azúcar que se cultivaron en América. Fueron tomados en los
cañaverales del Guiniguada y se plantaron con éxito en la Española
(Santo Domingo). Lo afirma el propio Descubridor en su "Libro
Copiador". Y su hijo Hernando Colón, siguiendo el diario de su
padre, escribió que "las cañas de azúcar germinaron en siete dias".
Se iniciaba con ello el cuhivo y la industria azucarera en el Nuevo
Mundo, de extraordinaria importancia durante cinco siglos. La villa
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WMoséeÜíwstroñerto
de Las Palmas y su puerto de La Luz fueron el foco original de aquel
trasvase cultural y mercantil de extraordinaria trascendencia.
En su último y cuarto viaje, también las naves del Almirante
fondearon en la bahía de Las Palmas, permaneciendo aquí entre el
20 y el 24 de mayo de 1502. Con él viajaba su hijo Hernando Colón,
que entonces tenía la edad de catorce años. Durante su estancia
escribió aquí una carta dirigida a su amigo fray Gaspar Gorricio, del
convento de Santa Maria de las Cuevas, de la Cartuja sevillana. El
original de esta carta se guarda en el Archivo General de Indias y es
el único documento escrito del puño y letra de Colón que acredita su
paso por las Islas Canarias. Las naves hicieron aguada en
Maspalomas, y desde el sur de Gran Canaria siguieron hacia las
Antillas. Tardaron solamente 19 días en llegar a Martinica, con lo
cual el Almirante de la Mar Océana estableció tempranamente una
marca de navegación entre uno y otro lado del Atlántico.
• El C a s t i l l o d e L a Luz
En la primera cimentación defensiva construida tras el
desembarco de Rejón se encuentra el origen del Castillo de La Luz,
que en los siglos siguientes sería la fortaleza que defendió la bahía.
Años después, hacia 1494, el gobernador y justicia mayor Alonso
Fajardo ordenó construir una torre de piedra y mampuesto. Era de
planta reducida y elevada altura. Posteriormente se la protegió con
una cerca también cuadrangular, pero de menor altura. Las
acometidas corsarias que la asediaron durante la primera mitad del
siglo XVI demostraron que la fortaleza de Las Isletas carecía de la
resistencia suficiente para repeler los ataques navales.
Teniendo en cuenta estas circunstancias y los crecientes
riesgos derivados de las confrontaciones bélicas de España y de las
amenazas al Imperio, a mitad de la centuria se llevó a cabo la
ampliación de la torre existente y se construyeron robustos muros
exteriores. Con ello se incrementó la planta y la altura de la
fortaleza, así como su solidez defensiva. El espacio que había
quedado entre la antigua cerca y las nuevas paredes extemas fue
terraplenado, otorgando un alto grado de robustez y de seguridad al
baluarte. Después de esta ampliación, el Castillo de La Luz quedó
definitivamente configurado como una pétrea fortaleza de traza
medieval. Su planta cuadrangular ofrece lados de unos treinta
metros de longitud y muros de doce metros de altura. En dos de sus
vértices se alzaron sendos torreones o cúbelos de planta circular.
Alejada varios kilómetros del casco antiguo de Las Palmas,
la fortaleza se alzaba sobre un arrecife costero y durante la pleamar
quedaba aislada de su acceso por tierra. Durante largos decenios fue
el único baluarte que defendía la bahía de las Isletas. El sistema de
fortificaciones de Las Palmas comenzó a levantarse en la segunda
mitad del siglo XVI. Entre 1576 y 1578 se construyeron las murallas
que cerraban la ciudad por el norte y por el sur, las cuales fiíeron
guarnecidas por el baluarte de Santa Ana y la casamata del poniente
de la muralla septentrional. Del primer cuarto del siglo XVII data el
Castillo del Rey (en las alturas de San Francisco) y en la década de
los años treinta de dicha centuria se alzó el Castillo de Santa
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Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
'Liberto íe La Luz
Catalina, situado en el saliente que hoy ocupa el muelle de Nuestra
Señora del Pino (Base Naval). Éste cruzaba niego con el Castillo de
la Luz y con el torreón de Santa Ana. En el siglo XVIII la batería de
San Femando, emplazada al naciente de la fortaleza de La Luz,
completó el sistema defensivo de la bahía. En la primera mitad del
siglo XX, el Castillo de La Luz permaneció abandonado, aunque
sería declarado monumento histórico-artistico nacional en el año
1941 y restaurado con posterioridad.
• Primeros e p i s o d i o s n a v a l es
La Bahía de las Isletas j u g ó un papel ftindamental para Las
Palmas, desde el nacimiento de ésta. El desarrollo del comercio
azucarero atrajo la presencia de barcos mercantes, que
transportaban el apreciado producto a los puertos europeos
(Amberes, Londres, Genova, etc.).
Igualmente, ftie escenario de la escala de las naves y flotas
españolas de descubrimiento y colonización del Nuevo Mundo.
Entre ellas deben recordarse las de Alonso de Ojeda y otras varias.
En marzo de 1502 una gran flota mandada por Nicolás de Ovando
fondeó en la Bahía de las Isletas para desde aquí seguir a la
Española, iniciando la nueva colonización de la isla y otorgando un
nuevo emplazamiento a la ciudad de Santo Domingo.
El comercio del azúcar, la presencia de naves españolas y el
enfrentamiento entre el emperador Carlos V y el rey Francisco 1 de
Francia dio lugar a la presencia de corsarios franceses en el Puerto
de La Luz.
En el siglo XVII los corsarios y piratas franceses se
asomaron a las costas de las islas, protagonizando una serie de
ataques navales a los que están unidos los nombres de Jean Fleury,
Jean Alphonse de Santoigne, Fran^ois le Clerc, Jacques de Sores y
Jean Capdeville. El corso galo en Las Canarias se desarrolló en el
contexto de los enfrentamientos bélicos entre España y Francia y en
el ámbito del rico comercio azucarero que en aquel tiempo
realizaban estas islas con Europa. Ya en 1520, poco tiempo después
de su coronación como emperador, Carlos V se encontraba en guerra
con el rey Francisco I de Francia, con el que había competido por la
corona del Sacro Imperio. Así, los corsarios franceses iniciaron muy
pronto su aparición en las aguas canarias y en 1522 se registra la
presencia en la bahía de Las Isletas del normando Jean Fleury,
capitaneando una flota de nueve barcos. Sus naves se hicieron con
un valioso cargamento de azúcar y, además, tuvieron la fortuna de
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125Mos¿e!Kuestroñeño
capturar tres navios que, desde América, transportaban ricos tesoros
expoliados por los conquistadores españoles en Méjico.
En 1544, el célebre navegante y pirata Jean Alphonse de
Santoigne se apoderó del Castillo deLa Luz. Para esa época ya eran
muy frecuentes las salidas desde los puertos de Dieppe y de La
Rochelle, con el objetivo de atacar y saquear las posesiones
españolas en el Atlántico y en El Caribe. Comenzando la segunda
mitad de la centuria, Frangois le Clerc, Pata de palo fué rechazado en
su intento de someter la Ciudad Real de Las Palmas. Sin embargo, su
lugarteniente Jacques de Sores, corsario hugonote, saqueó e
incendió la villa de Santa Cruz de La Palma. En el Caribe cobró
después, un riquísimo botín en Cartagena de Indias y tomó Santo
Domingo y La Habana, cuyo pequeño caserío fue incendiado por los
atacantes.
• La f l o t a d e F r a n c i s D r a k e e n el P u e r t o d e L a L uz
En el último cuarto del siglo la
confrontación entre España e
Inglaterra dio lugar a un gran
número de enfrentamientos
navales, de los cuales el
episodio más trascendental y
conocido fue el de la derrota de
la Armada Invencible. Desde
1580 los imperios de España y
Portugal se hallaban unidos bajo la corona de Felipe II. A comienzos
de octubre de 1595 se presentó en la Bahía de las Isletas una
poderosa escuadra de guerra inglesa, mandada por los célebres
navegantes Francis Drake y John Hawkins. Estos eran los más
destacados marinos de Inglaterra y el propio Drake había sido el
segundo navegante en dar la vuelta al mundo, después de
Magallanes y Elcano. Componían la flota veintisiete naves, de los
cuales seis eran barcos de guerra de la armada real británica. Había
partido del puerto de Plymouth el 7 de septiembre anterior y su
objetivo era el de atacar las posesiones españolas en el Caribe y
acometer la conquista de Panamá. Igualmente, pretendían
apoderarse de las flotas españolas que transportaban la plata
americana.
En la madrugada del 6 de octubre los barcos ingleses se
hallaban ante Las Palmas. En la atalaya de La Isleta se elevaba una
columna de humo que anunciaba a la población la sorpresiva e
inesperada llegada de aquella gran flota y la grave amenaza que ello
suponía. Desde la fortaleza se disparó un cañonazo de alerta a los
habitantes de Las Palmas y de las comarcas próximas. Las campanas
de la Catedral de Santa Ana tocaban a rebato. Y en la Plaza Mayor se
concentraron las cuatro compañías de armas de la ciudad, un
contingente de ochocientos hombres.
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Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
'Et^Pueño de La Luz
En las aguas de la bahía, la flota inglesa se alineó frente al
istmo, disponiendo una docena de sus barcos y veintisiete lanchas de
desembarco, prestas para el ataque. El gobernador Alonso Alvarado
desplegó la compañía de caballería en la playa de Santa Catalina y
ordenó emplazar varias piezas de artillería en las trincheras allí
existentes. En la ciudad se hacían todos los preparativos para hacer
frente al enemigo. Avanzada la mañana, el almirante Drake
reconoció la bahía. Las lanchas de desembarco, con mil
cuatrocientos arcabuceros a bordo, se acercaron al litoral para
iniciar el asalto, bajo la dirección del general Sír Thomas
Baskerville. Los ingleses rompieron el fuego a las doce del día. Pero
la valiente defensa de los isleños, cuya artillería y arcabucería
estableció una infranqueable cortina de fuego, produjo numerosas
bajas al enemigo, impidiendo su avance y desembarco. Finalmente,
después de casi dos horas de batalla, Francis Drake y Thomas
Baskerville se percataron de la gran dificultad de quebrar las
defensas isleñas. Entonces las naves recibieron la orden de ir
derivando hacia el sur, para alejarse del Castillo deLas Isletas y de la
artilleria de la costa. Se había producido la heroica y gran victoria de
la Ciudad Real de Las Palmas sobre la temible escuadra inglesa.
Por la tarde, los barcos atacantes se situaron frente por frente
a la ciudad y, con las luces del crepúsculo siguieron rumbo hacia el
sur. El intento de Drake había finalizado en el más rotundo fracaso.
En este episodio está el origen de las fiestas porteñas de La Naval.
Lope de Vega dedicó un pasaje de su obra "La Dragontea" a
este histórico episodio. De sus versos recogemos esta ilustrativa
estrofa:
Corre el inglés de su rosada aurora
Hasta Canaria para probar la espada
Como si fuera gente que pudiera
Huir el rostro a su arrogancia
Su armada en luna extiende porque arribe
Desde la fortaleza al baluarte
En cuya legua déla mar recibe
Daño cruel por una y otra parte
Con gente veinte lanchas apercibe
Ya la ciudad apercibida parte.
Donde ochocientos hombres le esperaban;
Cuarenta ingleses matan los primeros
Retirando los otros temerosos.
Conocidos de Draque sus aceros
Y los pasos del puerto peligrosos.
Volvió la espada e hizose a la vela.
Que alli no le valió fuerza o cautela.
En el heroico episodio protagonizado por los isleños frente a
la escuadra de Drake y Hawkins se encuentra el origen de las
celebraciones y fiestas de La Naval, de gran significación en la
ciudad de Las Palmas y hoy, especialmente, en el barrio porteño.
• La gran armada holandesa
Cuatro años después del intento de Drake y Hawkins, la
bahía de Las Isletas fue escenario de la arribada de la gran armada
holandesa mandada por el almirante y general Pieter Van der Does.
El ataque naval holandés a Las Palmas se produjo en el contexto del
enfrentamiento de los Paises Bajos con España, en su propósito de
obtener la independencia. En aquellos años, los grupos dirigentes y
los sectores mercantiles neerlandeses encabezaban la rebelión
contra la dominación española. Sin embargo, se consentía el
comercio clandestino entre los puertos de ambos países, en especial
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125 Mos á nuestro ñerto
con Las Canarias. En febrero de 1599, la metrópoli prohibió
cualquier tipo de comercio y España cerró todos los puertos del
Imperio a los mercantes holandeses. Como respuesta, las Provincias
Unidas de Holanda y Zelanda prepararon una gran flota destinada a
conquistar las Islas Canarias y atacar los puertos y dominios
españoles.
Para dirigirla fiíe designado Pieter Van der Does, aristócrata
y destacado militar y político, una de las personalidades relevantes
de aquel país en su tiempo. Van der Does era general de artilleria y
como almirante de la escuadra holandesa había participado en
importantes acciones navales, entre ellas en la batalla contra la
Armada Invencible.
La flota partió desde el puerto de Flessinga a finales del mes
de mayo de 1599. En la alborada del 26 de j u n io surgió en la Bahía de
la Luz. Integraban la armada 74 barcos y unos ocho mil hombres,
entre ellos un poderoso ejército de tierra. Según el historiador
Rumeu de Armas, el máximo especialista de la historia naval de Las
Canarias, el objetivo de la flota enemiga era el de apoderarse de la
ciudad de Las Palmas y, conseguido ello, acometer la conquista del
archipiélago.
Avisada la ciudad por la hoguera encendida por los vigías de
La Isleta, la población comenzó rápidamente a organizar su defensa.
El gobernador y capitán general, Alonso Alvarado, decidió evitar el
desembarco, situando sus fuerzas y defensas en el istmo. Después de
un fuerte cañoneo entre varios barcos holandeses y los artilleros del
Castillo de La Luz, los holandeses avanzaron sus lanchas de
desembarco, pretendiendo tomar tierra en el desembarcadero del
puerto (situado entre las actuales calles "Gran Canaria" y
"Tenerife"). Pero la artilleria y las defensas isleñas rechazaron esta
primera intentona. Los cañones atacantes siguieron cañoneando la
costa y seguidamente pretendieron desembarcar por la caleta de
Santa Catalina, lugar bien defendido por los milicianos isleños. Tras
nuevos intentos y duros combates, las fuerzas holandesas
consiguieron tomar tierra en la que entonces se llamó Punta de la
Matanza, en la zona costera de la Base Naval y muelle de Santa
Catalina actuales. A la una de la tarde, la gran oleada de lanchas,
protegidas por el fuego de los navios, consiguió alcanzar la orilla.
Los isleños lucharon heroicamente, pero hubieron de sucumbir ante
la superioridad numérica y militar de los invasores. En esta acción
los canarios tuvieron numerosas bajas, entre ellas la de Alonso
Alvarado, mortalmente herido.
Van der Does desembarcó a toda su potente infanteria. En las
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Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
tí<Pueno de La Luz
últimas luces de ese mismo día los nutridos escuadrones atacantes
avanzaron ordenadamente a través de los arenales. Mientras, en la
ciudad se organizaba su defensa y todos los hombres disponibles se
situaron en la muralla de Triana. Las piezas de artillería fueron
emplazadas en el cerro de San Francisco y el fuerte de Santa Ana
disparó sus cañones, produciendo grandes bajas al enemigo. Al dia
siguiente, domingo, los holandeses asediaron la ciudad. Finalmente,
a la 1 de la tarde del dia 28, superaron la muralla y penetraron en Las
Palmas.
Van der Does exigió un rescate de 400.000 ducados de oro
para abandonar Las Palmas. El 3 de j u l i o , un destacamento holandés
se dirigió hacia la Vega, pero fue rechazado por las milicias isleñas
en la batalla del Monte Lentiscal. En la tarde de aquel día, los
holandeses saquearon la ciudad e incendiaron cuarenta edificios,
entre ellos los tres conventos que entonces había en Las Palmas y
todas las ermitas e iglesias. Después, hostigados por los canarios, se
retiraron a sus naves. La armada de Van der Does permaneció otros
cuatro días en la bahía. Este fue el ataque naval más importante de la
historia de Canarias y una de las páginas históricas más heroicas y
trágicas del Puerto de La Luz, de la ciudad de Las Palmas y de la isla
de Gran Canaria.
• La F l o t a d e I n d i as
Durante siglos las únicas edificaciones existentes en las
soledades de La Isleta fueron la primitiva ermita de Nuestra Señora
de la Luz, la fortaleza de este nombre, la casa del guarda y un
pequeño bodegón o mesón, que prestaba servicio a los navegantes,
tripulantes y pasajeros de las naves que fondeaban en la bahía. El
Ayuntamiento pagaba al vigía que tenía la misión de estar atento a
las naves que se acercaban al puerto. Una crónica de la época nos
dice que en cuanto aquél divisaba alguna embarcación "pone señas
que son unos palos vestidos de ramas, en una casilla que está sobre la
montaña que mira a esta ciudad y de todas partes se ve. Cuando es
mucho el número de navios hace fuego, y lo da entender el humo de
dia, y la llama de noche". La vegetación de La Isleta era de
"cardones, tabaibas, algunas plantas espinosas y, en sus peinados
riscos, orchillas". Habia "abundancia de conejos, palomas,
pardelas, algunos alcarabanes y perdices, con que no faltan
cazadores. Es propio territorio de cabras y asi allí se apacientan
muchas. Cógense en sus caletones mucho pescado, cangrejos,
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125Mos([ejíuestroñeño
erizos y toda especie de marisco. El agua del mar, que queda
encharcada, forma salina muy blanca y fina". El mismo cronista
anónimo escribió: "Por aquel puente de arenas úñense muchas veces
los mares, el del poniente que es el del arrecife y el del Puerto de La
Luz que mira al naciente".
De tiempo en tiempo fondeaban en la Bahía de la Luz
algunas naves de la flota de Indias, destinada al comercio con
América y al transporte de los metales preciosos americanos a la
metrópoli. Desde la primera mitad del siglo XVI se había
organizado un sistema de flotas anuales que partían desde Sevilla y
Cádiz en fechas concretas del año. La práctica de las flotas fue
regulada de forma precisa en 1564, con la finalidad de que los
cuantiosos envíos de plata americana pudieran disponer de las
máximas condiciones de seguridad posibles. El comercio con las
colonias americanas se organizó en tomo a dos flotas mercantes,
escoltadas por barcos de guerra: por un lado, la Armada de Nueva
España; por el otro, la Flota de los Galeones. Una de las flotas, la de
Nueva España, se hacía a la vela en abril hacia Las Antillas y
Veracruz, y la otra zarpaba en agosto con destino a los puertos de
Tierra Firme. Ambas solían hacer escala en distintos puertos las Islas
Canarias, particularmente la de Nueva España.
Después de la caída del comercio del azúcar y,
posteriormente, del saqueo holandés, la villa de Las Palmas sufrió
un periodo de letargo y Gran Canaria soportó una larga etapa de
receso comercial. Durante el siglo XVII y parte del XVlll el sector
mercantil más importante en las Islas Canarias estuvo constituido
por la exportación vinícola. Los puertos de escala en el tránsito de
las naves españolas que navegaban a la América colonial eran los de
Garachico (hasta 1706), Santa Cruz de la Palma, Santa Cruz de
Tenerife y Las Palmas. En el siglo XVIII, el de Santa Cruz de
Tenerife pasó a ser el más frecuentado.
\ L a s p e s q u e r í as
Durante siglos, la pesca en aguas del archipiélago y,
especialmente, en la costa de África fue una de las actividades
importantes de la ciudad de Las Palmas. El pescado fue un alimento
necesario para la subsistencia de una parte de la población. En las
aguas de las islas, los pescadores capturaban el pescado que se
vendía fresco en los puertos y playas y que, obviamente, atendía al
autoconsumo. Y desde el banco pesquero sahariano transportaban el
pescado ya salado, el típico cheme, que ha integrado un plato
tradicional en la cocina isleña. A lo largo de muchos años los
mareantes isleños adquirieron una gran experiencia en el
conocimiento de las aguas entre Canarias y el cabo Bojador y de sus
variadas especies marinas, asi como también en las técnicas de
pesca y preparación del pescado. Igualmente, en los secretos de la
constmcción naval, que se fueron transmitiendo por los carpinteros
de ribera de generación en generación.
Los barcos que hacían la pesca en la costa de África, los
llamados "costeros" llevaban una tripulación de entre veinficuatro y
veintiséis tripulantes. Faenaban hasta Río de Oro y Cabo Blanco.
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Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
'EÍ^Puerto de La Luz
Había otros costeros que llevaban menos pescadores. Y también
lanchas con útiles para la pesca en aguas del archipiélago, en las que
podrían ir ocho o nueve hombres.
Un informe oficial del año 1779 describe el procedimiento
usado para la salazón: "El método de curar el pescado es abriéndolo
por medio, lo lavan muy bien, echa fuera las cabezas y aletas y lo
empilan para que escurra el agua, después de lo cual lo salan y lo
tiran en la bodega, y por esto lo más que dura son seis semanas o dos
meses". En Las Palmas existían las salinas de Guanarteme, cuya sal
era de excelente calidad para su uso en la salazón.
En el siglo XVIIl la flota pesquera canaria contaba con unos
treinta barcos, la mayor parte equipados en Gran Canaria. Durante
esos siglos Las Palmas era el más importante puerto pesquero de
Canarias. La Cofradía de Mareantes de San Telmo era un gremio de
gran importancia económica. A principios de la siguiente centuria,
en la pesca en el banco canario-sahariano faenaban 15 barcos
armados en Las Palmas, 5 de Santa Cruz de La Palma y 4 de
Arrecife. Además, había 160 lanchas grandes dedicadas a la pesca
en aguas archipelágicas. En la caleta de San Telmo, j u n to a la ermita
del mismo nombre, se emplazaron unos astilleros en los años en los
que se inició la construcción del muelle de Las Palmas. Entre 1824 y
1846, el número de barcos construidos en los astilleros de Las
Palmas fue de 216, entre bergantines, goletas, barcas de remos y
otros. Un elevado porcentaje de la población de los barrios de San
Nicolás, San José, San Roque y parte de Triana (calle de La Marina y
zona más próxima a San Telmo) estaba dedicada a las faenas de la
mar: marineros, pilotos, carpinteros de ribera, calafates, así como
mariscadoras, lonjeros y vendedores de pescado. En esa época había
en todo el archipiélago ciento veinte pilotos y tres mil cuatrocientos
marineros. Los carpinteros de ribera de Las Palmas fueron artesanos
de gran prestigio y excelentes constructores de barcos. Su
tradicional actividad pervivió hasta muy avanzado el siglo XX.
• El muelle de San Telmo
Durante tres siglos Las Palmas careció de un muelle o dique
de abrigo que permitiera las operaciones de embarque y
desembarque. En el orden económico, ello representaba un grave
inconveniente para el comercio y las pesquerías. En el último cuarto
del siglo XVIIl, el rigido monopolio mercantil del Imperio español
comenzó a desplomarse y en 1778 se habilitaron varios puertos para
comerciar con América. La ciudad necesitaba de un muelle que
permitiera mejorar sus comunicaciones marítimas.
En fiempos del corregidor Eguiluz se planteó la iniciativa de
construir un muelle en el litoral de la villa. Las Palmas contaba
entonces una población superior a los diez mil habitantes, cifra que
suponía la quinta parte de la población de Gran Canaria. En los
últimos decenios del siglo se llevaron a cabo en la ciudad destacadas
reformas urbanas, tales como, entre otras, la conducción del nuevo
abastecimiento de agua desde la Fuente de los Morales, el
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125Mosé!Huestroñerto
emplazamiento de nuevos pilares de suministro vecinal, el
empedrado de calles, la rehabilitación de los salones consistoriales,
la conclusión de la Catedral de Canarias, la construcción del nuevo
edificio del Hospital de San Martin, la nueva edificación de la
iglesia de San Agustín y de la ermita de San José, la reedificación de
la carnicería, el emplazamiento de un tinglado en el mercado de la
Cruz Verde, la construcción de una nueva portada en la muralla de
Triana y la edificación de un nuevo mesón en el Puerto de La Luz.
A petición de Pedro Russell, síndico personero del
Ayuntamiento, en la sesión municipal del 13 de agosto de 1785 se
planteó la construcción de un muelle en la caleta de San Telmo "para
el cómodo embarco y desembarco", que hasta entonces se hacía con
gran incomodidad y peligro para las personas. El proyecto fue
redactado por el ingeniero militar Rafael Clavijo. Se trataba de un
pequeño dique de silleria, que se emplazaba sobre el marisco que
había en el lugar, adentrándose hacia el mar. En 1788, el Rey accedió
a la propuesta sobre "la construcción de un muelle que al mismo
tiempo que restablezca el comercio de esta Isla con la Península y las
Potencias extranjeras favorezca la pesca del gremio de mareantes en
la Costa de África y evite los naufragios, averías y desgracias que
suelen acontecer".
A pesar de la autorización del gobierno, el entonces
Comandante General de las Islas, De la Grúa y Talamanca, marqués
de Branciforte, se opuso al proyecto y aconsejó a Madrid que no se
realizara esta obra. Sin embargo, en 1789 el ingeniero Clavijo
presentó el proyecto técnico, que preveía un plazo de tres años para
la construcción. Pero el inicio de la obra se fue dilatando, en medio
del conflicto interno del país y de la posterior confrontación con el
ejército napoleónico en 1808-1814. No obstante, el 13 de julio de
1809, la Suprema Junta Central Gubernativa, que intentaba
gobernar España desde Sevilla, concedió autorización al
Ayuntamiento de Las Palmas para construir un muelle a sus
expensas. Ello fue un gesto de agradecimiento al envío por parte de
Gran Canaria de un contingente militar, conocido como la
Granadera Canaria, que en el mes de abril había partido hacia la
Península para luchar en la Guerra de la Independencia.
Al fin, en el año 1811 se puso la primera piedra del muelle de
San Telmo. Entre los trabajadores que iniciaron esta obra se
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Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
'Eí(puerto de La Luz
encontraban soldados franceses, que habían sido tomados como
prisioneros en la batalla de Bailen y que después fiíeron confinados
en Gran Canaria. Sin embargo, este fiíe solo el comienzo de una
empresa inacabable que durante la centuria conocería diversos
avatares e interrupciones, derivados del error en la elección del
emplazamiento, de las deficiencias técnicas y de la carencia de
recursos económicos. Después de un periodo de paralización de las
obras, en 1827 el Gremio de Mareantes tomó a su cargo la
responsabilidad de proseguirlas. En 1831 se constituyó una Junta de
Obras, encargada de continuar la construcción. En aquellos años, la
parte construida sufría las inclemencias de los temporales, que iban
deshaciendo lo ya fabrícado. En la segunda mitad del siglo se
comenzó a construir un martillo o dique de abrigo que diera más
seguridad a las operaciones portuarias. Finalmente, el muelle perdió
su ufilidad cuando, decenios más tarde, se inició el nuevo Puerto de
la Luz. Sin uso durante muchos decenios, desapareció en 1954 al ser
rellenada esta parte del litoral para urbanizar y edificar la Ciudad del
Mary después la Avenida Maritima.
El h o r i z o n t e d e la b a h í a d e La Luz
Mediado el siglo XIX, los sectores con más iniciativa de la
población comienzan a tomar conciencia de que el futuro de Las
Palmas de Gran Canaria estaba en el Puerto de La Luz. En esas
fechas los barcos de vapor ya habían desplazado a los veleros en la
comunicación y en el transporte marítimo. En 1807, el
norteamericano John Fulton fabricó un barco movido con máquina
de vapor, que hizo el servicio regular entre las ciudades de Nueva
York y Albany. Ello fiíe un avance revolucionario en la navegación.
En 1819, la fragata "Savannah", utilizando vapor y vela, cruzó el
Atlántico. Años después, el "Royal William" fue el primer barco a
vapor que hizo la travesía entre América del Norte y Europa. En el
siguiente periodo se produjo otro avance extraordinario: la
construcción de barcos de vapor con casco de hierro. Éstos poseían
incomparables ventajas con respecto a las embarcaciones de
madera. El primer vapor de casco de hierro que cruzó el Atlántico
fue el "Great Britain", en el año 1845. Los nuevos vapores ya
suponían un definitivo adelanto en el transporte de pasajeros y de
mercancías, incluidos los buques carboneros, que acarreaban la
materia prima imprescindible para las comunicaciones marítimas.
Ya entonces se podría imaginar el ñituro de la Bahía de La Luz como
importante escala de la navegación a vapor.
En 1851 se habia producido la terrible epidemia de cólera
que diezmó la población de Gran Canaria. En 1852, el gobierno que
presidía Bravo Murillo promulgó el Real Decreto de Puertos
Francos, que otorgaba a las Islas Canarias determinadas exenciones
arancelarias y un régimen de parcial libertad de comercio. En los
años siguientes se llevó a cabo la demolición de las anfiguas
murallas de Las Palmas, dejando abierto el camino para la
expansión de la ciudad hacia el norte. Y en 1855 se produjo la
desamortización de los bienes del Estado y de la Beneficencia, la
cual permitió que terrenos como los del istmo de Guanarteme y de
r
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¡IjMosá'Mestroñeño
La Isleta comenzaran a ser enajenados y pasar a la titularidad de
varios propietarios privados. Hacia 1860 la ciudad comenzaba a
extenderse hacia Los Arenales, en donde ya se habían edificado
ochenta casas terreras. La población de Las Palmas era entonces de
quince mil habitantes, aproximadamente.
La c a r r e t e r a del P u e r t o y los p r i m e r o s p r o y e c t o s para
el m u e l l e d e L a Luz
primordial para Las Palmas, cuyo futuro estaba en el Puerto de La
Luz. Ese mismo año, el gobierno de la nación dictó una disposición
en cuyo texto se reconocía la conveniencia de construir un muelle en
la Bahía de La Luz, disponiendo que el ingeniero provincial
elaborara un proyecto técnico para un dique de atraque.
Además de la construcción de un muelle, el sector dirigente
de la época planteaba, por tercera vez en la historia de Las Palmas, la
urbanización y edificación del sector de La Isleta. Se pensaba
entonces que la nueva carretera, después de cruzar el istmo, vendría
a concluir en una gran alameda. Desde esta plaza se abriría una calle
que bordeaba el litoral. El espacio comprendido entre La Puntilla, el
Castillo de La Luz y las rocas volcánicas de La Isleta estaría
dispuesto en amplías y rectas vías urbanas, asi como en tres plazas,
una de las cuales ocuparía una posición central. Todavía el núcleo
antiguo de Las Palmas mantenía su perímetro histórico, pero ya se
pensaba en una expansión urbana en el Puerto, avizorando el futuro
moderno de ia capital.
Conforme a una disposición gubernativa de noviembre de
1856, el primer proyecto de un muelle en la Bahía de La Luz fue
confeccionado, y firmado por el ingeniero Francisco Clavijo y Pío el
20 de j u n i o de 1857. En 1858 fue autorizada la subasta para la
El eje originario en la conexión de la ciudad con su bahía
portuaria fue el de la carretera del Puerto. De antiguo existía el
camino que llevaba, a través de los arenales del istmo, a la Bahía de
Las Isletas. Sin embargo, desde hacía tiempo se sentía la necesidad
de contar con una vía adecuada entre el núcleo urbano y el Puerto de
La Luz. En 1853, el gobierno dispuso que se llevara a cabo dicha
carretera y el mismo año se confeccionó el correspondiente
proyecto. De su redacción y ejecución se encargó el ingeniero
grancanario Antonio Molina. En 1856 se aprobó un presupuesto de
24.000 duros para acometer esta iniciativa que se consideraba
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lina historia unida al desarrollo de la Ciudad
'EfiPuerto de La Luz
adjudicación de las obras, pero quedó desierta. Pasados tres años sin
asignarse la ejecución, la dirección general de Obras Públicas
planteó la redacción de un proyecto reformado. Su elaboración
correspondió al ingeniero Juan León y Castillo, quien se encontraba
en los primeros tiempos de su carrera profesional. El joven
ingeniero mejoró el proyecto anterior, planteando un espigón de
abrigo y desembarque que partia desde el actual arranque del muelle
de La Luz. De Juan León y Castillo, nacido en la ciudad grancanaria
de Teide, hay que recordar que habia obtenido la plaza de ingeniero
de Obras Públicas y proyectó varias de las primeras carreteras de la
isla, en la segunda mitad del siglo XIX. En 1879 fue nombrado
ingeniero j e fe de Obras Públicas del archipiélago.
El proyecto técnico llevaba la fecha de 30 de septiembre de
1861. La longitud prevista para el dique era de 432 metros. El
ingeniero León y Castillo afirmaba en la correspondiente memoria
que no se podía plantear la idea de un mero desembarcadero, sino la
de un muelle que estuviera en consonancia con los objetivos de
desarrollo económico y con la "importancia que han tomado estas
Islas como puerto de escala para la navegación de larga travesía,
como estación naval y estratégica y como centro comercial para la
vecina costa de África". Hacia hincapié, además, en que el proyecto
se concebía de forma que con el tiempo fuera susceptible de
prolongación para convertir esta rada en un puerto completamente
cerrado".
El s u e ñ o d e F e r n a n d o L e ó n y C a s t i l lo
El 4 de mayo de 1863,
Femando León y Castillo, entonces
j o v e n estudiante de Leyes en
Madrid, publicó en el periódico "Las
Canarias" un artículo titulado "el
Puerto de La Luz" en el que
subrayaba la importancia que este
tendría para Las Palmas y para toda
la isla de Gran Canaria y lo concebía
como el pilar fundamental del futuro desarrollo económico y urbano
de esta ciudad. Creemos firmemente -escribía- que la isla de Gran
Canaria debe "fijar su vista en la constmcción del muelle del Puerto
de La Luz: a nuestro modo de ver es el punto de partida para sus
progresos ulteriores, la base de su futura riqueza y prosperidad, la
primera señal de vida de un pueblo que parece espirar apartado de
los demás pueblos". Y en otro párrafo del mismo artículo, señalaba:
"el Puerto de La Luz, abrigado hoy de todos los vientos, si se
exceptúan los del segundo cuadrante, ha de convertirse tan pronto
como se constmyan las obras en curso de ejecución y las que más
tarde han de ser su complemento, en un puerto completamente
cerrado, capaz de dar abrigo a un número fabuloso de
embarcaciones".
Dado que la ejecución del dique se dilataba en exceso, se
planteó la idea de solicitar que el nuevo muelle pasara a tener la
consideración de Puerto de Refugio, lo cual permitida la
financiación del Estado. Pero en la ciudad se mantenía en aquellos
años el debate sobre la elección definitiva del emplazamiento
portuario de San Telmo o el de La Luz. Paradójicamente, el
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125 Mos ée!Huestro ñerto
ingeniero Juan León y Castillo
era el máximo partidario de
potenciar la obra de San Telmo,
aunque finalmente, este viejo
muelle permaneció en el mismo
estado que tenía a mitad de la
centuria y pronto quedó relegado
al olvido. El ingeniero pensaba
entonces, con razonables argumentos, que era el muelle más
conveniente para hacer de Las Palmas una moderna ciudad
comercial.
Femando León y Castillo (Telde, 1842-Biarritz, 1918) fue el
político canario más importante de su tiempo. Estudió la carrera de
Derecho en Madrid, en donde tuvo como efímero compañero a
Benito Pérez Galdós. Muy pronto pasó a formar parte del Partido
Liberal, que en el periodo de la Restauración alternó sucesivos
Gobiernos con el partido conservador. Durante su cartera política
desempeñó cargos de gobernador civil, ministro y, finalmente, una
larga etapa como embajador de España en París.
1 8 8 3 : El P u e r t o d e L a L uz
En 1881, determinados cambios en la política nacional
tuvieron positiva influencia en la construcción del Puerto de La Luz.
En aquel fiempo, en el escenario político del pais se daba una
situación de bipartidismo, en la cual se turnaban en el gobierno los
partidos liberal y conservador. En febrero de aquel año ocupó el
gobierno de la nación el Partido Liberal. Práxedes Mateo Sagasta
formó un gabinete en el que Femando León y Castillo fiíe nombrado
ministro de Ultramar, cartera entonces muy delicada por la
reivindicación de independencia que se vivía en la isla de Cuba. Su
presencia en el Gobierno fue decisiva para el futuro del Puerto. Su
amigo José Luis Albareda fue designado ministro de Fomento,
ministerio responsable de los puertos del país.
En tan favorables circunstancias se podria conseguir la
ansiada declaración del Puerto de La Luz como Puerto de Refugio.
En abril de 1881, el gobierno dispuso que se redactara el nuevo
proyecto técnico de las obras a ejecutar, necesario para tal
calificación. Su hermano, el ingeniero Juan de León y Castillo lo
redactó con la esperada celeridad y en marzo del año siguiente los
planos fueron aprobados por el Ministerio de Fomento.
Inmediatamente, las Cortes acordaron la declaración de Puerto de
Refugio para el Puerto de La Luz. Merced a ello, la correspondiente
inversión se haria a cargo de los presupuestos del Estado.
Rápidamente, el gobierno sacó a subasta las obras y la
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Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
'Eí'Puerto de La Luz
ejecución fue adjudicada a la compañía Swanston, con un
presupuesto de 8.639.675 pesetas. La primera piedra se colocó al
mediodía del 26 de febrero de 1883, fecha, por consiguiente, de gran
significación en la historia del Puerto. Entre las personalidades
asistentes al acto se encontraban el alcalde de la ciudad, Felipe
Massieu Falcón; el ingeniero León y Castillo, el comandante de
Marina, Pedro del Castillo Westerling, y el adjudicatario de la
contrata, Mr. Swaston. En el testimonio gráfico de la celebración
figura el emblema "God bless our work", indicador de que era una
compañía inglesa la que ejecutaria las obras del puerto. Así comenzó
el proyecto del gran puerto de Las Palmas de Gran Canaria, en la
Bahía de La Luz.
Fundamentalmente, el proyecto técnico concebía un dique
de abrigo (el muelle de Reftigio o "muelle grande"), que partía del
espigón ya existente - d e l que se habían construido unos doscientos
metros de longitud-, y un contradique o muelle transversal (el
muelle de Santa Catalina). La longitud prevista para el dique
exterior fue de 1.240 metros. Para el contradique de Santa Catalina
se dispuso un largo de aproximadamente 700 metros. El dique
principal proporcionó al interior de la dársena el abrigo preciso para
la realización de las operaciones marítimas y portuarías. Con ello se
adecuaba una notable superficie para el atraque y fondeo de los
buques en el interíor del puerto. El muelle de Santa Catalina se
concibió especialmente para los barcos de pasaje, para el tránsito de
pasajeros y para operaciones de carga y descarga de mercancías. Se
hizo con una anchura y un equipamiento de uso ciudadano, que
enlazó con la plaza o parque del mismo nombre.
La c o n s t r u c c i ó n del P u e r to
Se contempló un plazo de ejecución de diecisiete años. La
primera fase de la construcción se dedicó a la preparación de los
materiales y a la elaboración de los grandes bloques o prismas
destinados a componer los diques. Transcurridos esos primeros
años, el espigón exterior se fué prolongando en la dirección sur y a
finales de 1891, Obras Públicas recibía un tramo de 434 metros de
dique ya finalizado. En la primavera de 1893 se le habían sumado
otros 250 metros. Las obras finalizaron en 1902, tras concederse dos
prórrogas que ampliaron hasta veinte años el plazo de ejecución.
La construcción del Puerto de La Luz constituía un
grandioso proyecto de ingeniería, sin precedentes en las Islas
Canarias. La financiación del Estado lo hacía posible, pero se
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125 Jim á9(ucstro ñerto
necesitaban los conocimientos y los instrumentos tecnológicos para
llevar a cabo una obra de esta magnitud. En la isla no los habia, pero
la compañía Swanston, que tenía su sede central en Londres,
adquirió en Inglaterra las máquinas necesarias y los elementos
técnicos para acometer la cimentación y construcción de los diques.
La empresa adjudicataria situó en la zona porUiaria la
maquinaria destinada a la fabricación de grandes prismas, que se
ftieron ubicando ordenadamente junto al arranque del dique. Para
ello se dispuso de una vasta explanada, la cual se rellenó
conquistando terreno al mar. Los materiales, piedras y rocas se iban
extrayendo de la ladera meridional de La Isleta. La dirección técnica
habilitó un dispositivo para el transporte de los bloques. Desde la
explanada, grandes carretas de hierto los acarreaban sobre una via
fértea que discurria a lo largo del dique. Finalmente, una gran grúa,
la poderosa "Titán" - p r i m e r a de las de esta patente de las utilizadas
en el P u e r t o - los iba situando en la cabecera del muelle y
extendiendo, así, dia a dia, su longitud. La gigantesca grúa tenia un
brazo de más de quince metros y constituyó un mito en la historia del
Puerto, continuado por otras de esta marca que sirvieron en
posteriores etapas del crecimiento de las infraestructuras portuarias.
En los años en los que se construía el Puerto de La Luz
comenzó a introducirse en Las Palmas de Gran Canaria la tecnología
moderna en los ámbitos de las comunicaciones, los transportes y la
energía: el cable telegráfico de comunicación con la Península
(1883), los primeros vapores o correillos para la comunicación
interinsular (1887), el tranvía a vapor (1890), el teléfono (1891), el
alumbrado eléctrico (1899) y el tranvía eléctrico (1910). Cuando
alboreaba el siglo XX aparecen los primeros automóviles en las
calles de la ciudad y el transporte de las jardineras guaguas. Sin
duda, la construcción y puesta en servicio del Puerto de La Luz tuvo
una influencia decisiva en la llegada de estos avances.
En los años ochenta comenzaron a prestar servicio los
primeros corteillos interinsulares. Con tal finalidad, en 1887 la
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Eider Dempster adquirió dos vapores que fueron bautizados con los
nombres de "León y Castillo" y "Viera y Clavijo". Asimismo, a
propuesta de Femando León y Castillo, el gobierno habia ordenado
que los vapores correo españoles, que hacian la linea desde Cádiz
hasta Puerto Rico y Cuba, hicieran escala en el Puerto de La Luz.
Entre otros aspectos, ello tuvo significativa importancia, ya que en
aquellos años se producía un gran flujo migratorio desde varias
regiones españolas (Galicia, Asturias) y las Islas Canarias hacia
Cuba y otras partes de América.
Un g r a n p u e r t o i n t e r o c e á n i co
Los años iniciales de la constmcción del Puerto coincidieron
con un ciclo de crecimiento económico en Europa y Estados Unidos,
y con la expansión del capitalismo a escala mundial. Este periodo se
extendió, con algunos altibajos, hasta el comienzo de la primera
guerra mundial. En el úhimo cuarto del siglo XIX, la navegación a
vapor, las comunicaciones marítimas interoceánicas y el comercio
internacional alcanzaron un gran crecimiento. Por otro lado, este
periodo coincide con el desarrollo y expansión del imperialismo
europeo en África, lo cual proporcionó al Puerto de La Luz un gran
Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
'E[(Puerto de La Luz
valor como puente maritimo en la estrategia colonial de las
potencias europeas. Un tercer aspecto, fue el carácter de escala que
adquirió el Puerto en el periodo (1880-1930) de la emigración
europea hacia América del Sur y, especialmente, la que se dirigía a
Cuba.
Dentro de este escenario favorable, la construcción del
Puerto de La Luz dio lugar a una revalorización de la situación
geográfica de las Islas Canarias y de su importancia como
plataforma maritima en las rutas europeas hacia África, América y el
Pacifico. El Puerto se convirtió rápidamente en una gran estación de
suministro de carbón a la navegación atlántica. Ya en los primeros
años de su constmcción, se establecieron en sus muelles las
primeras estaciones carboneras, las inglesas Grand Canary Coaling
y Blandy Brothers. Igualmente, todo ello abrió a Gran Canaria
grandes posibilidades de comercio, de abastecimiento exterior y de
exportación de productos agrícolas (plátano, tomate) al continente
europeo. Fue entonces cuando comenzaron a tener plena efectividad
las ventajas del régimen de puertos francos.
Inglaterra era entonces la primera potencia industrial y
mercantil del planeta. Era el pais que dominaba la navegación y el
mercado mundial. El Puerto se había construido con tecnología
inglesa e Inglaterta puso inmediatamente su mirada en este enclave.
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125Mos¿e9(uestroñeño
Además, ya existían comerciantes ingleses en Las Palmas desde
principios del siglo XIX (Swanston, Miller, Wood). De hecho, los
Miller habían establecido una estación carbonera j u n to al muelle de
San Telmo para suministrar a los barcos de la compañía francesa
Paquet. Estando en construcción el Puerto de La Luz, las exigencias
mercantiles y navales del imperio británico en África, así como su
protagonismo en las comunicaciones de Europa con América,
llevaron inmediatamente a los británicos a polarizar sus intereses en
Las Palmas.
Además de las inglesas, las navieras españolas y europeas
eligieron el nuevo Puerto de La Luz como escala regular de sus
vapores y líneas maritimas. Entre otras, el Puerto se insertó en el
tráfico marítimo regular de las compañías españolas Trasatlántica,
Pinillos e Ybarra; las inglesas Eider Dempster, Royal Mail, British
and African Seteam Navegation, African Seteamship, Pacific Steam
Navegation; las alemanas Woermann Line, Hamburg Bremen
Afrika Line; la francesa Paquet; la noruega Otto Thoresen, y varias
más como la Hollandsche Lloyd Ámsterdam, y la anglo-argentina
Steamship. En los primeros decenios de actividad portuaria, unas
sesenta compañías navieras consignaban sus barcos en los diques
del Puerto deLa Luz.
En 1910, cuando culminaba la primera época dorada del
Puerto, José Miranda Guerta escribía: "Lo que para Tenerife ha sido
la capitalidad en lo tocante a su progreso y desarrollo, ha sido el
Puerto de La Luz para Gran Canaria, atrayendo en mayor escala
elementos extranjeros y una población flotante continua, que,
dándole un aspecto marcadamente cosmopolita y trayéndole la
visión de la vida moderna, bulliciosa y febril, ha estimulado su
actividad en el sentido más conveniente a su progreso material,
industrial y mercantil".
Un papel significativo jugado por el Puerto en aquel periodo
fue el ya señalado de puerta de salida para muchos emigrantes que
marchaban hacia el continente americano. Entre los años 1909 y
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Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
<EC<Puerto ife La Luz
1916 salieron del Puerto de La Luz veinticuatro mil emigrantes.
Como dato elocuente, basta recordar que en octubre del segundo año
citado, en una sola expedición partieron 517 viajeros hacia Cuba. En
el año siguiente se construyó en el Muelle de Santa Catalina la
Estación Maritima d e Emigrantes, cuya sede ftie un singular edificio
neomudéjar, proyectado p o r e l ingeniero Ramonell.
Las e m p r e s a s del P u e r to
Con el inicio de la construcción del Puerto de Refiígio de La
Luz, el capital inglés comienza a tener una fuerte presencia en Las
Palmas de Gran Canaria. En el cinturón portuario de la bahía se
establecieron muy pronto estaciones carboneras, varaderos y
talleres navieros, almacenes y depósitos comerciales, así como
navieras y compañías consignatarias de buques.
La presencia mercantil británica en Las Palmas de Gran
Canaria fiíe muy importante durante la primera parte de la historia
del Puerto de La Luz. La consignación de buques y el negocio del
suministro de carbón a los barcos que llegaban al Puerto ftie lo que
atrajo inicialmente la actividad de las compañías inglesas. A tales
funciones siguieron los servicios de varaderos y reparación naval,
los servicios del tráfico interior del Puerto, las actividades
mercantiles y bancarias, la exportación de frutos y el turismo. En
1884, Alfred L. Jones emplazó j u n to al arranque del muelle grande
la estación carbonera The Grand Canary Coaling. Poco tiempo
después estableció una sucursal de la importante empresa Eider
Dempster, de Liverpool, compañía que desempeñaba funciones
consignatarias, bancarias y de exportación. Igualmente, obtuvo una
delegación del Bank of British West África, que gestionó la propia
Eider.
Alfred L. Jones encontró en Gran Canaria un terreno virgen y
d e g r a n d es
e x p e c t a t i v a s
para la inversión
y los negocios.
En el P u e r to
instaló, además,
l a p r i m e ra
fábrica de hielo.
Por otro lado, fue
el promotor del cultivo y de la exportación de plátanos a Inglaterra.
Fue también el impulsor del turismo inglés a Gran Canaria y como,
gerente de la Eider, promovió la construcción del Hotel Metropole y
del Hotel Victoria. Jones fue un enamorado de Gran Canaria y un
gran propagandista de la isla.
Junto a las empresas citadas, otras compañías obtuvieron
concesiones administrativas para emplazar sus establecimientos en
la dársena portuaria. Entre ellas, cabe citar los nombres de las
inglesas Miller, Blandy Brothers, Wilson Sons, Cory Brothers y de
la alemana Woerman. A principios del siglo XX se estableció
también la Compañía Carbonera de Las Palmas. Estas sociedades
poseían pequeños muelles, varaderos, talleres de reparación, grúas
eléctricas y aljibes para el suministro de agua a los buques.
Contaban, además con gabarras carboneras, remolcadores,
barcazas, botes a vapor y falúas para pasajeros. En los primeros años
de la centuria había mil embarcaciones matriculadas para el
servicio del tránsito interior del Puerto.
Además de las compañías europeas, en el Puerto
desartoUaron sus iniciativas y actividades varios empresarios
l o c a l e s , que operaban como armadores, c o n s i g n a t a r i o s,
exportadores y agentes del activo tráfico mercantil. Varios
procedían de la península, pero también los habia isleños. Entre
ellos podemos recordar los nombres de Juan Bordes Claverie,
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125Mosée!Kuestroñeno
Tomás Bosch y Sastre, Salvador Cuyas y Prats, Miguel Curbelo
Espino, los hermanos De la Torre, Juan Bautista Ripoche, los
hermanos Reina Lorenzo -familia vinculada durante muchos años
al Puerto como marinos y prácticos— y los hermanos Garcia
Sarmiento. A partir de los prósperos negocios y de la riqueza que
ofrecía la variada actividad portuaria fue naciendo una burguesía
mercantil en Las Palmas de Gran Canaria, primer fenómeno
económico de este género que se manifestó en la ciudad.
El Puerto de La Luz formó parte de una red internacional de
estaciones de suministro de carbón en el Atlántico Medio y
Meridional. La compañía Wilson & Sons estaba vinculada con la
propiedad de minas de explotación carbonera en Gales e importaban
el mineral desde CardifF. Cubrían un sistema de distribución que se
extendía desde Funchal, Las Palmas de Gran Canaria y Sao Vicente
hasta Pemambuco, Salvador de Bahía, Santos, Río de Janeiro,
Montevideo, Buenos Aires y La Plata
Las empresas portuarias fundaron en 1925 la Asociación de
Consignatarios del Puerto de La Luz,
Los obreros portuarios
Después de 1883, el Puerto significó una extraordinaria
fiíente de puestos de trabajo de todo género. En primer lugar, con la
ejecución de las obras de los diques y restantes equipamientos.
Inmediatamente después, con la generación de eun gran número de
empleos en los sectores industrial, mercantil, de transportes y de
servicios. La oferta de empleos que determinó el Puerto de La Luz
constituyó un hecho económico y social de extraordinaria
importancia en las Islas Canarias.
Las actividades del Puerto de La Luz generaron
inmediatamente el mayor núcleo de empleo del archipiélago. En
sus diferentes ámbitos de trabajo se formó la más importante
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Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
<E[(Puerto á La Luz
concentración de obreros asalariados de Gran Canaria, ya a finales
del siglo XIX. Fue un fenómeno sin precedentes en la ciudad de Las
Palmas y en toda la isla, cuyos sectores productivos estaban
constituidos hasta entonces por la agricultura, la pesca y, en menor
medida, la construcción. El Puerto atrajo un importante número de
trabajadores procedentes de los barrios populares de la capital y de
toda la isla, e incluso desplazados desde Lanzarote y de
Fuerteventura. Centenares de obreros encontraron trabajo en las
tareas portuarias, que aumentaban al calor del crecimiento del
tráfico de buques y del desarrollo mercantil.
El centro del trabajo asalariado en el Puerto era la carga y
descarga de mercancías, que ocupaba una importante masa de
estibadores. Además, había otras variadas actividades que exigían
mano de obra, tales como el suministro de carbón, el manejo y
mantenimiento de las instalaciones y maquinaria de los muelles, el
transporte de mercancías, la atención y vigilancia de los depósitos
comerciales o el amarre de los barcos atracados. Igualmente,
estaban los técnicos y obreros encargados de la circulación de
remolcadores, gabarras y falúas en las aguas interiores del Puerto. Y
un capítulo importante era el de los obreros de los astilleros y
varaderos, sector de gran relevancia en el Puerto de La Luz. A todos
ellos hay que sumar los empleados administrativos y técnicos de las
oficinas, consignatarias y empresas mercantiles establecidas en la
zona.
Un elevado número de obreros portuarios se asentaron en el
nuevo barrio de La Isleta, que, merced a su presencia, tuvo un rápido
crecimiento en el primer cuarto del siglo XX. Allí fueron
desarrollando formas caracteristicas de sociabilidad y de
convivencia popular Conformaron un núcleo de trabajadores con
n o t a b l e cohesión interna. Ellos fundaron las primeras
organizaciones obreras de la isla, desde las asociaciones de
cargadores del carbón (carga negra) y de carga y descarga de
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125 Mos á9(mtro ñerto
mercancías (carga blanca) hasta la Organización de Trabajos
Portuarios y otras más recientes. Los portuarios protagonizaron
varias de las movilizaciones más destacadas del movimiento obrero
en la isla. En 1901 tuvo lugar la primera huelga importante en el
Puerto. Otra manifestación de este género se originó en 1910, con
participación del abogado y líder obrerista José Franchy y Roca. En
los años la 11 República se produjo una gran huelga portuaria en
1933. Y durante la dictadura franquista, en la que estaba proscrito el
derecho de huelga y eran reprimidas las manifestaciones obreras,
tuvo lugar en 1967 una dilatada huelga de los trabajadores
portuarios.
A lo largo de sus ciento veinticinco años de actividad, el
Puerto de La Luz constituye el núcleo de empleo más importante de
la ciudad de Las Palmas. En la actualidad proporciona empleo
directo a 5.600 trabajadores de todo género profesional. Además,
teniendo en cuenta el trabajo inducido que generan los diferentes
sectores portuarios, el Puerto extiende su generación de empleo a
diez mil trabajadores más en los ramos del transporte, los servicios,
la industria y el comercio.
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'Eí^Puerto de La Luz © Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2010
125 Mos á finestro ñeño
El n ú c l e o u r b a n o del P u e r to
fe..
El Puerto de La
L u z i n f l u yó
d e c i s i v a m e n t e en el
desenvolvimiento urbano
de Las Palmas de Gran
C a n a r i a . A n t e s de
iniciarse su construcción,
en La Isleta apenas
existían una decena de
modestas casas tcrteras,
ubicadas en La Puntilla y
en las proximidades de la
ermita de Ntra. Sra. de la
Luz. Desde el Paseo de
Lugo hasta La Isleta, el
istmo de dunas y playas
seguia enteramente virgen, sin edificación alguna.
Las concesiones administrativas otorgadas a las empresas
portuarias abrieron paso a la urbanización del Puerto. La
concentración de trabajo que supuso la puesta en servicio del Puerto
de La Luz determinó que las laderas meridionales de La Isleta
comenzaron a poblarse de casas y viviendas de la población
trabajadora que tenia sus medios de vida en el conjunto de la
actividad porUiaria. En las postrimerías del siglo XIX el arquitecto
municipal Laureano Artoyo confeccionó un plano de ordenación y
de expansión de la ciudad que contemplaba el trazado viario,
residencial y de servicios de La Isleta, Santa Catalina y
Alcaravaneras. En la zona portuaria, el eje de su planificación lo
ofrecía la carretera del Puerto (fijturas calles León y Castillo,
Albareda y Juan Rejón).
En poco tiempo, la edificación ocupó estos barrios de la
bahia y el istmo. El parque de Santa Catalina era la plaza a la que
accedían los viajeros que desembarcaban en el muelle de este
nombre. En su lado principal se construyó el edificio de los
depósitos y aljibes para el abastecimiento de agua al Puerto.
Igualmente, en su recinto se construyeron los edificios de las casas
Eider Dempster y Miller. Esta última tenia en su flanco sur una
estación de suministro de carbón, en la que se instaló un tren aéreo
que facilitaba este servicio. Junto a la Eider se emplazó el Real Club
Náutico de Gran Canaria. Hay que reseñar, además, la construcción
del Mercado del Puerto, instalación tiplea de la arquitectura del
hierro, proyectada por Laureano Artoyo, y el Hospital de San José,
iniciativa benéfica del doctor Bartolomé Apolinario.
Entre el centro histórico de Las Palmas —y su expansión
decimonónica de Arenales-- y el nuevo núcleo urbano del Puerto se
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Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
<E[ 'Puerto de La Luz
fue desarrollando una ciudad lineal, que cruzaba el tranvía de vapor,
que en su recorrido dejaba un penacho de huino desde un extremo al
otro de la urbe. A partir de 1910 el tranvía circuló movido por
energía eléctrica. El tranvía cubría una línea de transporte que desde
el barrio de Vegueta llegaba hasta el Puerto del Refugio. En su
trayecto, hacía también una entrada en el muelle de Santa Catalina.
En medio de los sectores urbanos de Vegueta-Triana-Arenales ("Las
Palmas") y La Isleta-Santa Catalina-Alcaravaneras ("El Puerto"),
permanecía un feudo inglés (El Barrio de los Hoteles), que más tarde
fue ocupado por la Ciudad Jardín. Sin duda, el Puerto de La Luz fue
el gran motor del crecimiento de Las Palmas de Gran Canana en la
prímera mitad del siglo XX.
• Los i n g l e s e s y la c i u d ad
En las dos prímeras décadas del siglo XX, las empresas
británicas dominaban parte de la economía de Gran Cañaría. El
escenario en el que se realizan sus inversiones en Las Palmas, que
fue el de la expansión mundial del capitalismo, nos habla del sentido
que representó la presencia europea en el Puerto de La Luz. Por
supuesto, su actividad tuvo un objetivo de lucro y beneficio. Sin
embargo, ésta fue acompañada de la introducción y desarrollo de
elementos tecnológicos y de la promoción de ñientes de riqueza
hasta entonces no explotadas en Gran Canaria. El papel
desempeñado por las compañías inglesas fue, además, un revulsivo
para la entrada en actividad de un grupo de empresarios canarios
que también se dedicaron a los negocios de la exportación de frutos,
la consignación de buques, el suministro de carbón o de la banca, los
seguros y la industria turística.
No se puede concebir la vida de Las Palmas de Gran Canaria
de los finales del siglo XIX y primer tercio del XX sin la actividad de
las empresas inglesas y la presencia de la colonia británica. Los
ingleses poseían sus propios centros sociales y asistenciales como el
British Club, el templo anglicano, el Hospital Queen Victoria y el
Seamen's Institute, centro destinado a atender y acoger a los marinos
y tripulantes ingleses que arribaban al Puerto. Además, introdujeron
y promovieron la afición al fútbol, al golf, al tenis y al cricket. Sus
miembros más destacados se asentaron en los terrenos que hoy
ocupa el barrio de Ciudad Jardín. Allí se encontraban las residencias
de los Blandy y de los Miller, las huertas de Wood, la iglesia
anglicana o la gran superficie adquirida para el Hotel Santa Catalina.
No sólo sus prácticas comerciales, sino también sus usos sociales
influyeron en el ambiente de la sociedad isleña de aquel tiempo.
Las empresas europeas florecieron en el Puerto hasta que se
produjo la guerra civil española. La posguerra, la nueva situación
Thomas Miller Alfred L. Jones
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125 Mos ieüíuestro ñerto
política del pais, la segunda guerra mundial y los cambios que
generaron las respectivas crisis económicas fueron reduciendo su
antiguo papel preponderante. No obstante, algunas de ellas como la
Eider y la Miller subsistieron hasta avanzada la segunda mitad del
siglo XX y sus antiguas sedes continúan siendo puntos de referencia
en la histórica geografía portuaria de Las Palmas.
• Turismo e u r o p eo
A fínales del siglo XIX, los momentos inaugurales del
turismo en Gran Canaria están relacionados con la construcción del
Puerto de La Luz y el desarrollo de las comunicaciones marítimas
con Europa. Ello permitió una numerosa afluencia de visitantes y
turistas europeos, en su mayoría británicos. El turismo en Gran
Canaria fue promovido por los ingleses, tanto mediante el
establecimiento de líneas de cruceros que visitaban la isla, como
mediante la propaganda y la promoción turística de Gran Canaria en
el Reino Unido. En su origen, era algo natural que los empresarios y
técnicos ingleses, que disfrutaban el benigno clima y ei hermoso
paisaje de Gran Canaria, hicieran propaganda de la isla entre sus
parientes y conocidos en Inglaterra y en Europa. Entre estos
primeros promotores se encontraba Alfredo L. Jones, que fue un
gran impulsor del tráfico de viajeros hacia la isla y del turismo
estable en Las Palmas de Gran Canaria. En tal sentido, alentó la
visita de personalidades inglesas, tales como escritores, médicos,
artistas o periodistas. También facilitó los medios para la
publicación de guías, planos y folletos turísticos de Gran Canaria.
Las Palmas se transformó muy pronto en una estación
invernal para los turistas ingleses. En 1888 se constituyó en Londres
una sociedad que tenía como objetivo la construcción del Hotel
Santa Catalina, inaugurado a finales del año siguiente. Rodeado de
amplios jardines, fue el establecimiento hotelero más representativo
de aquella época de afluencia turistica que se extendió hasta el
comienzo de la primera guerra mundial. Se construyeron también
otros hoteles de primera planta, tales como El Metropole,
emplazado j u n to al litoral de Santa Catalina. También se habilitaron
mansiones del casco antiguo para prestar servicios hoteleros.
Además de estos dos hoteles, la infraestructura turística de la ciudad
la integraban también los Victoria, Central, Rayo, Inglaterra,
Louvre, Monopol, Cairasco, Europa, Tranvía, Continental, Quiney,
Cuatro Naciones, etc. Otros, como el Hotel Santa Brigida, se
emplazaron en el Monte Lentiscal. Con frecuencia los hoteles
existentes resultaban insuficientes para alojar el crecido contingente
de turistas.
(:j
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Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
'Ef Ihierto de La Lu:
Hotel Continental
PlUB de S*n BcmM-Jn
Hotel Santa Brígida
BN EL MONTE
MMMÉHPWB BltolDÁ. Im rmm
OTTO NXTZER. Proplctaric
Otra forma de turismo era la de los cruceros turisticos que venían
desde Inglaterra. Yeoward Lines programaba un crucero de
veintitrés días de duración, con salidas desde Liverpool y visitas a
Lisboa, Madeira y Gran Canaria. También la escala de los vapores
de la Union Castle Line o de la Royal Mail, en sus periplos a la
América del Sur, permitía la organización de excursiones turísticas
al interior de la isla, concretamente al Monte Lentiscal y a la Caldera
de Bandama.
* R e d e s c u b r i m i e n t o l ú d i c o del mar
La construcción del Puerto abrió nuevas perspectivas en la
relación con el mar a los habitantes de una soleada ciudad, que nació
y siempre vivió en un rincón privilegiado del Atlántico. El istmo era
entonces un escenario excepcional que proporcionaba los mejores
horizontes marinos y la posibilidad de un cotidiano trato lúdico con
el mar. La Barra de Las Canteras ofrecía una protección natural a una
playa hasta entonces virgen, en la que cada día se podía gozar de las
aguas de un sereno lago durante la bajamar Las posibilidades de
disfrutar de las placenteras condiciones de la orilla occidental del
istmo fueron descubiertas en un tiempo en el que ya se podía viajar
en tranvía hasta el Puerto.
Inmediatamente, las familias acomodadas de la capital
comenzaron a edificar casas y chalets a lo largo de la playa, j u n to a la
ribera del mar En pocos años, la línea de playa fue enteramente
ocupada. En el plano de ordenación y ensanche de Las Palmas de
Gran Canaria confeccionado por el arquitecto Laureano Arroyo, en
las postrimerías del siglo XIX, se observa que todavía eran muy
escasas las edificaciones levantadas en Las Canteras. Sin embargo,
en el plano del también arquitecto Femando Navarro, del año 1910,
el borde de la playa aparece e n t e r a m e n t e edificado.
Lamentablemente, la ordenación del ensanche planteada por Arroyo
concibió una trama de cuadras y de angostas vías urbanas que
cercaba la playa y que cercenaba gran parte de su espacio arenoso,
de forma que ésta quedó muy reducida en la superficie playera e
irreversiblemente encerrada por el recinto edificado.
Además del goce del mar y del sol que comenzaron a
disfmtar allí las clases más desahogadas, propietarias de las casas de
veraneo, la playa pasó también a ser un espacio común, compartido
por los sectores populares, especialmente de los barrios del Puerto.
En este aspecto, la playa se convirtió en un escenario democrático,
sobre cuyas arenas se difúminaba la distinción de clases sociales,
muy evidente en aquella época. Desde los primeros años del siglo
XX, Las Canteras era, durante los meses estivales, un espacio
privilegiado de la vida ciudadana de Las Palmas. El gran pintor
Néstor Martín Fernández de la Torre decía: "Toda mi niñez fue
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125 Mos ¿c!f(mtro ñerto
espectadora de nubes y de olas.
Pasaba los días en la playa.
Conozco su matiz de cada hora.
Mi primer maestro ftie el mar".
Sus fondos marinos y su fauna
p i s c í c o l a fueron observados
minuciosamente por el artista en
los estudios de preparación de su
gran "Poema del Mar". Él fue
consciente de la destrucción de la
playa por las edificaciones que se
alzaron sobre la arena y por el
trazado urbano: "La playa de Las
Canteras, que pudo ser nuestra
m á x i m a a t r a c c i ó n , es la
d e m o s t r a c i ó n más palpable,
aparte de otras muchas, de la falta
de visión".
A pesar de ello, cuarenta
años más tarde, la playa de Las
Canteras conoció un nuevo y
fulgurante periodo turístico en la
segunda mitad de la centuria. En
el otoño de 1956 se inició en Las
Palmas de Gran Canaria un
segundo ciclo de florecimiento
del turismo, que se desarrolló a
partir de la organización de vuelos
" c h a r t e r " desde el norte de
Europa, que ofrecían como
atractivo principal la estancia en
la ciudad y, concretamente, en Las
Canteras. En escaso tiempo se modificó el paisaje urbano de la zona
y la playa ñie rodeada por modernos y grandes hoteles, residencias,
restaurants y centros de diversión y ocio. La playa de Las Canteras y
sus aledaños fiíeron entonces un dilatado espacio de convivencia
internacional de turistas y residentes europeos de diversos orígenes.
• Real C l u b N á u t i co
Asimismo, el Puerto de La Luz creó un amplio espacio,
adecuado y seguro para el desarrollo de los deportes náuticos. Como
ciudad recostada sobre el mar, Las Palmas había tenido
tradicionalmente una intensa vida marinera, que contaba con
numerosas embarcaciones, lanchas y veleros dedicados a la pesca,
el cabotaje, las comunicaciones y, en algunas épocas, a la defensa
naval. Contaba con varaderos y astilleros para la construcción de
barcos, en los que trabajaban excelentes carpinteros de ríbera. La
dársena portuaria animó la afición a los deportes marítimos y los
botes de vela latina comenzaron a ofrecer su elegante estampa en
aguas de la bahia. Por otro lado, la promoción de la práctica del
deporte que aportaron los numerosos ingleses residentes en la
capital contribuyó positivamente al nacimiento de nuevas
modalidades deportivas y de ocio.
© Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2010
Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
'EíPuerto de La Luz
La situación marítima de Las Palmas de Gran Ganaría y el
nuevo escenarío de una ensenada abrígada ahora por los diques del
Puerto, junto al crecimiento de la ríqueza y el nivel económico
alcanzado por determinado sector de la población, suscitó una
sensibilidad lúdica que se plasmó en la afición y la práctica de los
deportes náuticos, tal como ya se hacia en ciudades marítimas de la
península. Así, en el transcurso de reuniones sostenidas en el
Gabinete Literarío se planteó la iniciativa de crear una entidad social
. líftli
|Í|ÍI1S|'^|H|IÍ|Í1I¡
dedicada a la promoción y desarrollo de los deportes del mar y de la
navegación.
Con tal finalidad fue fundado en 1908 el Real Club Náutico
de Gran Canaria, entidad social y deportiva de gran tradición en Las
Palmas de Gran Canaria. Sus objetivos fueron, fundamentalmente,
el fomento de los deportes marítimos y, al propio tiempo, la
contribución al sostenimiento del turismo mediante la oferta de
nuevas formas de recreo a los visitantes europeos. La nueva
sociedad se estableció en una hermosa sede emplazada en el flanco
norte del arranque del muelle de Santa Catalina. El edificio,
proyectado por el ingeniero Adolfo San Martín, se elevó sobre
pilares de cemento levantados en la ribera del mar. Se trataba de una
amplia edificación que miraba hacia el Puerto, dotada de un
desembarcadero. En ella destacaban las terrazas de su fachada
oríental, fianqueadas por generosas cristaleras. En su interior, el
espacio principal estaba ocupado por un elegante salón de baile, de
ambiente decimonónico, que era el eje de la vida social del nuevo
centro.
Desde los primeros años del siglo XX, el Club patrocinó las
regatas de Vela Latina. Asimismo, botes, lanchas de remos, canoas
y, especialmente, balandros tuvieron su espacio en sus instalaciones
y desembarcadero. Entre ellos destacó el "Tirma", un balandro
construido en los astilleros de San Telmo en 1910. Dos años después
fue adquirído por el Club y, con el paso del tiempo, se convirtió en su
emblema deportivo. Hasta 1970 este popular balandro venció en
numerosas regatas y torneos en el archipiélago. Tuvo después,
dignos sucesores en otros dos balandros que llevaron los nombres de
"Gran Cañaría" y "Bentayga".
El deporte de la vela ha sido el que ha dado mayor gloria al
Club Náutico. Sus deportistas obtuvieron medallas de oro en los
Juegos Olímpicos de Los Ángeles, Seúl, Barcelona y Atlanta, así
como en sucesivos campeonatos del Mundo, de Europa y de España.
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125 Mos de 9(ucstro ñerto
El Club es la entidad deportiva amateur de las Islas Canarias que
tiene el más brillante palmares. Y, entre sus actividades, también
impulsó la natación, obteniendo excelentes resultados en distintas
modalidades de este deporte en los campeonatos de España.
• Pioneros d e la a v i a c i ón
La construcción del Puerto de La Luz creó un espléndido
fondeadero para la navegación maritima y, además, ofreció una
superficie tranquila y segura para el amerizaje y fondeo de los
hidroaviones que en los años veinte iniciaban la navegación aérea
intercontinental. El brasileño Santos Dumont en Francia y los
hermanos Wright en los Estados Unidos ñieron los primeros en
conseguir hacer volar a sus prototipos aéreos. Por ello, en Europa,
los franceses se adelantaron como protagonistas de los primeros
vuelos y de las primeras industrias constructoras de aviones. El
primer avión que llegó a Gran Canaria fiíe un "Bleriot" pilotado por
Leoncio Garnier en 1913. A finales de 1919 un nuevo aviador
francés llegó al Puerto de la Luz pilotando un hidroavión, con el que
pretendía llegar a Dakar. Su úUima escala habia sido Agadir, desde
donde voló a Gran Canaria.
Uno de los grandes viajes aéreos de la época fue el
emprendido por el almirante portugués Gago Coutinho y el aviador
Sacadura Freiré Cabral para cubrir la ruta Lisboa-Rio de Janeiro.
Coutinho ya había volado entre la capital portuguesa y la isla de
Madeira en el año 1921. Después se propuso cruzar el Atlántico
hasta Brasil. En un hidroplano bautizado con el nombre de
"Lusitania" partió de Lisboa, j u n to con Cabral, a las 6.20 horas del 7
de marzo de 1922. Ese mismo día, a la 3 de la tarde, su aparato se
posó en las tranquilas aguas del Puerto de La Luz, después de un
vuelo de más de ocho horas. Posteriormente, volaron hasta la Bahia
de Gando y desde allí partieron hasta Sao Vicente, en el archipiélago
de Cabo Verde. La ruta del Atlánfico les llevaría hasta Femando
Noronha, en el noreste brasileño. Pero antes de alcanzar esta etapa,
el vuelo adquirió tintes realmente dramáficos, debido a la falta de
combustible suficiente. Tuvieron que detenerse en unos islotes
rocosos próximos a la costa brasileña. El "Lusitania" quedó
inservible, por lo que Coutinho y Cabral hubieron de esperar a la
llegada de un nuevo hidro, que utilizaron para llegar a Río el 17 de
junio. Fue el primer vuelo en la historia que cmzó, con escalas, el
Atlántico Sur, de Europa a América. El primer vuelo que cruzó el
Atlánfico Norte sin escalas había tenido lugar entre Canadá e Irianda
en el año 1919.
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Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
•Eí'Puerto áe La Luz
El otro gran raid de la época en el Atlántico Sur fue el
realizado por Ramón Franco en el hidroavión "Plus Ultra" en 1926.
Le acompañaban Ruiz de Alda, el teniente navio Juan Manuel Duran
y el mecánico Pablo Rada. Partieron de Palos de la Frontera, el 22 de
enero de aquel año. Desde alli tomaron rumbo a Las Palmas de Gran
Canaria, amarando en la Babia de La Luz en cuyas aguas fue
fondeado junto a la sede del Real Club Náutico. Desde aquí
prosiguieron su aventura, con escalas en Porto Praia (Cabo Verde),
Femando Noronha, Pemambuco y Montevideo, a cuyo puerto
llegaron el 9 de febrero. Finalmente, terminaron en Buenos Aires
aquel viaje extraordinario. En la actualidad, el "Plus Ultra" se
conserva en un museo de la República Argentina.
En esos años era frecuente contemplar un hidroavión
amarando o fondeado en el Puerto de La Luz. En 1931, Gago
Coutinho regresó a Las Palmas y durante su estancia dio una
conferencia en la Alianza Francesa dedicada al tema de Colón y los
descubrimientos marítimos hasta la época de la aviación. Todavía a
mitad del siglo XX había una línea regular entre Funchal y Las
Palmas de Gran Canaria, con hidroaviones que fondeaban en
nuestro Puerto.
•í Repercusión de las crisis internacionales
La vida y la evolución del Puerto de La Luz en todo lo que se
refiere al número de buques, estadísticas de mercancía, comercio y
p a s a j e r o s , ha estado íntimamente unida a los grandes
acontecimientos mundiales, a los ciclos económicos intemacionales
y a los cambios tecnológicos. Hasta 1913 el Puerto había tenido un
gran crecimiento y un desarrollo ascendente. La primera guerra
mundial abrió un largo periodo de descenso y estancamiento de
todas las actividades portuarias. La caída del movimiento de buques
y mercancías se hizo patente desde que los submarinos alemanes
navegaron en aguas del archipiélago, con el objeto de bloquear e
impedir el tráfico mercantil británico. En 1913, cinco mil buques a
vapor habían operado en el Puerto. En el último año de la guerra, el
tráfico se había reducido a menos de quinientos vapores. Puede
pensarse que, además de la guerra, la apertura del Canal de Panamá
en 1914 influyera también en ia disminución de la escala de barcos
europeos.
Cuando se alcanzó el armisticio en Europa, Alonso Quesada
escribió: "La paz llegó al fin. Y para esta pequeña ciudad no ha sido
una paloma, o un olivo, ni un águila democrática y bella que abre las
Buques
6000
5000
4000
3000
2000
lOOfl
O
\ 4976
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1883 1890 1900 1905 1910 1913 km%
© Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2010
125 Msie!Hmtro ñerto
alas protectoras; es un patache noruego abarrotado de huacales
vacíos o un trasatlántico inglés cargado de algodón en rama". En la
década de los veinte el número de barcos entrados en el Puerto se fue
recuperando, al tiempo que aumentaba el tráfico mundial. Ya en
1930 se habian superado las cifras anteriores a la guerra y la
estadística portuaria recoge el tránsito de casi seis mil buques.
La crisis económica mundial iniciada en 1929 perjudicó,
asimismo, a la actividad portuaria, particularmente en el orden
comercial. La gucrta civil española y su critica posgucrta, y la
segunda guerra mundial, fueron los nuevos episodios que afectaron
negativamente y de forma muy acentuada al Puerto de la Luz.
Durante el gran conflicto de 1939-1945 se hunde totalmente el
tráfico de buques extranjeros. Las Palmas de Gran Canaria, y
particularmente el Puerto de La Luz, se había convertido en un
objetivo estratégico de las potencias europeas enfrentadas durante la
segunda contienda mundial. La dictadura del general Franco
simpatizaba con la Alemania nazi e incluso le prestó apoyo militar
mediante el envío de la División Azul al frente ruso. Los submarinos
alemanes se suministraban secretamente de combusfible en las
instalaciones del Puerto. En 1940 un buque alemán fue hundido en
la dársena portuaria. La isla de Gran Canaria figuraba en respectivos
planes de ocupación de Alemania y de Inglaterra, aunque aquéllos
nunca llegaron a materializarse. El desembarco norteamericano en
el norte de África, a finales de 1942, y el giro que tomó
posteriormente la guerta a favor de los aliados, alejaron los riesgos
de ocupación bélica del archipiélago.
En el último año de la conflagración solo entraron en el
Puerto veinficinco barcos extranjeros. Pasados los años de
posgucrta, el Puerto vuelve a tener un periodo de gran florecimiento
a partir de la mitad del siglo XX, tanto en la escala de buques como
en el aumento del tonelaje bruto, en el tránsito de pasajeros y en el
tráfico de mercancías.
•I A m p l i a c i ó n del P u e r to
Ya en el primer decenio del siglo XX los muelles y la dársena
del Puerto se habian quedado pequeños para atender al creciente
tráfico y sus instalaciones eran entonces visiblemente insuficientes.
En 1905 se consfituyó una nueva Junta de Obras de los
Puertos de la Luz y de Las Palmas, que tuvo como función gestionar
y ordenar todos los asuntos concernientes a la actividad y a las
instalaciones portuarias La componían representantes de la
autoridad civil y de marina, así como de las empresas vinculadas al
Puerto.
En 1909, el entonces ingeniero director de la Junta de Obras,
Eugenio Suárez Galván, planteó la ampliación de la dársena
mediante la construcción de un dique exterior, en una linea
semejante a la que tiene actualmente el dique León y Castillo.
Además, proyectaba el emplazamiento de otro contradique, al sur
del de Santa Catalina. Una modificación posterior de este proyecto
preveía una solución para el espigón de abrigo semejante a la que se
aplicó en la ampliación y prolongación del actual dique Reina Sofia
a finales del siglo XX.
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Ina historia unida al desarrollo de la Ciudad
•Eí'ñierto de Ca Luz
r
4.
Una propuesta técnica parecida a la anterior fue formulada
en 1917 por el ingeniero Ramonell, quien, además, proyectó un
cerramiento de la dársena mediante un muelle de abrigo, con una
explanada, que se emplazaba, aproximadamente, en donde hoy se
encuentra el muelle para embarcaciones deportivas.
Los anteriores planes nunca llegaron a ejecutarse, pero en
1927 los ingenieros Francisco Acedo Villalobos, Antonio Artiles y J.
Rodríguez Roda finalizaron el proyecto que dio lugar a la primera
ampliación del Puerto. Fundamentalmente, consistía en la
construcción de un nuevo dique exterior de 2.825 metros de
longitud, partiendo desde la antigua batería de San Femando,
trescientos metros al naciente del Muelle de Refugio. La
construcción del nuevo espigón fue adjudicada por el Estado a la
Compañía Sociedad Metropolitana de Constmcciones. La obra se
inició el 15 de j u l io de dicho año, quedando finalizado el dique -el
actual León y Castillo- el 12 de agosto de 1935. En su día, fue
considerada internacionalmente como una excelente muestra de
ingeniería portuaria. La ejecución del nuevo dique transformó el
Puerto, incrementando notablemente la superficie de sus aguas
abrigadas y dotándolo de un equipamiento de nivel internacional.
Por otro lado, el ingeniero Artiles proyectó el muelle fmtero
Ntra. Sra. del Pino, partiendo desde la punta y antiguo castillo de
© Del documento, los autores. Digitalización realizada por ULPGC. Biblioteca universitaria, 2010
¡25Mosie!Hmtroñ£rto
Santa Catalina y paralelo con el muelle de este nombre. Fue un
muelle en forma de " L " , dotado de amplias explanadas destinadas a
las operaciones de carga y exportación de frutos y una linea de
atraque de quinientos metros. Fue construido entre 1935 y 1937. Al
finalizar la guerra civil, fue incautado y destinado a arsenal y base
naval.
En 1947 el ingeniero Morales presentó un Plan General de
Ampliación del Puerto, en el que se planteó el ensanche del Muelle
de La Luz (arranque del antiguo dique del Refugio), la construcción
de un Muelle Pesquero, el ensanche del Muelle de Santa Catalina y
el dragado de la dársena exterior.
Conforme a estos criterios, a mitad del siglo, se construyó el
muelle comercial de La Luz, para lo cual se ensanchó y se acortó el
antiguo dique del Puerto de Refugio. Su función ftie desde entonces
eminentemente comercial. Entre el espigón exterior y el muelle de
La Luz se hizo la explanada y muelle a la que se dio el nombre de
Primo de Rivera. Al poniente del muelle de La Luz se ejecutó
después el Muelle Pesquero, que sustentó la gran importancia del
Puerto como centro de flotas y de actividades pesqueras.
• Una g r a n g a s o l i n e r a e n el A t l á n t i c o n i e d io
siguiente, paralelamente al desarrollo e implantación mundial de las
grandes compañías petrolíferas.
El paso del carbón al petróleo generó las naturales
dificultades en el Puerto. Habia que renovar enteramente las
instalaciones de suministro de combustibles. Además, habia que
contar con nuevas empresas suministradoras, distintas a las que
hasta entonces operaban aqui, y contar con nuevas redes de
comercialización. La primera compañía petrolífera que se
estableció en el Puerto fue la Shell. Ello ocurrió a principios de los
años veinte, cuando el tráfico portuario sufría aún el receso causado
por la guerra. En el decenio de los treinta ya prestaban sus servicios
la Mobil Oil y la Texaco.
Sin embargo, las instalaciones no estaban preparadas para
suministrar a los buques de manera eficaz. La ocasión para
modernizarlas y adaptarlas a los requerimientos del suministro de
los nuevos combustibles llegó de la mano de la ampliación realizada
entre 1927 y 1935. Se aprovechó la oportunidad de la construcción
del gran dique exterior para dotarlo de una gran tubería, que
discurría a lo largo de toda la línea de atraque, desde su arranque
hasta la misma punta del muelle. De esta forma, el Puerto de La Luz
estaba en óptima situación de suministrar rápidamente, a pie de
En su primera etapa, el Puerto de La Luz se desarrolló como
una estación carbonera. La fase de despegue del Puerto estuvo
vinculada a la función en el suministro de combustible sólido al
tráfico interoceánico. Sin embargo, el descubrimiento del petróleo
como fuente de energía y su aplicación al transporte modificó
rápidamente la técnica naval, la navegación y el papel de los puertos.
Ya en los años de la primera guerra mundial los barcos ingleses se
habían ido adaptando y construyendo para la utilización del
combustible líquido. Ello comenzó a generalizarse en la década
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Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
í,T(ñierto de La Luz
muelle, el combustible a cualquier barco atracado en su largo
espigón.
En este aspecto, las excelentes instalaciones del Puerto
alcanzaron su máximo rendimiento en la segunda mitad del siglo,
cuando La Luz se convirtió en una gran gasolinera interoceánica y
en uno de los principales puertos atlánticos en el suministro de
combustible.
• C o m u n i c a c i ó n C i u d a d - P u e r to
La comunicación del núcleo antiguo de la ciudad con el
Puerto de La Luz y los nuevos barrios se realizó a través de una sola
via, la ya mencionada carretera del Puerto y del tranvía. Pero el
rápido crecimiento de las operaciones, comercio y movimiento de
mercancías evidenció que dicha calle era insuficiente para atender a
las exigencias del creciente tráfico, problema acentuado por los
railes del tranvía.
Con el objetivo de superar tal limitación se concibió la idea
de construir una vía por el litoral que ofi-eciera una holgada
comunicación con el Puerto. Se proyectó entonces por el ingeniero
Adolfo San Martín una vía costera que, ganando terrenos al mar,
discurriría entre la desembocadura del Guiniguada y el muelle de
Santa Catalina. Ello ocurría en 1907, cuando prácticamente no había
tránsito de automóviles en la ciudad. En 1909 ya se tenia un diseño
general de aquella avenida maritima y en 1911 se contaba con un
acabado proyecto técnico de ensanche cuyo objetivo era
instrumentar una eficaz comunicación con el Puerto y, al propio
tiempo, utilizar los espacios conquistados al mar para construir una
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125Mosic!f(mtroñerto
amplia urbanización residencial y turística.
Posteríormente, el ingeniero Jaime Ramonell y Obrador hizo
un nuevo proyecto, concretado a la via de servicio por el litoral, que
llegaba hasta el antiguo castillo de Santa Catalina. Comprendía
cinco calzadas que discurrían a todo lo largo de su recorrido. Y con
ello se pretendia, además, separar el tráfico de mercancías, el tráfico
de viajeros y el tránsito peatonal. Ninguno de aquellos prímeros
planes de principios del siglo XX llegó a ejecutarse y hubo que
esperar al proyecto técnico elaborado en 1963 por los arquitectos
Guerrero Aroca y Sánchez de León.
Conforme a este último planteamiento, se construyó en
aquella década de los sesenta la Avenida Marítima del Norte, entre el
antiguo muelle de San Telmo y la playa de Las Alcaravaneras. Antes
(1950-1954), se había realizado el relleno de espacios en la vieja
dársena de San Telmo para la construcción de la Ciudad del Mar,
cuya vía exterior enlazó con la nueva Avenida. Posteriormente, ésta
se prolongó hacia el sur por el barrio de San Cristóbal y hacia el
norte, bordeando los barrios de Alcaravaneras, Santa Catalina y La
Isleta, hasta llegar al muelle grande. Se consiguió, así, el objetivo
construir y finalizar la vía de comunicación por el litoral, concebida
en los primeros años de la centuría. Junto al Puerto de la Luz, la
Avenida Marítima fue la obra más importante realizada en Las
Palmas en el siglo XX.
• Periodo de esplendor
Pasada la segunda posguerra, en el ecuador del siglo XX los
muelles del Puerto de La Luz registraban ya la entrada de unos siete
mil barcos y el tráfico marítimo iniciaba una línea de gran
crecimiento. En 1960, después del primer cierre del canal de Suez, el
número de buques que operaron en el Puerto se elevó a diez mil, con
un desplazamiento bruto de veinte millones de toneladas. El Puerto
pasaba a ser una gran terminal marítima para el aprovisionamiento
de carburantes y uno de los puertos más importantes del mundo en el
suministro de combustibles.
De la relevante proyección internacional del Puerto de La
Luz ofrece testimonio la presencia de numerosas navieras
intemacionales, especialmente europeas. Aquí operaban en esos
años las más importantes líneas marítimas. Dan fe de ello los
nombres de la Royal Mail, Union Castle Line, Cunard, Pensinsular
and Oriental, Blue Star, Concordia Line, Shaw Savill Line, Pacific
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Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
'EÍ^Puertoáe LaLuz
Seteamship Navegation, Eider Dempster, Yeoward Line, Anchor
Line, Lamport Holt Line, Clan Line, Naviera "C", Naviera Lauro,
Greek Lines, Paquet, Chargeurs Reunis, Línea "C", Sitmar Lines,
Holland American Line, Larrinaga Line, Líneas Marítimas
Argentinas, Eider Dempster, Compañía Colonial de Navegación,
Fred Olsen, Ellerman Lines, Harrison Lines, Trasatlántica, Pinillos,
Aznar y otras varias, a las que hemos de añadir la naviera canaria
Navicasa.
El récord de buques atracados en ios muelles del Puerto
corresponde al año 1975, con una cifra de diecisiete mil barcos. Sin
embargo, el mayor registro de tonelaje se alcanzó en 1970, después
del segundo cierre del Canal de Suez, con una suma total de sesenta
y cuatro millones de toneladas. En la estadística específica de tráfico
portuario que incluye tanto los buques entrados en el Puerto como
los apoyados en la bahía, el cómputo más alto de tonelaje se dio en el
año 1979, con un total de ochenta millones de toneladas de
desplazamiento.
Estos fueron decenios de esplendor en el Puerto de La Luz,
cuando en sus diques se contemplaba la estampa cotidiana de los
grandes trasatlánticos de pasajeros, de los buques de alto porte, de
los cruceros de turismo y de los barcos de mercancías, que cubrían
las rutas entre los puertos de Europa y América del Sur, África y
Australia.
En aquel periodo floreció en el Puerto el negocio del
cambullón, intercambio comercial que realizaban pequeños
comerciantes en los muelles y a bordo de los mismos barcos, en
donde, a mitad del siglo XX, adquirían productos y mercancías
escasos o inexistentes en el mercado local, tales como las
mantequillas australianas y neozelandesas, el chocolate inglés e
incluso la penicilina, que después vendían a precios muy lucrativos.
Más tarde, este negocio alcanzó hasta los buenos precios de las
máquinas fotográficas rusas, adquiridas a los tripulantes de los
barcos y flotas de esta nacionalidad. Los vocablos cambullón y
cambullonero formaron parte del argot portuario durante varios
decenios, pasando inmediatamente al lenguaje popular de Las
Palmas de Gran Canaria.
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125Mos(íe!Huestro(heno
18,000
16.000
14.000 -
12.000
10.000
8,000
6,000 -
4,000 -
2.000 -
• : ;
I • I • ^ ' II I
1 . 1966 1 1968 . 1970 . 1972 ' 1974 4 1976 . 1978 J
1965 1967 1969 1971 1973 1975 1977 191
Número de Buques entrados en el Puerto de Las Palmas desde 1950 a 1980
• Nombres p a r a el r e c u e r do
Entre aquellos grandes trasatlánticos que dieron gloria y
celebridad al Puerto de la Luz figuran los nombres de grandes
buques como los Windsor Castle, Edinburgh Castle, Sterling Castle,
Pendennis Castle, Capetown Castle y Transvaal Castle, como
también losAndes,Apapa, Aragón, Arlanza,Amazón, lowa, Aureol,
Arcadia, Oriana, Orontes, Queen Federika, Leonardo da Vinci,
Galileo Galilei, Guglielmo Marconi, Infante dom Henrique, Iberia,
Himalaya, Michelangelo, Highland Princess, Highland Monarch,
Dominion Monarch, Southern Cross, City of York, Alcántara,
Irpinia, Santa María, Veracruz, Ancerville, Lyautey, Djenne, Claude
Bernard, Charles Tellier, Pasteur, Louis Lumiére Uige,
Bloemfontein, Nieuw Ámsterdam, Oldenvamebelt, Oronsay,
Empress of England, Veracruz, Federico C, Anna C, Bianca C,
Eugenio C, Américo Vespucci, Castel Felice, Castel Bianco,
Lucania, Concordia Star, Uruguay, Corrientes, Funchal, Rafaello,
Conté Grande, Salta, Alberto Dodero, Libertad, Argentina, Río
Prímero, Cabo San Roque, Montserrat, Begoña, Covadonga,
Guadalupe, Northern Star, Arosa Star, Black Prínce, Black Watch y
otros muchos.
Como detalle significativo, merece ser destacada la
presencia de ilustres pasajeros que nos visitaron en aquellos barcos
y, entre ellos, podemos mencionar a Winston Churchill, el famoso
jefe del gobierno británico; el filósofo inglés Bertrand Russell, el
poeta chileno Pablo Neruda, el dramaturgo rumano Eugene lonesco,
la bailarina inglesa Margot Fonteyn y el doctor Chrístian Bamard,
primer cardiólogo en realizar un trasplante de corazón.
En esos años la exportación hortofruticola canaria alcanzó
un gran desarrollo, especialmente en las líneas con el Reino Unido y
con el puerto de Rotterdam, servidas por barcos de la Fred Olsen
Line, como el Blenheim y los Bruno, Betancuria, Bencomo y los
citados Black Watch y Black Prínce. También la Naviera Aznar
contribuyó a las líneas de exportación con el Monte Anaga y otros
mercantes de esta serie. Posteriormente, las navieras Hamilton y
Navicasa pusieron en servicio barcos frigoríficos, cuyas bodegas
llevaban los plátanos y tomares de Gran Canaria hasta los mercados
europeos.
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Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
•El^ñierto de La Luz
Igualmente, en los años setenta y ochenta fije habitual
contemplar atracados en el Puerto de La Luz a los espectaculares
buques científicos de la antigua Unión Soviética, entre los que
destacaba el Kosmonaut Yuri Gagarin. También llamaron la
atención por sus diferenciadas características los barcos científicos
Kosmonaut Vladimir Komarov y Akademik Sergei Koroliev.
Recuerdo especial nos deparan los célebres palacios
flotantes Queen Mary, Queen Elizabeth, France, Queen Elizabeth 11
y Canberra, así como también los elegantes cruceros turísticos
Michelangelo, Raffaello, Mauritania y Caronia. La imponente
estampa de estos y otros gigantes de los mares forma parte de los
capitulos más brillantes de la historia del Puerto. Ya en el siglo XXI.
en el año 2005 fue un gran acontecimiento la escala del majestuoso
Queen Mary II, que atracó en el Puerto de La Luz en su viaje
inaugural. En aquellos dias se hallaba anclada en el muelle de Santa
Catalina la magnífica réplica australiana del "Endeavur", el
pequeño barco de vela del primer viaje de circunnavegación del
célebre capitán Cook, quien realizó grandes expediciones marítimas
de descubrimientos en el Océano Pacífico entre los años 1769 y
1778.
Uno de los últimos grandes cruceros de úirismo en visitar el
Puerto en su periplo inaugural fue el Queen Victoria, en las
Navidades del año 2007. Y el 11 de mayo de 2008 visitó el Puerto el
buque norteamericano Independence of the Sea, el crucero de
turismo más grande del mundo.
• Segunda g r a n a m p l i a c i ón
Durante este brillante periodo se llevó a cabo la segunda y
grandiosa ampliación del Puerto. Entre los años 1954 y 1970 se
habían elaborado tres nuevos planes de ordenación y ensanche. El
plan del ingeniero Picó planteó cerrar la dársena ya existente
mediante la construcción de un contradique transversal que
arrancaba desde el anfiguo muelle de San Telmo y que comprendía
un espigón exterior que se abrazaba con la prolongación del muelle
León y Castillo, dejando un solo canal de entrada de barcos a la
dársena portuaria. Asimismo, contemplaba dos nuevas dársenas,
protegidas por varios diques, que se emplazarían entre el arranque
del espigón de León y Castillo y la Punta del Nido.
En 1964, el plan Vigueras aportaba una solución semejante,
aunque planteando un gran muelle comercial que partía desde el
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125Mosé9(uestroñeno
muelle de San Telmo y se acercaba al de León y Castillo.
Igualmente, contemplaba una nueva dársena exterior dotada de una
zona comercial e industrial. Varios años después, el ingeniero La
Roche formuló en 1970 el proyecto de un gran dique exterior que
partía de las proximidades de la Punta del Nido. Este dique poseía
tres tramos, de los cuales el más prolongado se construiría en forma
paralela al espigón exterior ya existente. Entre ambos quedaba
protegida una gran dársena provista de astilleros y explanadas
industriales, comerciales y de servicios.
Finalmente, el plano de ordenación del Puerto del ingeniero
Argenti Ulloa propuso un espigón exterior de tres kilómetros de
longitud (actual dique Reina Sofía), el ensanche del León y Castillo
- c o n la construcción en su naciente de varios diques oblicuos- y la
construcción de otra dársena en la zona de la Punta del Nido, dotada
de espigón y contradique. Sustancialmente, este fue el proyecto que
se ejecutó para la segunda ampliación del Puerto de La Luz,
realizada en los años setenta y que fue también una importante obra
de ingeniería portuaria. Para su financiación se obtuvo un préstamo
del Banco Mundial. La primera fase del nuevo dique exterior
finalizó en el mes de j u l io de 1972. En los años siguientes se fue
prolongado en otros 730 metros, obra que finalizó en 1979.
Igualmente, se construyó un contradique a partir de la punta del
Muelle Grande.
A partir de entonces, la gran instalación portuaria de Las
Palmas quedó constituida por el puerto hasta entonces existente
(dique de León y Castillo, explanada y muelle de Primo de Rivera,
muelle de La Luz, muelle Pesquero, muelles de Ribera, muelle de
Santa Catalina), el cual quedó como dársena interior, y, a su
naciente, el puerto exterior, formado por el dique Reina Sofia, la
explanada de los astilleros y los pantalanes y explanadas del
respaldo del León y Castillo, con una nueva y extensa dársena
abrigada, con calados suficientes para el atraque y operaciones de
superpetroleros a toda carga. Posteriormente, el espigón del Reina
Sofia se prolongó en dos alineaciones y en una longitud de 1.200
metros. A finales del siglo se prolongó nuevamente el dique exterior
y a principios de la actual centuria un dique de 600 metros
incrementó su capacidad de abrigo. Paralelamente, se hizo la
demolición del antiguo espaldón del dique León y Castillo y éste se
fue ensanchando para integrar grandes explanadas comerciales,
destinadas al tráfico y depósito de contenedores y de mercancías.
Además, el recinto portuario posee un muelle destinado al
atraque y fondeo de instalaciones menores. En su origen, éste se
planteó como un contradique cuyo objetivo consistía en evitar la
reflexión de las aguas en el interior de la bahía, fenómeno que se
producía como consecuencia de la alteración del litoral generada
por la construcción de la Avenida Maritima. El contradique sirvió
como muelle de abrigo para yates, barcos de vela y embarcaciones
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Una historia unida al desarrollo de la Ciudad
'ECíPuerto áe La Luz
deportivas. Todos los años, en el mes de noviembre, desde el muelle
deportivo de Las Palmas parte la regata internacional Gran Canaria-
Santa Lucia( ARC), que, siguiendo la ruta de Colón, tiene su meta en
esta isla del Caribe.
En la actualidad, el puerto se amplía en el lugar conocido
como península o Punta del Nido, al naciente del Reina Sofía. Alli se
han construido un dique exterior y un contradique, que forman una
nueva dársena portuaria.
• Puerto p e s q u e r o Internacional
• La tradición pesquera de Las Palmas de Gran Canaria tuvo
un gran avance con la construcción del Puerto de La Luz. La
proximidad del banco pesquero sahariano, cuyas aguas costeras
con