Juan de León y Castillo : ingeniero, científico y humanista

              BIBLIOTECB. UMIERSITARIA
LAS PALMAS DE G. CANARIA
N,,, ' Lq72Cc6
JUAN DE LEON Y CASTILLO
Ingeniero, Científico y Humanista
GOBIERNO M CANARIAS
WNSUERiA DE EWCAClbN,
CULNFAYDEWRTES
DlRECClbN GEN- DE UNIVERSIDADES E INMSTIGAC16U
Dimmren da ln C 0 k ~
DR. D . iosÉ MGIJEL PWEZGA P,&
DR. D. JOSÉ HERNÁNDE ARMAS
Edita:
WNSEIWL\ DE BDUC* C16N,
CULTURA Y DmRm
NOTAS PARA UNA BIOGFL~ F~ AC RITICA DE JUAN DE LEON
Y cxsn~ m 7
SU OBRA, U 23
PUERTOS
AcI'uACI6N EN ES PUBñI1> DE SANTA CRUZ DE m R I F E - 31
35
39
I1) S MUELLES DEL PUERTO D 42
EL MUELLE DE SARDINA
NIEVBS ( AG1\ 6TB) 45
PDENTE GIRATORIO EN PUBRTO 47
SENWS MARITIMAS
FAROS - - - - -- 49
a FARO DE MASPALOMAS GRAN CANARIA - 53
CARRETERAS
LAS VfAs MODERNAS - 61
LA CARRETERA LAS PALMAS PUWTO DE 66
LA CARRBTERA LAS PALMAS- TE 70
PDENTES -- 74
CASA DE PEONES Y CAMINEROS 77
INGENIERíAS DEL AGUA
PRESASYABASTOS - 79
EL CABLE rnLEG& CO
LAOPaON LFbN Y CASTULO _ - - 85
ARQUITECTURAS
CARCEL DE LA AUDIENCIA 89
APÉNDICE I
EL PUERTO DE LA LUZ POR LE6N Y CASTlLLO - - 97
APÉNDICE II
LACALDE CANARlAS POR~~~ ANDELE~ NYU\ SIIL- U ) 119
. LUNDEIE6NIWSTUC 3
Una nueva colección bibliográfica ve la Iw en Canarios, con
la edtción de este primer volumen dedicado a Juan León y Cas-tillo.
Se inicia, pues, la andadura de unos publicaciones que tienen
como objetivo poner a disposición de la sociedad del Alchipi4la-go
un conjunro de biografias de personas relevantes en la inves-tignci6n
en Canarias.
Los números que se desgranarán en f e c h s fuhmos pretenden
compendiar la vrdn y la obro de hombres y mujeres que han
puesto la ciencia y la tecnología al seniicio del progreso de la
sociedad canaria.
Son ~ P I S O Mc~ u ya invesrigaeión y actividad se ha desarrollo-do
en diferentes ámbitos de saber - incluso muchos de ellos han
ejercicro su labor investigadora en el exterior-, pem todos tienen
el denomddor comdn de const ¿ h& una refemncin significafiva
denm de sus respectivos campos de trobojo.
Cado uno de los vol6menes tendrd un cardcter biogrdj3co y
estnrlin referidos tonto n cientfficos experimentales como a hu-manistas
y a tecnólogos, algunos de los cuales, a pesar de la
importancia de la obra, no han conseguido la deseable proyec-ción
social.
Lo Conseiería de Educación Cultura v Dewrtes del Gobierna
dt Conorior ñeprvponr rnn mlu rnlrcción virrernan~ ur rl rrohn, o
de mir~ ngmiorí>< lz mdur la rBn> ar dc lo oenoil L/ dyr! iid
iillimr, de la d d d n dr ermt hiogropr rrm rcntrodr> rn rocurnr
y poner o disposición de investigadores, estudiosos o lectorer en
general, IB obra científicos canarios. Uno obra que, en mucitar
ocasiones, ha quedodo silenciada o en el mnim<~ tcoon el ~ ramcur-
so del tiempo. Sin embargo, el esfuerzo intelecNa1 ha servida
pmo conseguir consolidnr el panorama investigrzdor del Archi-pié1ogo.
La oublieoción. . m es.. . o retende saldar una deuda histórico con
personas que han trabajado por la ciencia y la Lecnologia en
Canarias. Haeia ellos nuestro reconocimiento, y nuestro # poyo y
estfmulo para los hombres y las mujeres que actualmente hacen
cienda en Canarins. Sin esm personas, sin el aporte de sus co-nocimientos
y erperiencins, no podrianos conrnuir lo sociedad
futura de las Islas futuros.
Una sociedad en la que lo investigación y la información se
constiniirán como factores estrat6gieos para el progreso social y
el desarrollo econ6mico.
Nuesrms cienH@ os e investigadores tienen mucho que decir
en elporvenir Utmedi~ to. A quienes ya lo han hecko, a quienes
han dedicodo esfuerzo o1 saber Y al avonce del conocimiento, el
agradecimiento, aunque sea simbólico, de toda Ia sociedad cana-rin
o travis de la colección de biograffas xCiencio y Tecnologia
en Canarinsx.
Posiblemente la mayor dessacia del ingeniero luan de León y
Castillo fue haber sido hermano de Fernando, de don Fernando
León y Castillo,' para muchos el político canario mis lúcido de
todos las tiempos. Y nos reafirmamos en esta idea cuando nos
percatamos que despu6s de muchos años de su muerte, su nombre
sólo sea un apeUido que le emparcnta a don Fernando, y la que
es más importante, su obra, sus aportaciones a la ingeniería cana-ria
no hayan sido estudiadas tal wmo se merecen. Tan sólo el
Pvem de La Luz. su proyecto majestuoso, ha motivado a un buen
número de investigadores y una legión de cronistas a realizar
pormenorizados análisis.
La historia particular de Juan de León y Castillo dio comienzo
un dos de abril de 1834 ando su madre, María del Castillo
Olivares Falcón, Lo alumbró en su dormitorio de ia casa que en
Vegueta & as Palmas de Gran Canaria) tenía su padre, los6 de
León y Falcón, un segundón de una famüia de nobles canarios
que se vio ndesteirado* a la ciudad de Telde para cuidar y admi-nistrar
unas fincas. losé de León marchó wn su familia para el
Sur el ano de 1836, instalando a su esposa y su hijo Juan en una
humilde vivienda a. m e ho, v.. tras los años.. ha lle" ea do a convertirse
en museo por mor que en ella fue alumbrado en 1842 el renom-brado
patricio don Fernando. Las noticias de su infancia, de 1s
infancia de los dos hcmanos, son escasas pero en todas las ano-taciones
biográficas alusivas al momento se destaca cl caraetcr
precario de una familia que sobnvivía de la enplofación agrícola
que regentaba José de León, el padre. Allí, en Telde, el niño Juan
desde los tres años de edad comenzó a ir a la escuela oue tutelaba
cl único macino del pueblo, un tal Andrtr Aguiar Rursel, quien
le orrccio una t< immdn bSoica, pem suficirnre para que en 1845
ingrrrua eoo garaniias en el Colegio de San Agurrln dc Lar Palmar
de Gran Canaria. Así, el 9 de septiembre de 1845 se matriculó
como alumno fundador del legendario colegio de mano de su
propio padre que lo inscribió en el libro de matfinilas con caráe-ter
de dnterinon. Permaneció en esta institución hasta el verano
de 1850, año en el que, con un orgullo que más tarde QI mismo
sacaría a relucir, demuestra su valía para los asuntos filosófiws,
su asignatura predilecta, la que le valió para obtener al final del
cuno una nota media de Sobrrsalientr.
Tras el verano de ese a60 50 en Telde, el joven Juan, con tan
solo 16 anos, se ve embarcado rumbo s Madrid vía Cádiz wn el
enhisiasmo de quien pretende ingresar en la Escuela de Ingenie-ros.
Pero a la vez, wn los temores de solucionar los muchos
problemas que de inmediato se le planteaban: búqueda de estan-cia
en la capital de España y formación previa para superar Los
durisimos exámenes de ingreso a la Emela. Tomó una habita&=
individual en la modesta pcnsidn madtilehe de media cupa pero
aseada - según sus propias palabras ubicada en el ndmera 29 de
la callo Valverde. Sigo viviendo ... en la misma casa y h r a que
no me vaya no pienso mrchanne de ello; todo está com en Madrid
y no lleva haros de bajar. .. pago un duro al modo para que me
lleve el almuerzo o la escuela, y poro que me limpie la ropo y
htns y me hago los mandados que se me ofrecen, porqrie en este
Madrid, aflojando la peseta se está bien servido y limpio.
A la par desde que llegó contrató a un profesor particular,
Francisco de Urguina, quien por una mensualidad valorada en 80
ri. von. al mes, le daba clases en su domicilio paninilar de ma-tematicas
y dibujo, los dos grandes obstáculos que debilitaban la
formación del joven Juan. ObstAculos salvados convenientemente
a tenor de que el 1 de octubre de 1851 ingresó como alumno en
la Escuela Preparatoria de Ingenieros de Caminos, Minas y Arqui-tectura
de Madrid. Una institución llamada a descubrir las posi-bilidades
reales de los futuros técnicas nacionales que predispo-nía
al alumnado hacia sus carreras mediante un ciclo docente de
dos años. De ahí que en 1853, después de concluir el preparatorio
y obtener el número uno de la promoción 1850- 1852 recibiese
una reconfortante carta de Elías Aquino, director de la Escuela de
Ingenieros, comunicándole su admisión en d centro para el curso
1853- 1854.
Inicia, de esta manera, su carrera de ingeniería, pero a la vez
su salud comienza a sufrir un notable deterioro debido a las con-
dieiones naco favorables de la oensión. Los días de Mo le lleva-rian
? ronnrcr una cnfemcdad puimunrr quc a la larpo Ir rauia-rkd
un rnormc pcrpicm Sin cnibarl. 8, ialr.\ dolrnii~ rn n supucxc-ron
ninpo ob< tisuio que cowrpeeierr la b u s i marcha academica
y dirpuc, del prmer ano de cstudior CI dircmr tlízr Aquioo le
comunico que S lf lu Rn. n n 14. ! J..*. , e n birla del rerultdo de los
euimen~ sd e ingreso en el czerpo se ha dignado o nombrar á V
Asoirante sefundo con el sueldo de cinco mil rv. anuales asirno-
< lo? u reta cluir l r l nomhramicnlo ruponia un notablc axrnso m
sus WID~~ IO lIa ,\ CZ que una gratiíicaciiin cconomicr imporidnic
quc ic iba s pcmiiir de ahori en adclanie vivir con mar ilewho-
80.
La mala noticia del aOo le llegó en el invierno de 1854, su
padre había muerto en la ciudad de Telde el 11 de diciembre.
Tenía de él un rcnierdo muy recicote, pues hacía tan solo dos
meses había mantenido una intensa corresoondenna sobre la re-clamación
ordinaria que el Estado hacia al joven Juan para que se
incorporase a Filas. Su padre, José de León, logró que éste que-dara
excluido después de demostrar que su hijo padecía una mio-pía
que lo incapacitaba pare el servicio activo.
Sin embargo esta noticia con ser mala no mermó los animas de
Juan quien continu6, muy a su pesar, con la nnormalidadn del
curso academico v sufriendo en soledad La oérdida de un ser tan
querida umo hahia sido < u pabc Pua colmo su rníermcdad
pulmonar cr spr. w6 en rncro < Ir. 1856 cuando ya rranrnirría el
prlmer Irimwrc del quinto cuiui, hatn el punto de obiieirlc a
viajar a &=" as en busca del refugio nwsario bajo la protec-ción
de su señora madre.
BI Telde fue recibido por el resto de la familia, su madre
iecidn enviudada, dispuesta a nmimarlon ideaba un plan por el
que su hijo después de repuesto, y a pesar de haber perdido el
hilo de su promoción, se incorporara, pese a sus estrecheces eco-nómicas,
a sus estudios en Madrid. Desde enero hasta septiembre
residió en Telde ( Oran Canaria) y entre cuidado y cuidado logra
aclarar los asuntos financieros del padre difunta.
A partir del mencionado septiembre del 56 inició de nuevo el
último de los cursos de la carrera de Ingeniería llegando su Lieen-ciatura
sin contratiernoos el día 1 de iuaio de 1857. En ese año su
madre desde Canarias le mantuvo estrechamente vigilado, todo lo
vigilado que podía epistolarmente hablando. Para ambos, el esni-
bir se convirtió en un habito semanal por el que el jovcn Juan
envía su parte sanitario desde la Peninsula. He aqui el extracto de
algunas de sus cartas:
Madrid, 23 de abril de 1857
Ahora tenemos um primavera hermosa ... nos lcvnntamos tem-prano
algunos amigos y posemos por El Retiro que son luurs
alamedas y jardines públicos que están deliciosos por la frescura
que se respira y por el perfame que esparcen los flores ... Me
acuerdo mucho & los paseos que yo daba en Telde con Domingo.
Madrid, 27 de abril de 1857
Ahora salen pn ( sic) sus destútos los antigws compañeros
míos, pues ya hnn concluido de eminorse. Dichosos ellos que
ya concluyen lo vida de estudiante. Bastante disgusto he tenido
estos dias al verlos salir de lo Escuela y considerar que podia yo
estor ya en el ntlrmo caso; pero como ho de ser, primero es lo
salud que noda y afortunadamente estoy bueno y en d& posiciÓn
de concluir la carrera.
Sabido es que el tftulo de Ingeniero se obtiene despues de
ejercitar a las aspirantes en las lides de 1s wnsUueción civil, wn
una serie de prácticas tuteladas por un Ingeniero diesm. Juan de
León y Castillo, quien de repente dejó de comportarse wmo un
joven saca en esta etapa de su vida a relucir su natural destreza
para hacer en su beneficio propio lo que aparenta después de su
explicación el beneficio público. El, a pesar de sus cartas en las
que proclama una y oha vez su buen estado de salud, era ains-ciente
de su delicada situseión. Es más, el último invierno pasado
en Madrid el mal tiempo volvi6 a abrir viejas dolennas y propuso
a le dirección de la Escuela que fuese enviado wmo técnico prac-ticante
al Distrito de Zaragoza, bajo el mandato del ingeniero
Jaeobo G. Arma A primera vista tal petición parecerla improce-dente
ya que el clima del Norte debía ser perjudicial, dada su
crudeza, para unas pulmones dañados. Sin embargo, una carta que
envía a su madre el 8 de junio de 1857 nos desvela la hama ... se
puede decir que casi ha desopareeido la tos. .. Ya he h~ bladoc on
el Director de Obras Públicas y me ko pmmetido que me envi~ rá
al Distriro de Zaragoza, pem por lo que me dijo inferí que des-tinado
a lo carretem de Jaca a Ponticosa. Ahora del primero al
segundo de estos dos puntos hay un camino ton malo que lo
mayor parte de lo gente se va por Francia, n pesar de ser mucho
nu* largo y cam; pcm habiendo tomado tanta importancia los
baños de Ponticosa se ha principiado la carretera de Jaco a
Ponticosa con mucho interés, y como M hay Ingeniero núrguo
en este punto por la escoser depersonal creo que el Director me
va a utilizar al mismo tiempo que me hace un favor: Yo siento
mucho ir a un punto donde M hay Ingeniem pues asi tengo más
responsabilidad, pem al mismo tiempo estaré cuidado y tendré
otras eomhiidades. Pienso tomar a g m 2 6 3 veces y el tiempo
que no las tome residire? en Jaca, que es más barato que Pantiosa.
La lecnira de & a y otras muchas cartas y dacumcntos peno-nales
dejan a cualquier lector perplejo ante la preocupación de
Juan de León y Castillo por el dinero, el costo de las cosas, lo que
nos llcva a pensar en los apuros económicos que pasaba la familia
ya fuese en Telde, su madre y hermana Fernando, o él salo en
Madrid. Al respecto en el verano del 57 se Lamentó amargamente
de la venta de una hacienda de su propiedad en El Monte ( Gran
Canaria), tierras compradas por el señor Gourié: ni puede haber
uno medre que hayo hecho nu* sacrificios tanto de Uttereses como
de sentimientos, por nosotros dos, pues sin tener recursos, y sin
tener mds que dos hijos nar está dando carrera...
En efccto, después de los exámenes finales del día 3 de junio
de 1857, pruebas que aprobó sin difidtad, fue consciente que
sólo le quedaba un año de prácticas en Zaragoza, capital de la
Provincia para la que panib en la mañana del 28 con una cma
credencial destinada al ingeniero Amao y con la Lnica pieocupa-cibn
de engordar tanto y el echar tanta borrigo como estoy echando.
La historia conoce pocos detalles de su estancia en el Norte
peninsular realizando su primer proyecto oficial y supone que
sali6 bien parado de la lid ya que al siguiente aiio, en 1858,
obhivo el anhelado título de Ingeniero de Caminos, Canales y
Puertos destacando como el número una de su promoci6n. Junto
a 61 concluyeron sus eshidios otros ingenieros como Bartolomé
Cobo. Pedro Camra. Juan Ravina. Eduardo O'Kell~. Rafael Na-varro,
M~ nurlA rambiirrn. Scba% ciBnG otuálcr. Antonio Palacios.
Manuel Rami~ rM, snucl San& Man~ cGl arcia Araur v José Aoiooio
Rebolledo Compairros con lo\ quc pasan3 s ncr colegas. ) con
los que mantuvo en más de una ocasión amplios contactos perso-nales
o epistolares para obtener informes témicos, dilucidar pre-ferencias
en el escalafón y conspiraciones politicas de última hora.
En mavo de 1858 va tenía decidido su inminente regreso a
Canaria,, Provincia hicprna huCdan3 dc obrar públicas dc la que
tan wlu el ingeniero Frlocirco Clavip $ r wiipaba epiienda cierto
parcialidad que no acababa de gustar al conjunto de todas los
canarios. Fue así como se le nombró el 11 de mayo Aspirante la
con dcstino en la Provincia de Canarias con residencia en Santa
C m de Tenedfe: es decir ayudante de Obras Públicas a las órdenes
del Ingeniera Provincial de Canarias, el ingeniero Clavijo y PIó.
La situaei6n de las profesionales de la ingeniería en Canarias
era hasta cierto punto complicada, pues la responsabilidad total
recaía en la persona de Francisco Clavijo y P16, hijo y nieto de
ingenieros militares que obtuvo desde 1852 la titularidad de una
oficina gubernativa: Ingeniero Provincial. Y as1 mientras Clavijo
desarrollaba su labor en la capital provincial, Santa CNZ de Te-nerife,
y los proyectos más solventes de Gran Cmaria, el primer
proyecto del Puerto de La Luz ( 1856) por ejemplo, las llamadas
abras menores de esta isla eran orovectadas oor un avudante. el
ingeniero . intoiiio Molina Ngo parrcidi, < icuniii cn rl crmpo de
la . irquiaciwi ) con el nrqutlccto hurpnlc5 Manuel de Orñl al
acmdrr 21 nombramicmu de Arquiicrio Provmcinl dc canaria^
Al presentarse a Clavijo este le encargó un proyecto, la redac.
ei6n de la doeumwitaci6n de la carretera que vendría a sustituir
al camino real entre Santa Cmz de Tcnerife y el pueblo sureño de
Güfmar. Trabajo quc sacó adelante sin dificultad habida cuenta la
prsctica que había tenido en Zaragoza con un proyecto de simi-lares
características. En realidad, su prayeetacidn qued6 a medias
ya que en el mes de juaia vio realizado un viejo sueño, ser el
ingeniero insular de Gran canaria. EUo le fue permitido al cono-cer
la noticia del traslado a la España peninsular del ingeniero
Antonio Molina quedando vacante una plaza de Ayudante de Obras
Pdblicas con acción directa sobre las Canarias Orientales.
El traslado hacia su isla natal fue inminente. colocándose al
frente de la oficina técnica para emprender de ahora en adelante
una ingente labor constructiva llamada al equipamiento del archi-piélago
canada. Acomcti6 en primer lugar los proyectos pendien-tes
iniciados por Molina, las carreteras que deberían unir Las
PaLmas urn Telde y un trazado de menor arden entre la capital
insular y Agaete ( 1858).
Su nuevo puesto se vio refrendado el día 7 de enero de 1859
con la publicación de una R. O. por la cual se le nombraba Inge-
niero Segundo del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos con un
sueldo de 9.000 reales anuales. Nombramiento que sería eventual
hasta 1863 cuando obmw el de Ingeniero Jefe de 2% C lase; al que
le vasaria lo mismo cn 1880 al eoncedénele el nombramiento de
Ingenwro Jcfe de 1' Clssr wmu cunsrnicncis de hrb~ rac cedido
a 11 Jcfaiura dc Obra$ Públir~ r de la Pruuincis de Canarilr el o
de agosto de 1879. Y concluye su carrera en el escalafón funcio-narial
manda en la primavera de 1891 ( 7 de abrll) recibe el nom-bramiento
de Vocal de la Junta Consultiva del Cuerpo de Ingenie-ros.
Esta larga carrera como funcionario del Estado ( 1858- 1891)
sefiala paralelamente la vida pública del ingeniero ieón y Casti-llo.
nombramientos aue vienen em~ arentadosa éxitos orafesiana-les,
con proyectos de muelles, faros, informes facultativos de los
más variados asuntos, carreteras, cables telegráficos, lazarelos ...
Proyectos que vieron wmo el ingeniero en ocasiones, en dema-siadas
tal vez, les robaba tiempo para dedicarse a la política, su
gran pasión, y a la filosoiía, su gran afición.
Sobre estos tres pilares - ingeniería, política y filosofí- se
levantan todos sus vrovectos vues no existe obra salida de su
iahlero dc irabajo, por pcqucni que hca % el, que nu tenga a h
cima o a la larga uoa conrrrurncia poliiiea en rl contcrlo r c p -
nal. u que no cri6 basada en algiin principii> filor6fico inlcrprc-tado
par Juan de León y Castillo.
Su afición por los asuntos públiws se iniciaron nada más Ile-gar
a Gran Canana en 1858 cuando por aproximarse a las gentiles
locales, y aún - do ya estaba al frente de una ayudantia de Obras
Públicas, se propuso ante el claustro del Colegio de San Agustin
para, en los meses de ese verano, dar clases de matemáticas. Enve
los alumnos estaba su hermano Fernando, un mozalbete de 16 años
de edad; él con 24 jugaba el rol de npadrea en una relación Ntoi-tutelado
que se mantendria durante muchas décadas y que expli-cara
algunas pormenores de la política insular. De hecho, quien
introdujo a Pernando de León y Castillo en el tabernáculo del
poder fue su hermano Juan y las amistades que éste habla hecho
en el Madnd de sus estudios. Un detalle que no debemos olvidar
es que el líder nacional del partido Liberal en el que militó y par
el mal su hermano Pernando Ueg6 a ser nombrado Ministro de
Ultramar no fue otro que Práxedes Mateo Sagasta, es decir un
ingeniero de Caminos. Desconocemos en la actualidad cuál es el
valor real de esta relación, pero no deja de ser una miosa coin-
cidencia que enlaza a tres importantes penanajes poUtiws en un
momento de euforia tecnicista en el que la realización de obras ci-viles
fue una apoyaNra inniestionablc para obtener niveles de poder.
Juan Rodríguez Suhz escribió en 1901 una pequeña biografía
de nuestro personaje y trata como sigue la incorporación del in-geniero
al mundillo de la política activa: En el penodo del 66
al 68 pemvbadopor las continuas conspiraciones en la PenÍnru-la,
la oposición progresista creció en esta isla, y Don Juan em-pujado
por su hermano tomó parte activa en ella. Se find6 El
Omnibw, primer periódico politico de esfa isla, con 10.000 pe-setas
de depósito, del cual fueron redactores Don Tomás de Lnra,
Tomás Doresfe y Cirilo Morm ... % te periodo histórico est6 en la
actualidad bien investigado por la historiogiafía canaria2 a pesar
de lo mal no es muy conocida la dedicación a la causa que le
ofrecih el ingeniero, quien no dudó de simular xrecaídasr en su
supuesta precaria sdud para enfrentarse wo más ímpetu a los
avatares políticos del momento.
Recordemos que estando cn la Escuela de Ingeniería sufrió
una grave enfermedad pulmonar de la mal salió sin mayores pro-blemas.
El misma en más de un donimento demuestra y alardea
de una salud de hierro; es más, en su madurez se convirtió en un
empedernido fumador que se hacía traer su tabaco, especialmente
picadua Golden Flok ( Cavendish) desde Gibraltar, allí estaba su
estanquero predilecto, en el hotel Victoria. Para colmo fue un
amante del tabaw, y en sus propiedades en Telde tenía una exten-sa
plantación según pudo comprobar Rene Verneau en una de sus
visitas a la isla de Gran Canaria. Llegó, inclusa, a teoNar sobre
los beneficios de esta planta publicando en 1870 una Guin del
c. u ltivo. ~ del ~ Toh~ oco 3
Con csm antrccdentr. F cibna preguntamos por esa vieja hc-nda
madrilciia, sin embargo r. n su cxpcdicnic pcrwnal roma fun-cionirio
conrtm múliiples h s p rnidicas. algunas dc sllrs de con-sideracib
que estuvieron a punto de ewtarle la baja definitiva.
Inició su expediente sanitario en mano de 1863 pidiendo una
baja temporal bajo el argumento de su afección pulnionor, baja
concedida y prorrogada de nuevo en agosto de ese mismo ajo,
cuando por casualidad emprendió un viaje de restudios. por Es-paña,
Francia y Bélgica. A su regreso a la isla de Gran Canaria se
nhcorpora, e inicia el proyecto de la cárcel de la Audiencia ya que
del extranjero había traído documentación suficiente para acometer
la obra. Tres años despues, el proceso se repite llegando hasta tal
punto sus relaciones laborales con el Estado que el 6 de junio de
1866 lo deelaran en expeetltiva de destino, o que en agosto del
mismo año abandone totalmente la oficina técnica entregindola a
su ayudante Gregoria Guerra. En el 70, en el 73 o en el 76 idem
de idem; un rosario de bajas y altas médicas que dan pie a la
sospecha. Las dudas sobre estas acciones son razonables, pues no
en vano en algunas de sus anotaciones hemos querido entreleer
que aprovechaba los « descansosn de su trabajo, que en realidad
no lo eran tanto, ya que seguía proyectando desde su casa de la
d ede mana, para organizar la vida poUtica de su partido.
El año 1870 fue decisivo en la carrera política del ingeniero ya
que fue entonces cuanda apareció el embrión del Partido Liberal
Canario. un cuern. o ~. olítieod e dos cabezas: una. Fernando de
LeOn y Carrillo en Madrd y otro, el iogrnirro luan controlmdo
las acciones cn Las Palma, d: Gran Canaria. De\& esc momcnio
hma rl 380 1851 cuando rl Pmdo Liberrl gana Ins rlcciioncs
generales a nivel nacional, el partido había venida trabajando en
la oposición a la vez que alimentando el populisma de sus líderes;
Sagasta en el conjunto del Estado español y Fernando, su herma-no,
en el contexto regional canario. Del 6xito de los comicios
salió la recompensa de nombrar a Fernando de León y Castillo,
Ministro de Ultramar, hecho fundamental que de inmediata le
convirti6 en la pieza idónea que avivara el fuego polítiw que la
historia regional conoce por el mote de npleito insulan. La esua-tegia
para alcanzar una hegcmonia política regional pasaba iowita-blemente
por un desarrollo de la economía insular y la % a entre las
islas de Tenenfe y Gran Canaria se convirtió en una carrera de obs-tádos
para ver quién de los das grupos insularistas obtenía el
beneficio del úniw proyecto económico que podía salvar las finan-zas
del archipiélago: la constmcción de un gran puerto atlántico.
La moneda cayó del lado grancanaria, pues junto a Fernando
de León y Castillo en el gabinete nacional se sentaba un colega
de estudios, un amigo y un camarada, José Luis Albareda, como
titular de la cartera de Fomento. En febrera del 81 ganó Sagasta
las elecciones y antes de finalizar el mes, justo despues de los
nombramientos gubernamentales, se presentó en Madrid, Juan de
León y Castillo. Las fmtos de su visita no se hicieron esperar: el
25 de abril se publicó la R. O. por la que se insta la redacción del
proyecto del Puerto de La Luz. Mientras, el Ministro Albareda
dio pie a un doble juega al contestar el 6 de mayo, a los 11 días,
de la aprobación definitiva a la ampliación del muclle de Santa
Cruz de Tenerife.
Pero en esta frenética lucha de intereses si privilegiada fue la
posición de Fernando en Madrid, la de Juan en Canarias no lo fue
menos. mes desde 1879 ostentaba el care- o de In" ee niero Jefe de
Obrar Púhlicas de la Provincia de Canarias, lo q u lo siruaha en
la rncrucilrila ideal par* qiltzar o rrtraur los c~ pedicniz\ de
ejccuci6n dc lar ohras c: vilri Su opinim al rcrpccto ha qucd~ I.,
para la historia reflejada en un pasaje de unos de sus muchos
manuscritos: En estas circunstancias ¿ que hubiera sucedido si
Santa Crur se hubiese encerado de que en Las Polmns, se abor-daba
resueltamente In realización de este grandioso pmyecto, - se
refiere al Puerto de La Luz- que hablo de matar las ilusiones de
siempre de ser el único puerto de escala en los islas? ... La opo-sición
hubiese sido formidable, mayor que las que se han emplea-do
paro combatir las diversas divisiones, y esto en mejores con-diciones
que Cana&, porque el apedienre de su puerro - se refiere
a Santa Cruz de Tenedfe- estaba terminado, y el del nuestro en
la mente de algunos.
Claramente muestra su opción maniquea al defender un proyecto
Gente a otro a pesar de las avanzadas gestiones de la instalacihn
maritima tinerfeb Tanto es así que 84 días, todo un récord empleá
para la redacción del proyecto del Puerto de La Lur. El, junto a su
amiga y colaborador, Julian Cirilo Moreno iniciaron el trabajo en
septiembre de 1881 para que el 23 de noviembre de ese mismo
ano estuviese sobre la mesa del Ministro Albareda. Mientras el
expediente de su pariente tinedeño se perdía en la burocracia
gracias a una petición que aspiraba a que éste fuese calificado de
< interés general*. Por fin el 3 de marzo de 1882, 6 meses después
de iniciarse las gestiones fue aprobado el proyecto del Puerto del
Refugio de La Lur. Mara xsólo » había que construirlo.
En aquellos días a nadie medianamente inteligente se le
escapó el papel jugado por el ingeniero en la empresa de la ins-
talación náutica, incluso sus detractores grancanarios que no
acababan de tener clara la opción del refugia de 1s bahía de La
Luz par lo que de desd6n comportaba frente al añejo muelle de
San Tclmo, se rindieron ante la evidencia de su éxito en el terreno
político.
Fue entonces mando su figura como hombre pníblico se reva-lorizó
empezando a ser el sujeto m& condecorado de la ciudad:
La Oran CNZ de Isabel la Católica ( 1882), Socio ds Mérito de la
Real Sociedad Económica de Amigos del País de Las Palmas ( 1882),
Sacia de Mérito del Gabinete Literario ( IW), Socio Honorario
de la Asociación de Trabajadores de Las Palmas ( 1890), Presidcn-te
Honoario del Círculo Católico de Obreros de Las Palmas ( 1890),
Sacio de la Saeieté Astrónomique de France a instancia entre
otros del músico Saint- Sacos ( 18981 Miembm del Conmesa So- ~- ,.
eial y Económico Hispano- Amencano ( 1900) ... Su sombra se pro-yedó
incluso fuera del archipidlago canario encarnando un prota-gonismo
que a la larga le sería perjudicial al no saber timonear
una nave cargada de tensiones individuales en la que las envidias
hieiemo estragos personales.
Lógico es pensar que sus aspiraciones individuales le hicieran
sofiar deso. i erto. . m es no sólo esta obra tenía todos los visas de
salir adelante, sino que sus otros proyectas pendientes, especial-mente
el trazado de carreteras, cmperaban a ser aprobados en
Madrid, adjudicándole los presupuestos económicos previstos en
los legajos peticionarios par 61 firmados. Ademas acometió em-presas
de envergadura gracias a la buena predisposici6n que tenia
con su hermana el Ministro. Nos referimos concretamente al en-car.
eo o. u e éste le hizo oara delimitar las oosesiones hisoanas en
cl icnitorio marroquí d c y d s de 11 firma del Triidu de Pars. En
1663 pan, cipi> como ingnieru lcfi de la c\ pcdicidn que deberia
localizar un antiguo emplazamiento de la torre de Santa Cnií de
la Mar Pequcña. Una excursión afncana que duró seis meses en
la que estuvieron dando himbos por la costa sin daito concreto,
pero que le sirvió para elevar al rey de Mamecos una interesante
propuesta, que a la larga hie desestimada, la construcción de un
muelle en Sidi- Mohamed- Ben- Abdalah.'
Esta situación de privilegio cayó de repente en 1890 como si
fuera un castillo de naipes. Desconoda, o no supo calibrar en su
justa medida, la ambición política de hermano Fernando y pemi-ti6
que en un banquete público celebrada en su honor se le pro-pusiese
como m& nimo aspirante político de su partida no wn
rango regional, que ya de hecho lo poseía, sino con los límites
nacionales que ostentaba Fernando de León y Castillo. Esta ten-dencia
tomó cuerpo de la mano de una de sus incondicionales, el
político republicano Salvador Cuyás, quien en una sesión del
Ayuntamiento de Las Palmas abrió la caja de pandora al proponer
que la ciudad costeara la erección de una estaaa conmemorativa
de Juan de León y Castillo. Propuesta discutida por los femandis-tas
quienes no se explicaban dicha pasara, a la vez que se sentían
molestos de que su líder nacional no fuese objeto, cuanto menos,
de la misma atención.
b realidad del asunto de la estatua, nimio desde cualquier
punto de vista, no fue mas que una espesa wrtina de humo que
escondía un conflicto entre dos políticos, que a pesar de su fra.
ternidad, jugaban sus respectivas bazas en aras a un mayor pro-tagonísma
social. La estatua no se levantó, pem se inician las
hostilidades entre ambos que se saldarán en primera instancia con
la dimisión del ingeniero en el invierno de 1891 del lideraego
local del partida. Jamás se volverían a dirigir la palabra oficial-mente
como exponente de una xluchas familiar en la que el her-mano
Juan, según sus propias palabras, se vio marginado de pues-tos
de responsabilidad técnica en los que su persona y sus
conocimientos hubiesen sido id6neos. Se refiere así a la exclusión
que su nombre sufrió en 1905 con motivo de la designación del
cargo de ingeniero de la Junta de Obras del Puerto de La Luz. El
Partido Liberal animado por el marqués de Muni no recomendó al
ingeniero León y Castillo, lo que hubiese supuesto ante todo un
retiro digno para el viejo ingeniero que en 1912 en su casa de Las
Palmas de Gran Canaria falleció. EL acto se quiso ver como el
epíiago de la larga venganza en la que la figura del ingeniero
habla perdido la batalla como consecuencia de un paulatino dete-rioro
personal.
A pesar de ella desde la famosa pelea de la estatua, en 1890,
hasta la negación postrera que acabamos de comentar ( 1906) el
ingeniero mantuvo algunos contactos políticos, tal ven alorando
tiempos de m& altos vuelos. Nombraremo2 aquí tan solo dos:
su elección como concejal de Las Palmas en 1901 ( 14 de no-viembre),
a i.> ro. oue sta de la Real Sociedad Económica de Ami-gos
del País, puesto del que dimitió inmediatamente a los dos
mesw ( 25 de enero de 1902); y su relación con Cánovas del Cas-tillo.
En 1895 estando ya desvinodado del Estado, y cuando sólo
acometía un trabajo rutinario como principal técnica de la com-pañía
británica Swanston, ente explotador del Puerto de La Luz,
Nvo la necesidad de viajar a Madrid, al Ministerio de Fomento,
a fin de dar emlicaciones de un o. r o, ve cm de imaracibn nara el
Pucno En 10% m r w de abril y junio de 1895 rc habían producido
jiraver deizriur~ nc n la lini. dc atraque ramo u~ n~ ccurncdiac
wndor icmporaks del Korcw Sus rklemona\ x nos rcflqan el
estado de ánimo del ingeniero y desvela para la historia una ope-ración
tendente a cambiar el rumbo de la política canaria: En
aquella época, el Ingeniero 4 mismc- seguúi seporodo de su
hermano, y por lo mismo sin su apoyo y su sombra para facilitar
sw, gestiones, pero subson6 esta sensible pérdida. Pmvisto de
una carta de recomendación poro el Sz Cdnovos, Plesidcnte del
Consejo de Ministros o la sazón, se presentó a él auxiliodo por
Don Juan de Quesada y por Morlesin, Secretario de la Presiden-cia.
La acogida del Si: Cdnovar fue coniiBlís0na. El ingenien
manifestó el objeto de su visita que era la oprobaci6n de varios
puntos relacionados con la ejecución de la obra del Puerto de La
Luz.. ElSr: Cánovos ofreció apoyar al Ingeniero, y sobre la MI-cha
se sent6 y escribió de su puño o1 Ministro de Fomento, Inge-niero
Don Alberro Bosch, compañero del Si: León y Castillo, lo
corta más expresiva, indicando en ello que el asunto que reco-mendaba
lo ha& cuestión de Gabinete ... El SI. Cdnovas ofreció
entonces con verdadero h t d s al Ingeniero, la Jefnnira del par-tido
Conservador de Gran Cawrú1, propuesta que rechazó éste,
por sus antecedentes públicos y de familia.
Ya muntamos anteriormente su dedicación a la filosoíía como
materia complcmcniaria dc * u activtdld profcrional. es má~. la
adopción dc porturas intelciiurlra aoic saluciuncn técnicas que co
principio no deberían tener relación alguna. Su entusiasmo por el
pensamiento parte, como ya sabemos, de los días del Colegio de
San Agustín, de sus excelentes notas en esta mate& Pero aquella
iniciación pasó con el tiempo a convertirse en un modo de vida
y tenemos hoy constancia de sus mtiltiples aportaciones, sin gran-
des pretensiones obviamente, en ensayas, lecturas paralelas y otros
manuscritos que nos ha legado.
Tuvo una tendencia natural hacia la esmihira, de hecho la historia
posee hoy en día múltiples senas de su identidad, gracias a la que
escribió. Su archivo personal, en la actualidad custodiado en el
Archivo Histórico Provincial de Las Palmas está compuesto no
sólo por los expedientes oficiales de sus obras, sino que además
posee un cuantioso número de blocs de notas en los que con más
o menos acierto se puede reconstruir la vida p6blica dcl ingeniero
Juan de León y Castillo.
Las referidos cuadernos fueron las páginas de bitacora del técnico
ya que en ellos dejó constancia de sus pensamientos mas profun-dos,
de sus inquietudes tecnicas, de las soluciones de un proyecto,
de la emoción de un paisaje o del sarcasmo con que veía a tal o
cual pemonajc. Bn este sentido, es ya el momento de explicar que
Juan de León y Castillo fue a decir de quienes le conocieron, y
en especial de su ayudante Julián Cirilo Moreno, un hombre jo-wso,
de gran humor e inteligencia, que tenia el defecto del des-orden.
J. C. Moreno en su libro De los Puertos de Las Palms y
de La Luz y Onos hbtorias% upo dibujar el perfil humano del
ingeniero, penona a la que le debió hasta la falsificación de sus
owsicianes a la Avudantía de Obras Públicas.. con o. uien v ia. i6 a
Mamecas en 1883, a con quien aprendió los entresijos de la
ingeniería operativa saltando las trabas legalistas y las teorias que
sólo era tinta sobre un papel.
Escribió el ingeniero alguna que otra autobiografía, unas ve-ces
llevada por la necesidad de cumplimentar su hoja de servicio
como funcionatio estatal que fue, otras con el animo de dejar para
la historia algunas apreciaciones personales que comían el peligro
que se olvidaran con su defunción. Asimismo animó a otros a que
escribiesen sobre su persona, correligionarios poco imparnales
que tomaban partido como un halago hacia el hemano de don
Fernando, a quien le faltó agudeza para salir bien parado del
encontronm político- fraternal. Su defensa fue tomada por sus
partidarios como una razón superior, una deuda impagada mando
en realidad el mismo ingeniero encontraría su ubicación en la
historia s61o dejando pasar el tiempo: la solvencia de su obra
seria el único juez posible. Además, quedaba toda una línea de
pensamiento6 que se viene en las memorias facultativas de sus
proyectas y en manuscritos que llevan tíhilos tan sugerentes como
nAnotaciones sobre E1 Capital*, dos simples martillas que reco-gen
su opción frente a las tearías de Karl Marx, ucomentariosx
que en 1911 ( 21 de marro) hace sobre la división provincial dc la
región canaria; nComentarios al libro de H. Speneer: Hechos y
comentarios*, anotaciones a un articulo de Azorín publicado en el
periódica madrileño ABC ( 21 de abrü de 1910) bajo el título aEl
Determinismo en la escudar, idem del articulo nDanvinismo y
Socialismon ( ABC, mayo de 1910) o * Apuntes sobre la situación
~ olíticae n Canarias ( 1863- 1868)~.
No es fácil, despuds de haber visto los títulos de sus Mimen-tarios
filosóficos, qiie se nos escapen dos detalles trascendentales
que guian su pluma: el carkcter política de todos ellos, y que la
inmensa mayoría estsn redactados en la senectud del ingeniera.
Juan de León y Castillo muríó en 1912, pera desde 1901 no aco-metió
la proyectación de obra alguna, en ese a60 a instancia dcl
Ayuntamiento de Las Palmas diseña un plan de abastecimiento de
ama ootable nara la ciudad desde la fuente de Morales. Sus 61- u . .
timos doce años los pasó hacienda crítica política, haciendo un
recuento de su vida, y sí exceptuamos la fundación de la Escuela
Superior de Industriales, no se ocupó de otra cosa que eompen-diar
sus vivencias.
En este contento es muy significativa el testamento que nos
legb bajo el título * La V~ da. Síntesis de un libro*, un manuscrito
redactado en 1910 en cuvo o. róloeo hizo una solemne declaración u
de principios que anula cualquier camcntario pi> sicrior tlprohlr-rnn
de In iidn del hvmbre es el mde tnrcwronre de mdoo los que
ocupin 10 urrnrróti < le lo Humonidod. En mi? rilrimns onor ha
sido para mi una obsesión. He recordado mis lecturas, las he
reanudado, he reflerionado, y alfin, he formado una sintesispries
considero expresi6n de la verdad. No puedo resistir d deseo de
consignado, como exisencia de mi espiritu.
En el oto60 de 1902, a sus 68 años de edad, emprendió su
última aventura pública, la aceptación el 7 de abril del nombra-miento
de Director de la Escuela Superior de Industriales de Las
J. F. U l l N DEL CASTILLO: Cinicia y palifica ni el pensamiento de
Juan da La6n g Castillo. Las Palmas de Oran Canatia, 1993.
J L U I N E & I ~ L I O 21
Palmas, un cargo que le fue ofrecido por un grupo de profesores,
tCmicos y profesiond~ s de la ingeniaía, que habían trabajado a
sus órdenes. Suponemos que la iniciativa fue de Julián C X o
Moreno, quien acabó sus días en la Escuela, y que la propuesta
formaba parte de un acto de agradecimiento wn símil honorífico.
Lo que nadie se esperaba fue que el viejo ingeniero, haciendo
gala de su gallardía y profesionalidad, se tomase en serio, como
re iom6, el ?\ unto de la direccibn del centro
Lsr acta\ dc Ir inciiiución, hoy nandmda a la Universidad dc
Lar Palmar de Gran Canaria, rcflelan s un L16o i Cariillo nlei6-
riw que en los dos cunos que es& en ella participó, dimitió el
8 de febrero de 1905, tomando las riendas de las decisiones im-oortantes.
luchando wn cl Avuntamiento de Las Palmas o. a ra oue ,
rdi: rc un local en cooJicionen p r a Ir prixisa doccntr, por cl
cquipnmimo del ccnird, ) lb quc iuc mds imporlantc. no dudó en
v l d p repcudam~ nle a Uadnu para dcirndcr un plrn dr isiudiu<
acorde a las exigencias de la ingeniería en Canarias.
Su entusiasma fue, desde nuestra perspectiva, la exaltación de
los últimas alientos de un hombre combativo que con ironía asis-tió
en 1903 a la nominación de la calle capitalina que lleva su
apellido, y que el 14 de julio de 1912 fallecía en su casa de liiana
awmpaóado de su esposa María del Pino del Castillo Olivares,
con quien se casó el 15 de septiembre de 1865, y sus niaho hijos,
José, Luis, Germsn y Dolores.
SU OBRA, UNA INTERPRETACION
No queremos aquí desarrollar un texto que pueda ser entendi-do
como la explicación semiótica de las aportaciones del ingenie-ro
a la consmeeidn civil de las Islas Canarias en la segunda
mitad del siglo XIX. Sin embargo, sí queremos ohcer algunas
punhializaciones ideológicas de cara a la interpretación de su obra,
pues no en vano él mejor que nadie en su epoca entendió la
relación entre Ingeniería y Política, o cómo llegar a aquella a
úav6s de ésta.
Juan de León y Castillo fue un producto de la política decimo-nónica
canaria; es decir, un tecniw estatal que tomó partido por
uno de los bandos que conformara el hist6riw xpleito insulara.
Su banda, por razones natalicias, fue el de Gran Canaria, su pos-ma
el divisionismo provincial. Su conducta, el pensamiento sin-cero
de que la xhegemonian de la isla, de las islas Occidentales,
eaeda gracias a un desarrollo eeonómiw, y que éste sólo sería
posible si se wntaba wn un gran centro de explotación interna-cional,
un puerta atlántico.
Esta idea, fue para el archipiélago, lo idea, ya que desde que
Colón pasara por estas tierras, las islas se convirtieron de fado en
una plataforma, junta al tándem portugués de Madeira y Azores,
en medio del Atlbntiw. Una balsa de avituallamiento, un mce de
havesías que por mar condenaba a unirsc a úes continentes: Europa,
América y Afnea. De ahí que, mientras que los antiguos intereses
comerciales de siglos precedentes sólo, y a modo de resumen
gráfico, se expresaban en la venta de mercadedas o productos
agdcalas a escala realmente ínfimas de la economía nacional,
ahora en el sigla XIX con nuevas perspectivas teenicistas este
pedazo de tierra fragmentada en sicte islas empezaba a tomar otra
carácter en el que el equipamiento civil se convirtió en matiza-ción
fundamental. Estar ea. ui o. a dos con líneas de atrao. u e.. tener
almacenado el suficiente carbdn para suminisúar a los vapores,
adecuar una red de carrctcras que diesen rápida salida a los pro-ductos
agrícolas, poseer faros que indicasen los derroteros a los
navíos, o ~ mplimentar el indiscutible abastecimiento de agua,
WDE& YUSTIY( I 23
era en resumen la tarea a acometer para una puesta a punto de las
Islas Canarias.
E% lamentable drcirlo. prio In crudz realidad c% que a mcdia-do*
del siglo XIX, -- pongimo\ como fecha hiwírica del calibre
del al" 1852 coincidcnic con un acon! c~ imicnlo triwcndcntil como
fue la declaran60 de Canarias como Puerto Franeo, los equipa-mientos
civiles para defender esa declaración no eran escasos,
eran nulos. Irónicamente el archipi6lago obtuvo una respuesta política
encaminada a resolver oor mucho tiemo. o sus o. roblemas económi-cos
sin contar de hccha con unr minima inr~ alnciSn ponuarir
romo la rcqucrian los vrprrs JF la + oca Hagamor recucn1. i JI
los cxirccnic Saou Cru7 de ' lr. n< rife poseía dcrdc el siglo I\' III
un muelle, una línea de atraque de trazado nilustradon que cuenta
su historia por las veces que el mar la destrozaba con el baile del
oleaje. Las Palmas de Oran Canaria lo tenía aún mucho peor. Su
muelle de San Telmo fue un error producto del capricho de la
burguesía local que en 1789 aprovechó la estancia del ingeniero
Rafael Clavija para que sobre unas peñas levantase un pequeáo
malecón destinado en pocas años a caer en el desuso dada su
peligrosidad. La Palma, su capital insular, Santa Cmz, contaba
con una escuálida escollera que desde la fundación de la ciudad,
1493, había tenido una vocación americanista, pero que dejaba
mucho que desear en el pretencioso nombre de muelle. No exis-tían
carreteras, ni una en toda Cana&%, y el tránsito terrestre se
cubría gracias a los caminos reales, senderos mal niidados. De
las faros lo mismo, los desembarcas nocturnos eran concertados
previamente, en tierra se contrataban piras de leñas y hombres
que encendían hogueras enormes que conducían a tientas a los
pilotos de los navíos.
Hasta entonces la ingeniería era un asunto militarizado, y los
ingcnicros enviados a las Islss por la Corona tenían como prina-pal
misión levantar, reedificar o remodelar puntas defensivos cos-teros;
es decir castillos, lugares estrategicos de vigilancia que
admitían sólo por su envergadura un p p o reducido de piezas de
artillería y los hombres necesaaos para las guardias eventuales a
cargo del oficial de turno. Esta generalización es básicamente
cierta, pero debemos añadir en justicia que el papel del ingeniero
militar fue por neecsidad algo más extenso y sus eanoclmientos
en materia constmctiva fueron mil y una vez aprovechados para
resolver los problemas del mundo de la construcción. Estos, ade-
mis de encargarse de sus castillos brindaban su colaboración a la
arquitenura cid, y muy especialmente a la eclesiástica, pues muchas
parroquias insulares wnocieron sus agraciadas intervenciones. Sin
embarga, en esencia su trabajo estaba ligado a un programa de-fensiva
habida cuenta que el Antigua Régimen es conocido en
Canarias por ser lugar idóneo del saqueo ya hiese en tiempos de
guerra o de paz.
Esta wartada militarista cayó par su propio peso en el trans-m
s o del siglo XIX y la defensa de las islas estaba bien rcsuelta
en sus puestos de artillería, hecho que colocó en difícil sitaación
al ingeniero militar como profesional al servicio de una sociedad
no- beligerante. Esta figura empezó a perder brillo, tanto aquí como
en el resto de Estado espahol, mixime wn la fundación de una
Escuela especializada en esta materia. De ahora en adelante se
impondría sin esfuerzo el ingeniero civil, producto dc una acade-mia
en la que no se enseñaba otra materia que el cálculo y la
geometría en pro del desarrollo t6cniw de la sociedad wntempo-ránea
cspaf, ola.
En 1802 la ciudad de Madrid, como capital de Espaóa, wnoee
la fundación de la Escuela de Ingenieros de Caminos de la mano
de un canario ilushe, Agustin de Bethenwurt y Molina. Este
acontecimiento seria el principio de un nuevo modelo de técnicos,
los ingenieras civiles, personas adiestradas en In enseñanza de la
mecdnieo y de la arquitectura kidrdulicn. Sus competencias
fueron inicialmente discutidas, tanto que la España de entonces
conoció un acalorado debate entre unos t6cnicos ya wnsolidados
como eran los arquitectos, que a su vez pleiteaban wn los anti-guos
maestros de obra, y los ingenieros de nuevo cuño.
Perdidos como estaban los anhelos aitístiws de las wnstmo
tares, las opciones técnicas eran el único campo de batalla en el
que se podfan establecer iss wmpetencias de sendos grupos. La
solución salomónica llegó con los años: los arquitectos destina-rian
su esfuerzo a la edificaci6n atendiendo su trabajo a los
rigores del ornato, paia que los ingenieros quedaran con la cons-uucción
de todo lo que conocemos como equipamiento civil.
Esta solución venía a poner paí a un conflicto de intereses
profesionales y podía paia el territorio peninsular ser factible,
aunque sabemos que esta es otra de las verdades a medias, pe?
que en la geografía insular, en Canarias, era una medida insufi-ciente
al no haber a mediados del Ochocientos en toda nuestro
territono ni un arquitecto titulado, por el contrario sí se contaba
con ingenieros. De ahí que en ocasiones trabajaran en arquitectu-ra
ante la ausencia en el temitono de operación del arquitecto
habilitado, Manuel de Ora&
En 1847, aunque la Real Orden para su autorización es de
1852, en Santa Cniz de Tenerife operaba como t& miu> especiali-zado
Franeisw Clavijo y Pló, un lanzaroteño salido de la Escuela
de Caminos aue ostentaba el wrres~ ondiente título de Inecniero.
El se hiro cazo por raronri o b w r de la lcfalura Provincial dc
Obrar PLblicar de Canarils, cnic Iipsdo 31 aparato del P~ rzdoq ui
tenía la grave responsabilidad de equipar civilmente a un archi-pielago
que de hecho había sido nombrado Puerto Pranw, pero
que no wntaba wn las instalaciones que hiciesen efectivo/ opera-tivo
dicho nombramiento. La tarea que le quedaba por realizar a
dicha Sefaara era ingente.
A la vez, el Estado por medio del Ministerio de Fomento nombró
a Antonio Molina como ayudante de Clavijo, instalandalo en la
ciudad de Las Palmas al objeto de que este ingeniero se encargase
de las obras públicas concernientes a las Canarias Orientales.
A los pows años, en 1858, apareció en la escena insular el
joven Juan de León y Castillo, ingeniera aead6mico destinado
inicialmente como t6mico de apoyo a la oficina de Clavijo, la de
mayor rango y volumen de trabajo. Hecho accidental que muy
pronto quedó subsanado, pues ante una petición, ese mismo año,
de traslado firmada por Molina quien pretendía residir en la Es-paña
peninsular, León y Castillo reclamó la ayudantía granemana
para iniciar allí en realidad su labor en el campo de la ingeniería
operativa.
Desde ese momento hasta el año 1891 que hie nombrado Vocal
de la Junta Consultiva del Cuer. n o de loe- e nieros de Caminos,
Canalcs y Pucnos, nomhramiinni que rrehard por tenrr rl cargo
la imperiosa uhligmiin de rcudir dc fama pcrmancnie en Ma-drii.
su obra públir~ la hemos podido cuanlfmr a prosso modo
en las cuadros que a continuación siguen:
PUERTOS y MUELLES
* Reforma del Puerto de Arrecife. Lanrarote ( 1859)
* Informe sobre el muelle giratorio de Puerto de Naos. Lamaro-te
( 1860)
* Primer proyecto para el Puerta de La Luz. Gran Canaria ( 1861)
Informe sobre el estada del antiguo muelle de San Telmo en
Las Palmas de Gran Canaria ( 1862)
Pioyecto de Puerto para Sardina del Norte. Gáidar. Gran Canaria
( 1864)
Proyecto de Puerto para Las Nieves. Agaete. Gran Canaria
( 1864)
Ampliación del Puerto de Santa Cruz de Tenerife ( 1878)
Reparación del Puerto de Santa Caz de Tenerife ( 1880)
Proyecto de Puerto de Refugio de La Luz. Gran Canaria ( 1881)
Reparación del muelle de Santa Cmz de La Palma ( 1880)
Proyecta de Puerto de Refugio en La Luz. Gran Canaria ( 1881)
Proyecta de Puerto en Sidi- Mohamed- Ben- Abdalah. Mame-cos
( 1883)
Proyecto de prolongación del dique del muelle de Santa Cniz
de La Palma ( 1883)
Prolongación del muelle del Puerto de Orotava. Tenerife
Proyecto de muelle en San Marcos. Ieod de los Vinos. Tenerife
CARRETERAS
lacadanticosa. Zaragoza ( 1857)
Santa Cmz de Tenerife - Giiímar. Tenerife ( 1858)
Las Palmas - Telde. Gran Canaria ( 1858)
Las Palmas - Agaete. Gran Canaria ( 1858)
Las Palmas - Puerta de La Luz. Gran Canaria ( 1859)
Las Palmas - San Malea. Gran Canaria ( 1865)
Las Palmas - Agüimes. Gran Canaria ( 1874)
Las Palmas - San Bartolomé de Tirajana por San Mateo. Gran
Canaria ( 1876)
Santa C m de Tenerife - Buenavista por Güímar. Tenenfe ( 1880)
Arrecife - YaUa por Tías. Lanzarote
Tamaraceite - Valleseco. Gran Canaia
Arrecife - Hada por Teguise. Lanzarote
Arucas - Moya por Amaje. Gran Canaria
FAROS
Memoria del Para de 3' orden para La Isleta. Gran Canaria
( 1860)
* Faro de 69 orden para Punta de Martiño. Islote de Lobos ( 1860)
Faro de 4O arden para Punta Pechiguera. La- ote ( 1860) " Faro de 4' orden para Alegranza ( 1860)
e q o s d ap mp! uns un ap uppe@ lsq a osn .
( 8061) Sg! Iew ap la3 37 . (£ 881)
soaanriiuu ' eumnbad myy el ap znrj woes ap 119! 3831emaa .
( 6980 ajvaaaL ap z n y izuw ap arlanm rap om! q ap opsl% t .
( 9981) ww mrt)
'( sgpwo zaiad) eo! pyy ap o s l ! ~ ow? i lap saiqo sal e omi
- sap uoa npenS! ri! ng oomxreq pp seipa! d ap up! meqaa arqos .
SOAIWLTKJVti SmXOdNI
Casas de peones en la carretera Las Palmas - Puerto de La
Luz. Gran Canaria ( 1861)
Matadero y despacho de carnes. Telde. Gran Canaria ( 1863)
C h l de la Audiencia de Las Palmas de Gran Canaria ( 1864)
Portada de una vivienda particular en la calle del Progreso.
Las Palmas de Gran Canana ( 1879)
Pmyeao urbanístico para Teror. Gran Canaria ( 1870)
Lazareto Sucio de Gando. Telde. Gran Canda ( 1882)
Promoción de viviendas populares en el muelle de Santa Ca-taiina.
Las Palmas de Gran Canaria ( 1897)
Proyeao urbanístico de la zona del Puerto de La Lw
PUBLICACIONES " Junto a M. González y M. Ponce de Le6n :> Informe sobre el
Ensanche de la Población*. Anales de la Real Sociedad de
Amigos del Po& de Las P a l m de Clan Canaria. Imprenta
Víctor Doreste, Las Palmas de Gran Canaria, 1871 " « Memoria acerca del estado en que se hallan las obras públi-cas
en esta isla en el fin de 1874~ A. nales de la Red Sociedad
Económrnica de Amigos del País de Los Palmas de Gran Cana-ria.
1874
* Guía y cultivo del Tabaco. Imprenta de La Verdad, 1870 * Innumerables artículos de prensa dedicados a la ingeniería in-sular
y en especial al Puerto de La Luz.
Entre Clavijo y León y Castillo hubo, hasta que este iiltima
llegó en 1879 e la Jefatura Provincial por jubilación de aqu61, un
acuerdo oficiosa por el que cada uno se encargaba de su agrupo>.
de islas. De ahí que la demarcación oriental tenga en este peque-ho
cuadro una notable presencia de la intervención del ingeniero
León y Castillo. Esta justificación s61o le bastará a aquel lector
conformista pues no debe escapirsele a nadie que Juan de Le6n
que en vida fue un animal político y como tal amó, sin que
pueda ello ser objeto de reproche alguno, tal vez al contrario.
Gran Canaria, Lanzarote y FuertevenNra, por este orden, fue su
demarcaci6n natural y trabajó en ella con el único fin de ofrecer
un equipamiento industrial capaz de amar una economía que la
pusiese de igual a igual frente a su aoponentex en el debate re-gional.
Inlerusnci6n del mgenhero Lebn y Ca3tfllo en el Puerto de Santa Cruz do Tencnfc. 1881. Su trabajo se concrefd no rblo rn ampliar la linsa
d i atraque de un muelle que dalaha del ~ q i XoY lll, 5lnn en modernlrarln do acuerdo a lar crigcncias de la navegación sanirmporánia
PUERTOS
ACTUACI~ N EN EL PUERTO DE
SANTA CRUZ DE TENENFE
Cuando Juan de León y Castillo se presentb ante Francisco
Clavijo y PIÓ acreditando su destino como ingeniero ayudante
adjunto a la Jefatura Provincial se encontrb con que el ingeniero
titular tenia una sola gran preocupación: la redacción y realiza-ción
de la ampliación de la línea de atraque de la capital provin-cial,
es decir tinerfeiia. Esta era la asignatura pendiente de la isla,
la mal no acababa de consolidarse como el punto clave en la
cncmcijsda atlsntica que pretendía ser. En realidad, la crónica de
su puerto tiene una historia de niando 6610 era muelle.
Su origen parte de 1741, año en el que el Capitán General
Pignatelli ordena al ingeniero Antonio de la Riviere que redacte
un proyecto de muelle que partiendo desde las pies del castillo de
San Cristóbal se introduzca mar adentro hacia el tradicional fon-deadero
par donde las barcazas se acercaban a los marineros a
tierra. Un proyecto que quedó sólo en el papel gacias a la nega-tiva
de las comerciantes locales que no estaban dispuestos a nim-plir
el mandato de la Real cédula de maya de 1742. Como mucho
recaudaran el capiLzl suficiente para limpiar de detritus náuticos
la rada de la población. El problema económico se impuso ante
ningún otro argumento durante años hasta el punto de obligar a
Juan de Urbina, nombrado por entonces Capitán General de las
islas, a que instase la aprobación de una Real orden ( aprobada el
9 de oetubrc de 1749) por la que los dineros necesarios para la
construcción del dique tendrían tres procedencias: su peculio
penonal, la cxntribucián de los comerciantes y una nueva eaac-ción
sobre las pipas de vino exportadas. Sobre esta base de han-ciacibn
dos ingenieros militares, Francisco la Pierre y Manuel
Hemández trazaron los planos del que sería muelle de Santa Cniz
ck Tenerife. Un proyecto a La usanza de la ápocs en el que los
bajos tonelaje no habían obligado a la ingeniería a la concepción
de artefactos más sblidos y capaces. Una h e a de atraque que
arrancaba perpendicular a la costa rematado en su extremo con
una media luna o martillo, según La tecnología de la & poca. Tec-
nologia que, por otra parte, era muy deñcimte y aunque hoy se
canten a coro las hazañas portuarias de aquellos dias gradas a la
inspiración modernizadora de Carlos UI, debemos ser conscientes de
la poca exactitud y preparación de la h a s de aúaque espaiiolas. Sin
excepción todos las muelles de entonces se concebfan como instala-ciones
anexas a la trama urbana desestimándose por conveniencia
la idoneidad de la ubicación, los & dios previos del oleaje o las
condiciones fisieas de las matedes de wnsúueeión. De abi, que al
igual que otros muchos, d muelle de la Pierre y Hemánder fuese
un completo fracaso que duró tan solo hasta 1755, ya que su
ejecución se abandod, incluso, antes de su condusión al compm-barse
can desánimo que no resistia las embestidas de las mareas.
La historia continúa con otro intento a cargo del ingeniera
Francisco de los Angeles y una feliz terminación aportada por
Andrés Amat de Tortosa en 1787 para el regocijo del marqués de
Branciforte. Este sería un posible resumen de una aventura que
pronto caería par su propio peso al comprobar en 1821 que reunía
todas las deficiencias técnicas, y que para colmo se quedaba, dia
a día, antimado ante las exigencias de atraque de las modernas
embarcaciones. Tanto es así que Pedro Maffiotte después de una
estancia en Argel para analizar in situ los beneficios de su puerto
insta a las autoridades locales a retomar el cadáver del muelle
para sobre él reeonsmrir una nueva instalación aprovechando el
metodo moderno de la colocación de prísmas artificiales. Así se
hizo a partir de 1847. Este es el origen verdadero del Puerto de
Santa Cruz de Tenerife, una instalacibn auxiliada a tiempo por
Francisco Clavija con el ánimo de ofrecer los servicios de alraque
simultáneamente a 20 naves. Su proyecta, datado en 1848, pre-veía
la remodelación toUu del antiguo muelle, empezando que
éste sería mucho más extenso admitiendo una NNatUm que esta-blecería
una zona de abrigo. A partir de él se iría ampliando, y
fue en este contento en el que se puede hablar de la intervención
del ingeniero Juan dc Le6n y Castillo. La clave de su achiaci6n
la encontramos en la necesidad de expansión de la instalaabn al
ser declarada de & ter& geneialx por la R. O. de 3 de julio de
1852. Desde esa fecha hasta 1880 año en el que conoce la parti-cipación
de Lc6n y Castillo, el Puerto sufrió algunas reformas,
todas ellas a cargo de Clavijo.
La concepción del nueva puerto esNva en La mente de Juan de
Le6n y Castillo mucho tiempo antes de que se dieran los necesa-
rios " vistobuenos" locdes y nacionales. Sus cuadernos de anata-ciones
recogen cálculos de cubicaje y otros datos referentes a la
obra. Contó con un presupuesto de 4.351.438' 76 pesetas al que se
acopló con dificultad el ganador de la subasta de la obra, Juan
Lecuona, rematador que debía seguir en esencia las siguientes
pautas emitidas en la Memoria facultativa:
A. Tc~ minación de la explanada da1 dique Sur, * si como el
revestimiento del mismo.
B. Su conclusión sobre una distancia lineal de 714 metros de
malecón utilizable para el atraque.
C. Construcción del muelle Norte, innovación del proyecto que
se convertida en el abriga del antiguo Rierta.
Estos tres objetivos eran alcanzables, tal como lo cntendió la
Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos que reunida en
sesión de 16 de mayo de 1881 decidió dar su aprobación al pro-yecto
emitiendo antes algunas puntualieaciones que consideraron
de interés. La primera de ellas hada referencia al tiempo de eje-cución
de la obra; entendían que con 8 años eran suficientes para
concluir el dique Sur, y dar forma al dique Norie o de abngo. E
hicieron constar anotaciones sobre el volumen de las prismas para
elevar la altura del malecón, haciendo hincapid en la calidad del
revestimiento de los dioues atendiendo a su uso.
Estas consideraciones, al igual que las enmiendas formales, y
hasta gamaticales, emitidas por la Junta sobre el anteproyecto
hiero" recogidas de buena gana por el ingeniero León y Castillo
en el proyecto definitivo. Quien, además, en ese expediente incor-poró
nuevas estudios en aras a garantizar la calidad de la ingenie-ria
aportando un informe para la extracción de material de las
pedreras de San Pedro.
Can más o menos puntualidad se inició la ejecución de las
obras proyectadas pero a los pocos años cuando todo marchaba
según los plazos pievistw, un temporal del Este abrió una brecha
sobre los prismas más adelantadas perdiendose sin remedia 20
metros de dique. La reparación del talud costó 19.863 pesetas, y
al hacerse el replanteo del proyecto no salieron las cuentas origi-nales.
Ello obligó al ingeniero Juan de León y Castillo s redactar
de nuevo el proyecto, mejor dicho a actualizar su propuesta;
documentación que por fin salió para Madrid el 20 de mayo de
1885. Los nuevos costos no fueron entendidos por el Ministerio
de Fomento y la Junta Consultiva en sesión de 5 de noviembre de
1887 desestimh el proyecto del ingeniero.
Este grave revés privó durante algunos años a la isla de Tene-rife
de un - man . ouert o. lamentable situación máxime cuando el
pro): clo León y Cailillo venia a dar la forma detinitiva a la
, nrtalnciún. De hecho el mpenicro Eugcnio Suarcr Galvbn al rc-tomar
1% ohrar cn 1891 x wntrntd con llevar r cfectii el suw-dicho
proyecto.
Bien conocida es por el gran público la historia del Puerto de
La Luz en la isla de Gran Canaria gracias a articulistas, ensayistas
e historiadores que la han presentado desde los mil enfoques dis-tintos
que la ingeniería ha admitida. Ya sea desde su perspectiva
histórica, por la iniluencia que ha ejercido sobre el urbanismo
capitalina, o el papel desempeñado en la economfa regional, el
Puerto de La Luz se ha analizado hasta convertirlo en un adalid
de enorme repercusión social. Sin embargo muy poca se ha dicho
de la revolucionada aportación constmctiva que le aplicó el inge-niero
León y Castillo. El mismo, en unas memorias redactadas en
el ocaso de su vida, en 1909, nos dio valiosas noticias de su
ainventon, y cómo esta iniciativa tecnológica hwo su winciden-eia
en otros untos del dobo donde al" eu nos inuse nicros británicos
la pooiia cambiin en prinica La mcmoria, quc rcproducimor en
su integridad como aphdicc a cita hiugrafia, cs un documento
basieo para comprender al Puerto de La Luz en su momento de
concepción. En ella encontramos además de las anotaciones cro-nológicas
de las ejecuciones, los pormenores polítim que en efecto
escondían las obras. Es decir, la lectura política de una ingeniería
que era entendida como el basti6n económiw capaz de desenca-denar
un equilibrio financiero que posibilitase la división provin-cial.
En este sentido es muy fácil comprobar por la historia que el
impulso definitivo que hivo la obra para su realización coincide
con la toma de posesión de La cartera de Ultramar de Fernando
León y Castillo, hermano del ingeniero. Los proyectos anteriores,
el de Clavijo en 1856 ( primera fecha en la que cste témico entra
en contacto con el puerto), habían sido, más bien, labores de
entretenimiento, sabiéndose de antemano que las condiciones tk-nicas
darían más tarde o m b temprano la paralización total del
proyecto. Así ocurrió, pues ni la subasta de 1858 tuvo subastado-res,
ni las obras llegaron nunca a iniciarse con el fundamenta que
se requería. Fue tan sólo con La llegada de Juan de León y Cas-
tiUo cuando, con timidez incluida, se reanudaron las gestiones
para la construcción del puerto. Desde entonces, 1861, hasta que
por fin se redactó en proyecto definitivo en 1881 pasaron veinte
largos años en los que se madud la categoría de la obra en cues-tión.
Lo que inicialmente estaba previsto que pasara de ser un
simple dique que sirviese de apoyo al puerto de Las Palmas que
ya funcionaba a los pies de la emita de San Telmo en el banio
de Triaoa, pasó a ser un malecón de gran calado. En efecto, las
expectativas de crecimiento de la poblaei611, amén de las exigen-cias
de la navegación a vapor que requerían líneas de atraque de
wnsideración, y la consabida estrategia política que el puerto
comportaba, hicieron que aquella idea, la de un pequeño puerto,
cayera por su propio pesa, tomándose en consideración de ahora
en adelante la construcción de un muelle de envergadura.
Se comprobó wn rapidez que estas aspiraciones no sintoniza-ban
del todo con lo establecido por el Estado, ya que los gobier-nas
nacionales veían al proyecto desproporcionado irente al trs-fieo
maritimo de la zona. Un argumenta que adcmás servía para
recortar los presupuestos, es decir, la cuota de participación esta-tal,
y permitir, a la vez, la penetración de inversores extranjeros
que se comprometian a la ~ financiaci6nx de las obras del puerto.
De esta manera, wntratistas canarios coma Santiago Verdugo
que ya había participado en el remate de la fase previa, quedaban
incapacitados para wmpetir con wmpafiías extranjeras como la
británica Swanston que a la postre, en septiembre de 1882, se
1 1 ~ l6a subasta de las obras.
La participaci6n británica en el proyecto fue deteminante ya
que daba la oportunidad al ingeniero León y Castillo de renovar
sus conocimientos en materia hidráulica, a la vez, que le permitía
experimentar con el ánimo de salvar el principal obstáculo de la
obra: la violencia del oleaje sobre el extremo del braza. Despuds
de múltiples intentos por resolver cl problema entr6 en contacto
wn dos ingenieros ingleses, Kiniple y Parker, quienes corrobora-ron
su teoría, el corregir, o mejor, anular el derrame de los blo-ques,
evita el empuje de las mareas.
A esta solución habirin llegado ya sus colegas después de haber
proyectada con éxito loa malecones de Carachi en Pakistán, el de
Folkestone Aberdeen v. el del o. u eno de Hemitare en Jersev. El
rompeolas debía poseer la mínima inclinación frente al modelo
antiguo que favarecia la subida del agua gracias a una rrampax
Al redactor el proyecto del Puerto de La Lw lo adopté con
entusiasmo, siendo el primero, o más b i e ~ ún ico en Espaiia, &! m-do
aprobado con elo@ ogios por la Junta Consdtiva. Seprincipiaron
las obras en 1883, y se continuoron sin occidente hmto 1895, en
que hubo una fuerte averia. Se esrudi6 & a por el Ingeniero
encargado don Horencio"" Hernándu y por el jefe don José de
Paz Peraía, y dedujeron que lo ave& había sido cousda por un
defecto especial del sistema. Las olas al subk sin choque, inyec-taban
agua y aire dentro del cuerpo del dique por las juntas de
los bloques superpuestos si" mortero, y al bojar cmi instantáneo-mente,
forman por el exterior un vado, en el cual se precipitan
el aire y el agua, comprimidos dentro del cuerpo del dique, resul-tando
fuertes compresiones sobre los bloques y hasta lanzamien-tos
de ellos hacia fuero como sucedió en el dique de Abenleen
Esto reorio mecdnicn estd expuesto en el proyecto del Puerto de
Santo C m de Tenerife, redactado por dicho Ingeniero Jefe.
El defeco indicado anula las vemju del sistema. Como re-medio
se hobfo empleodo en Ceildn mechinales para dar salida
o1 aire, y en proyecto citado se propone con gran estudio.
En Fouiestone se establecieron grapas de hierro. En el del
dique de La Luz se emplearon los mechinales y los grapas, pero
M de una manera general.
Como consecuencia de esros resultados y estudios se deduce
que si se quiere eonsennr los paramentos verticales para obtener
los ventajas del sistema, hoy que emplear obra monolitico, que
ofrece grandes dificultades.
Para conseguir el mowlito en los diques de este sistema com-tniidos,
se hnn propuesto las inyecciones de cemento liquido por
el Ingeniero ingléa Kiniple y se han aplicado, al aparecer con
éxito, en el dique de Hermitage ( Jersey).
OTROS MUELLES CANARIOS
Los tradicionales centros de producción agrícola insulares no
hivieron la menor duda en suponer que la 6nica posibilidad mer-cantilista
de sus productos estaba en tener pi6ximo a las explota-ciones
un muelle que diese salida ripida al elemento producido.
La postura de dichos centros frente a las capitales insulares y sus
puertos fue la que desempeñaría cualquier localidad nodriza. Ni
Oáldar, ni el Pueno de la Cnu, ni Santa Cruz de La Palma o
Arrecife de Lanzarote podían soñar con evitar a los intermedia-rios
capitalinos para presentar sus frutos por si mismos en Los
mercados europeos a peninsulares; su capacidad de operación no
alcanzaba a tanto. Se wntentaron con transponar sus mercaderías
vía marítima hacia nsu puerto* más próximo: Sardina y Arrecife
se vincularon a La Luz en Gran Canaria, y La Palma y el Puerto
de Orotava hicieron lo mismo con el dc Santa Cruz de Tenerife.
Ademis, ni por un solo instante imaginaron convertirse en los
puntos de apoyo de la política colonial europea, instigando a la
inversi6n de capital no espaíiol, como aspiraron hasta wnseguirla
los dos principales puertos de las Islas Canarias.
De manera quc sus ilusiones eran tan sólo a nivel domhtiw,
y aunque en otros tiempos sus pobladores pensaron en ser una
alternativa a la política centralista practicada por Tener* y Gran
Canaria, lo cierto es que a mediados del siglo XM tanto & as
wmo aquéllas tenían muy claro cm61 iba a ser el papel a interpre-tar
en el resto de la Edad Contemporánea.
Esta política dictaba el primer parhetro que el ingeniero,
cualquiera que éste fuese, debía entrar a wnsiderar; es decir, la
envergadura del proyecto, de muelle o de lo que fuese, que debía
redactar estaba en relación directa wn la capacidad de la deman-da
v wn el luear de ubicación. Canarias en el sido XIX tuvo.
como sabemos de rntcmanu. tan rolo grandes pucriao, pero ade-mh
las prmones polí! icu- ewnomicas de las trnaicnmim loca-
Isr lograron que el Frtado inviniere un buen capital para equipar
a localidades medianas de malecones y muelles que servían espe-cialmente
para cubrir un Mfica interno. San Marcos en Icod de
loa Vinos, Garachieo y Puerto de la Cmz en la isla de Tenerife;
muelle de San Telmo en Las Palmas, Sardina del Norte en Galdar,
Las Nieves de Agaete en Gran Canaria; Santa Cmz de La Palma
y Naos en Lanzarote fueron hasta llegada la presente centuria los
únicos puntos por los que podian desembarcar « seguro* los na-víos
que arribaban a las castas insulares canarias.
Lanzarote junto a La Palma serian, en fases posteriores, las
que animadas por la eapitalidad insular proyectarían empresas de
mayor empaque llegando a poseer auténticos puertos, pera en el
momento al que hacemos referencia tanto la una como la otra
estaban tan s61a a la expectativa de las evoluciones de la témica
en materia de instalaciones niutieas, esperando su opomnidad.
Es más, el contento canario omitia intencionadamente el valor
estratégico que había tenido el puerto de Santa Cruz de La Palma,
población que contaba con un xpuerton, que en realidad era una
escollera, desde el año 1561 y que tenía mas que acreditada sus
posibilidades comerciales pues no en vano desde allí se había
constituido una auténtica ruta americana.
Es lamentable aue la historioerafla canaria aún hov en día
renierde una cita inoporhma del franc6sAdolph Coque1 para mentar
al muelle de Santa Cmz de La Palma. El arquitecto galo le espeta
una austera frase: una pequeño escollera, adornada por dos faro-les
constiniye el lugar de desembarco.' En 1882 este arquitecto
visitó por placer la isla de La Palma, como complemento s un
viaje de trabajo que estaba realizando a la isla de Tenerife para
dirigir las obras de mausoleo del marques de la Quinta Roja y
desconoda el verdadero intríngulis de este muelle que en aque-llos
momentos estaba siendo objeto de un enorme debate politico
que abogaba por su rceonsmceión y ampliaci6n.
Con anterioridad a la década de los 80, años de auge en esta
materia, el estada de las instalaciones marítimas era lamentable y
conocemos a ciencia cierta los procesos en curso gracias a una
memoria que redactó al respecto el ingeniera Juan de León y
Clstillo en Santa Cmr de Tenerife a 10 de diciembre de 1882.
Como balance anual de su gestión referente a la ingeniería hi-drhlica.
En ella deja patente lo acontecido con el muelle de Icod,
una instalaci6n potenciada desde 1869 ( Real orden de 3 de di-
ciembre animando a su wnstmcción) que ya tenía realizada sus
estudios y redactado el correspondiente proyecto, pero que no se
habían iniciado habida cuenta que el municipio no habla aportado
el 50% de los costos de la obra. En 1880 era tan sólo un puerto
en estudia que a pesar de haber sido declarado de interés local no
se habían iniciado labores de construcción. Algo similar ocurría
con el de Santa C m de La Palma el cual a petición del Ayunta-miento
correspondiente, una petición elevada a la autoridad
competente en 1876, se pedla que se hicieran las necesarias pro-longaciones
sobre la susodicha escollera que se había concluido
en 1865.
El trabajo de las ingenieras canarios no fue siempre lucida, es
más, tan solo brilló cuando el proyecta en realización alcanzaba
a ser entendido por el general de la población. Los muelles, que
en su mayoría habían sido declarados de interés local, eran sólo
eso, de interés local, y sus expedientes dormían durante décadas
s la esoera de la aorobación ministerial. o al hallamo de los
fondo\ k w i o s bu acometimiento definilivd. bn ;. ti¡ tudo,
10' qempl~ r quc conocemos los coctor de I l n obras wrrlm a
panes iguales cnnc la adminiaración ccnml v la sdmiiiirmción
local, es decir al SO%, pues por curioso que parezca la parte
peticionaria de la obra, el Ayuntamiento por lo general, llegada la
hora de la verdad, de poner su parte, no podía hacerlo por falta
de liquidez. La caja municipal no estuvo nunca a la altura de la
oratoria de sus eaieros. El Puerto de Naos en Lanzarote es en ese
sentido un ejemplo típico: un proyecto aprobado desde 1862 que
no se pudo realizar hasta muchas décadas después por la ausencia
de financiación insular
LOS MUELLES DEI. PUERTO DE LA CRUZ,
A LA SAZON PUERTO DE OKOI'AVA
No es del todo correcto hablar de muelle, en singular, al refe-rimos
a las instalaciones náuticas del Puerto de la CTUZen la isla
de Teneiife. Y no lo es oor una doble razón.. o. r imcro . oo ro. u e sobre
el que hoy conocemos se han reconstituida varias obras, e incluso
anexionado otras como es El Penitente; y segundo, parque las
aspiraciones más solventes en materia porniaria siempre estuvie-ron
depositadas en la constmcción de un gran puerto de la zona
de Martiánez.
Lo acontecido con el muelle de Martihez es tan solo un ca-pítulo
m&, un capítulo de siglos, de la rivalidad establecida en el
seno de Tenerife entre la zona capitalina ( La Laguna- Santa C m )
y el VaUe de la Orotava. Su constmcción, a mediados del siglo
XVIII, hubiese supuesto la entrada en franca competencia por la
capitalidad insular ante el deteriora que sufría La Laguna. Así
cuando Santa Cruz de Tmerife era considerado tan solo un barrio
costero, cl Puerto de la Ciu, como extensión marítima de la Villa
de La Orotava, era una población que tenía en la agricultura su
modo de vida v, en. o lotación mmoartida con una clara vocación
mercantilista do tradición marinera. El puerto hubmc ripnificado
una indcpcndcniia económica coo cl sdficicntc impacto polírim
para dar la hegemonía insular a la cornisa norte de Tenerife, en
ella se situaba buena parte de la sociedad menesterosa de la isla,
desde Tacoronte a Buenavista.
En cambio, las poblaciones agrícolas se vieron sometidas a
una im~ eriasa eirmstaneia dictada oor los intereses caDitah05.
encontrando un obst& nilo insalvable para la comercialización en
el enorme tramo terrestre que sus productos perecederos debían
recorrer sobre los caminos reales hasta llegar al puerto de embar-que.
De la seriedad del primitivo proyecto da buena idea el hecho
de haberse llamado en 1776 al ingeniera militar Andrés Amat de
Tortosa para que cumplimentase los papeles de la obra. Este tomó
como referencia el fondeadero que la nradax de Martíanez tenía
frente al castillo de San Carlos y los argumentos justificatodos le
fueron cedidas par José de Viera y Clavija' quien redactó la en-vlicación
histórica y razonada de la asviración. EL rey Carlos 111
al tener noticias pormenorizadas de la idea, no puso objeción
almina. los oroblemas fueron creados en la isla misma.
Esta opción dicciochexa, que de forma cspontrnca rcbroiaria
de ver rn cuando a lo largo del siglo XIX, qucdú invcrnada anw
la burqurda dc \ oluiioni$ parcialrr al piohlcrnii dc la caducidad.
La línea norte tinerfeiia compuesta por localidades del calado de
Carachico, Icod de los Vinos, Los Realejos, La Orotava o el Puerto
de la C m , desestimaron entonces la opción de un gran puerto, el
de Martiáner. tomando derroteros individuales en los oue la oe-ricia
de sur ocgociadorcs locales iba .? lugar un enorme paprl ;\ si
bcmor wnto cómo en tiempos del ingeniero luan de Lcon y Cao-tillo
se dio a n o a muchos expedientes, y cómo cada población
jugaba sus propias bazas para posee. en su demarcación costera
una pequeña Ihea de desembarque.
Para el conjunto de poblaciones enmarcadas en el Valle de la
Orotlva, s61o quedaba la posibilidad, dada las condiciones mari-timas
de la costa, de dar forma a un muelle en el Puerto de la
Cm, lugar que de hecha venía siendo la puerta de entrada a la
comarca desde el establecimiento hispana.
Según hace constar León y Castillo en la Memada histórica el
origen real del muelle del Puerto de Orotava se sitúa el 19 de
diciembre de 1872 cuando toma el encargo de su trazado el inge-niero
Francisco Clavijo, coma ingeniero regional. El proyecto le
fue aprobado por Real orden ( 25 de septiembre de 1875), acep-tandose
el gasto de 148.114' 59 rs. von. de una realización que se
vería obligada a construir el contratista Pedro Ravina al concurrir
& te a la subasla de las obras.
Este proyecto inicial no abría ni con mucha las necesidades
de las poblaciones anexas y pronto, en 1878, se pensó en una
ampliación a petición del Ayuntamiento porniense. El Estada en
consecuencia ofreció 150.733' 57 pesetas más para que siguiendo-se
el trazado original se engrandeciera el braza sobre el mar. Este
dxito y dada que el muelle era frecuentemente solicitado por las
navieras extranjeras mimó a las autoridades locales las cuales
emprendieron Las gestiones para la construcción de un conuamue-
Ile. E1 mar del Norte ofrece con demasiada frecuencia dias de
grandes marejadas, desde septiembre a mayo, de ahí que no pa-
1eci6 descabellada que tanto el Ayuntamiento como el propio in-geniero
León y Castillo solicitasen esta obra como complemento
a un muelle que en determinados días quedaba sin protección. El
proyecto del contiamuelle fue aprobado en Madrid el 9 de di-ciembre
de 1880 por un valor total de 73.898' 72 pesetas, cantidad
que sabemos que fue a la larga insuficiente wmo consecuencia
del desvío de estos dineros a otras obras, especialmente a las que
pretendían concluir el muelle que Clavijo habia sondeado mal.
Ello suponía encontrarse con un mayor calado y la cansmcción
de prismas imprevistos.
A ertos Inmentnhlei descuidos tbcuicos hay que sumar otros
obsticulos wmo los temporales que producían serias averías en el
dique. Ello obligó al ingeniero León y Castillo ha declarar la
suspensión de la obra, entendiendo que de seguir por esta vía
haciendo una consmcción mal calculada y golpeada constanfe-m-
ente ooi el oleaie. era un enorme demilfarra. Por fin. desmés ~~ , .
de hacer las enmiendas oportunas se reanudaron las obras en abril
de 1881 para concluirlas en breve quedando finiquitada el anhe-lada
muelle del Puerto de la Cruz.
q E L L E DE SARDINA DEL NORTE
( CALDAR) Y LAS NIEVES ( AGAETE)
Las condiciones sociales de Gildar no difieren en esencia de
las que se daba en el Valle de la Orotava: asentamientos históricos
que se convirtieron con su propio esfueno en importantes centros
agrícolas explotando la benigidad de sus suelos y aguas. Tanto
su agricultura como la de su comarca quería ten- una salida
marítima que redujese los riesgos de la caducidad, de ahi que a
iniciativa del Ayuntamiento de Gildar en el & o de 1861 se ini-ciaron
las gestiones para la constmceión de un muelle sobre su
costa más accesible, Sardina del Norte. Un proceso similar, aun-que
de menor empuje político por razones obvias, fue iniciado
por las mandatarios locales de Agaete, quienes oirecían como
punto de enclave el histático xpuenau de Las Nieves. La historia
de ambos muelles es una crónica paralela.
En el verano de 1861, el 24 de agosto, ñie publicada la orden
ministerial por la que se instaba al ingeniero Juan de León y
Castillo e la redacción de un proyecto de muelle, de una obra que
ante las necesidades comarcales no debía ser de gran envergadu-ra.
Bl anteproyecto primero que firmó el ingeniero ( 18 de mano
de 1862) hablaba de una mnda de 3 metros con una superiicie
lineal aprovechable de 20 metros de espigón, lo que arrojaba un
costo de unos 87,567' 00 reales.
Sin embargo, y pese a lo apresurado de las gestiones iniciales,
ni el de Sardina, ni el de Las Nieves fueron proyectos realizados
dc inmediato, antes al contrario, pues sabemos que a611 en 1864
el ingeniero realizaba visitas a ambas localidades a fin de obtener
datos precisos para trazar los proyectos definitivos. El 5 de ociu-bre
de 1864. por ejemplo, en compaüía del conúatista Manuel
Rodriguez Miranda, quien a la postre sería su artífice, visitó la
escollera que serviría de cimiento al muelle. Este quería aprove-char
el viejo fondeadero de Sardina, dadas sus condiciones, y
lanzar un brazo recto que sobrepasara cuanto menos un metro y
media sobre el nivel más alto alcanzado por la marea de equinoc-cio.
La obra aun dcrpuCs de proyectada tenia su dificuliad. es m&,
la micma había $ ido aprobada en Madrid el 15 de rcpiicmbrc de
1163, y dccputr de un ano dc rm coofomidad no sólo no ? e
había iniciado las obras, sino que el ingeniero frecuentemente
visitaba el punto para comprobar la calidad de sus propios cálcu-los.
Pero, por fin, en septiembre de ese año de 1864 decidió junto
al mentado Manuel Rodríguez lanzarse a la ejecución siendo cons-ciente
de las dificultades técnicas, y temiendo que en cualquier
momento las obras se paralizaran por falta de fondos. El proble-ma
del dinero llegó a ser tan agobiante que en mas de una ocasión
se quebraron las obras, hecho que ponían eo el disparadero al
principal responsable local, al Alcalde Luis Rodriguer Bethen-coun
que a trancas y barrancas logró aportar el capital necesario
para que el muelle se concluyera en 1898. Tres dbadas despds
del inicio de su wnstmcción.
Este dato nCtamentE nonológiw, treinta años se necesitaron
para la enhega definitiva de las abras, es hasta cierto punto muy
revelador del estado dc la cuestión, del mal estado de las econo-mías
locales que por sistema eran excluidas de los beneficios
estatales. Al fin y al cabo el muelle de Sardina del None era una
obra ínfima, un dique de 20 metros cuya anchura mayor alcanza-ba
los 6 mehos levantado sobre una escollera, que de dedicarle un
poco de atención en su día hubiese estado tüncionando a los pocos
mcSES de su proyectación.
PUENTE GIRATORIO EN PUERTO
DE NAOS. LANZAROTE
La isla de Lanzarme wntaba en le decada de los 60 con algu-nas
instalaciones pomarias de importancia en tomo al enclave
urbano de su capital insular, Arrecife. Juan Rejón, Arrecife y Naos
eran, por entonces, los tres puntos que peleaban para imponerse
wmo el lugar idóneo en el que el Estado eonsmiyese el gran
pueno que demandaba la isla. La proximidad a la a s t a africana
y la arraigada tradición wn Las artes marítimas que tieni Lanza-m
e hacía neeesana el fomento de este tipo de instalación. Falta-ba
en aquel momento definir el emplazamiento más capacitado.
Juan de León y Castillo entró desde el principio en la polCmi-ca
declarándose abieitamente oartidario del uouertou de Naos
haciendo coincidir su opinión con la del Ministerio de Fomenta
que e1 31 de diciembre de 1852 lo había declarado por Real orden
como Re@&. Las ventajas que se veían en 6l venían inicialmen-te
dadas por sus caradedsticas físicas, alejamiento media de la
población que permitiría, sin detrimento de un casco urbano
establecido, un ensanche y las posibilidades del caladero, wn un
gran fondo que garantizaba la entrada de buques de tonelaje
considerable. Sus puntos negativos estaban en la necesidad de
limpiar sus fondos y barros, concluir la carretera de acceso Naos-
Arrecife, y dar vía libre a la eonsh- ueeión de una línea de atraque
que mereciese tal dcnaminación en sustihición del apile de rocas
que allí había entonces.
Además, la elección de Naos venía reforzada por una circuns-tancia
geográfica insólita, la existencia de una enorme depresión
inundada por las aguas marinas wnocida desde siglos como el
charw de San Fin&. Este se comportaba a los ojos de los tCmi-cos
como un enclave segura en los días de mareas violentas, de
ahi que su declaración de xRefugiox no tuvo obstáculo alguna, en
61 podían penetrar los barcos a la espera del amaine. Para acceder
al charco era necesario, desde todo punto de vista, construir un
puente giratorio que a la vez sirviese de puena y bloquea a los
navíos.
En 1860 Juan de León y Castillo awmetió un N I ~ O ~ Opr oyecta
para dotar del mencionado puente giratorio al charco de San GinCs.
Una obia totalmente ionovadora basada en la aplicacidn ya cono-cida
en el puente de las Bolas de los principios del ferrocarril.
Obra que, además, debía estar realizada en wmbinación de made-ra
e hierro fundido. Apoyándose en las rocas que delimitaban el
charco este ingeniero pretendi6 desarrollar una obra de sillería
que sirviese como trampolín desde el que se anclase un punto fijo
del puente. Necesitaba, nada menos que, 1.115 metros, de los que
él llamó xearretera* para conectar adecuadamente todos los lími-tes
del charco, intenumpiéndase, obviamente, en su proyectado
< canal wn pasadizon.
El proyecto fue inicialmente rechazado por la Comisión gu-bernativa
de Obras Públicas eo su sesión del 6 de julio de 1860
alegando los elevados costos del presupuesto enviado por el inge-niero.
Este pedía a las arcas estatales 1.011.848 rs. voo. para
acometer el total de las obras distríbuidos de la siguiente forma:
192.283 para la limpieza de barros; 193.544 destinados a la eon-elusión
del puerto de Naos; y 626.020 para la wnstnicción de la
carretera incluida el puente giratorio. Sin embargo, éste era sólo
un capítulo más de una obia que desde hada años habían proyec-tado
las ingenieras estatales, y que venía a dar solidez a una
tradición portuaria que la isla de Lanzarote tenia bien arraigada
habida cuenta su enorme vocación marinera.
FAROS
El concepto total de puerto quedaba, a ojos vista, incompleto
si las wstas sólo contaban con una & ea de atraque, y no con el
conjunta de señales marítimas que indicasen el paso a los nave-gantes
internacionales. De ahí, que a la par que se daba el impul-so
gubernamental en favor de los muelles insulares, se diese otro
wn el ánimo de crear las ineristentes, hasta la fecha, instalacio-nes
de señalizaciones marítimas. En este contexto se enclava el
hecho de recibirse en 1856 en los ayuntamientos wsteros cana-rias,
en especial en e1 de Santa Cruz de Tenerife y en el de Las
Palmas de Gran Canaria, una minuta enviada desde Madrid, vía
Gobierno Provincial, por la que sc pedía una evaluación de las
wstas a fin de wnocei los puntos iluminados de la misma. La
intención estaba bastante clara, se quería establecer un plan de
iluminación niutica wmo paso previo a la adecuación de los muelles
insulares para convertir a las islas en parada y fonda de los nue-vo-
s . tr ~ an- s~ atl~ ánti- ws-. ~
En efecto en 1856, el 20 de junio, vio la luz pública una Real
orden por la que se proponía desde el Gobierno nacional un plan
para el alumbrado de las Islas Canarias; un proyecta que tenia la
obligación de dotar al archipielago de las señales necesarias, y
acabar de una vez por todas wn las arbitrarias piras que servían
a Los navegantes para encontrar un punto concertado en el litoral.
La imoartancia del o. r ovedo fue máxima habida cuenta aue sirvió ,
duro& dec.,~ ia corno el marco lega1 81 que se zcoSiCroRtanto las
autoridndc~ lucalr\ cumu los ingcnicmr de Cuino para prupuorr al
Estado la construcción de faros wn cargo a los presupuestos
generales de la nación española. En realidad, este documento fue
defmitorio en su materia pues desde su promulgacibn hasta fina-les
del siglo XM se identificaron los asentarnientos nhistóriwsx
de los faros, y hie entonces cuando se dotó al archipielago de un
excelente alumbrado que en la achialidad permanece simplemente
modernizado.
En esta trama dos personajes ocuparon un lugar de privilegio
a la hora de definir el punto costero, primero, y diseñar, con
posterioridad, los faros queridos: los ingenieras Clavija y León y
Castillo. Ambos se vieron beneficiados dada su peculiar circuns-tancia,
el hecho real de ocupar una parcela del territorio insular,
y el no menos importante, de ser los dos únicos funcionarios
estatales capacitados para acometer obras tan especificas como lo
eran los faros. No olvidemos, en este sentido, que en el momento
en el que por vez primera aparece esta tipologia en el archipiéla-go,
lo hizo según los nuevos modelos a propuesta del Ministerio
de Fomento, edificios de alta temologia totalmente contrarios a la
tradición constructiva insular.
De las 21 señales que por entonces se levantaron, siete fueron
construidas según diseños del ingeniero Juan de León y Castillo.
De manera, que mando en 1881 se le encargó el pliego faculta-tivo
que daría como fruto el faro de Maspalomas, sin duda su
obra m& significativa en esta tipalogía, ya contaba con una larga
experiencia salida de sus proyectos en La Isleta ( Gran Canaria),
Peehiguera ( Lanzarme), San Cristóbal ( La Gomera), Alegranza y
Lobos. Es mas, sus aportaciones a la iluminación marina se aten-dían
a la proyectacibn de los fanales orientadores de todos sus
muelles, ya que desde 1864 demostró su conocimiento del asunto
al realizar con exito el fanal dióptico del viejo muelle de LBS
Palmas.
Este proyecto le sirvió al ingeniero como campo de experi-mentación
de lo que mas tarde seda un tipo común en sus estu-dios.
A finales del verano dc 1864 la ciudad de Las Palmas sólo
contaba con el proyecta de un faro para La Isleta, única señal
marítima que indicaba a las navegantes la existencia de esa pe-queña
península, y la proximidad de una ciudad. Para colmo, un
muelle consolidado, a pesar de su múltiples inconvenientes, coma
era el de San Telmo sólo poseía una luz blanca para indicar su
embocadura hacia la calle de la Marina. De ahí, que mando se le
encargó el proyecto al ingeniero León y Castillo le hicieron cons-tatar
no sólo las características del muelle, sino el caracter urgen-te
de la obra.
El ingeniero envió para su aprobación un documento especifi-cando
las condiciones temicas de la instalación, y lo que inicial-mente
se le había encomendado, un simple punto de luz, se con-virtió
bajo su ininativa en todo un proyecto de faro compuesto de
torre y casa del farero. En resumen, pretendía levantar frente a la
explanada de San Telmo, en pleno corazón de la ciudad un fanal
dióptico de Iw mja, fiia... de ocho metros de altura y con un
ángrilo de iluminación de 247Oi'. El proyecto inicial, como sabe-mos
por la crónica, contó m sus detractores, especialmente gu-bernativos
aue no veían m buenos oios la constmceión de un
faro que no estuviese incluido previamente en el Plan Nacional de
Faros de 1857. La propuesta concreta no era cuantiosa, ya que
presupuestaba un total de 28.536' 33 rs. von. ( 23.801' 25 para la
habitación y 4.735' 08 para la columna de la linterna); el costo de
un faro de 6' orden, de los más ínfimos que se podían proyectar.
Su idea estuvo siempre, y no sólo en este proyecto, en instalar
la seóal náutica, nialquiera que fuese su orden, fuera del muelle
propiamente dicha, especialmente del malecán, pues así ganaría
alNra para la linterna y solidez para la edificación. De manera
que su propuesta pretendía un emplazamiento tierra adentro ... en
un pequeño solar que da frente a la nuevo calle de la Marina y
que ocupo el sitio de la muralla que se & r" bÓ en el año de 1862.
Pertenece al Estado y su odquirición es gratuita.
Por entonces sus otros proyectos estaban en curso, e incluso el
renombrado faro de 3* orden de La Isleta estaba siendo construido
bajo su trazado original de 1860 por el maestro de obras Esteban
de la Torre y el carpintero local Vicente Rodríguez.
El faro de La Isleta puede ser entendido a todos los efectos
como el modelo único de la tipología: la casa del torrero y el pie
derecho que culmina con la linterna. En la terminología al uso el
ingeniera especifica las características de la casa del torrero como
la cámara, una estancia iiue sola existe en las torres de enveiea-dura
en h que < e dsponian dos comr rn formo de como> e! o
y iin ormono embuttdo puro lo olororión dr los invrumenror dc
mús frpcueme uro El paro de la camoro de ilumtnartón d z b ser
de zinc, plomo, hierro fmdido o mármol y lo pared que sirve de
zócnlo o la Lintenm debedo estar cubiertopor denho con algo de
este material cuya falta se puede suplir con ~ Igunos capas de
pintura al óleo ... Lasparedes de la escalera se deben revestir con
cemento y pintorse al óleo ... Entre lo torre y las habitaciones
debe haber la mayor independencia posible. Cuando las habito-ciones
no estén arrimadas a la torre conviene que el espacio
vltermedio seo el menorposible que está cerrado y que tengo uw
sola entrado ... Conviene pue hoyo m gabinete para el Ingeniem
criando el faro esté en despoblado ... Donde hubiere disposición
habr6 oha piem destinada a escritorio para el tormprimipnl.
A falta de estu pieza se eolmerd el nmi1rio de pnpdes en el
almacén ... Los cuartos destinados o almacén deben estar dentm
del faro, y con puerta separada de los habitaciones. Deben con-tener
los mesas v demáí efectos de limoiezn ... Lo esealero debe
ser de silleria muy dura, y resistente para evitarpolvo. La puerto
de entrada o la cdmnra de iluminación debe esror bien ajast~ do
para que el polvo no se inmdulco en ello ... Parapurificar el aire
y evitar la precipitación acuosa que produce en lo coro interior
de las vidrieros los corrientes de aire ascendente, se colocan en
losparajes que convengan ventiladores de molinete 6 mejor unos
agujeros de recodo en lo hilado de comnamiento del torreón o en
las cercas de las ventanas... Fuera. los herra, ie s v madera? del ~
<, d> frcio ve pinrarún al iilro d< color cium poro que rrrnlrr c « d
r p w c frcru dr bmptaa.. Cuundo ,, o h o ) o~ p a pombir. sino n
uno gran Jiriuncia diljiim . se dispondrd C nlirbm 6 r. a\ rernor.
& tas frases, entresacadas de entre los muchos apuntes previos
realizados por el ingeniero, vienen a ebocetarnos a grandes rasgas
las caracteristieas de los faros de finales del siglo XIX. Con mas
o menos fidelidad e s t h diseñados los faros de Alegranza, dc Punta
Pechiguera en Lanzarme o el que levantó Le6n y Castillo en el
islote de Lobos. Este conjunto de señales fue ideado al unísono
por este t6cnico en los inicios de la decada de los 60 como res-puesta
decidida al plan de alumbrado marítimo de las islas aludi-do.
Los esquemas, o mejor dicho, el esquema empleado por el
ingeniero no varía ni un ápice entre los diferentes proyectos, es
más. enhe estos v. los o. ra. vec tos de La Isleta o el de San Cristóbal
m La Gomrra prqecladu \ rinlc ahor dcrpuE\ ( 1889). cc puJrir
decir que rr : I mismo dclineadu si no repnrAemos cn unn varia-bL
dr rrrasa impnnanris cual c< rl lugar di. uhxación. puri la
tipologia no conoció para este autor variación alguna.
b constmcción de este conjunto está repleta de anécdotas que
nos hablan de las dificultades de eonslrucciha, de los obstaculos
gubernativos, de los imponderables y los bailes de cifras causados
mr La inestabilidad dc los orecins de los makriales a. u e hai, e mn
JI cabeza al ingmcro. Tal \ cz, rn rrlr rrniidi. cl clcmpl~ m i\
inicrcrantc lo prrirnla el ilto de Ltibo5, una ~ cnnJlc 6' ordcn. de
Iu7 fila, lrvaniddl whrc la Punlr dc Martiio dada. ~ 8 psar iiculn-res
condiciones y la lejanía del emplaramicnto.
52 a S E W ~ N em& ne
EL FARO DE MASPALOMAS.
GRAN CANARIA
Ya sabia el ingeniero León y Castillo a lo que se enfrentaba
cuando aceptó el encargo de construcción el faro de Maspalomas,
la obra más colosal de cuantas existen en el archipiélago dada su
proporción y características fiicas. Comúnmente creemos que el
proyecto original es de 1881, y todas los actos conmemorativos
que loan la obra deseonoeen que ya en 1861, veinte años antes,
el ingeniero tenía tomadas las primeras referencias del coloso. El
19 de junio de 1861 se reunió en Madrid la Comisión Nacional de
Faros pata aprobar la construcción del fam de Maspalomas, en-tenditndalo
como otra señal más de las previstas en el famoso
Plan. Esta coincide con otras propuestas - Lobos, Pechiguera
que encontraron de xinmediatox el camino de la realización, y
ante la imperiosa preynta ¿ por qu6 se retrasó la erección de este
faro cuando en realidad era en la esirategia insular una obra de
enorme trascendencia? La iinica respuesta es de tipo financiero,
pues los elevadas costos que comportaba su realización no pudie-ran
ser aportados por el Estada mando ya estaban por concluirse
las obras de los otros puntos iluminados de las islas. De manera,
que el proyecto envejeció en el estudio del ingeniero para desper-tar
del letargo al tenerse noticias de la publicación de la Real
orden de 3 de diciembre de 1881 por la que se autorizaba la
consuucción del faro. León y Castillo ante el nuevo mandato se
vio en la obligación de retomar el asunto, adecuado a las nuevas
circunstancias y, lo que fue más importante, aprovecharse de la
experiencia adquirida en la dirección de otras señales para em-prender
un trabajo concluyente en la tipologia que aún hoy no ha
sido, del todo, superada. Tres largos años le costó modernizar el
antiguo proyecto y organizarlo de forma que a pesar de lo elevado
de la propuesta constmetiva no fuese rechazado por defecto de
forma en la Comisión ministerial. Así conduyó, o eso creyó 61
inicialmente, en 1884 la Memoria más el conjunto de planos del
faro de Maspalomas; un proyecto que se metió en un laberinto
gubernamental que exigia desde Madrid respuestas técnicas a los
muchas objeciones puestas por los comisionados. Sin embargo,
los orablemas danteados oor los funcionarios estatales no iban a
ser nada comparados con lor de la realización propiimcntc dicha,
pues a pesar dc Ii mctic~ loridad con que rc hahis rcdnclndo cl
proyecto quedaban en el aire cuestiones que de no resolverse podían
hacer peligrar el dnito de la ingeniería.
luan de León y Castillo atendiendo a las exigencias de la
navegación insular presupuestó su constnicción acorde a la de un
faro de l8 arden en el extremo meridional de la isla de Gran
Canaria. Una zona frecuentada de común por navegantes nativos,
pero que desde Colón se había convertido en paso obligado para
los barcos que haclan mvesías americanas. Así Maspalomas, su
punta, le pareció el enclave ideal a pesar de las dificultades geo-lógicas
que un solar repleto de dunas podia acarrearle durante el
proceso de eonsmceión, primero, y de conservación, con poste-rioridad.
Encontró despues de mucho buscar una zona rocosa, al
mareen de las dunas. oróxima a la orilla del mar: hecho oue dl
c r i n un ohctdculo pum como ribcmor prcfrria coluwr Is, sciir-
Icr maritimrs alejada, del olrajr.. cn tierra fume aprovechando un
montículo que le diese mayor nivel a la obra, vdase si no el casa
del faro de La Isleta, su esquema idóneo. Sin embargo, fue cons-ciente
del peligro que ello supone para los navegantes en noches
de poca visibilidad al perder la referencia del litoral, o creedo
más retirada de lo que en realidad está.
El faro de Maspalomas es un conjunto constructivo compuesto
por niam unidades siguiendo los cánones al uso del tipo aiquitec-tónico:
muelle, albergue, casa y torre. Cuam unidades levantadas
por himos, pues inicialmente se acometió el trazado del muelle como
refugio de los barcos proveedores de materiales y víveres que posi-bilitasen
la supervivencia de los abrems y técnicos que trabajaban en
este dcsolados y deshabitado paraje. El muelle fue, en realidad, una
obra menor consistente en una simple línea de atraque de 6 me-tros
de anchura que arrancando desde la parte posterior del fam se
adentraba eo el mar mn 67' 50 metras para acabar con una cabeza
circular de 3 metros de radio. La obra se realid básicamente con el
acopio de ripio proveniente de las cercanias, del bajío del litoral, que
en el punto fueron amalgamadas con cal para que w n posteriari-dad
hiera revestida con mampostería de hormigón y adoquines.
A la vez que el muelle, fue construido el albergue, una simple
habitación mal acondicionada que más tarde sería aprovechada
L
Fashnda posiisior del Paro de Maspalomar rn la que obsiwama5 cómo la casa
del farero íue dispusrta por sl ingeniero Lcb Y Ca~ tillo a modo ds zapata que
cqullibrasr , o* cmpujsr de , a ui, umna- lucernario.
como el almacén general del torrero, pero que en aquellos días de
constmcción sirvió como hogar a los obreros constructores. Es uo
casa pequeña, de una sola planta, abierta por una techumbre
adintelada cuyo principal valor arquitectbniw está en el diseño
wherente que guarda con el resto del conjunto, en especial con la
casa del torrero.
Estas dos elementos fueron concebidos como unidades anexas
al núcleo principal, al faro, un bloque compacto definido por la
torre, su linterna, y la casa cuya misión funcional era la de zapata
que garantizase la ereccibn de la columaa; que ésta ganara altura
sin poner en peligro el equilibrio del conjunto. La casa, de dos
plantas, forma parte de lo que wnoeemas como el sistema tradi-cional
de wnstmccidn de las islas. Una vivienda simétrica que
refuerza todos sus ángulos con sillería aplantillada para soportar
la presión de unas paramentos levantados con la mamposterfa
ordinaria.
El expediente redadado por el ingeniero Juan de León y Cas-tillo,
coma tantos otros, es tan explícito que no se contentó con
hacer una simple descripción de la ingenierla o una exposición
austera de los c& lculos, sino que introduce en este tipo de doni-mentacibn,
por lo general fría, el análisis e interpretación de la
acción constructiva. Su lectura es oara la historia un donimento
esclarecedor al eonvmirse el ingeniero en el guía idbneo que nos
saca de los laberintos tecnicistas que este tipo de obra plantea ya
desde su proyedacibn misma. De ahí que recurramos a sus pro-pias
palabras, a la expresión de su alegato para entender en la
medida exacta la ingeniería. El faro de Maspalomas afecta a una
explanada de formo rectongulnr y mide 35' 00 metros de ancho
por 36' 50 de largo, por el lodo de la torre su perímeao es c i d q
conc6nnico al de Pta, n fin de qire resulte conrtmte el ancho de
8' 00 mnos que ha de quedar entre el edificio y muros de soste-nimiento
de la mLInta. Esta disposiciónproporeiona mucha corno-didad
a los to~ rerosy reseno ol edificio de lar avenidos.
La planta de la casa fonna un rectdnpilo, cuyos lados son
paralelos a aquéllos. Los de la fachada del mor y de tlem miden
20' 50 metros y los lateroles 19' 00. Ln torre es circular y su cm-tro
coincide con el promento fachada del mar; siendo su radio,
inferior o 4' 06 mefros, de modo que su didmetm ocupo 8' 12 metros
de ancho de esta fachada, quedando o uno y otro lado 6' 19 metros
para la cosa.
Ln torre y lo cosa fonnan pues un solo edificio que ha de
proyectBrse con las proporciones convenienter paro que rexdte
un conjunto armónico. De aqui la necesidad de que la casa, que
viene a ser el basamento de la torre, tenga una elevación propor-cionada
n su alwo, cuya circwrrtancia exige que sen de dospwos
Los alzados del edlj'icio confmn plenamente la necesidad de errn
disposición. Si la cosa se hubiera marcada más con la necesidad de
aumentar el área del rectángulo y por comiguiente sw lados para
poder incluir en este solo piso los departamentos de los dos.
Lo necesidad o por lo menos, la conveniencia de los pisos
está aconsejada como condición artistica ... En los faros de 1"
orden deben disponerse las dependencias siguientes: hbitocio-nes
para el Ingeniero y para los tres torreros de dotación y sw
familias, almacén, cuarto de limpieza y escritorio poro torreros.
Lo h~ bitoción del Ingeniero se ho de componer de dos piezas,
una que sirva de escritorio y otra de donnifono, y debe situarse
en el piso nlfo qrre reúne mejores condiciones higiénicos que el
bajo. Las habitaciones del torrero principal, gac es el J$ e del
establecimiento, han de situarse también en el m& mo piso, p o ~
tgu~ lesra zones, y han de ser en número de cuatm paro que a6
bergue con comodidadsus familia. Debe colocarse aporte la cocina
pora evitar que el hwno invada las viviendas. Los torreros de 2'
y 3' tendrán, cada uno, tres hobitacioneq que se sihzarán en el
piso bajo, y sus respectivas cocinas.
Hemos creído convenienteproyeetnr un cuarto para escritorio
del torrem principal en el piso alto, y otm en el bajo pora los
torrems segundo y tercero, a fin de que las operaciones de oficr-n#,
en que diariamente se ocirpan estos empleados, puedan ejecu-tarse
con entera separación de to& el movimiento del estableci-miento.
Una de las dependencias indispensables er un lavadero para
cada torrero. Forzosamente estd indicada la colocaci6n en la
planto boja por la facilidad de proporcionarse el agua y para
evitar los derramcs en lo alto.
Corno complemento de los dependencias de los torreros hemos
situado dos - usados en la m& mo planta y dos en la alta. Asi
tiene el Ingeniero y cado torrero el suyo partida>; y cada fami-lia
podri conservar limpio el que le correspondo.
Llenas yo las necesidades de los empleados solo resfa proyec-tar
un sd6n que siwa de almacén y cuarto de lo limpim. Se ha
colocado es1 dependencias en el piso principal, no 3610 por ser
m48 seco y ventilado, sino para que el servicio de la torre se
haga por este pzso.
Los plantar se componen cada una de tres erujlas, uno en el
frente opuesto al mar, y dos en los laterales que se atienden
hasta el mor; termimndo en la torre que ocupo el espucio cennal
de este altimo frente. Estas crujios limitan un patio de 10W
menos por 9' 50 metros alrededor del cm1 correnp~ sillosd e 1' 50
metros. Los espacios irregulares siniados entre la tome y los mriros
interiores de las dos crujía8 laleroles, se aprovechan poro los
ercu- sados. En las tres cruiior se disnibuv. e n . o ues. las deoenden-rwi
que hemoe tndecndn m el pruprJmv nnterior
(' M e< cnlera de maderu de Jor rromor colorado en lo cruiio
loterol Oerte cninunim ambr pim, Flporillo que rodeo o1 pan0
en el piso bajo se convierte en d alto en g~ leda cerrada con
ventanas que al mismo tiempo miran, cuya golerfo resguarda del
aire aterior y de las lluvias, sirve de comunicación a todos los
habitaciones del piso a que pertenecen.
Lo torre del foro es la obro verdaderamente importante del
proyecto. Su oltara desde la rasante de los habitaciones del piso
bajo, que est6 a 0' 40 menos más alta que los de la explanada
exterior; hasta el foco luminoso es de 56' W, que ariodidos a los
2' 00 melros que hay de desnivel entre el otm pLso y la marea más
alto de equinoccio swan 58' 00 menos, altura asignndo o dichos
focos en los faros de 1" orden de lw fijo.
Paro proyectar esta torre hemos partido de su parte supedor.
T m d o In corono de servicio con las dimensiones de reglamento
se ha calculado las de lo bdveda esférica que sostiene el piso de
dicha cámara y foma 10 cubierta de la hnbit~ eión destinada a
estancia de los empleados. Los espesores quepara llenar los con-diciones
de estabilidad de esta bdveda dan los cálculos, se han
tenido en comideración pora fijar en el arranque de ella el es-pesor
del muro, eyvo espesor aumentado con m talud de 0' 02258
por meno continuo por todo él hasta la porte superior del
basamento, donde viene a convertirse en 1' 72 menos. El talud
indicado desaparece en dicho basamento, y elparomento del muro
es vertical, midiendo 2' 30 menos de espesor en este cuerpo.
Lo escolera que da ascenso o la torre hosta terminar en la
estancia de los empleados es helicoidnl y se desarmlla alrededor
de un alma cilfndrrco cqas direenices son pwnlelar o lo que
forman elparamento y el lxrerior de2 muro del B ~ Z P. a ro subir
de la estancia de semicio a la cdmoro de iluminación seprq$ cta
una escalera también helii'oidal de hierro que desemboco en la
bóveda ... Lo gran altura de la torre lo hace adquirir cierto carác-ter
monumental que erige se salga de lo ordhario sir disposicidn
y decoración erterior: Lo hemos por tonto dividido en dos c m -
posprincipales. El basamento que es de forma cilindrico y alcon-zo
una altura igrral a la de lo cosa; y hemos empleado en su
decoración molduros robustos v sencillos.., Y el cuer. w a. u e sobre
él descansa, cuyo fonna es, al erterio>; lo de un cono tmncado de
baso paralelos, o causo del talud del muro, qiie remata con su
comisamento, rambi4n m b w , y sosrenido por mJnsulas, Sobre
él se desarrolla una galeria oplotaforma circular alrededor de la
cámara de servicio.'
En 1884 se iniciaron las obras de explanación, así como el
trazada del muclie y La erección del albergue+ mis el aljibe que
suministraba el agua potable, tareas para las que se invirtieron
algo menos de dos años, pues a pesar de la buena planificación
previa que el ingeniero había diseñado surgieron algunos proble-mas
técnicos de consideración que afectaban principalmente a la
cimentación de la torre. La proximidad a la marea impedía encon-trar
roca firme donde anclar el pie derecho sin que éste se viera
inundado por el agua salada. Este peligro inminente obligó a Juan
de la6n y Castillo a realizar obras de fortificación que retrasaron
en algunos meses el término de la ingeniería, y que además va-riaron
sustancialmente los presupuestos aprobados ( 206.942' 34
pesetas).
El proyecto del faro de Maspalomas puede ser considerada
una obra de arte total en el sentido pleno de la palabra, defendien-do
este argumento el hecho de que el ingeniero no se contentó
con proyenar la estructura arquitectónica del faro, sino que ade-más
dedicó parte de su trabajo a diseñar el mobiliario ( mesas,
escritorios, armanos, estanterías), el ajuar y el equipamiento ge-neral
de la ingeniería.
La calidad intelectual del ingeniero queda con proyectos corno
éste mas que demostrada, pues el faro junto con el puerto de La
' Juan de lr6n y Caiilla: xPmyrna de Faro de 1' oidcn en Li Puote de
Maadomlu. Ida de dcm Caouia. Memda. Aha 1884%
Luz. el Lazareto de Gando v la no- realizada Cárccl de la Audien-cia
de Las Palmas forman el cuerpo de un trabajo consmictivo
que sin alejarse de las cualidades tknicas que les ron inherentes
no marginó al Humanismo que, por demas, desprendía su perso-nalidad.
Insistimos en ver al faro de Maspalomas como una amen-t
i a obra de arte ya que en el an6lisis de sus planos originales
descubrirnos a un proyectista que cuidaba, como nadie en su tpo-ea,
la composición arquitecthniea al entenderla como la única vía
posible para canseguir la armonía del conjunto casa- torre.
En 1889, por fin, dio comienzo el iiltimo proceso de construc-ción
del faro de Maspalomas, la coloeaci6n de la linterna en la
parte más alta de La columna. Los trabajos efectivos habían tarda-do
cinco largos años, y ahora sólo faltaba esperar la llegada del
aparato óptico - m P. Barbier construido en París- para que en
febrero de 1890 iniciase si, funcionamiento.
CARRETERAS
Cuando cl ingeniera Juan de León y Castillo regresó a Cana-rias
portando el titulo facultativo se encontró que aquí, al igual
que en el resto del país, uno de los principales problemas que
impcdian en desarrollo regional era la falta de vias de cormmica-
" ón terrestre. Las carreteras tal y wmo hoy las entendemos no
existían, y los pueblos de nuestras islas estaban conectados por
los caminos de herradura, los caminos reales a los senderos de
eautotrazador. Ello, como es fácil de suponer, creaba una enorme
wntrariedad que difimltaba no sólo el contacto humano, sino que
sometía al intercambio comercial a un aislamiento en detrimento
de las economias domésticas.
Sabemos m, r la ue ran historia de Esoaha aue desde la lleeada . .
al trono del rcv Clrlos 111 e- te capllulo ocupó un imponsnlr purrro
cn ru política nacional, y no mrnm ~ rarccndcntdl hr \ ido cn la<
sucesivos gobiernos hispanos, en especial los que se dieron cita
hacia la mitad del siglo XIX. Pablo Alzola y Minondo ( San
Sebastián 1857- Bilbao 1912) en su obra editorial sobre la inge-niería
de España demuesua con detalle nial fue el desarrolla de
la carretera. de la red vial. sobre el mana físico de la Esoaña
peninsular. Sin embarga, y a pesar de la erudición de su pluma,
dejó al margen la actividad desarrollada en esta materia cn Cana-rias,
ello supone la inexistencia de una crónica que en realidad
tiene su propia historia.
1852 es para Canarias una fecha mítia, y al margen de. que
fue el año en el que se firmó el anhelado decreto de Puertos
Francos, fue también el aüo en el que dieron comienzo Las obras de
) d ausente red viaria de Canarias. Coincidió con la aperhira en
Santa Cruz de Tenerife de la oficina de la Jefatura Provincial de
Obras Públicas, con la toma de posesión de su primer ingeniero,
el lanzaroteho Clavijo y PIÓ. L6gicamente el primer encargo ofi-cial
que desde Madrid se le encornend6 fue el trazado y constnic-eión
de una carretera de acuerda a las exigencias de la normativa
al uso en aquellas días. Es decir, una calzada salida de un proyeo
to previo, el desmonte de los terrenos afectados y la conclusión
de la vía por medio de un firme de grava fina contenida entre mu-rallones,
wn canales de desagües, etcétera. Toda una compleja
eonsmcción que tenía como misión principal conectar a las po-blaciones
insulares, pero que para llegar a buen término su eome-tido
se veía en la obligación de guardar una nomativa que dec-taba
a la categoría de las carreteras, y a los pasos de su realizaci6n.
Desde la anchura hasta la solidez, atendiendo al uso de la calzada,
estaba previamente estipulada y guardaban por el correcto cum-plimiento
del reglamento de la comisión ministerial instalada en
Madrid que sancionaba en última instancia todos los proyectos
costeados par el Estado. En estos parámeiros Juan los6 Ojeda
Quintana en su libro Lo Hacienda en Canarios ( 1984) ofrece una
importante aportación al asunto por medio del cuadra de inversio-nes
hechas sobres las vías del archipiélago en los últimos maren-tn
años del siglo XIX. A él apelamos:
e" r-,
1852- 1860 384.927 172.962
1861- 1870 2.044.975 1.070.151
1871- 1880 2.373.429 1.782.328
1881- 1890 2.329.556 2.473.068
Este volumen de capital, de algo más de quince millones de
pesetas en total, tiene ante nuestros ojos una lechira única, la que
demuestra el aeelerón cuantitativo de las inversiones en la refe"-
da red, aunque ser6 bueno aclarar que la financiación de esta
rama de las obras públicas fue en muchas ocasiones motivo de
conflicto. Los ayuntamientos insulares proponían que tal o cual
carretera pasase por su población, peticiones recogidas con agra-do
por 10s ingenieros pmvinciales que aclaraban al punto que las
administraciones locales tenían entonces la obligación de contri-buir
económicamente en los gastos del trazado. Ni que decir tie-nen
que ante tamaño obsticula muchas de las propuestas queda-ron
sólo en la iniciativa.
Sin embargo, había un interés oficial por llevar a cabo carne-teras
y desde el archipiélago, en 1852, existió un plan de carre-
teras insulares que fue refrendado por otros dos, en 1864 y 1877,
que proponían la eonstniceión de las siguientes vías:
CUADRO DE PROYECTOS DE CARRETERAS PARA
CANARIAS SEGUN LOS PLANES DEL 52.64 Y 77
LLEGADA
Buenavista
Telde
Agaete
La Orotava
Buenavista
Tejina
Buenvista
Fumcaliente
Los Llanos
Guía
San Maleo
Mimes
Agaete
Yaiza
Agaete
Puerta de La Luz
San Mata
San Bartolomé
rt Thjrirajana
Aniaje
Yaiza
Haría
Puerto dc Cabras
Pumo de Cabras
Valle Guerra
Garaehico
Breña Baja
Telde
Con estos planes se pretendía dotar esencialmente a las dos
islas principales de la región, Tenerife y Gran Canaria, de una red
aue tendría al final del oroceso una única finalidad: el abasteei-oiicntii
de w s principalcc muelle- Sr crcondia ira, iodos evm
planr, una crrruigu eionomicisin que cnlendía 31 pucrto. l a hiiic
cl de Santa Cruz de Tenirife . el d~ San Telmu o el de La 1 ur rn
Oran Canaria, como bastión solitario con capacidad para relanzar
las finanzas insulares. Nuestras palabras quedan comprobadas al
analizar la red y verificar en todos los proyectos cómo las respec-tivas
capitales insulares fucron entendidas como puntos de recep-cián
de las carreteras, y no coma endaves de emisión. Ademas,
el kilómetro xOn de todas ellas caía cerca de las líneas de atraque,
al ser tomado el puerto coma polo de atracción despreciando a m o
hubiese sido lógico, al menos históricamente, el centra urbano de
Santa Cmz de Tenerlfe o las Palmas de Gran Canaria, en su caso.
La iglesia, la plaza mayor ... perdieron, en este sentido, su influen-cia
como elementos generadores de un hipotético urbanismo
siendo sustihlidos por el protagonista que se iolocabs como el
abanderado del progreso futuro: el puerto.
Fueron muchas las carreteras realizadas a partir de la instala-ción
de la Jefahm de Obras Públicas, e incluso existieron proyee-tos
que ésta sólo les dio el cauce opomno por haber sido ya
iniciadas con antetimidad a su puesta en funcionamiento. El ejemplo
más significativo lo encontramos en las obras de pavimentación
que ya en ese año de 1852 se realizaban mhe Santa Cmz y La
Laguna, iniciadas en 1845, o la correspondiente entre La Laguna
y La Orotava en la misma isla de Tenerife.
Afortunadamente conocer hay las carreteras llevadas a la prác-tica
en aquellos momentos resultan, para la historia, fácil pues los
voluminosos expedientes que gertaban los ingenieras se conser-van
en varios fondos documentales. El rastreo por los mismos nos
ha servido para conformar el siguiente cuadro en el quc además
del año de ejecución hacemos constar la denominación original
del hamo, el corto inicial del proyecto, así a m o el ingeniero
encargado de su proyeetación.
LA CARRETERA
LAS PALMAS- PUERTO DE LA LUZ
Como es evidente la necesidad de contar con una red vial en
el archipiélago era un hecho imperativo, y quienes primero se
percataron de su utilidad fueron los gobernantes de las dos prin-eioales
localidades canarias. Santa Cmí de Tmeiife v Las Palmas
de Oran Canaria Referidos estan algunos detalles de la calzada
pavimentada que transcurría entre Santa C m de Tenerife y La
Laguna, ahora nos ocuparemos de lo realizado en torno a la ciu-dad
capitalina de la isla de Gran Canaria, pues si bien en Tenerife
los teniieos sólo habían estado sujetos a las exigencias físicas dc
la ingeniería, en Las Palmas, tuvieron éstos que soportar tensio-nes
de otro ti~ o. esoecialmente oolíticas.
En 1854, ios a h k dcrpuis d i que awnicziera el dcrriho de la
rnurrlla norte dr Ir ciudad dc Las Piiniar a iniciaiiva del w b g ~ .
bcrnadvr Raflrl Muro riiitoniznndi> ron lar a* piraeioner Jr una
población que veía con desagrado su estrangulamienta urbano por
una ingenieda defensiva, se había madurado la idea del Uazado
de una cahda entre el antiguo casco de Las Palmas y la inhós-pita
rada de La Luz. Parecía 16gico. a mediados del siglo XIX,
que la salida inmediata de la urbe, de la expansión de esta, debía
ser en sentido norte y no en el contrario, a pesar de ser este un
territorio limitado que tarde o temprano se vería acotado por el
mar. Sin embargo, una idea revolucionaria concebida como sea-pe
solucionó los problemas económicos insulares; la constmcei6n
de un gran muelle en tomo a la bahía de La Luz parecía que se
comportaria como un polo de atraeci6n urbana tan potente que
justificaba la consUucci6n de una importante carretera.
En el trasfondo de toda Ia obra había tan d o una idea y tras
ella múltiples intereses. La idea fue la de potenciar la constmc-ei6n
de un puerto ya que el Estado ponía dificultades a la califi-cacidn
de este tipo de instalacián dependiendo de su lugar de
ubicaci6n favoreciendo, en especial, a aquéllos próximos 8 pabla-ciones
históricas. En su defecto debedan construirse en parajes
bien comunicados; este era el casa de la rada de La Luz. De
manera que la única justiíicaci6n esgtimida en estos momentos
iniciales psra exigir una niantiasa cantidad de dinero, en total
543,088 rs. von., al Estado para wnstruir una carretera que no iba
a ninguna parte, que no abastecería a la población, ni comunicaría
a puntos de inter6s comercial, era la esperanza de que al & al del
trazado estaría el día de maíiana un puerto de relativa importancia
comercial.
A esta idea se sumaron con posterioddad otras muchas, espe-cialmente
aquella por la que la carretera fue concebida desde el
proyecto inicial como una calle. Se entendió, por todo el mundo,
que el proyecto seda al fin y al cabo la creaci6n de un vector de
ordenación urbana, una gigantesca línea recta que atraería a una
nueva ooblación al amoaro del traba, jo . oo ituario. Ello conlribuvó
en el seno de la sociedad capitalina a crear un enorme litigio que
venía a reflejar los intereses financieros de las fuerzas políticas
de la ciudad. En principio sería wiiecto recalcar que no todos los
bienpudientes grancanarios veían con buenos ojos un desplaza-miento
del muelle desde San Telmo a La Luz, y wncretamente los
wmerciantes del barrio de Triana tenían en cuenta que este has-m
eat entaba sin tihibeos a sus intereses económicos. Oue la zona.
tras siglos de hegemonía comercial, perdía su atractiva para una
población que con el tiempo tendeda a la adquisición dcl wnsu-mo
en puntos más próximos a la línea de atraque.
Unida a esta postura estaba la de otros grupos de presión so-cial
que pretendian con criterio propio sacar beneficios wa una
operación especulativa wnsistente en hacer pasar la carretera sobre
determinados solares de v. rov. ied ad D. artinilar afines a sus oartida-rim
La ewatrgia rr bastante simpl:, pues 10s propietanos dc
un"\ terrcnoc yclmor. c incluso en caplolacióa agtiiwla, rcwno-rim
el aprovechamicato del cambio del uso del suelo ya que con
la carretera, wn la calle, pasaban de inmediato a « calificarse »
oficiosamente wmo finca urbana. Estaba claro cusl seda la meta
de la carretera, el castillo de La Luz, sin embargo no estaba tan
bien deiioido cu6l debía ser el arranque. Tres puntos fueron pos-tulados
como idóneos oara iniciar el haísdo: de mar a m- o nte. se
hablrba dr la dcsrmboiaduia de 13 calle msvoi demana, la antigua
callc Cano ( hoy Vicrr y Clavip) y la callc P& CZ Cald6s ( anugua-mcntc
cooocida par San rrancirw) Opciones, claro rnb. dcten-didas
por wmerciantes o terratenientes enmascarados de prohom-bres
locales que juraban y perjuraban que su propuesta era La
w rO EIE~ N~ ~* STI~ LO 67
idónea de c m al futuro planeamiento de la ciudad de las Arena-les,
de la ciudad del Puerto. Tanto es así, que en el pdmer pro-yecto
que redactó el ingeniero Francisco Clavijo por mandato de
una Real orden de 1853, Cste argumenta, hasta la confirmación
mas absoluta., aue el beneficio total estar6 en tomar la calle Cano .
como punto de partida de la calzada pavimentada. La batalla no
había hecho mss que empezar, pues las opiniones contrarias lo-graron
que el arranque fuera paulatinamente derivando hacia la
zona costera. De esta manera la historia cuenta con una buena
colección de remodelaciones al proyecto original en las que el
ingeniero de turno, por lo general Clavijo y PIÓ, modificaba el
empalme de la carretera con la ciudad y los primeros metros de
delineación correspondientes.
La batalla empezó a amainar, al menos de forma oficial, a
partir de 1855 cuando se vislumbró el peso específico de los
propietarios de Triana, myos intereses se ponían sobre la mesa
hasta el punto de lograr, mediante una colección de escritos nra-zonadosx
que fuese Triana, y na otro, el Lugar del que partida la
carretera en conflicto. E1 razonamiento esgrimido por los propie-tarios
era defendible a pesar de saberse a ciencia cicrta que sólo
era una wnina de h