Paseo nocturno por la vieja ciudad : la Triana que fue...

              PASEO NOCTURNO
POR LA VIEJA CIUDAD
.III.~.· ana que fue ..
Fiestas Fundacionales 2011
PASEO NOCTURNO
POR LA VIEJA CIUDAD
La Triana que fue ...
Fiestas Fundacionales 2011
Excmo. Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria.
D. Juan José Cardona González
Alcalde de Las Palmas de Gran Canaria
Dña. María Isabel García Bolta
Concejal de Gobierno de Educación, Cultura y Deportes
© por los textos: los autores.
© de la presente edición:
Excmo. Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria.
Fotos: Fedac y autores.
Coordinador del paseo y de la edición: Juan José Laforet.
Depósito Legal: G. C.351 -2011
Imprime: TEGRARTE, s.l. - Textos, Gráficos & Arte de Teld~ .
Tfn. 928 69 55 51 - La Herradura - Telde - Gran Canaria.
PROPÓSITO
Juan José La/oret
Cronista Oficial de la Ciudad
Las ciudades han tenido en su geografía urbana lugares, edifi­cios,
monumentos, topónimos, servicios, que marcaron pro­fundamente
no sólo su geografía, sino su propia identidad.
Con el tiempo y pese a desaparecer físicamente muchos de
ellos, su recuerdo se mantuvo presente en la memoria colecti­va
de la población y se transmitió de una generación a otra, lo
que contribuyó en buena medida a dibujar un paisaje que aho­ra
permanece entre lo histórico, lo mítico y lo onírico, al que es
preciso acercarse para rememorarlo en sus datos, vertientes y
aspectos mas precisos.
Algo de todo ello ha ocurrido también en el Barrio de
Triana de Las Palmas de Gran Canaria y en particular en el
entorno de su calle Mayor, y es a lo que este año se dedica el
Paseo Nocturno por la Vieja Ciudad en su edición del año 2011
dentro del programa de las Fiestas Fundacionales.
Un paseo al atardecer de la víspera del día de San Juan,
cuando aquel memorable 24 de junio de 1478 Juan Rejón fun­dara
esta ciudad al levantar su célula primigenia, el viejo Real
de Las Tres Palmas, que nos llevará en esta ocasión, en primer
lugar, a recordar, en el 200 aniversario del inicio de sus obras el
PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA CIUDAD
30 de mayo de 1811, al desaparecido «Muelle de Las Palmas»,
cuyo recuerdo sólo mantenía el nombre de una calle a la vera
del Parque de San Telmo, y ahora perpetuará una placa coloca­da,
junto a un ancla y una enorme piedra que recuerdan el
muelle y los buques que a él arribaron, por la Autoridad Por­tuaria,
la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran
Canaria y la Armada Española. Un muelle y una historia urbana
que nos llegará de la mano del Dr. Fernando Martín Galán,
profesor en el Departamento de Didácticas Especiales de la
Universidad de La Laguna y autor del libro «Las Palmas, Ciu­dad
y Puerto», así como de otras obras relacionadas con estu­dios
sobre los puertos y ciudades costeras de Canarias.
Pero los barcos que recalaban a este muelle, y antes a la
rada de San Telmo, al igual que los vecinos de aquel entorno,
necesitaban proveerse de agua, para lo cual se levantó un pilar
para el abasto público, cuyo recuerdo nos traerá la Dra. Encar­na
Galván González, historiadora y miembro del Seminario de
Humanidades Agustín Millares Carló de la UNED y que sobre
el tema que trata en este paseo publicó el libro «El abasteci­miento
de agua potable a Las Palmas de Gran Canaria (1800
1946)>>. También el Barrio de Triana acogió a pobladores llega­dos
de muy diversas latitudes, que pronto tuvieron una enor­me
significación en la vida económica, social y cultural de la
ciudad, como es el caso de «los genoveses», que incluso
dieron nombre a una calle y cuyo recuerdo trae en esta ocasión
D. José Carlos de Blasio, Cónsul de Italia en Las Palmas, quién
ha promovido los estudios relacionados con la presencia de
naturales de ese país en Gran Canaria, así como un mejor cono­cimiento
de muy diversos acontecimientos que marcaron la
historia de las relaciones entre Italia y Canarias, al tiempo que
se ha ocupado de la restauración y conservación de monu­mentos
italianos en Canarias, como es el caso del monumento
4
LA TRIANA QUE FUE ....
a los náufragos italianos de 1888 en el Cementerio de Vegueta.
También Triana no sólo fue lugar de residencia del poeta To­más
Morales, al que este año 2011 se ha dedicado el Día de las
Letras Canarias, celebración a la que el Paseo Nocturno se
suma con esta última parada del recorrido, sino que aquí se
encontraban muchas de las instituciones públicas ó comercia­les
que fueron objeto de algunos de los versos mas sobresa­lientes
y conocidos de este autor oriundo de Moya, Gran Ca­naria,
algo que recordará en su intervención la profesora de
Lengua y Literatura Dña. Belén González Morales, que en su
tesis doctoral estudia minuciosamente los aspectos de la vida
y obra de Tomás Morales que se resaltan en su intervención, y
que también ha dedicado diversos estudios a distintos auto­res
isleños de la época de Tomás Morales.
Con ellos, con sus palabras elocuentes y alumbradoras
que todos les agradecemos profundamente, con la compañía
de cuantos se suman y participan en estos Paseo Nocturnos
en cada Fiesta Fundacional y son verdadero y multitudinario
«santo y seña» de esta actividad año tras año, no sólo habre­mos
paseado por las calles de uno de los mas señeros y carac­terísticos
barrios de Las Palmas de Gran Canaria, el Barrio de
Triana, sino que nos habremos acercado al recuerdo de unos
monumentos, lugares y grupos humanos que, aún no existien­do
ya como tal, perviven en la memoria y en el sentir de los
vecinos de esta populosa urbe que ahora cumple 533 años.
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PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA CIUDAD
Panorámica del Muelle de Las Palmas, con el Parque de San leima
al fondo, a finales del siglo XIX
Ingenieros relacionados con el proyecto del
Muelle de Las Palmas.
Domingo de Nova
Grlm6n y Porller.
Teniente General de
Lo Armada.
Rafael Clavljo y
Socas.
Jefe de Escuadro de
Lo Armado.
6
Juan de Le6n y
Castill o .
EL MUELLE DE DESEMBARQUE EN LA PLAYA
DE SAN TELMO, PRIMERA OBRA PORTUARIA EN
LA HISTORIA DE GRAN CANARIA. BICENTENA­RIO
DEL INICIO DE SU CONSTRUCCiÓN, 1811
Fernando Martín Galán
Profesor Universidad de La Laguna
El muelle de San Telmo, o de Las Palmas, fue la primera
obra portuaria acometida en la historia de la isla de Cran Cana­ria
y del puerto moderno de «La Luz y Las Palmas», según
denominación equívoca en nuestro días. Su primer proyecto
de obras fue de 1789 y la suspensión de su construcción de
1870, es decir casi un siglo de luchas, esfuerzos, polémicas,
constancia y adversidades que vivió la sociedad de Las Pal­mas
para tratar de ctisponer de un primer muelle que le pennitie­ra
atender algo bien las operaciones de su tráfico portuario en
las maniobras de embarque o desembarque. Y sin embargo no
se logró fmalizar.
Desde los orígenes de la ciudad de Las Palmas, a fines del
siglo XV, esta población vivió del y para el comercio exterior y
el tráfico marítimo por el Atlántico, como lugar de encrucijada
de rutas marítimas de personas y productos en dirección a
Europa, América o África. Aunque ciudad marítima sin embar­go,
durante sus primeros cuatro siglos, no dispuso de obra
portuaria tenninada ya como muelle de atraque o de desembar­que
o como muelle o espigón de abrigo, etc. y menos de un
PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA CIUDAD
recinto náutico formado por obras de ingeniería marítima y
portuaria que pudieran dar resguardo y seguridad a barcos y
tripulaciones o viajeros que lo visitasen, en las operaciones de
fondeo, de atraque, de barqueo, de estiba y desestiba, de em­barque
y desembarque del pasaje o de carena y reparación
naval. Todas esas actividades ya se llevaban a cabo, pero de
fonTIa dispersa en las playas y fondeaderos de Las Palmas.
Ésta ciudad fue uno de los puertos naturales principales del
Archipiélago en movimiento marítimo de buques, mercanCÍas
y pasaje, junto a los de Santa Cruz de Tenerife, Garachico o
Santa Cruz de La Palma.
La zona marítima portuaria del puerto de Las Palmas era la
limítrofe a las playas de la llamada bahía del mismo nombre, .
desde La Isleta a la caleta de San Pedro Mártir o de San Cristó­bal.
Comprendía unas cinco millas náuticas de norte a sur y se
dividía en cuatro fondeaderos: el de la rada de La Luz que a la
vez era oficialmente desde el nacimiento de la ciudad el «puer­to
principal» de Gran Canaria, el de las Comedurías, el del Ma­risco
y el de los Plátanos. Además, cuatro caletas como las de
Santa Catalina, Triana o San Telmo, Santo Domingo y San Cris­tóbal.
Los veleros preferían como zonas de anclaje la rada de
La Luz o el fondeadero de Las Comedurías, éste algo al norte
de la caleta de San Telmo, y para las operaciones de carga de
mercanCÍas o embarque o desembarque del pasaje las playas
de La Luz o de San Telmo según lo permitiera el tiempo y la mar.
Cuando por este lado de la costa, al naciente del istmo de
Guanarteme, las condiciones meteorológicas y náuticas se
ponían inconvenientes para los barcos que querían asegurar­se
un resguardo, se trasladaban a la costa contraria por el
poniente y fondeaban en el puerto del Confital o en el del
Arrecife junto a la playa de Las Canteras.
8
LA TRIANA QUE FUE....
OBRAS PORTUARIAS EN TIEMPOS DE LA ESPAÑA DE
LAILUSTRAOÓN
La referencia más antigua que recoge intenciones de cons­tru
ir un muelle de desembarque al servicio de los habitantes de
Las Palmas se remonta, según el historiador Agustín Millares
Torres (en Historia de la Gran Canaria, 1861 , p. 88), a los
años siguientes a la Paz de Aquisgrán de 1748, que puso fin a
la Guerra del Asiento (1739-1748) entre España e Inglaterra con
ataques de ésta a las posesiones españolas del Caribe y con
hostigamientos marítimos en las aguas de Canarias mediante
acciones de corso a barcos y puertos.
Durante el siglo XVIII el tráfico de barcos en tráfico co­mercial
o de escala por las aguas de las Islas Canarias, estuvo
marcado por los altibajos de los períodos de etapas de guerra
o de paz en los que España se veía involucrada. Y como esos
conflictos militares internacionales tenían por escenario en gran
parte el Atlántico o el Mediterráneo a base de batallas navales
o de acciones de corso y de piratería, pues repercutían en las
aguas de las Islas Canarias. Así, cabe recordar los ciclos béli­cos
que afectaron negativamente y de modo muy importante a
las actividades de la navegación y del comercio en Canarias,
como las guerras del Asiento y la del Segundo Pacto de Familia
entre 1739 y 1748 contra los ingleses, o las guerras contra
[nglaterra de 1762 a 1763, de 1796 a 1802 y de 1805 a 1808, en
especial. En cambio las épocas de paz en las aguas de Cana­rias,
como las de 1748 a 1762 con catorce años de duración o la
de 1764 a 1796 con treinta y dos años, fueron tiempos de cierta
prosperidad para las actividades marítimas en las poblaciones
portuarias de las Islas.
~En 1778 Carlos III de España otorgó el Decreto de Libre
Comercio con América y por el que se reconocía al puerto de
Santa Cruz de Tenerife, junto a otros doce españoles, habilita-
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PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA C IUDAD
do para comerciar directamente con los puertos hispanoameri­canos.
Con los años el de Las Palmas también se vio favoreci­do
(l786).,Siete años después de aquél Decreto en Santa Cruz
de Tenerife, y en 1785, se emprendieron los trabajos para aca­bar
la construcción de su muelle que se habían principiado en
1750. Se completó en 1787 y un año antes en la ciudad de La
Laguna, capital de la isla, se estableció el Real Consulado
Marítimo y Terrestre de Canarias. Ese significativo ejemplo de
la vecina isla de Tenerife provocó un acicate entre la sociedad
de Las Palmas para intentar lograr también su propio muelle,
Coetáneamente y desde 1783, año en que finalizó la Guerra de
Independencia de los Estados Unidos en la que había estado
involucrada España contra Inglaterra y hasta 1796 en que se
inició de nuevo otra guerra contra la misma, Canarias disfrutó
de trece años de paz marítima lo que le pennitió una reanima­ción
importante de su comercio exterior y a Santa Cruz y a Las
Palmas poner sus anhelos en la construcción de sus respecti­vos
muelles de desembarque. En ese marco histórico surgió en
Las Palmas el primer intento sostenido por lograr un muelle de
desembarco al servicio de su tráfico portuario. Santa Cruz de
Tenerife lo logró en 1787, Las Palmas como muelle en San TeJmo
no lo concluyó nunca. t
Todo comenzó en la sesión del Concejo de Canaria del 13
de agosto de 1785 (cabildo presidido por el corregidor José
Eguiluz), cuando D. Pedro Rusell, síndico personero, hizo una
exposición detallada del estado de las cargas fiscales que pe­saban
sobre la isla de Gran Canaria. El Concejo aprobó dirigir­se
al rey Carlos III para obtener su consentimiento para invertir
unos caudales de impuestos cargados a la población de Gran
Canaria durante años y reunidos por la Intendencia de Cana­rias
con sede en Santa Cruz de Tenerife, al parecer sin ap licar,
para la fábrica de un pequeño muelle. Lograda su venia se
10
LA TRIANA QUE FUE .. ..
presentó un estudio de obra para muelle de desembarque a
cargo del capitán de la Real Armada don Domingo de Nava
Grimón y Porlier, natural de La Laguna en la isla de Tenerife y
hermano de don Alonso marqués de Villanueva del Prado, el
día 20 de noviembre de 1785 y dejando informado que en su
criterio «sería mejor y más permanente que el muelle se hiciera
en el puerto de La Luz» y cuyo coste total ascendería a 50.000
pesos (1.000.000 r.v.), por supuesto a cubrirse con recursos
locales. Fue rechazado por las fuerzas locales que preferían su
localización en una playa junto a la ciudad, porque sería más
barato y por el ahorro de costos que suponía el gasto en tras­lados
de las mercancías a través del camino al puerto de La Luz
y por las ventajas de seguridad que se proporcionaría en cuan­to
a vigilancia en los depósitos si se optaba por la caleta de
San Telmo.
En abril de 1788 llegó a Las Palmas el alférez de navío e
ingeniero extraordinario de la Armada don Rafael Clavijo y
Socas, por encargo de Su Majestad el rey Carlos III, con el fin
de ocuparse de la recogida de datos para elaborar el plan de
muelle que se quería construir. El Ayuntamiento de la ciudad,
entonces presidido por el corregidor don Vicente Cano, le prestó
toda la colaboración necesaria. De este modo, en el mes de
mayo de aquel mismo año, Clavijo llevó a cabo el primer estu­dio
detallado de la bahía de Las Palmas y sondeó «el sitio junto
al castillo de Santa Ana y levantó plano e informó al Rey di­ciendo
costaría 22.000 pesos».
A la vista de aquellos informes previos y en virtud de la
Real Orden de 20 de noviembre de 1788, firmada por Carlos 11I,
«se manda se haga muelle en esta ciudad y para ello se dé el 1
por 100 de entrada y salida y que se haga el plan». Con fecha
23 de mayo de 1789 el ingeniero presentó al Concejo de Cana­ria
su informe sobre el presupuesto y consideraciones genera-
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PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA CIUDAD
les para las obras del proyecto de muelle en la caleta de San
Sebastián también llamada San Telmo, empresa que considera­ba
realizable en un plazo de tres años. El costo total de la misma
lo estimó en 577.687 reales y 24 maravedíes, que se reducirían
hasta 505 .687 reales y 24 maravedíes en razón de distintos
descuentos, que se podrían introducir por el modo de ejecutar
la obra. Pero la falta absol uta de capitales por parte del Conce­jo
y de los vecinos de la ciudad para atender los gastos de las
obras impidió que se realizase, ya que por entonces la ejecu­ción
de obras portuarias de carácter local se cubría sólo con
dineros aportados por las instituciones locales que los obten­drían
de cargas y arbitrios al tráfico marítimo que operase por
los puertos de la isla, al consumo de ciertos productos de
importación y por donativos de particulares, pero sin interven­ción
económica de la Administración central. En suma, la aspi­ración
de construir un muelle por esa vía de financiación, debi­do
a su extraordinario costo, se manifestaba como misión im­posible
y la empresa acabó abandonándose a partir de 1790.
Finalizada la guerra de España contra Gran Bretaña, en
1808, se reanudó con una mayor regularidad la relación comer­cial
tradicional de las islas Canarias con Inglaterra, a pesar de
los siguientes años de guerra contra Francia. Efectivamente la
paz no fue completa porque se comenzó inmediatamente una
nueva guerra de España contra la ocupación militar napoleónica
del suelo patrio y a partir del levantamiento popular de Madrid
del 2 de Mayo de 1808. De nuevo España se veía envuelta en
estado de guerra que duró hasta 1814.
Dentro de ese contexto histórico el Cabildo General Per­manente
de Gran Canaria, reunido por vez primera ell de sep­tiembre
de 1808, por acuerdo plenario se dirigió a la Junta Su­prema
del Reino con sede en Sevilla entonces Gobierno provi­sional
de España por hallarse el rey bajo sometimiento de
12
LA TRIANA QUE FUE ....
Napoléon y la nación en guerra contra Francia para solicitar
autorización para construir un muelle de desembarque en la
playa de San Telmo, al servicio de la ciudad de Las Palmas. Al
año siguiente, por decreto de 13 dejulio de 1809 y aún en plena
situación de guerra en la Península, se concedió.
Hasta que se emprendieron los trabajos para su construc­ción,
en 1811 , ni en el resto de la isla de Gran Canaria ni en su
ciudad capital se habían acometido probablemente nunca obras
marítimas de una mínima consistencia para la construcción de
un muelle de desembarque o corto espigón de abrigo para que
operasen pequeñas embarcaciones con toda seguridad y res­guardo.
Este dato indica, mirando el conjunto de las obras
portuarias marítimas de España en la época, un estado de atra­so
histórico aunque ni mucho menos significa que fuese ex­cepcional
entre las poblaciones portuarias de la nación.
Por ello el estudio de la historia portuaria de Las Palmas
nos demuestra que la inversión financiera en obras portuarias
del Estado, entre 1700 y 1851, fue nula y las muy pocas que se
efectuaron fueron de responsabilidad del Concejo o Ayunta­miento
o de donativos particulares. Hasta la mitad del siglo
XIX, en los puertos de la isla de Gran Canaria como en los de
su capital, todo el tráfico de mercancías y pasaje que llegaba o
salía de ella se efectuaba mediante operaciones de barqueo
entre barco y playa, sin disponer de una sola infraestructura
acabada tipo muelle que mejorase las condiciones de las ma­niobras
en los puertos naturales. Las Palmas y la isla llegó
hasta finales del siglo XIX sin obra portuaria terminada que
proporcionase seguridad y dinamismo comercial a su comuni­cación
por mar, forma única entonces de relación exterior de
cualquier isla. Es decir hasta mediados del siglo XIX, en que
las cosas comenzaron lentamente a cambiar, la ciudad de Las
Palmas portuariamente funcionaba casi de modo idéntico a
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PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA CIUDAD
como lo hacía desde finales del siglo XV, comienzo de su histo­ria.
En diciembre del año 1810 con motivo de la llegada a Las
Palmas de don Vicente Cañas y PoÍtocarrero duque del Parque
Castrillo y comandante general de las Islas (1810-1811), para
evitar temporalmente residenciarse en la sede de la Comandan­cia
General de Canarias en Santa Cruz de Tenerife (por hallarse
esa ciudad bajo efectos de una epidemia), y tras conocer las
aspiraciones de la ciudad a través de los patricios más influ­yentes
determinó en los primeros meses de 1811 encargar al
entonces jefe de escuadra de la Real Armada don Rafael Clavijo
y Socas , autor como se vio del proyecto de muelle de 1789,
para que lo pusiera a punto con vista a su construcción en la
caleta de San Telmo, en el límite norte del barrio de Triana.
Volviéndose a tomar opción por este emplazamiento en vez de
por el puerto de La Luz, al cual no se le veía un futuro desarro­llo
portuario próximo.
En mayo de 1811 ya estaba actualizado el nuevo proyecto
y se comenzaron las obras. De esta manera la ciudad vio cómo
se emprendía una obra pública que 26 años antes ya había sido
aprobada por el Concejo y que en su día el Rey había autoriza­do.
Según datos del plano original del muelle de Rafael Clavijo,
debería tener al finalizarse 834 pies de largo (unos 254 m) por 84
de ancho (25,60 m) y un martillo de 90 pies (27,43 m), todo él
con sus correspondientes desembarcaderos. El importe total
de las obras ascendía a 2.573.435 reales de vellón, una suma de
dinero extraordinaria.
Se inauguraron los trabajos con la colocación de la prime­ra
piedra el 30 de mayo de 1811 (hay confusión acerca de la
exactitud de la fecha, ya que para otros fue el día 20 del mismo
mes y año), ante la presencia del comandante general de Cana-
14
LA TRIANA QUE FUE ....
rias D. Vicente de Cañas y Portocarrero duque del Parque
Castrillo, del jefe de escuadra de la Armada D. Rafael Clavija
Socas autor del proyecto y plano del muelle citado y del obis­po
de la diócesis de Canarias D. Manuel Verdugo y Albiturría,
quien colaboró para su ejecución con un cuantioso donativo
salido de la mitra obispal. La ceremonia convocó a un numero­so
público que prorrumpió en vivas y aclamaciones, en medio
de la fe que se depositaba en tan importante obra tal como era
tomada por la gente en la época y de la que se esperaba
reportase notables beneficios a la localidad e isla. La primera
piedra, según datos que nos da el Diccionario de Madóz, se
hizo sentar sobre varias monedas de oro y plata como era cos­tumbre
protocolaria en algunas partes cuando se trataba de
obras importantes de construcción.
Los trabajos se iniciaron bajo la dirección del ingeniero
Rafael Clavijo hasta 1813 en que falleció, era aparejador mayor
el attista local José Luján Pérez que le sucedió en la dirección,
aparejador menor el maestro Antonio y sobrestante el sargen­to
Juan Antonio Caraballo, todos por designación del coman­dante
general D. Vicente de Cañas y Portocarrero, quien «se
propuso dar impulso al incipiente murallón a cuyo efecto expi­dió
una orden para que fuesen gratis y por tumo las yuntas de
la isla a arrastrar las piedras que habían de formar el muelle, y
con gran satisfacción se inauguró el primer arrastre de los enor­mes
cantos que se entraron en la playa por un boquete que se
abrió en la muralla» (l.M. Pinto de la Rosa, Fortificaciones de
Canarias, 1996, p. 191).
Pero la financiación para la ejecución de las obras era
pobre e inestable. Unos pocos donativos particulares y algu­nos
arbitrios locales constituían la totalidad de las partidas
para los gastos. Así figuraron los 150.000 reales de vellón que
donó el obispo Verdugo o los 90.000 del Cabildo Catedralicio.
15
PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA CIUDAD
Por su parte, los armadores de la pesca del salado espontánea­mente
se impusieron el arbitrio de dos soldadas (cada soldada
eran 180 reales de vellón) por barco en cada viaje a la costa de
África. El Ayuntamiento implantó un arbitrio de 16 maravedí es
por cada pasajero que embarcase o desembarcase. Se acudió
también al socorrido método de la suscripción pública (rifa de
l.000 pesos corrientes), etc. Con posterioridad, y según datos
hacia 1848 tomados del Diccionario de Madoz, se obtenian
recursos de los siguientes arbitrios: un real de vellón por quin­tal
de jabón introducido de la Península y dos si era del extran­jero;
30 reales por pipa de aguardiente procedente de Catalu­ña;
25 maravedíes por cada botija de aceite de oliva; 4
maravedí es por cada libra de carne que se consumiera en la
ciudad y 46 maravedíes por cada persona que embarcase o
desembarcase; además por fondeo de cada barco en los
surgideros delante de la ciudad 60 reales para los nacionales o
7 para los de cabotaje y los que faenaban en la costa de África.
Por último, cada labrador tenía la obligación de trabajar gratis
un día al año con su yunta para el acarreo de piedras y materia­les
que se empleaban en la escollera del muelle, trasladados
desde las canteras en la ladera del «castillo» de Mata hasta el
inicio de la obra. Al margen de todas las buenas voluntades, la
obra no era posible llevarla a término porque el sistema de
financiación, para empezar, era realmente muy precario y apar­te
de graves problemas técnicos que veremos a continuación.
OBRAS PORTUARIAS EN TIEMPOS DEL REINADO DE
FERNANDOvn
A partir de 1816, y cuando además el año anterior había
fallecido el aparejador José Luján Pérez, todo ese débil sistema
de construcción naufragó hasta tal punto que las obras deca­yeron
lamentablemente hasta su suspensión. Unos quince años
16
LA TRIANA QUE FUE.. ..
parece que estuvo la obra casi paralizada y, lo que era peor,
recibiendo repetidamente los efectos de la erosión del oleaje
que en aquella parte era bastante potente. Y es que el principal
problema técnico que por entonces afectaba a las obras del
muelle consistía en que en esa parte de la costa elegida para su
ubicación, la topografía submarina es aplacerada y de ahí que
cuando los vientos del noreste a sureste reinan con intensidad
por algunos días entonces se presentan unas mareas muy grue­sas,
llamadas localmente «mar de reboso», que al no tropezarse
con abrigo alguno llegan con fuerza extraordinaria hasta la
playa y como la resistencia que presentaría el fondo es débil, el
desarrollo de las olas llega a transformar su velocidad horizon­tal
en vertical y de esa forma alcanzaban con gran impacto el
muelle en construcción, el cual además se orientaba en direc­ción
perpendicular al oleaje, de Oeste a Este. Sumado a ello, el
muelle se emplazó enfrente de un bajo o escollo cercano que
no velaba y que acentuaba más el fenómeno descrito.
Hacia 1827 se le encargó continuar las obras a la Cofradía
de Mareantes de San Telmo de esta ciudad, pero se seguía
contando con pocos auxilios y recursos locales, lo cual prácti­camente
no modificaba el estado de inmovilismo en que se
encontraba la empresa.
Por Real Orden de 1831 se formó una J unta del Muelle, de
constitución bastante democrática. La presidía el alcalde de la
ciudad y la componían dos individuos de la clase de hacenda­dos,
tres vecinos del pueblo, dos comerciantes, tres matricula­dos,
dos regidores del ayuntamiento, el subdelegado de Mari­na
y un secretario (Pascual Madoz, Diccionario Geográfico­estadístico-
histórico de España y sus posesiones de Ultra­mar.
Tomo XIII, 1849, p. 614). Su misión era vigilar los trabajos
del muelle y recaudar fondos, se disolvió en 1848 para ser
sustituida por una Junta de Comercio.
17
PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA CIUDAD
OBRASPORTU~ENTIEMWOSDELREmADODE
ISABELll
Desde 1833 se había producido en España un cambio his­tórico
decisivo con el estreno de la nueva época política del
reinado de Isabel II. En septiembre de 1844, en virtud de otra
Real Orden, se encargaba de la dirección de obras al coman­dante
de ingenieros don Nicolás Clavijo y PIó, momento a par­tir
de cuándo las obras avanzaron con algo más de rapidez.
El Real Decreto del30 de Noviembre de 1833 del ministro
Javier de Burgos había creado una nueva ordenación adminis­trativa
del territorio en España con 49 provincias, surgiendo la
de Canarias con su capital en Santa Cruz de Tenerife. También
desde los años iniciales del reinado de Isabel II arrancó un
impulso para fomentar las obras públicas desde los organis­mos
centrales del Estado. Así, mientras la fase de 1833 a 1839
se vio afectada por la calamidad de la guerra civil y carlista,
entre 1844 a 1856 discurrió una fase de auge creciente en ese
ramo, especialmente en el bienio 1854-1856.
Fue a partir de la creación en 1847 de la Secretaría de
Estado y del Despacho de Comercio, Instrucción y Obras PÚ­blicas
cuando se comenzó a ver una variación en el adelanto
de las obras públicas en España, por tanto también en la pro­vincia
de Canarias y con ello los primeros capítulos de inver­siones
públicas en las mismas. La nueva Dirección General de
Obras Públicas pasaba a supervisar técnicamente los proyec­tos,
obras y conservación de los puertos en España, ámbito
que quedó bajo la tutela de los nuevos 18 distritos de Servi­cios
de Obras Públicas en que se dividió la nación, siendo uno
de ellos el de Canarias con Jefatura en Santa Cruz de Tenerife y
cuyo primer Jefe fue Francisco Clavijo y PIó del Cuerpo de
Ingenieros de Caminos, el primero en actuar en estas Islas que
tomó posesión en tal mismo año.
18
LA TRIANA QUE FUE ....
Por la Real Orden de 10 de octubre de 1847 se determinó
que las obras portuarias de la Provincia quedaran bajo la direc­ción
del ingeniero civil de la misma.
En Santa Cruz de Tenerife, capital de Canarias, al año de
tomar posesión Francisco Clavijo y PIó (1848), presentó para
su aprobación un «Proyecto de muelle de abrigo en la rada de
Santa Cruz de Tenerife» que fue aprobado en igual año e inicia­das
sus obras al siguiente. Ésta fue la primera obra portuaria
con características de modernidad de la historia de Canarias,
utilizándose el empleo en vez de escollera natural de los ba­rrancos
prismas artificiales de puzolana. Los adelantos en su
construcción eran los únicos ostensibles en las obras portua­rias
de la provincia y, además, en 1864 fue aprobado un nuevo
«Proyecto de ampliación» realizado por el mismo ingeniero y
cuyas obras estuvieron en ejecución hasta 1866 en que fueron
suspendidas temporalmente.
A pesar de que desde la Real Orden de 2 de febrero de
1849 se había aprobado que para las obras del muelle de Las
Palmas el Estado libraría anualmente 100.000 reales de vellón,
no fue hasta 1852 que comenzó a hacerse efectivo y entre
tanto los fondos disponibles siguieron absolutamente esca­sos.
A comienzos de 1851 , a raíz de la mortífera epidemia de
cólera que asoló Las Palmas y a la isla de Gran Canaria durante
dos o tres meses, el facultativo de Obras Públicas de la provin­cia,
Francisco Clavijo y PIó, a requerimiento del Gobernador se
encargó de la dirección de las obras del muelle, cuando por
entonces se encontraba en estado avanzado de construcción
en la parte de los desembarcaderos pero en la explanada del
martillo en fase de inicio.
Fue a consecuencia del Real Decreto de 17 de diciembre
de 1851 que se produjo en España un cambio histórico decisi­vo
en el desarrollo de las obras portuarias, ya que los puertos
19
PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA CIUDAD
pasaron a cargo del nuevo Ministerio de Fomento, pues hasta
entonces esas obras para su ejecución corrían en general por
cuenta de corporaciones locales (Ayuntamientos, Diputacio­nes,
Consulados, Juntas, etc.). Y precisamente desde princi­pios
de 1852 se comenzó a hacer uso de los 100.000 reales de
vellón concedidos anualmente por el Estado para la construc­ción
del muelle de Las Palmas. Según Déniz Greck, desde el
comienzo de las obras en 1811 hasta 1854 se habría invertido
en ellas la cantidad de 2.040.000 reales de vellón.
Por Real Orden de 3 de julio de 1852 fue declarado de
«interés general» el puerto de de Santa Cruz de Tenerife (como
ya lo habían sido antes los de Barcelona, Valencia, Sevilla,
Vigo, etc.), y el de Las Palmas quedó sólo con la categoría de
«puerto de interés local de segundo orden», lo que represen­taba
que el de Santa Cruz sería costeado con fondos del Esta­do
y el de Las Palmas sus obras serían financiadas con dinero
del Ayuntamiento y con subvenciones estatales ocasionales.
Hecho que desató la disconformidad de la sociedad de Las
Palmas.
Es indudable que por los años 50 del siglo XIX el puerto
más importante de Canarias era el de Santa Cruz de Tenerife, en
tráfico marítimo, en volumen de negocio, en inversiones eco­nómicas
y en adelantos en la construcción de las obras de su
puerto.
El estado constructivo del muelle de San Telmo en Las
Palmas a mediados del siglo XIX era descorazonador, a pesar
de su adelanto en cuanto a tamaño de su fábrica. Seguía sin
concluirse y lleno de averías estructurales. Era un murallón
que arrancaba desde la playa y con dirección Oeste-Este, asen­tándose
sobre una lengua de tierra que se adentraba en el mar
(hoy correspondería a la parte oriental de la calle Muelle de Las
Palmas delante del Hotel Parque). Avanzado los años de la
20
LA TRIANA QUE FUE ....
década de 1850 ya ofrecía su longitud de 834 pies y de ancho
84; por el lado del sur disponía de tres desembarcaderos, que
facilitaban las operaciones de carga y descarga de las barcas
sin que los trabajadores en la carga o descarga de las mercan­c
ías se entorpec ieran en su faena , ya que entre los
desembarcaderos mediaba un espacio suficiente. En el lado
interior del martillo, de 90 pies de extensión cuando se finaliza­ra,
se hallaba otro desembarcadero de cuya anchurosa base
arrancaban dos ramales de escalera, las cuales conducían a la
explanada en la cabeza del muelle, en el cual se pensaba insta­lar
un pescante. A su vez se había extendido en todo el costado
sur del muelle, hasta la altura del antepecho, un recubrimiento
de sillares de cantería basáltica. La parte a medio construir era
la del martillo pues únicamente se hallaba formado en su parte
sur, ya que la central y norte se encontraba en fase de poco
más de colocación de escollera siendo muy vulnerable a los
embates destructivos de las olas. Durante esos años centrales
del siglo el enemigo mayor que padecía el muelle era, unido a la
incapacidad financiera para su conclusión, el de las averías
constantes en la obra acabada y en la que se hallaba en cons­trucción
por efectos de los temporales de mar y de la fuerza del
oleaje, que además consumían en reparaciones buena parte
del escaso presupuesto disponible. Los daños se reflejaban
en el derramamiento de la escollera del martillo por el interior
del abrigo del muelle, lo que obstaculizaba seriamente las ope­raciones
de barqueo; además en los desprendimientos en la
primera hilada de la sillería del costado sur y en los
agrietamientos del pavimento, provocados según el parecer
del ingeniero jefe de Obras Públicas de Canarias, D. Francisco
Clavijo y expresado en un informe de 1855, por haberse cimen­tado
el muelle sobre un terreno poco consistente y arenoso.
21
PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA CIUDAD
Frente a lo que hoy pudiera pensarse el muelle de San
Telmo o de Las Palmas, que tuvo una historia constructiva de
59 años con muchos paréntesis de inactividad entre 1811 año
de su inicio y 1870 en que las obras quedaron paralizadas,
nunca fue un muelle que admitiera atraque de barcos pues no
fue concebido para ello, todo lo más admitía el amarre de pe­queñas
balandras o embarcaciones de poco calado. Todas las
operaciones marítimas que se efectuaron por este muelle en
cuanto a embarque y desembarque de pasaje o de carga y
descarga de mercancías, había que efectuarlas mediante
barqueo entre el costado de los veleros o vapores, anclados
en alguno de los fondeaderos de la ciudad y especialmente en
los de las Comedurías o en el del Marisco y las escalinatas de
los desembarcaderos del muelle, ya que en el interior de la zona
de aguas abrigadas una pequeña dársenano se alcanzaban
calados superiores a 1 o 2 m lo que hacía imposible la entrada
de barcos.
En 1852 y aprovechando la situación de división adminis­trativa
de la provincia de Canarias en dos Subgobiernos, que
permaneció durante veinticuatro meses hasta 1854 durante el
Bienio Progresista, el subgobernador de Gran Canaria D. Ra­fael
de Muro y Colmenares (posteriormente Marqués de
Someruelos) impulsador del proyecto de una carretera que
sustituyera al muy deficiente camino entre Las Palmas y el
puerto de La Luz que existía desde hacía casi cuatro siglos,
logró que el Gobierno aprobase, por R.O. de 20 de enero de
1854, un proyecto de carretera basta el puerto de La Luz forma­do
por el ingeniero de la provincia Francisco Clavija y que se
pasó a acometer a los pocos meses y basta su finalización en
1861. Con ello mediante una carretera de segundo Orden que­dó
conectado el verdadero puerto de Las Palmas, a cinco kiló-
22
LA TRIANA QUE FUE ....
metros de distancia, con la ciudad en su barrio de Triana y con
las carreteras o caminos vecinales hacia el interior de la isla.
De esta manera lo que estaba ocurriendo en el inicio de la
segunda mitad del siglo XIX era la creación de un inicial siste­ma
de comunicación terrestre entre la mejor geografia de pro­ducción
agrícola de la isla extendida por la parte norte de la
misma y el punto de salida de sus productos agrícolas hacia
los mercados exteriores o el puerto insular de La Luz. Recuér­dese
que en Gran Canaria aquellos años de las décadas de
1850 y 1860 fueron de éxito y riqueza en producción y exporta­ción
de la cochinilla. Fue esta carretera al puelto de La Luz el
primer eslabón de «la cadena de oro» y prosperidad que a
partir de 1886 se produjo con el enorme crecimiento del tráfico
marítimo a vapor que pasaba por el puerto de La Luz, a partir de
su equipamiento como puerto de refugio del Estado.
También en 1852 el ministro de Hacienda Juan Bravo Murillo
fmnaba el Real Decreto de 11 de julio de 1852, por el que se
declaraban en régimen de franquicia aduanera los puertos ca­narios
de «Santa Cruz de Tenerife, Orotava, Ciudad-Real de
Las Palmas, Santa Cruz de La Palma, Arrecife de Lanzarote,
Puerto de Cabras y San Sebastián».
Hacia 1858 se alcanzó un aceptable nivel en capacidad
técnica en la oficina local de Obras Públicas en Las Palmas,
depend iente de la Jefatura en Santa Cruz de Tenerife. A ella
quedaron asociados además del ce lador de obras Pedro
Maffiotte Arocha desde 1851, el alistador y luego ayudante de
obras públicas Ju lián Cirilo Moreno desde 1858 y en tal año
también se incorporó a la provincia como ingeniero Juan León
y Castillo, recién acabados sus estudios en la Escuela de Inge­nieros
de Caminos, Canales y Puertos de Madrid.
Este facultativo comprobando que el envejecido muelle
de desembarque de Las Palmas, según proyecto de 1811 de
23
PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA CIUDAD
Rafael Clavijo, no satisfacía las necesidades de la nueva época
ni que el presupuesto anual del Estado para sus obras bastaba
para concluirlo por las constantes averías a causa de los des­trozos
producidos por los ataques del oleaje, en 1862 elaboró
un nuevo «Proyecto de muelle de abrigo para la bahía de Las
Palmas en la Isla de Gran Canaria» que prolongaba considera­blemente
la obra ya construida y que presentó a la Superiori­dad
para su aprobación, lo que no llegó a ocurrir hasta dos
años después y en medio de circunstancias muy cambiantes.
Lo que pretendió el ingeniero fue que se ejecutase una
obra nueva de prolongación del muelle existente, a partir del
martillo inacabado, a base de un nuevo muelle de defensa (como
dique rompeolas) con tem1inación curva hacia el sur y que
alcanzaría hasta la zona de «reventazón» del ya comentado
bajo o escollo, consiguiéndose anular así las consecuencias
del «mar de reboso» y a la vez lograr un efecto amplio de
abrigo al sur de la obra, que proporcionase desahogo y res­guardo
a los barcos y embarcaciones menores que operasen
con los desembarcaderos del muelle interior dentro de una
especie de nueva pequeña dársena y cercanos a los almacenes
de la zona portuaria que se habían edificado en la calle de la
Marina de Triana y en la del nuevo barrio de la ciudad, Los
Arenales. Se trataba pues de prolongar el muelle con un nuevo
dique (susceptible de transformarse más adelante en muelle de
atraque) de longitud total de 339 metros, hasta una sonda de 9
m. y a ejecutarse en cuatro años. Juan León y Castillo buscaba
revalorizar el muelle de Las Palmas ante la Administración, con
el fin de evitar su progresiva inutilización.
Ocho meses antes de ese proyecto para Las Palmas, en
1861 y ante el Ministerio de Fomento, el mismo ingeniero había
presentado otro para un muelle de abrigo y desembarque en el
Puerto de La Luz y que fue aprobado por el Estado en 1862. En
24
LA TRIANA QUE FUE ... .
consecuencia en ese momento la Dirección General de Obras
Públicas rechazó el segundo de los proyectos recién propues­to
para prolongación del muelle de Las Palmas, con lo cual la
Administración, haciéndose intérprete de la opinión más ge­neralizada
entonces en Las Palmas, optó claramente por con­centrar
los esfuerzos en comenzar a equipar para el futuro la
rada de La Luz y, en cambio, para el viejo muelle de desembar­que
de Las Palmas encargó sólo un proyecto de terminación
de obras que fue realizado por el ingeniero jefe Francisco Clavijo
y Pió y aprobado en 1863. Pero éste en el inicio de sus obras
fue suspendido y por presiones de las fuerzas vivas de Las
Palmas a través de periódicos, el Ayuntamiento, la Junta de
Comercio, la Sociedad Económica de Amigos del País, el Gre­mio
de Mareantes, el diputado D. Cristóbal del Castillo y
Manrique de Lara, que solicitaron la interrupción del proyecto
de Francisco Clavijo, pedían se llevasen a cabo las obras con­fonne
al proyecto de Juan León y Castillo de 1862 y finalmente
la demanda fue aceptada. El Gobierno aprobó el proyecto de
prolongación de muelle del ingeniero León y Castillo en 1864,
se inició su ejecución en 1868 y se paralizaron las obras en
1870. Desde entonces quedaron definitivamente cesadas y sólo
se ejecutaron intervenciones de mantenimiento.
Es relevante del pensamiento local en Las Palmas de aque­lla
época, la Memoria que el diputado D. Cristóbal del Castillo
y Manrique de Lara, ex alcalde, dirigió al Gobierno pidiendo la
variación de ejecución del proyecto de muelle de Las Palmas
según el plan de Juan León y Castillo de 1862, ya que por
defectos en la construcción del martillo las operaciones maríti­mas
que se realizaban allí quedaban muy dañadas o impedidas
en gran parte del año por la fuerza de las olas, añadiendo «que,
además, de ese muelle no podía prescindirse por su proximi­dad
a la población y por los servicios que presta a la puerta de
25
PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA CIUDAD
los establecimientos comerciales» (los de Triana y Arenales).
A la vez indicaba la conveniencia de atender el Puerto de la
Luz, cuya importancia reconocía por servir de albergue a los
barcos que en determinadas circunstancias buscaban abrigo,
aconsejando verificar en él construcciones para reparaciones
y establecer depósitos de carbón para atender a las necesida­des
de Las Palrnas y del Puerto. En esa misma Memoria se
pedía la instalación de un ferrocarril de sangre entre la Las
Palmas y el puerto. (Carlos Navarro Ruíz, Sucesos históricos
de Gran Canaria, Tomo II, 1936, p. 83).
En esa situación la obra del muelle de desembarque de
Las Palmas que con todo pomposo protocolo había sido inau­gurada
como inicio de los trabajos el30 de mayo de 1811 , ahora
ya de regular tamaño, seguía en estado inconcluso. Por los
años de 1870 era un montón informe de piedras de escollera y
bloques hidráulicos esparcidos en torno al martillo y obstru­yendo
la entrada a los desembarcaderos. Para más desconsue­lo
si cabía en cambio en Santa Cruz de Tenerife, por el año 1881,
funcionaba un buen puerto con un muelle de atraque acabado
y en prolongación un dique de abrigo en construcción hasta
los 339 metros de longitud y que atraía una gran parte del
tráfico de la zona.
Juan León y Castillo fue ciertamente, sin ambigüedades,
el paladín del muelle de San Telmo o de Las Palmas como pri­mera
infraestructura portuaria funcional de la ciudad, a través
de su proyecto de prolongación mediante muelle de abrigo, no
porque no hubiese captado la importancia futura de un muelle
u obra portuaria grande para el puerto de La Luz, cosa que sí
supo ver desde su proyecto de 1861 para aquél, sino porque
siendo hombre de ciencia era realista y nada aventurero. D.
Juan, además, como facultativo funcionario sabía que un puer­to
con toda la infraestructura adecuada era obra de Estado y
26
LA TRIANA QUE FUE ....
no de corporaciones locales, pero que los recursos de aquél
eran muy contados y su administración veleidosa al son de la
política. En consecuencia, era más realista a corto plazo tratar
de acabar una zona de operaciones con tierra de embarque y
desembarque ya adelantada en sus obras de construcción que
probar con otros ensayos, corriendo el riesgo final de no lo­grar
ni lo uno ni a lo otro, cosa que le preocupaba más viendo
cómo Santa Cruz de Tenerife se distanciaba portuariamente de
Las Palmas con cada vez mayor prosperidad. También por otra
parte, estaba claro, Juan León y Castillo quería un buen puerto
en el centro de la ciudad, porque ciertamente estaba llamado a
ser el motor de transformación de cualquier ciudad marítima
con aspiraciones en Canarias. Un puerto en su centro la llena­ría
de vida. Por otra parte, era también el caso de Santa Cruz de
Tenerife y don Juan lo sabía muy bien. Principalmente esto es
lo que puede explicar la incomprensible opinión de ese inge­niero
del Distrito primero y posteriormente ingeniero jefe de
Obras Públicas de la provincia. Pero el ingeniero León y Casti­llo
se equivocaba, porque ya para esa época en la marina mer­cante
intemacionallos barcos comenzaban a alcanzar un tone­laje
y un calado, a partir del empleo del vapor y de los cascos
de hierro, que condenaban al fracaso por obsoleto el viejo
muelle de Las Palmas en la playa de San Telmo.
OBRAS PORTUARIAS EN TIEMPOS DE LA RESTAURA­CIÓN
BORBÓNICA. REINADO DE ALFONSO XII.
Pero cuando en Las Palmas la polémica sobre si desarro­llar
su puerto en las instalaciones de San Telmo y junto al
casco de la ciudad o en el puerto de La Luz pero alejado de la
misma, alcanzaba su punto más álgido llegó la Ley de Puertos
de 7 de mayo de 1880 que daba al traste con cualquiera de las
alternativas en discusión, ya que quedaron fuera de los planes
27
PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA CIUDAD
del Estado los puertos de esa ciudad. A partir de ahora tanto el
puerto de La Luz (por entonces con un muelle de desembarque
y abrigo en construcción, desde 1863 con interrupciones cons­tantes),
como el puerto de Las Palmas en torno a la caleta de
San Telmo con el muelle de desembarque de Rafael Clavijo
inacabado e iniciado el muelle de abrigo de Juan León y Casti­llo,
quedaron sólo de categoría de «interés local» y a costear
por el municipio o por la Diputación provincial (lo que era
totalmente inesperable). En otras palabras, después de 69 años
de venir luchando para disponer una obra portuaria acabada
para atender las necesidades de la ciudad y de la economía de
la Isla, con aquella Ley pareció que por largo tiempo se hun­dían
las esperanzas de salir salvados de aquellos problemas.
Contra la precitada Ley se movilizaron todas las fuerzas
vivas de Las Palmas y posteriormente se logró del Gobierno,
en tiempos del político grancanario Fernando León y Castillo
como Ministro de España, muchas otras ventajas en materia
de tráfico marítimo y de política portuaria favorab les a la ciu­dad
de Las Palmas. La principal fue la de la Ley de 27 de Abril
de 1882 por la que el de La Luz fue declarado puerto de refugio
de interés general a financiarse en sus obras con fondos del
Estado. El proyecto realizado por el ingeniero Juan León y
Castillo pasó a ejecutarse desde 1883 y se concluyó en 1903,
desde el primero de esos años la declinación en la obra del
muelle de Las Palmas fue definitiva y el tráfico portuario por él
desapareció, a pesar de que la Ley de 4 de Abril de 1889 lo
declarase puerto de interés general de segundo orden.
Casi un siglo después de detenerse las obras de cons­trucción
del muelle de San Telmo, hacia 1870 como se ha visto,
fue en 1970 con la construcción de la autovía marítima del
Norte, hoy Avenida Marítima de Las Palmas, cuando desapa­recieron
sepultados por sus obras los últimos restos de aquél.
28
LA TRIANA QUE FUE ....
Un siglo más tarde en su lugar nos queda, como memoria de la
proeza de la sociedad de Las Palmas por lograr un puerto mo­derno
en condiciones y singularmente en lo referido al muelle
en la playa de San Telmo, una calle de la ciudad con el nombre
de Muelle de Las Palmas y el recién colocado monumento al
Bicentenario del inicio de sus obras en el día 30 de Mayo de
1811.
El Muelle de Las Palmas con el monumento a Benito Pérez Galdós,
obra del escultor Victorio Macho, después de 1930
29
PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA CIUDAD
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Diseño del pilar de San Telmo
Ermita de San Telmo con los antiguos varaderos y
Muelle de Las Palmas detrás a finales siglo XIX.
30
EL ACUEDUCTO DE LA FUENTE DE
LOS MORALES Y EL PILAR DE SAN TELMO
Encarna Galván González
Seminario Millares Cario (UNED)
En 1781 ocupó el corregimiento de Gran Canaria el magis­trado
José de Eguiluz. Durante su mandato se dio notable im­pulso
a las mejoras urbanas que tanto necesitaba la ciudad.
Entre ellas, los primeros proyectos para la construcción de un
muelle en Las Palmas, que no cristalizaría hasta 1811, y el sumi­nistro
de agua potable para los habitantes de la ciudad. Hasta
entonces, el agua para el abasto se recibía desde la mina de
Tejeda, cuya calidad era excelente, pero que por las condicio­nes
que presentaba la conducción, llegaba a la población llena
de impurezas.
Para el lo, Eguiluz centró su atención en tres fuentecillas
existentes en el llamado Heredamiento de Barranco Seco, en el
Guiniguada, a una legua de Las Palmas, en un lugar que llama­ban
«Los Morales» por los árboles de esta especie que allí
había, y proyectó conducir aquellas aguas mediante un acue­ducto
subterráneo hasta la ciudad. El presupuesto de la obra
ascendió a 150.000 reales. Para obtener dicha cantidad, el acti ­vo
corregidor solicitó del Supremo Consejo y Cámara de Castilla
autorización para poder tomar 15.000 reales de los fondos pro­pios
e invocó asimismo al obispo Martínez de la Plaza, quien
PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA CIUDAD
ofreció en calidad de primer donativo 75.000 reales, igual can­tidad
a la que cuatro años antes había cedido su antecesor, el
ilustrísimo Herrera.
El proyecto de Eguiluz no se llevó a efecto, pero sirvió
para Olrecer una alternativa clara sobre el modo de obtener
agua, y transportarla hasta la ciudad desde un lugar no muy
lejano y con ciertas garantías, para que pudiera llegar a la mis­ma
en las condiciones de potabi lidad que la salud y la higiene
pública requerían.
Años más tarde, al ocupar el corregimiento un nuevo ma­gistrado,
Vicente Cano (J 787-1793), la Ciudad pudo ver con
satisfacción cómo, el 25 de agosto de 1792, manaba por los
caños de sus pilares el preciado líquido de la fuente de los
Morales. El magistrado Vicente Cano, animado por el mismo
amor a sus con ciudadanos que su antecesor, y preocupado
igualmente por dotar a la cre ciente población de las mejoras
que precisaba, intensificó las obras públicas y las reformas
urbanas; entre ell as, el empedrado y alcantarillado de calles y
la conducción de aguas.
Cano consiguió llevar a cabo la construcción del acue­ducto
de la Fuente de Morales por medio de una cañería de
arcaduces. Para construir la cañería, y dado que no existían en
la isla medios para construir dichos arcaduces, Cano hizo que
viniesen a la isla oficiales desde la Península y se construyó
una fábrica expresamente para ello. Su entusiasmo no decayó
hasta ver concluida su obra con una celeridad inhabitual. Para
completar la misma, Cano reformó los pilares hasta entonces
existentes, suprimiendo el de Santa Ana, que trasladó a la plaza
del Espíritu Santo, y reconstruyendo el de Triana; mantuvo el
Pilar Nuevo y, para mejorar las condiciones del suministro,
32
LA TRIANA QUE FUE ....
construyó nuevos pilares: el del Perro, el de San Bernardo, el
de la plaza de Santo Domingo y el de San Telmo, costeado por
el Gremio de los Mareantes, con objeto de servir al riego de
aquella zona y a la aguada de los buques.
Así, el25 de agosto de 1792, se estrenó el agua en estos
pilares, coincidiendo con la fiesta de la reina doña María Luisa,
y celebrándose con enramadas en los pilares y fuentes, y sal­vas
en los castillos al tiempo que el agua fluía sucesivamente
por los pilares del Espíritu Santo, Nuevo, de Santo Domingo,
de Santa Clara, de San Bernardo, de Triana y de los Mareantes.
Pero este primer acueducto adoleció de graves defectos en
su construcción, por lo que la ciudad no pudo disfrutar conse­cutivamente
del agua de la Fuente de Morales por más de
nueve meses, por las frecuentes interrupciones en el curso de
la misma, en cuyo estado la dejó Cano cuando fue removido de
su corregimiento en 1793.
Volvían de nuevo, pues, los habitantes de Las Palmas
de Gran Canaria a tener que servirse para su suministro del
agua que llegaba a través de las acequias, con las condiciones
de insalubridad que antes se apuntaron, hasta que en septiem­bre
de 1815, y siendo Regente de la Real Audiencia Tadeo
Manuel Delgado, el médico titular, José Antonio López, le diri­gió
una exposición informándole de los males que aquejaban a
la ciudad, sien do uno de ellos, el del agua, de la mayor impor­tancia,
pues afectaba a la salud de los habitantes, quienes
estaban bebiendo un líquido inmundo y de la peor calidad.
El regente Delgado se hizo pronto eco de este clamor, ins­truyendo
diligencias en un intento de reconstruir aquel anti­guo
y destruido acueduc to, tropezando siempre con la dificul­tad
de unos recursos sumamente escasos para afrontar las
33
PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA CIUDAD
obras. Para ello acudió al obispo de la Diócesis, Manuel Verdu­go
hombre de reconocida personalidad y cuya generosidad e
iniciativa habían quedado ya demostradas por las obras públi­cas
que había promovido a cuenta de las rentas de su mitra,
con objeto de embellecer la ciudad y dar trabajo a obreros y
jornaleros en época tan crítica
Una vez más, la generosidad del obispo Verdugo no se
hizo esperar y, creyendo que no podía hacer mejor bien a sus
vecinos, paisanos y diocesanos que proporcionarles agua
potable de la mejor calidad, firmó ante el Regente de la Audien­cia,
Tadeo Manuel Delgado, un documento en el que manifes­taba
su resolución de hacer conducir a la Ciudad el agua de la
Fuente de Morales, «costeando a cuenta de las rentas de la
mitra todos los gastos necesarios para que se verifique dicho
proyecto por medio de una obra sólida que asegure este bene­ficio
perpetuamente»
El crecimiento de la ciudad, hacia el nuevo Barrio de
Los Arenales, hizo que en 1868 se pensara en trasladar el Pilar
de San Telmo a una nueva ubicación en la intersección de las
calles Mayor de Triana y la de Los Arenales, pero entonces
surgiría un nuevo problema. El pilar de San Telmo era propie­dad
de la Confraternidad de Mareantes, por cesión que li hizo
el Ayuntamiento casi un siglo antes, desde que se trasladó
desde la Plaza de santa Ana al sitio en que se encontraba a
expensas de la mencionada Confraternidad, que debía dar su
aprobación para dicho traslado. Esto produjo una paralización
del proyecto de traslado hasta 1871, cuando el nuevo alcalde,
el doctor Juan de Padilla, tomó la iniciativa de agilizar el sumi­nistro
de agua al nuevo barrio.
34
GENOVESES
José Carlos de Blasio
Cónsul de Italia en Las Palmas
Entre los primeros colonizadores de las canarias, los genoveses,
fueron propietarios de plantaciones de caña y de las instala­ciones
para la transfonl1ación del azúcar.
Llevaban la bandera de San Jorge, su santo protector,
también en los navíos que transportaban el tráfico en el mono­polio
del azúcar entre Canarias y los puertos del norte de Euro­pa,
principalmente los puertos flamencos.
Los genoveses continuaron instalándose y confinnando
su situación predominante durante los siglos XV y XVI. En
este último siglo la posición económica de los originarios de la
Liguria se había consolidado en los campos del comercio, agri­cultura
y navegación.
No podemos olvidar la privilegiada posición de los ban­queros,
comerciantes genoveses en Lisboa y Sevilla y bus­cando
nuevos frentes comerciales, ampliando sus objetivos,
encontraron en Canarias una tierra fértil , enviando a sus hijos
y familia para la apertura de nuevas empresas. Operando con
PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA CIUDAD
Cádiz, Sanlúcar, Barcelona, pudiendo ser propietarios agríco­las,
banqueros, agentes de compañías mercantiles,
consignatarios, siendo una característica de ellos su movili­dad
geográfica, como indica el catedrático Manuel Lobo Ca­brera.
La posición del Archipiélago, su importancia como punto
de partida, con el empuje de los vientos alisios, hicieron de
estas islas un punto importante del comercio, con el papel
principalísimo de los genoveses, que en muchos casos se na­cionalizaron
españoles.
Para hacer funcionar este círculo económico, se creaban
compañías mercantiles donde los socios residían en puertos
diferentes, actuando como empleados de la misma y con pode­res
para representarla. Conocían el idioma del lugar donde tra­bajaban,
tenían que conocer las mercancías tratadas y funda­mentalmente
conocimientos de contabilidad para la gestión
económica.
En un censo efectuado en Gran Canaria sobre la base de
protocolos notariales, existían 302 personas que comerciaban
entre Canarias y Europa, de los cuales, 117 eran extranjeros y
de ellos, 57 genoveses. Al mismo tiempo en Cádiz los comer­ciantes,
consignatarios genoveses eran el 30% del total. En
esta tierra, se concertaron matrimonios para salvaguardar las
herencias, propiedades, convirtiéndose en una colonia de suma
importancia en la vida económica y social. Un ejemplo de lo
anterior es que en la iglesia de San Francisco de Asís de esta
ciudad mantenían un altar donde celebraban los oficios, pa­gando
la colonia genovesa al capellán, con derecho de patro­nato
y sepultura.
36
LA TRIANA QUE FUE ....
Muchos apellidos se españolizaron y como nota curiosa
indicamos que el apellido Zoagli se convirtió en Azuaje;
Franchi, en Franquiz o Franquez; Spínola en Espíndola; Pinelli
en Pinelo; Lercari en Lercaro. Algunos de estos apellidos se
han perdido o se castellanizaron de tal forma que actualmente
pasan totalmente desapercibidos.
Un apellido prestigioso y conocidísimo en nuestra ciu­dad
es el de Cairasco. Don Bartolomé Ca irasco de Figueroa,
príncipe de las letras, de familia genovesa y portuguesa, no es
el momento de glosar su figura, por auténtica casualidad en­contré
una población de nombre CARASCO en la región de
Liguria, provincia de Savona y uno de sus barrios lleva el nom­bre
de RIVAROLA, que en Canarias este apellido se conoce
como RIVAROL, RlBEROL o RIBAROLO.
¿Podemos pensar que esas familias procedían de la zona
antes citada y que se apellidaban según su origen geográfico?
Dejamos las preguntas a los doctores de la Historia.
En este contexto existían los presupuesto para la apertu­ra
de un consulado de la República Serenísima de Génova,
para muchos desconocido que no sólo actuaría, defendería,
protegería los intereses de los genoveses en Canarias, sino
que siendo un punto geográfico en medio del Atlántico donde
recalaban las naves directas al nuevo mundo que llevaban,
además de mercancías, noticias.
La oficina consular inicia su actividad en el año 171 0, el
3 de abril, enviando relaciones sobre la vida cotidiana, hechos,
sucesos, información de llegada de buques, cuarentenas, etc.,
hasta el año 1722.
37
PASEO NOCTU RNO POR LA VIEJA C IUDAD
Actualmente dicho escritos se encuentran en el Archivo
de Estado de Génova en una carpeta titulada: «Cartas Consu­lares.
Laguna de Teneriffe-Africa. Canarias».
Mi agradecimiento personal al querido amigo, profesor
Sandro Pellegrini por sus estudios sobre los genoveses en
Canarias y por la importante ayuda prestada.
38
lA TRIANA QUE FUE ....
La c alle Triana, entre 1900 y 1910. Foto de Ceterino Rocatort. Archivo
de la FEDAC.
39
PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA CIUDAD
Tomás Morales hacia 1913.
40
LA TRIANA DE TOMÁS MORALES: PASADO Y
PRESENTE DE UN SíMBOLO URBANO
Belén González Morales
Profesora de Lengua y Literatura
El nombre del poeta Tomás Morales (Moya, 1884-Las Palmas
de Gran Canaria, 1921) está íntimamente unido al de Las Palmas
de Gran Canaria. Así nos lo recuerdan el paseo que atraviesa el
barrio de Arenales, donde se encuentran el instituto y la plaza
construidos en su honor, su panteón en el cementerio de
Vegueta, los paneles que recogen sus versos en distintos rin­cones
de la urbe o el popular bote de vela latina que semanal­mente
atraviesa la bahía de la capital. Todos constituyen una
muestra de hasta qué punto este escritor se ha convertido en
un referente para nuestra sociedad. Incluso hoy, cercano el
centenario de su muerte, miembros de varias generaciones son
capaces de recordar y recitar poemas de su obra más célebre:
Las Rosas de Hércules'. Esto es debido a que Tomás Morales
captó el «alma» de una ciudad que, gracias a su producción,
todavía nos es familiar. Muchos de sus lugares más
emblemáticos evocan su presencia. Aun nos reconocemos en
el «Puerto de Gran Canaria sobre el sonoro Atlántico», en «las
torres del Seminario y la Audiencia» en Vegueta o en esta «an­cha,
moderna y rica» calle Mayor de Triana.
Curiosamente, la relación del escritor con esta ciudad
fue muy breve. Apenas residió en ella una docena de años, la
PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA CIUDAD
mayor parte de ellos en su niñez. Nacido en Moya, donde su
familia poseía una casona que actualmente alberga su Casa­Museo,
la primera noticia de su presencia en la ciudad es el
celiificado de empadronamiento de su madre, que revela que,
a los se is años de edad, el poeta ya vive en el ban'io de Vegueta.
Después de completar sus estudios en el colegio San Agustín,
se marcha a la Península a estudiar la carrera de Medicina. Tras
obtener su título, le conceden una plaza de médico en Agaete,
donde permanece hasta 1919, cuando regresa a Las Palmas de
Gran Canaria, en la que habita hasta la fecha de su muerte, en
1921. En total son doce los años que reside en ella. Sin embar­go,
su primer libro, Poemas de la Gloria, del Amor y del Mar
(1908), que lo encumbró como uno de los principales poetas
modernistas españoles, y su gran obra de madurez, Las Rosas
de Hércules (editada en dos libros en 1919 y 1922), contienen
numerosos poemas cuyos protagonistas son esta capital y
sus habitantes.
Resulta evidente que el impacto que produjo la urbe en
Tomás Morales fue significativo. La vida del poeta transcurrió
en un periodo muy intenso de nuestra historia, que significó el
inicio de una nueva era: el final del siglo XIX y el comienzo del
XX. Precisamente en el barrio de Triana empezarían estos cam-.
bios. La sustitución del Muelle Viejo de San Telmo por el del
Puerto de la Luz, cuyas obras finalizan en el año 1902, supuso
una auténtica convulsión. Aquel pequeño núcleo urbano, na­cido,
como recuerda Tomás Morales, al abrigo del «Real de los
descubridores» se tornaría entonces en la «Ciudad de los nue­vos
ritos comerciales, / abierta a los cuatro puntos cardina­les
... » lncorporada a las rutas económicas de la primera
mundialización, ganada para el capitalismo europeo y su ma­quinaria
imperial, emergía en el seno del Atlántico un enclave
estratégico para las potencias del momento. Estas traerían su
42
LA TRIANA QUE FUE ...
concepto de progreso, que contribuiría al despegue económi­co,
propiciado por los avances tecnológicos, la mejora de las
comunicaciones, el fortalecimiento del comercio y la entrada
masiva de capitales. Pero esa prosperidad sería un arma de
doble fi lo, pues implicaba aceptar el dominio económico y so­cial
de los extranjeros, que, paulatinamente, iría erosionando la
forma de vida tradicional.
Este momento de agitación y transformaciones es el
que el escritor recogerá en sus textos sobre la urbe. La estruc­tura
de la ciudad creada por Morales es muy sencilla. En ella se
diferencian claramente dos extremos que poseen un carácter
simbólico. En un lado se encuentra Vegueta, el «barrio viejo»
que salvaguarda los valores tradicionales. Al otro, el Puerto de
la Luz, la obra que propulsa el desarrollo comercial e industrial.
Estos dos puntos están unidos por una vía, Triana, a la que
Morales, además de poeta, médico, denomina «arteria aorta de
la capital». La comparación con el vaso más impOltante del
cuerpo humano ilustra la relevancia que tiene esta calle para el
escritor. Como en la arteria circulan los fl ujos, por Triana entra­rá
de forma avasalladora la modernidad.
Uno de los signos más evidentes de los nuevos tiem­pos
son los medios de transporte que la traspasan a diario y
real izan el trayecto que une el centro administrativo con el
Puerto para llevar mercancías, dinero y documentos. En las
imágenes que se conservan de la Triana de principios de siglo
se aprecia cómo esta calzada «ancha, moderna, rica y laborio­sa
», por la que podrían moverse los ciudadanos libremente,
está tomada por ellos. Esto provoca ansiedad en los transeún­tes
que temen ser arrollados en cualquier momento y, por eso,
se apelotonan en los márgenes, como sucede también hoy,
cuando se celebra algún evento en ella y la muchedumbre agol­pada
obliga a desplazarse hacia los laterales. Este tráfico den-
43
PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA C IUDAD
so y constante llamó la atención de Tomás Morales, que, en
sus versos, plasmó el movimiento de las tartanas cuya parada
se situaba en la calle Torres, los «carromatos», los «ágiles
camiones» y el «tren humeante, negro y destartalado». Los
raíles de este último pueden observarse en la actualidad, al
comienzo de Triana, como un vestigio del desarrollo industrial
de aquel momento. Cabe señalar que el tren al que se refiere el
poeta era en realidad un tranvía, por cuyos rieles circularía, ya
en 1942, «La Pepa». El escritor se toma una licencia y habla del
tren porque el tranvía que menciona funcionaba con un motor
de vapor. Tomás Morales que vio este tranvía durante su niñez
recordaba cómo, a su paso, inundaba el ambiente con un «vaho
de carbón», materia suministrada por las casas carboneras in­glesas
que regentaban este negocio en Las Palmas de Gran
Canaria.
Ese hollín que estropeaba la salud y el atuendo de los
viandantes, además de las fachadas de los elegantes edificios
modernistas que iban levantándose en las aceras, no constitu­ye
el único indicio de la polución. Una de las consecuencias
más importantes de la llegada de la vida moderna es el surgi­miento
de la contaminación acústica, a la que Tomás Morales,
un escritor para el que el sonido es muy relevante, atendió con
denuedo. Desde la perspectiva del siglo XXI quizá cueste ima­ginar
qué implicaba esto para los lugareños. Pero, hasta enton­ces,
el silencio predominaba en los espacios públicos y sólo
era interrumpido por la algarabía ocasional, las campanas de la
iglesias o las fiestas señaladas. Por eso, la irrupción de los
ruidos característicos de la culhlra urbana debió de constiruir
una verdadera revolución para el ciudadano de aquel momen­to.
Consciente de esto, Tomás Morales captó como ningún
otro autor en las Islas ese paisaje sonoro completamente no­vedoso.
En sus poemas están registrados el traqueteo de los
44
LA TRIANA QUE FUE ....
medios de locomoción, el estruendo de la maquinaria indus­tri
al, el rechinar de las puertas de los comercios, las sirenas de
las fábricas y los altercados de las disputas que generan los
negocIOs.
Entre esos sonidos hay uno que destaca entre todos
por lo insidioso que resulta para el poeta: la lengua inglesa, el
«english spoken de rigor» del que babia en sus versos. Según
el censo de 1910, en Las Palmas de Gran Canaria residían 437
súbditos británicos. Buena parte de ellos trabajaba en la calle
Triana, en aquel entonces, una auténtica extensión de las ave­nidas
comercia les de Londres que cobijaba casas
consignatarias, tiendas, oficinas y el Bank ofBritish West Afri­ca
Limited. Muchas conversaciones, documentos, productos
y rótulos están en un idioma incomprensible para los isleños,
que empiezan a sentirse como extraños en su propia tierra.
«Todo aquí es extranjero», se lamenta Tomás Morales en uno
de sus poemas: los talleres, las banderas de los consulados,
los bazares de los indios, las «tiendecitas de turcos», los rótu­los
de los establecimientos ... Esta experiencia, muy cercana a
la que vivimos en nuestra sociedad global izada y multicultural,
resulta extremadamente desagradable para el autor, quien es
muy crítico en su obra con los foráneos, especialemente con
los ingleses. A su juicio, la calle Triana se convierte en un
reflejo del poder de su maquinaria colonialista que, de hecho,
sin anexión política, había conquistado las estructuras econó­micas
y sociales de la urbe. Así lo expresa con una imagen muy
ilustrativa. La caricatura de <<.!ohn Bull», la popular personifi­cación
de Inglaterra que representaba a un señor corpulento
de media edad, ataviado con un frac y con un excéntrico chale­co
con la bandera inglesa estampada, que popularizaron el
dibujante Thomas Nast y el escritor George Bemard Shaw,
llena sus versos de ironía:
45
PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA CIUDAD
Grand Canary ... La gente ya comprende;
y, bajo un cielo azul y nacional,
John Bull, vestido de bazar, extiende
su colonización extraoficial...
Como advirtió sagazmente Tomás Morales, este sistema
económico podría resultar beneficioso a corto plazo, pero, a la
larga constituiría una garantía para la explotación de la pobla­ción
local, abocada a la dependencia económica. Ese futuro
descorazonador 10 intuye el poeta al contemplar a los tran­seúntes
de Triana. El utilitarismo los despojaba de su subjeti­vidad,
los convertía en una masa despersonalizada destinada
a aumentar la producción y los dividendos. Los ciudadanos
que antaño disfrutaban del paseo y la conversación, a comien­zos
del siglo XX no pueden permitirse perder un tiempo que es
oro y han de apresurarse a hacer negocios. Así se 10 recordaba
diariamente uno de los símbolos más emblemáticos de esta
nueva era: el reloj de la calle Triana, que colocó el relojero
alemán Juan Pf1üger en 1912, y pese a los cambios de ubica­ción
que ha conocido, todavía nos recuerda que somos des­cendientes
del mercantilismo.
Entre esa multitud obsesionada con acrecentar la rique­za,
los versos de Tomás Morales destacan los rostros sin ex­presión
de los peatones que se sienten asediados por una
forma de vida que genera una angustia y un hastío que son el
precedente inmediato de las enfermedades laborales del pre­sente.
El poeta describe también su vestimenta, que poco tie­nen
que ver con los vistosos trajes de la moda de principios de
siglo: el tejido aprisiona a los peatones, es un simple uniforme
que elimina la singularidad y encorseta al individuo.
La crítica que hace el escritor al escenario emergente se
completa con el retrato de una de las vías más celebres de este
46
LA TRIANA QUE FUE ....
barrio: la calle de la Marina. Paralela a Triana, la actual Francis­co
Gourié, que distaba sólo unos metros de la «arteria aorta de
la capital», congrega toda la miseria de la ciudad. La calle de las
prostitutas y los criminales constituía su límite natural, pues el
mar rompía en sus bordes. Era el tramo más sucio de la urbe: allí
se amontonaban los desperdicios que traía la marea, las basu­ras
de los talleres y oficinas, y toda la inmundicia que generaba
la falta de higiene de sus moradores, los más desfavorecidos
de esta zona de la ciudad. Junto a los hedores, era famosa por
ser la calle más siniestra, oscura y peligrosa del centro urbano.
Tomás Morales la describe como un verdadero infierno, donde
el viandante se juega la vida entre proxenetas, meretrices, la­drones
y asesinos. Todos los seres que el capitalismo ha se­gregado
representan el «otro lado» del progreso, aquello que
la sociedad de la opulencia de entonces y de ahora trata de
esconder a toda costa. El escritor desoculta ese mundo margi­nal
donde reinan los instintos y el vicio que, a plena luz del día
y en la calle comercial, son condenados por la orden y la razón
que regulan el sistema mercantil que los ha fomentado y los
necesita para garantizar el equilibrio social.
Pese a su visión crítica de la ciudad comercial, Triana es
el barrio donde Tomás Morales pasa los últimos años de su
vida. En abril de 1919 se traslada a Las Palmas de Gran Canaria
donde trabaja como médico y ejerce su cargo de vicepresiden­te
del Cabildo. Su casa se conserva todavía, en el n.o 8 de la
calle Pérez Galdós. Es una sencilla construcción de dos plan­tas,
muy similar a las que la circundan, donde el escritor pensa­ba
residir por un breve espacio de tiempo con su mujer y sus
hijos. La ocupación era temporal, ya que la familia esperaba el
término de las obras de remodelación de su vivienda en el
barrio de Vegueta, situada en la calle Doctor Chil n.o 5. Vegueta
era el lugar predilecto de Tomás Morales en la ciudad: su natu-
47
PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA CIUDAD
raleza sosegada y silenciosa justificaba esta atracción, segura­mente
relacionada también con los recuerdos de infancia que
en él despertaban sus calles. En sus poesías representa justa­mente
lo opuesto a su realidad más próxima: el «barrio viejo»
cobija los valores tradicionales, la forma de vida genuinamente
isleña. Así lo expresan sus versos:
Este barrio tranquilo, tan diferente en todo
al barrio del Comercio, es plácido y riente:
junto al mar azul tiene un pintoresco modo,
igual que el de esas claras villas del Continente.
Desde su asentamiento en la capital, todas las tardes, acom­pañado
por su mujer, Tomás Morales realizaba el mismo paseo:
desde su casa hasta su amada Vegueta, a la que nunca pudo
mudarse. El destino quiso que sus días terminaran en ese ba­rrio
del comercio que tanto censuró el 15 de agosto de 1921.
Así lo explica la placa conmemorativa colocada junto a la ven­tana
del despacho donde atendía a sus pacientes, en el actual
n.o 8 de la calle Pérez Galdós. En ella se recoge este hecho y se
añaden unas palabras del escritor Pedro Perdomo dedicadas
en su bonor.
En esta casa vivió el poeta Tomás Morales.
«Lo que su muerte dolió 1921 solo el grumete de la voz
lo sabe».
En este sitio donde acabó su vida culmina este breve re­corrido
por la Triana de Tomás Morales que es una prueba del
interés del escritor por la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria
y por los cambios trascendentales que ésta experimentó en los
albores del siglo XX. Convirtiendo Triana en un espacio sim-
48
LA TRIANA QUE FUE .. ..
bólico por donde entrarían los nuevos tiempos, el autor se
detuvo en los excesos del existir moderno, cuyas grietas se
encargó de escrutar para denunciar sus amenazas. Muchas de
ellas prosiguen en la actualidad y todavía transitan por esta
calle que ha perdido su carácter industrial, pero continúa sien­do
un centro comercial y administrativo en este siglo XXI
globalizado y neo liberal del que es un testigo de excepción.
Estos paralelismos demuestran lo actual que es la palabra de
Tomás Morales y lo vigente que está su obra.
Pasear en el presente por Las Palmas de Gran Canaria
permite comprender por qué Tomás Morales ha sido un autor
de referencia y, lo que es más importante, el lugar que ocupa en
la literatura española contemporánea como uno de los más
sólidos y originales poetas urbanos, entre los que destaca
como pIOnero.
Notas:
1 Todas las citas de los versos de Tomás Morales proceden de la
siguiente edición: Las Rosas de Hércules (Edición crítica de Oswaldo
Guerra Sánchez), Las Palmas de Gran Canaria, Cabildo de Gran Ca­naria,
2006.
49
PASEO NOCTURNO POR LA VIEJA CIUDAD
EN ESTA CA S)
VIVIO
EL POETA
LO OUE.su MUERTE DOlIO
1921
SOLO EL -:; 'l.UMETE
DE lA vez LO SABE
HOMENAJE DEL
UQtO. AYUNT AIIIINTO
H LAS rALIIAJ
111 "AH CAN.Uu.
nINfO 08 19"
Imagen actual de la casa que habitó Tomás Morales en la calle
Pérez Galdós n.o 8, y placa conmemorativa.
50
Caricatura de John Bull, perso­nificación
de Inglaterra, que cita
Tomás Morales en sus versos
para criticar la colonización ex­traoficial
de los británicos.
íNDICE
PROPÓSITO .................. ..... ................ ......... ........ ........ .... 3
Juan José LaJoret.
Cronista Oficial de la Ciudad.
EL MUELLE DE DESEMBARQUE EN LA PLAYA DE SAN
TELMO, PRIMERA OBRA PORTUARIA EN LA HISTORIA
DE GRAN CANARIA. BICENTENARIO DEL INICIO DE SU
CONSTRUCCIÓN,1811 ........ .............. .. ...................... .... ... 7
Fernando Martín Galán
Profesor Universidad de La Laguna
EL ACUEDUCTO DE LA FUENTE DE LOS MORALESYEL
PILAR DE SANTELMO ...................................................... 31
Encarna Galván Ganzález
Seminario Millares Carla. UNED.
GENOVESES ...... ..... ........... .... ... ......... ..... .... ... ... .................. 35
José Carlos de Blasio.
Cónsul de Italia en Las Palmas.
LA TRIANADE TOMÁS MORALES: PASADO Y PRESENTE
DE UN SÍMBOLO URBANO .................. .... .............. .......... 41
Belén González Morales.
Profesora de Lengua y Literatura.
Este libro se terminó de imprimir el día 21
de junio de 2011 , para el «Paseo Nocturno
por la Vieja Ciudad», en el curso del
programa de las Fiestas Fundacionales de
Las Palmas de Gran Canaria, 2011.
, ... ,
(j
Ayuntamiento
de Las Palmas
de Gran Canaria
LAS PALMAS 20 16 DE GRAN CANARIA