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HISTORIA LA TRIPULACIÓN DE LAS NAVES EN EL COMERCIO CANARIO-AMERICANO (SIGLOS XVI-XVn) JOSÉ MIGUEL RODRÍGUEZ YANES La Laguna. Tenerife 1. INTRODUCCIÓN. LAS FUENTES Las relaciones mercantiles entre Canarias y América han sido vitales para el archipiélago, y el papel isleño en la Carrera de Indias está fuera de duda. En esta ocasión se pretende un acercamiento a uno de los aspectos relacionados con ese tema como es el de la tripulación de las naves que, desde el archipiélago, se dirigían al Nuevo Mundo. Disponemos de referencias valiosas en los estudios clásicos sobre el comercio canario-americano, preferentemente desde una óptica ordenancista, y en algún artículo que se ha referido a este asunto con una limitación cronológica y espacial que ahora se pretende ampliar!. Pero aún falta profundizar en una materia en la que el presente estudio es sólo una aportación más. La documentación notarial, en la que primordialmente nos basamos, constituye un magnífico observatorio para estudiar diversos aspectos de la vida marítima de estos siglos, pues, como es conocido, la documentación oficial y aduanera —registros, libros de aduana, etc.— sólo ofrece una parte de la verdad. Los intereses y la precariedad fabrican los fraudes y trucos, buscan las mil maneras de volver —digámoslo así— más flexible la rígida normativa. Como casi siempre, realidad y legalidad son dos mundos que se tocan, pero no coincidentes. La tipología documental más útil para nuestro objetivo, dejando a un lado las cartas de fletamento, que nos proporcionan datos acerca del propietario y/o capitán y maestre de las embarcaciones, son los conciertos con la tripulación, sobre todo con los maestres y pilotos, pues esta clase de escrituras nos ofrece una riqueza informativa muy superior a los fletamentos para el objetivo del presente trabajo. Instrumentos complementarios pueden ser los pode- 1. PERAZA DE AYALA, J.: El régimen comercial de Canarias con las Indias en los siglos XVI, XVn y XVni, Sevilla, 1977; MORALES PADRÓN, F.: El comercio canario-americano (siglos XVI, XVn y XVIH), Sevilla, 1955; LOBO CABRERA. M.: «Gran Canaria e Indias hasta la creación del Juez de Registros», en IV Coloquio de Historia canario-americana (1980), Las Palmas, 1982, t. L 17 res, como los conferidos por los dueños a las personas que deseaban que administrasen su navio —^por encima del supuesto maestre—, o los reconocimientos de verdadera propiedad y de inscripción falaz en el registro que otorgan los maestres a favor de los auténticos dueños de navio y fletes, así como de los apoderados y rectores del barco. También pueden servimos los préstamos o anticipos efectuados por los maestres o armadores a marineros y grumetes. Nuestro estudio se circunscribe a las dos principales islas realengas, Tenerife y Gran Canaria. Fundamentalmente hemos apelado para la recopilación de noticias sobre la primera a un recorrido por buena parte de los protocolos notariales de la escribanía radicada en Garachico, localidad que alternó con Santa Cruz la primacía portuaria con Indias según los datos del almojarifazgo, situándose incluso ese solo puerto en no pocas ocasiones por encima de los de Santa Cruz de la Palma y Las Palmas, los otros núcleos con significativa participación en este comercio^, datos refrendados para el siglo XVII por la estadística de López Cantos. Se han tenido en cuenta asimismo algunos protocolos de escribanías laguneras, que proporcionan datos del puerto capitalino tinerfeño, y para Gran Canaria contamos especialmente con la colección documental de Lobo Cabrera para el siglo XVP. En cuanto al límite temporal del trabajo, nuestra búsqueda se ha concentrado en la etapa de mayor intensidad de relaciones canarias con el Nuevo Mundo. Como se puede apreciar a través de los diversos registros notariales publicados, de la bibliografía citada y de algunos artículos realizados sobre el comercio con América durante la primera mitad del Quinientos", las relaciones comerciales sólo comienzan a ser estimables a partir de la década de los años cuarenta, si bien la coyuntura más importante se sitúa en las últimas décadas de esa centuria y primeras de la siguiente. Algo similar ocurre en Gran Canaria, donde la época de apogeo de la exportación indiana arranca de los años sesenta^. Esto explica la escasez de contratos con oficiales o marineros en las fuentes consultadas durante los primeros decenios, y por ello también hemos seleccionado el período de mayor tráfico: 1550-1640. 2. RODRÍGUEZ YANES, J. M.: Aproximación al estudio del Antiguo Régimen en la comarca de Daute (Tenerife): 1500-1750, Santa Cruz de Tenerife, 1988, pp. 62 y 95-98; LÓPEZ CANTOS, Ángel: «El tráfico comercial entre Canarias y América durante el siglo XVII» en 11 Coloquio de Historia canario-americana (1977), Las Palmas, 1979. 3. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante los primeros Austrias. Documentos para su historia, Madrid, 1990. 4. Un ejemplo significativo es la aportación de Femando CLAVDO HERNÁNDEZ, que engloba aportaciones anteriores: «Los documentos de fletamentos en el primer tercio del siglo XVI», en IV Coloquio de Historia canario-americana (1980), Las Palmas, 1982 (de 82 fletamentos, sólo tres guardan relación con Indias); MARRERO RODRÍGUEZ, M.: «Algunos viajes atlánticos de los vecinos de Tenerife en el primer tercio del siglo XVL>, en 11 Coloquio de Historia canario-americana (1977), op. cit. 5. LOBO CABRERA, M.: «Gran Canaria e Indias hasta la creación...», art. cit., p. 131. 18 2. GENERALIDADES SOBRE LA TRIPULACIÓN No poseemos datos seriados acerca de la composición numérica de las dotaciones. Se puede suponer que en los primeros tiempos fue similar o inferior a la de los navios salidos de Andalucía, como lo ponen de manifiesto algunas relaciones de registros ante el Juez de Indias de Tenerife, si acaso variando en cantidad de acuerdo con la mayor envergadura media de los barcos de la Carrera, pues hubo tolerancia respecto al corto tonelaje (inferior generalmente a las 80 tm.) de las naos del archipiélago*. Los datos de construcción o compraventa de navios de que disponemos ratifican ese escaso tonelaje, aunque algunos autores, como Pérez-Mallaina, dudan de la veracidad del arqueo de las naves canarias; no obstante, él mismo comprueba cómo en la centuria ilustrada esa capacidad era notoriamente inferior a la andaluza. En fechas tardías la tripulación, particularmente la cuantía de marineros y grumetes, fue creciendo, como se evidencia en los datos ofrecidos para comienzos del siglo XVIII por el citado autor'', y hay que pensar que la emigración ante un empeoramiento de las condiciones de vida es responsable de ese exceso de carga humana. La composición de la tripulación y su jerarquización, a tenor de los aludidos registros ante el Juez de Indias tinerfeño*, es la siguiente: a) en el primer nivel destacan los responsables máximos de la embarcación —sea desde el pimto de vista disciplinario, del cuidado de las mercancías o de la fijación del rumbo— junto al resto de los oficiales: capitán, maestre, piloto, contramaestre o acompañado de maestre, escribano, despensero y calafate, si bien — sobre todo a medida que avanza el tiempo— se tiende a una distinción, separando a los primeros cinco oficiales citados, amén de la eventual presencia de capellán y cirujano, de despenseros, calafates, carpinteros, guardián, condestable...; b) en segundo o tercer lugar, según el criterio que utilicemos, encontramos al resto de la dotación, dentro de la cual a su vez es perfectamente nítido un desglose entre los marineros, en torno a la media docena, y los grumetes y pajes, en número variable (entre tres y siete los primeros, y entre tres y seis los segundos). El total, entre 25-30 tripulantes, está por encima de la cifra ofrecida por Lobo (12-16) —muy discutible por estar basada en algún que otro concierto notarial, cuando en los protocolos sólo se recoge una parte de los ajustes con la tripulación'—, y por debajo del alto número en que se 6. PERAZA DE AYALA, J.: El régimen comercial de Canarias..., op. cit., pp. 31-32. 7. PÉREZ-MALLAINA BUENO, Pablo E.: «La navegación canana a Indias y la Junta de Restablecimiento del Comercio. 1700-1708», en U Coloquio de Historia canario-americana (1977). 1.1, U s Palmas, 1979. 8. Nos hemos basado en las visitas efectuadas en 1633 a los navios «San Juan» y «Santa Cruz y San Diego» y a la fragata «San Agustín», que se dirigían todos a La Habana (AHPSCT, leg. 2.006, s.f.). 9. LOBO CABRERA, M.: «Gran Canaria e Indias hasta la creación...», art. cit., p. 123. 19 incrementó a finales del siglo XVII en adelante, superando los 70 componen-tes'o. Además, solía figurar en el registro, fuera de la tripulación, un mercader, y en ocasiones viajaba un corto número de pasajeros. Las edades rara vez sobrepasan los cuarenta años. Como es de suponer, la media de edad es superior en el primer grupo (entre 25 y 40 años), aunque se dé algún caso de precocidad motivada posiblemente por fraude en la inscripción, pues no deja de ser extraño un maestre de 18 años, por ejemplo, con la enorme responsabilidad teórica que recaía sobre este cargo, aunque ya se comentará más adelante que en no pocas ocasiones se trataba de meros testaferros. La edad media es ligeramente menor entre los marineros, para ser francamente inferior en grumetes y pajes, fluctuando los primeros —de los segundos no se nos proporciona este dato, pero seguramente tendrían entre 12 y 14 años— entre 15 y 20 años. El binomio edad-experiencia marina, pues, resultaba fundamental para determinar la pertenencia a uno u otro grado. Las embarcaciones partían bien pertrechadas de alimentos y utensilios marinos, necesarios para reponer o reparar en un trayecto que no por bien conocido dejaba de comportar riesgos, de modo que las vituallas sobrepasaban el consumo calculado en raciones diarias para un viaje de duración media. Así nos lo confirman las provisiones de algunos barcos", que además, conforme a unas ordenanzas que a veces incumplen y para hacer frente a la piratería, iban equipados con una modesta defensa^^. 10. Vid. nota?. 11. AHPSCT, leg. 2.006, s.f. El navio «Santa Cniz y San Diego», con destino La Habana, llevaba 25 pipas de vino para brebaje, 12 pipas de agua, 26 qm. de bizcocho, 100 pargos, 3 canastas de sardinas, 1 carne de una vaca, 4 arrobas de aceite, 3 peruleras de vinagre, 3 fas. de arvejas, 4 barcadas de leña, 10 qm. de brea, 2 fardos de pacaje, 18 qm. de jarcia, SO libras de velas, 1 cuerpo para la bomba, 1.000 tachuelas para la bomba. Por su parte, la fragata «Ntra. Sra. del Rosario y San Antonio», rumbo a Tierra Firme, iba cargada con 30 qm. de bizcocho, 100 pargos, 6 millares de sardinas, 2 fas. de habas, 1 fa. de garbanzos, 2 vacas saladas, 30 tocinetas, 3 qm. de quesos, 10 a. de aceite, 1 p. de vinagre, SO resus de cebolla, 10 cabos de ajos, SO qm. de brea, 12 p. de agua, 2 fardos de lienzo para velas, 1 docena de tablas, 3 qm. de jarcias, 3 a. de estopa, 1 cuero para la bomba, 2 a. de sebo. Según Babio WaUs, se recomendaba a los lencos de la Carrera que comprasen en Canarias cantidad de carne por su baratura: BABIO WALL.S, Manuel: «La alimentación y los principios dietéticos del embarcado en la Carrera de Indias: aportación de los puertos insulares», en V Coloquio de Historia canario-americana (1982), Las Palmas, 1986, pp. 212-213. Para más detalles sobre aspectos alimenticios de las naos indianas, en general, vid. MARTÍNEZ. J. L .: Pasajeros de Indias. Viajes transatlánticos en el siglo XVI, Madrid, 1983, pp. 60-65, o TRUEBA, Eduardo: SeviUa marítima. Siglo XVI, Sevilla, edic. de 1990, pp. 181-197. 12. LOBO CABRERA, M.: Gran Canana e indias durante..., op. ciL, doc. 180. La carabela «Ntra. Sra. de la Esperanza» contaba en 1566 con 6 piezas de artillería (2 de bronce y 4 de hierro) y 1 quintal de pólvora, además de utensilios para diversas necesidades: 2 calderas de cobre (una de brear y otra de cocinar), 3 hachas, 2 azuelas, 2 asadores, 2 pipas de agua y 14 qm. de bizcocho. 20 3. EL EQUIPO DE MANDO 3.1. El capitán Era la máxima autoridad de la nave, concentrando la capacidad de decisión en todos los órdenes, si bien en lo que atañía a la navegación en la práctica delegaba en el piloto. Ahora bien, frecuentemente el capitán es el señor o uno de los señores (la multipropiedad está muy extendida en las embarcaciones, así como las compraventas de tercios y hasta quintas o séptimas partes de las mismas), o un apoderado del propietario. Lo normal es que en el contrato que se formaliza con el maestre —hay que precisar que el propio capitán suele ejercer el oficio de maestre— se confíen a éste las facultades de fletar y concertarse con el resto de la tripulación, pero a veces se hace otra escritura aparte para transmitir esas prerrogativas". El capitán, cuando no tiene parte en la propiedad del barco, es nombrado por los dueños de éste, como ocurre en 1561 con el gaditano Julio Sesario, designado a tal efecto por el flamenco Nicolás Jans y el también gaditano Antonio Lorenzo, señores de la nao «Ntra. Sra. de la Concepción»i*, por tiempo indefinido, pudiendo hacer fletamentos y contratar tripulación. Lo expuesto antes y la penuria documental para este tipo de contratos con capitanes toma problemático extraer conclusiones. Así, en un contrato fechado en 1625 en realidad el capitán, Juan de Aranda, no ejerce el mando —aunque sí disfrute de un trato preferencial, como en la comida, que se le serviría en la mesa de popa—, pues esa función queda reservada para un apoderado del armador, reconociendo Aranda que «sólo voy en la dicha plasa para pasar a las dichas Yndias», circunstancia que explica el escuálido salario de 50 ducados para un viaje que tenía como destino San Juan de Ulúa". En otro documento, de 1630, el capitán, Mateo del Hoyo Ximénez, nombrado por el dueño del barco «S. Diego, San Juan y la Esperanza», don Melchor López Prieto de Saa, cobraba 300 ducados —igual que el maestre— por el trayecto hasta La Habana, donde juntamente con el maestre debía entregar nave y fletes a un apoderado de Prieto de Saa^*. Pero esta situación de doble contratación, por razones de rentabilidad y por los motivos antes aducidos, debió darse contadas veces. Por ejemplo, en 1632 don Baltasar de Vergara Grimón opta por aunar en una misma persona, Diego Rodríguez Gómez, las funciones 13. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 201. 14. LOBO CABRERA. M.:Ibíd., doc. 69. 15. AHPSCT, leg. 2.104, f.» 483. SimUares ejemplos los hallamos en 1582 y 1585. En la primera fecha, Antonio Espino, que va por capitán en el navio «San Pedro» a N. España, maestre Andrea Franco, se contenta con que se le dé de comer como era costumbre a oficial de tal rango, pero no llevaría salario. En la segunda data, Juan Nava de la Fuente, capitán del navio «San Antonio», maestre Francisco Cortés, rumbo a Cartagena, renuncia a su sueldo (LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., docs. 629 y 721). 16. AHPSCT. leg. 2.109. f.« 304. 21 de capitán y maestre, por lo que éste debía percibir 300 ducados de plata doble por su derrota hasta Veracruz, con escala en La Habana, y el regreso a Tenerife". 3.2. El maestre a) Funciones y obligaciones Tanto los autores que han estudiado el comercio indiano como el examen de las cláusulas de los contratos notariales, nos dan a conocer las funciones y el papel clave del maestre. En los puertos canarios él era el encargado de despachar la nave, haciendo todas las diligencias; al principio, ante los escribanos del respectivo puerto, y en 1546 ante los de Cabildo con asistencia de la Justicia, reforzada ésta desde 1558 con dos regidores diputados!*, ante quienes debían mostrar sus credenciales. Finalmente, las competencias recayeron ante los Jueces de Registros o de Indias, a partir de su creación en 1564 —con sede en La Palma— y su extensión a las otras dos islas realengas en 1566. Después del primer paso (solicitud de registro, licencia para pasar por maestre previa información —actos cuyo costo corría por cuenta del peticionario—, y presentación de fianza"), y mientras se realizaba la labor burocrática de inspección por parte del juez y sus subalternos, el maestre reclutaba a la tripulación y ajustaba los pertinentes conciertos con la misma a sueldo o al tercio, fletaba al través o por partes la nave percibiendo las averías, avituallaba el barco de todo lo necesario para la travesía y efectuaba las reparaciones necesarias^". Si todo se desarrollaba correctamente, se recibía la certificación de la licencia de despacho y del registro. Toda la burocracia previa a la salida del barco, con las tres visitas reglamentarias y los trámites de obtención de licencia del piloto y del escribano, parecía más pensada para sostener a los diversos oficiales (Juez, su escribano, alguacil...) que para garantizar la fiel ejecución de las ordenanzas, elevando 17. AHPSCT, leg. 2.111, f.= 282 vto. 18. PERAZA DE AYALA, J.: El régimen comercial de Canarias..., op. ciL, pp. 35-36. Un ejemplo de este requisito ante los gobernadores, en AHPSCT, leg. 2.215, f." 291 vto. 19. Pérez Mallaina señala que frente a la mayor exigencia en Andalucía, donde se requerían tres fíanzas, bastaba con una en Canarias (vid.: «La navegación canaria a Indias...», art. ciL, p. 385). La elevada cuantía de la suma exigida como fíanza, normalmente presentada por algún o algunos cargadores o copropietarios de la nave, motiva el que el dueño, o éste y el maestre, declaren ante escribano que esa cantidad (5.000 ó 6.000 ducados) sería remitida a la islas en caso necesario para que el garante no sufriera perjuicio (un ejemplo, en M. LOBO CABRERA: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 547). 20. Acerca de las obligaciones que atañían a los maestres cara a la seguridad de las naves, vid.: TRUEBA GÓMEZ, Eduardo: «Normativa sobre seguridad náutica y su grado de cumplimiento en las naves de la Carrera de Indias durante la segunda mitad del siglo XVI». en V Coloquio de Historia canario-americana (1982), t. IV, Las Palmas, 1986, pp. 280-283. 22 los gastos del despacho y originando no pocos abusos en los derechos percibidos a pesar de la regulación de los aranceles de 1573^1. En el contrato con el armador, el maestre se obligaba a guardar el barco y las mercaderías bajo pena de satisfacer el doblo del posible daño causado por su negligencia, costas aparte. Las ordenanzas de la Casa de Contratación, por otro lado, regulaban las penas pecuniarias imputables a la parte contraventora del concierto, pero algunas escrituras incluyen alguna cláusula específica de esta naturaleza, como la que preveía una indemnización de 30.000 mrs. por parte del dueño de la nave si rescindía el convenio^^. Durante el viaje no entraba en la guía de la nao, a cargo del piloto, aunque podía ocurrir que ambos puestos recayesen en una misma persona. Quedaba bajo su incumbencia no salirse de la derrota aportando a puertos diferentes de los señalados en el registro, cumplimentar la legalidad en Indias (abono de derechos reales, presentación de documentación, etc.), entrega de las mercancías a sus dueños o apoderados, y regreso —en su caso— a la capital andaluza tras haberse sometido para su salida de América a los trámites oficiales pertinentes, navegando en conserva de la flota hasta Sevilla, donde presentaba ante las autoridades de la Casa de Contratación toda la documentación de los puertos de la ruta y daba cuenta de la tripulación y demás circunstancias de la nave desde el momento del inicio del viaje en esa ciudad o en Canarias. Allí, después de entregar las mercancías a dueños o consignatarios, terminaba de pagar a la tripulación. Si así lo estimaba conveniente, el dueño podía revestirlo de más amplia potestad, como lo hace el almojarife tinerfeño Cristóbal Ruiz con los maestres de dos navios suyos en 1583, concediéndoles poderes judiciales, autoridad para concertar fletes para trayectos por el Caribe, transportar pasajeros, decidir si el estipendio de la tripulación debía ser por salario fijo o al tercio, etc.» b) Procedencia Recordemos, en primer término, lo ya reseñado acerca de la coincidencia entre señores y maesttes. Aunque hemos optado por primar los datos extraídos de los conciertos, se ha realizado una aproximación a los fletamentos tinerfeños para ofrecer una imagen lo más fiel posible de la realidad. La inmensa mayoría de los inscritos como maestres son canarios o andaluces (al menos, el 85% del total), pero la mayor o menor importancia de unos u otros varía según el sistema que adoptemos. Si sólo nos atenemos a los contratos, la hegemonía es de los isleños (55%), mientras los andaluces siguen con un 33%, pero hay que advertir que la serie de escrituras de esta índole no es lo suficientemente amplia, y no siempre se facilita el dato del origen. Si 21. MORALES PADRÓN, F.: Cedulario de Canarias. SeviUa, 1970,1.1, pp. 202-208. 22. AHPSCT, leg. 2.066, f.» 280. 23. AHPSCT. leg. 2.234, fols. 591 vto. y 600. 23 manejamos contratos de fletamentos, de los que sí poseemos una amplia serie para la segunda mitad del siglo XVI tomada del puerto de Garachico, la situación da un vuelco, colocándose los andaluces en cabeza con un 52% (de los que el 58% son sevillanos, generalmente procedentes del marinero barrio de Triana), mientras los canarios representan el 32% y los portugueses el 11,5%. Los maestres de otra naturaleza (área del Caribe o de otras zonas peninsulares), son poco significativos. c) La otra cara de la realidad: «Personas supuestas» y limitación de facultades. El fraude. El papel director del maestre hacía de él pieza crucial en el fraude, lo que explica el teórico control a que lo somete la Casa de Contratación pues, aparte de las tres visitas que sufren los navios, ya se ha dicho que debían presentar fianza para, entre otras cosas, asegurar que no pudiese llevar a bordo más mercancía de la permitida y registrada, ni personas prohibidas o fuera de las declaradas, y regresar a Sevilla presentando los certificados expedidos por los oficiales reales en Indias. Pero, para empezar, los registros ni siquiera eran remitidos a la Casa de Contratación por los propios Jueces de Indias del archipiélago, a pesar de las cédulas que instaban el envío de tal documentación de años atrasados^^. Las irregularidades comenzaban por la propia persona del maestre. Los cometidos y poderes que les estaban confiados, en teoría amplísimos, en la práctica quedaban recortados por varios motivos: la condición de testaferro o «persona supuesta» —^por utilizar la expresión más corriente en la documentación— del maestre; la presencia del señor o de uno de los dueños de la nave, con el rango de capitán; o, en su defecto, la de un representante del armador, con poderes de administración de la nao y mercaderías, o de un consignatario en el puerto del destino indiano que disponía del dinero de los fletes, decidía el retomo de la embarcación a Sevilla, etc. Incluso a veces el nombramiento de maestre lo hace el propietario cuando prácticamente ha cargado la mayor parte del navio y enrolado a la üipulación, dejando poco margen de maniobra al designado, a quien hasta se le limita su capacidad para fletaras. De hecho, algún concierto, para eludir cualquier duda o malentedido, delimita competencias y privilegios. Así, el capitán y señor de la nao «Ntra. Sra. de Belén», en el nombramiento que efectúa de maestre le impone a éste unas enormes restricciones: no podía fletar el barco sin consentimiento del capitán, a cuyo cargo corría también el mantenimiento, proveimiento y despa- 24. MORALES PADRÓN, F.: Cedulario..., op. cit., t. II, pp. 14-15. En 1606 se recriminaba que desde 1596 no se había enviado ningún registro a la Casa de Contratación, cuando —de acuerdo con las instrucciones de 1566—debía remitirse la documentación cada cuatro meses. En los años treinta del Seiscientos persistía la misma incuria (PERAZA DE AYALA, J.: El régimen comercial..., op. cit., p. 71). 25. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 521. 24 cho de la embarcación^*. No son pocos los documentos de reconocimiento por parte de los supuestos maestres respecto a los verdaderos dueños o capitanes^^. Se detecta incluso que hay señores de navio que muestran una especial predilección por estas fórmulas, como Galderique Pagés, hijo del hacendado-comerciante tinerfeño Gaspar Fonte de Perrera, quien en 1584 enviaba en su nao «San Miguel» a su criado Miguel de Basabe para cobrar fletes y disponer un eventual tornaviaje; en 1590, cuando envía a Campeche la nao «La Concepción», es él quien recibe fletes y averías, fomece el barco y paga a la tripulación, sin más papel para el maestre que el despacho ante las autoridades; de igual manera procede en otro nombramiento de maestre en 1593, cuando está a punto de echar al mar el galeón que estaba fabricando^». Todo iba bien si no se presentaban contratiempos, pero si surgían problemas con los oficiales indianos que encerrasen responsabilidad penal para el testaferro, éste se ponía en contacto con los verdaderos dueños del barco y fletes para que asumiesen las cláusulas de salvaguarda en su favor que constaban en el contrato notarial. Es el caso del maestre Miguel González de Alcalá, vecino de Garachico, que se había despachado para La Habana en 1625, cuando los dueños eran dos importantes comerciantes de la zona, Felipe Hernández Bestre y Lorenzo de Montesdeoca. En la ciudad caribeña fue denunciado por llevar vino fuera de registro, por lo que fue encarcelado y embargados el navio y la carga. Tras la apelación del maestre ante la Chancillena de Santo Domingo, se le pone en libertad bajo fianza. Entretanto, como la noticia del incidente había llegado al archipiélago, los mercaderes reconocen ante escribano la verdadera condición del infortunado Miguel González, obligándose a «sacarlo en paz» de aquella situación. No se trataba sólo de cumplir un compromiso por parte de los verdaderos propietarios, sino de recuperar lo que era suyo, pues de otro modo el ficticio maestre presionaba con quedarse con todo». Para reducir más gastos, incluso se recurría al piloto recién contratado — previo pacto— para que figurase en el registro como maestre (caso de Diego 26. AHPSCT, leg. 449, f.' CCXXVI vto. 27. En 1573 el mareante Pedro Torrent, que iba por maestre, sólo debía intervenir en el esclarecimiento de cuentas para pagar a la tripulación. En 1622 Domingo Glez., piloto de la Carrera, maestre del navio «Ntra. Sra. de la Concepción», con registro a San Juan de Pto. Rico y Costa de T. Firme, apodera a Diego Díaz Perrera, dueño de ese navio, para que lo flete y concierte a soldada con marineros. En 1630 Nicolás Pérez, maestre de la fragata «Sta. Catalina», con destino a La Guaira, declara que la nave no iba a su cargo, sino de Manuel Martínez, capitán de esa embarcación. Juan García, maestre del navio «S. Francisco y Santiago», tumbo a UMa, reconocía que el dueño era don Baltasar de Vergara Grimón, quien a su vez descarga de responsabüidad a Juan (AHPSCT, leg. 2.225, f.» 287; leg. 2.283, f.» 441; leg. 2.275, f.» 987; leg. 2.109, fols. 420 y 434 vto.). 28. AHPSCT, leg. 2.237, f.= 934; leg. 2.243, f.= 294; leg. 2.247, f.» 23. Uros ejemplos de personas supuestas o con limitación de facultades: leg. 2.225, f.* 287; leg. 2.232, {." 427 vto.; leg. X234, f.« 576; leg. 2.245. fols. 474 y 561; leg. 2.249. f.» 250; leg. 2.276. f.= 377; leg. 2.285, f.° 412. 29. AHPSCT. leg. 2.279. f.° 365 vto. 25 Sánchez, que iba por piloto en la barca «S. Marcos» a Ulúa, y a ruegos de Gaspar de Torres se inscribió como maestre, pero sin derecho a ningún premioso). d) Las condiciones de trabajo Como es conocido, la remuneración en las naves indianas podía adoptar dos modalidades: a la parte (al tercio) o con salario estipulado en dinero antes de zarpar. Por lo que se desprende de la documentación consultada, hay un leve predominio del salario prefijado en los contratos de maestre, sobre todo visible a partir de las dos últimas décadas del siglo XVI, pero conservándose ciertos componentes del otro procedimiento, como la reserva de plaza para 1 pipa de vino o 1 tm. de ese u otro producto libre de flete, aunque casi siempre debía satisfacerse la avería. Más minoritaria fue la fórmula mixta (soldadas más dinero fijado). Se sigue así la tendencia general de sustitución de la fórmula al tercio, de reminiscencias medievales, por la monetaria concretada antes de partir, de signo capitalista. Como bien indica Haring'i, la primitiva comunidad de intereses y cierto espíritu igualitario entre los navegantes se fue resquebrajando y surgiendo una clara división entre el dueño o socios capitalistas y el resto de la dotación, a la par que se jerarquizaba y hacía más compleja la división funcional y salarial entre los miembros de aquélla. Cuando el convenio es a la parle, llegados a puerto se hacen las cuentas, sumándose todos los ingresos y beneficios obtenidos por la nave, de lo que se deducían las eventuales pérdidas, las «quintaladas» (2,5%, que en realidad se destinaba a compensar el particular esfuerzo de algunos marineros), y lo que restaba se dividía en tres porciones, de las que dos eran para el armador y una para la tripulación. Esta porción, por regla general, se subdividía entre la dotación de modo que un marinero recibía una parte, los grumetes dos terceras partes y los pajes una cuarta parte de soldada. El hecho de que un oficial, como el maestre, cobrase un salario prefijado no repercutía en las condiciones del resto de la tripulación^^. En ocasiones aparecen como contratantes señores que reúnen la condición de pilotos, normalmente andaluces, pero desconocemos si efectivamente todo o parte del navio es suyo. Vamos a referirnos en primer lugar al salario fijado de antemano. Las variaciones que encontramos para una misma ruta, sin que pueda manejarse a veces una interpretación basada en una evolución lineal del aumento salarial, pueden explicarse por el diferente tonelaje de las embarcaciones y las ocasionales carencias de personas hábiles para el oficio. El viaje a Nueva España se remuneraba con unos 150 ducados, mientras el retomo se compensaba con un cantidad inferior (100 ducados o una soldada y media). Los altibajos son 30. AHPSCT.leg. 2.231. f.« 816 vto. 31. HARING, aarence H.: Comercio y navegación entre España y las Indias en la época de los Habsburgos, México, edic. de 1979, pp. 394-395. 32. AHPSCT, leg. 2.228. f.» 168 vto. 26 mayores para la ruta cubana, pues se podía pagar entre 130-160 ducados para la ida, mientras parece que en el viaje redondo se podían percibir entre 240 ducados —más plaza para una pipa de vino exenta de derechos— y 260 ó 300 ducados. Algo menos (200 ducados), pero con plaza para 6 tm. exentas de averías, supone el viaje redondo a La Española. Ya se sabe que el trayecto hasta Nueva España es más largo y problemático que hasta Santo Domingo o Cuba, y que el retomo se hacía en principio desde Santo Domingo, y más tarde desde La Habana, para todas las naves. Pero la remuneración es lógicamente inferior cuando el maestre no tiene las obligaciones anejas a su cargo por las razones ya comentadas de ser persona supuesta o con ámbito de actuación mermado. En esas condiciones un viaje redondo a Campeche u Honduras se valora ente 180-200 ducados. En algimos contratos, los menos, se acuerda un anticipo en el puerto canario, que puede girar en tomo a un 20% del total, entregándose las otras dos partes —si se estipula regreso a España— en el puerto de descarga indiano, donde se abonaba el gmeso, y el resto en Sevilla'^. Si no existe adelanto, generalmente se paga una mitad en Indias y otra en España, con una pequeña demora —no superior a ocho días— a partir de la descarga de la mercancía en Indias, y una espera algo mayor, de 15 días, en Sevilla. Por lo que se refiere al pago al tercio, un completo y paradigmático modelo lo tenemos en las instmcciones-poderes proporcionadas por Cristóbal Ruiz al maestre Benito Griego, pero una variante, del monto —además de los costos— debía detraerse el salario del piloto^* antes del reparto en tercios. En este tipo de contratos a la parte se generalizó el pago para los maestres, entendido como norma o costumbre, de dos soldadas y la mitad de las «ventajas» (suelen ser cámara y calzas). Sólo en un concierto de los estudiados se supera (tres soldadas), pero la paga era más reducida —de manera análoga a lo que conocemos sobre la otra modalidad— si las obligaciones y funciones eran menores, percibiendo entonces una soldada y media y quedando el resto de beneficios para el dueño del barco. En las postrimerías del Quinientos asistimos a un recorte de las ganancias adicionales (ventajas y aprovechamientos) de los maestres, declarándose expresamente que sólo se embolsarían la cantidad en metálico y, si acaso, la mentada reserva de plaza de carga. Debió influir en ello tanto el alza de fletes como el cada vez más frecuente desplazamiento de pasajeros y el negocio ilegal de venta de esclavos, todo lo cual suponía unos buenos ingresos para los armadores. La manutención (comida y bebida) corre a cuenta del dueño de la nave, y así ocurre desde que comienza a trabajar el oficial o marinero en el puerto canario hasta que se le paga en el puerto indiano, y si el viaje es de retomo 33. En un contrato, singularmente, se paga toda la cantidad en Indias, fórmula que sin duda convenía más al maestre (AHPSCT, leg. 2.227, f.« 503). 34. AHPSCT, leg. 2.234, f." 591 vto. 27 también se le debía proporcionar comida a la tripulación durante las largas permanencias en tierra. Como se establece en los contratos, capitanes, maestres y pilotos —en algunos casos, los escribanos—, comían separadamente del resto de la dotación, conforme a su calidad, en la mesa de popa, con mantel, y servidos por marineros o grumetes. En el supuesto de que no se alimentase al maestre en la nave una vez llegados a puerto, se concretaba una determinada cantidad de reales diarios (de 4 a 8) para que pudiera hacerlo libremente. En algunos conciertos de viaje redondo se observa que para paliar el daño que suponía la venta del navio por el propietario o su apoderado, o el desguace, actos que implicaban la ruptura del contrato y el cese de la manutención, el contratante debía satisfacer el total del salario estipulado. Si el contrato era sólo para el viaje de ida, el tripulante —fuese cual fuese su categoría profesional, y salvo alguna excepción— se guarda muy bien de cualquier servidumbre o atadura posterior en Indias al término del desempeño de su labor, pues se consignaba explícitamente que finalizadas su obligaciones quedaría el individuo libre, o «escapul», en terminología de la época. Mención aparte merecen determinadas situaciones, que comportan sociedades válidas por un viaje y que son singulares, sin acomodarse a norma alguna. Unas ligan como partícipes a maestres entre sí respecto a los estipendos de las naves en las que servían, o al maestre y piloto; y otras derivan de la doble condición de propietarios o mercaderes y oficiales de las naves. Veamos algunos ejemplos: En 1563 deciden unir su suerte económica el maestre y el piloto de la nao «El espíritu santo», de modo que al final del viaje a Veracruz se haría un todo con los 200 ducados de salario del piloto y las dos soldadas y 2/3 de calzas del maestre, y en el ajuste final cada uno llevaría la mitad del monto^'. Otra variante curiosa es el consorcio que forman dos maestres de diferentes naves («San Antonio» y «Ntra. Sra. de Candelaria»), cuñados, que se dirigían, la primera a Campeche y la segunda a La Habana en 1582, y que también pactaron partir por la mitad el total de sus soldadas y aprovechamientos'*. Como antes se aludía, el desempeño de oficios por interesados en la nave podía conducir a singulares capitulaciones, como la acordada en 1592 por Nicolás Car-nalla, Gaspar de Espinosa y Juan Núñez. Los dos primeros eran propietarios, respectivamente, de dos terceras partes y una parte de la nao «Ntra. Sra. del Rosario», que se encaminaba a La Habana, y Núñez era mercader que compartía con Espinosa la carga de vinos de esa nave. El ajuste que alcanzan consiste en la unión de las cinco soldadas que en conjunto iban ganando en cuanto cada uno de ellos iba ejerciendo una función (Espinosa era capitán y percibiría una soldada; Núñez, maestre, dos; Camalla, acompañado de maestre, otras dos), deduciendo del monto el 3% de ventaja para Núñez, y el resto 35. AHPSCT.leg. 2.053, f.« 210. 36. AHPSCT. leg. 2.235, f.» 389. 28 se repartía por tercios a partes iguales entre ellos. El remanente de provechos de fletes y averías se distribuiría de modo que correspondían 2/3 a Camalla y 1/3 a Espinosa, pues habían fomecido el barco y corrido riesgo en esa proporción". Otra situación peculiar se origina cuando confluyen en un individuo los oficios de capitán y maestre. Si bien a la persona contratada le podía suponer una ventaja en sus condiciones, más bien beneficia al dueño de la nave. Si tenemos en cuenta los salarios anteriores, se observará el ahorro que representa para el señor de la nao «Santiago», don Baltasar de Vergara Grimón, que se dirigía a San Juan de Ulúa en 1632, el pagar 300 ducados de plata doble al capitán-maestre Diego Rodríguez Gómez por el viaje redondo^'. Otra circunstancia es la unión en un solo oficial del maestraje y pilotaje, acumulando las principales responsabilidades —y reduciendo costes— en una sola persona, que además no siempre era titular o examinado. Tomemos como ejemplo el de Francisco Lorenzo, que por ir en tal situación recibía en 1566 dos soldadas, más 50 ducados y lugar de carga para dos pipas de vino exentas de flete; o el de Lázaro González Calderón, que en 1623 cobraba en el patache «Santiago » 200 ducados por su doble misión hasta La Habana^». Quedan fuera de los objetivos de este trabajo otros tipos de fraude relativos a la tripulación, como el falso registro de propiedad a nombre de maestres o el paso ilegal de pasajeros a Indias'". Respecto al primero de los casos, baste citar la cédula de 1599, que denunciaba el fingido traspaso de navios despachados en Sevilla a su paso por el archipiélago para tomar carga, regresando a la capital del monopolio con otros dueños, de modo que no se les pidiese cuenta de los registros*^. En otros apartados comprobaremos cómo se vulnera la legalidad inscribiendo como marineros y grumetes a esclavos negros, cuando el objetivo era venderlos en Indias. 33. El piloto a) Funciones, acreditación y pericia. Era un oficial esencial, pues se le suponían los conocimientos teóricos y técnicos necesarios —una buena formación, experiencia suficiente en la 37. AHPSCT.leg. 2.081. f.s 784. 38. AHPSCT. leg. 2.111. f.« 282 vto. 39. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 180; AHPSCT, leg. Z276,f.s77. 40. AHPSCT, leg. 2.239, f.' 214. Figura el maestre como propietario de parte del navio «Ntra. Sra. de Nazareth», pero el verdadero dueño era Cosme de Abreu. En 1569, Juan de Narea, maestre y señor del navio «Santiago», que se dirigía a La Habana, accede a encabezar vino en el cantero Manuel Pérez para que éste pudiese pasar por mercader a Indias (LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. ciL, doc. 2SS). 41. MORALES PADRÓN, F.: Cedulario.... op. cit., t. m, pp. 32-33. 29 derrota emprendida y destreza en el manejo de los aparejos propios de su oficio— para que la nave siguiese la ruta sin extravío, sin riesgo de pérdida o deterioro de la embarcación o mercancías, ni demora significativa. Su misión y papel directivo, a menos que el viaje fuese redondo o una cláusula determinase que el piloto gozaba de prioridad si el maestre o señor emprendían el retomo'^ cesaba al llegar al puerto indiano señalado en el contrato; no obstante, en algunas ocasiones se fija exactamente el momento de finalización de las obligaciones, que podía ser pasadas 24 horas del anclaje o al surgir en el puerto americano*^. Como se sabe, consciente de la importancia de una buena preparación y previendo la considerable demanda que la exploración e intercambio con las tierras recién descubiertas iban a exigir, la Casa de Confratación pretendió garantizar y controlar este oficio, creando una Cátedra de Arte de la Navegación y Cosmografía y el cargo de Piloto Mayor, que presidía el tribunal de examen de los aspirantes a este oficio. Otra cuestión es la incapacidad que ya en esa época se le atribuían a algunos pilotos, tanto por tratadistas como por viajeros. Pero en Canarias, tierra de excepciones y hechos diferenciales, pronto se impuso otra realidad y otra legalidad. El menor porte de las embarcaciones canarias, entre otras razones, que tomaba poco rentable teóricamente el flete debido a los altos salarios de maestres y pilotos examinados en Sevilla, pronto se convirtió en argumento de los cargadores para solicitar flexibilidad. Dada la creciente importancia de las relaciones comerciales canarias con América, la carencia de pilotos titulados avecindados en el archipiélago amenazaba con convertirse en un serio escollo, que se intentaba salvar acudiendo a La Palma, isla que hasta finales de los sesenta fue posiblemente la más transitada por los navios de la Carrera y concentró numerosas salidas de otras islas, en parte porque entre 1564 y 1566 allí estuvo centralizado el despacho indiano''*. Como estos inconvenientes suscitaron vivas demandas de los interesados, que esgrimían el gran perjuicio que la legalidad ocasionaba al comercio, las autoridades peninsulares —tan renuentes a otras muchas peticiones isleñas— se mostraron receptivas en este punto, quizá porque entendieron que de otra forma la distancia entre ordenanzas y la realidad fraudulenta iba a ser tan grande que podía ser peligroso para la credibilidad del conjunto de la normativa. La solución fue abreviar trámites y acumular aún más obligaciones y competencias en los poderosos Jueces de Registro insulares, en cuyas manos se dejaba el nombramiento de los individuos capacitados para conducir las naos, que debían acreditar —igual que los maes- 42. AHPSCT, leg. 2.232, f.« 427; leg. 1234, f.» 598. 43. AHPSCT, leg. 2.282. f.= 180; leg. 2.285, fols. 86 y 306. 44. AHPSCT, leg. 2.215, f.' 562. IJIÍS Lomelin, señor y capitán del navio «Santiago», surto en el puerto tinerfeño de Garachico, que pretendía poner rumbo a Samo Domingo, apoderaba al escribano del barco para que se concertase en la Palma con cualquier piloto y maestre examinado. 30 tres, a los que se dispensa igualmente de los trámites sevillanos— «abilidad y espiriengia»^. Para auxiliarse a la hora de expedir la licencia a pilotos y maestres no examinados, los Jueces dispondrán de un piloto mayor en cada isla realenga, nombrado por los propios Jueces, que además de intervenir en el examen de los aspirantes verificaba si las naos reunían las condiciones de navegabilidad. La primera isla que contó con tal piloto mayor fue La Palma, y hacia 1580 parece que se extendió a Tenerife^. A pesar del pomposo título, es razonable pensar que la necesidad de pilotos, la picaresca y la corrupción convertirían las hipotéticas pruebas en meros trámites. A este respecto baste citar la obligación que en 1590 realizan ante escribano el dueño de un barco, su padre y otra persona, en favor del Juez de Indias de Gran Canaria, para que éste —que había concedido licencia sin haberlo examinado a un sevillano, ante la inexistencia de titulados en la isla— no sufra ningún perjuicio*'. Así y todo habría que preguntarse si en la práctica existía mucha diferencia entre los oficiales titulados, examinados por la Casa en Sevilla, y los marineros expertos autorizados después de un somero examen por los Jueces canarios; sobre todo a tenor de cuál fue el grado de instrucción de los primeros y las irregularidades detectadas en la concesión de títulos en la capital del monopolio**, máxime ante la ausencia de quejas acerca de la capacidad náutica de los amañados pilólos facultados en las islas y la confianza depositada por los cargadores, que no se mostraron exigentes en esta cuestión. Rara vez se hace alusión en los contratos a la condición de examinados de estos oficiales, citados generalmente como «pilotos de la navegación de Indias», o «pilotos de la Carrera», que debían usar de su oficio «bien, fiel e deligentemente». Sin embargo, en caso de presentarse un piloto con ü'tulo de la Casa de Contratación, tenía prelación sobre otro que no reuniera ese requisito. Ello explica la cláusula, presente en algunas escrituras, por la que el oficial recién contratado pretendía paliar en lo posible el perjuicio que se le podía ocasionar y ahorrarse contratiempos de última hora, como el protagonizado por el vizcaí- 45. MORALES PADRÓN, F.: El comercio canario-americano..., op. cit., pp. 109-110, y Cedulario..., op. cit., 1.1, pp. 90-92 y 99-101; PERAZA DE AYAIJ^, J.: El régimen comercial..., op. cit., p. 32. Ignoramos hasta qué punto llegaba el celo de los Jueces en la exigencia de requisitos generales (ser mayor de 24 años, poseer buenas costumbres y 6 años de experiencia en la Carrera) (Cfr. NAVARRO GARCÍA, L.: «Pilotos, maestres y señores de naos en la Carrera de Indias», en Archivo Hispalense t. XLVI-XLVH, núms. 141-146, p. 244). 46. MORALES PADRÓN, F.: Cedulario..., op. cit., 1.1, p. 255. En 1580 y ante la solicitud de Tomé Cano, maestre y pilólo examinado, que deseaba ser pUoto mayor de Tenerife al igual que lo era Pedro Sánchez de la Iglesia en La Palma, se solicita información acerca del asunto. Sabemos que en 1615, Pedro Pineda, piloto examinado, solicitaba el cargo de piloto mayor de Tenerife por fallecimiento del cap. Pedro Díaz Franco. No tenía salario asignado, pero sí recibía 3 ducados por la visita al navio y dos por cada candidato a oficial (vid. Cedulario..., 1. III, p. 85). Cuando en 1633 reclame para sí ese rango Miguel de Araujo, indicará que había pilotos que burlaban las disposiciones enviando a otros en su lugar (Cedulario..., t. III, pp. 156-157). 47. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 984. 48. HARING, C. H.: Comercio y navegación..., op. ciL, pp. 379-390. 31 no Juan de Urquiza, piloto examinado de la Carrera, quien mediante procurador exhibe su título y se opone ante el Juez de Indias al pilotaje de la nao «Santiago»*». De hecho, los pilotos examinados sevillanos estaban al quite y apoderaban para efectuar contratos en la única zona de excepción del monopolio comercial, donde la carencia de titulados era casi absoluta^o. En todo caso, para asegurarse al menos el viaje a Indias, ganando salario y —como ocurre muchas veces— aspirando a un suplemento mediante el beneficio de alguna pipa de vino colocada en América, comprometen al propietario o maestre a que, en caso de reclamación de un examinado, puedan ir como acompañados o ayudantes del piloto —apercibiendo en tomo a un 68% del salario convenido en principio—, o como marineros*'. El panorama debió cambiar en las décadas siguientes, pues en 1611 se ordena información a la Audiencia y a los Jueces de Registro a partir de una denuncia cursada por un grupo de pilotos examinados canarios, que imputaban a dichos Jueces la mar-ginación de que eran objeto y la predilección de que gozaban los pilotos portugueses, que alegaban su condición de casados en las islas^^. Pero los sobresaltos no terminan cuando el navio se adentra en el Atlántico; en los puertos americanos deberán afrontar igualmente la oposición de pilotos y maestres examinados. Más de uno debió quedar en tierra o venir como marinero cuando ya estaba convenido con el maestre. Las soluciones previstas para ello en los contratos son heterogéneas: unas veces se aseguraba al menos el regreso, en ese caso, como maestre, y si tenía la mala fortuna de que saliese allá maestre examinado, al menos se le permitía el regreso como acompañado de éste; otras veces, el piloto se compromete a entregar una cantidad al piloto opositor53. Un piloto, sin sus instrumentos de cálculo y apoyo, estaba perdido, y con todo ello no pocas veces erraba. Se achacaba estos fallos, bien a su ineptitud, bien a la dificultad para calibrar la longitud. Lo cierto es que todo contrato incluía una referencia a la obligación de llevar el piloto su utillaje, que sólo en unos pocos documentos se precisa, pues en la inmensa mayoría se encubren bajo una abstracta expresión como «ynstrumentos tocantes a su oficio». Estos eran: astrolabio, carta de marear, ballestilla, agujas, sondalezas, ampolletas «y todo lo demás nesgessario y pertenesgiente al dicho mi oficio»**. Si el oficial no contaba con todos los aparejos podía adquirirlos con el anticipo 49. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit.. doc. 273. 50. Ibíd., doc. 865. El piloto examinado tiianero Pedro Jiménez Maldonado apoderaba en 1587 para llegar a algún concierto con maestres. 51. AHPSCT. leg. 2.111. f.= 214; LOBO CABRERA. M.: Gran Canaria e Indias durante.... op. cit., doc. 180. 52. MORALES PADRÓN, K: Cedulario..., op. cit., pp. 76-78. Además, se argumentaba por los acusadores que los pilotos lusitanos ni siquiera habián residido en las islas el tiempo sufíciente para adquirir carta de naturaleza, y encima portaban mercancías para negociar. 53. AHPSCT, leg. 2.229, f.» 659 vto.; leg. 2.243. f.» 296 vto. 54. AHPSCT. leg. 2.062. f.» 130 vio.; leg. 2.234. f.» 598; leg. 1.628, f.« 198; leg. 1.630. f.« 188. 32 que solía librárseles antes de la partida". Prácticamente todos los estudiosos reconocen que el instrumental de entonces era lo suficientemente impreciso como para disculpar los fallos de estos técnicos. Como se confía en la experiencia del piloto, que en principio no tendría dificultad en encaminarse por una ruta ya suficientemente conocida, y además en muchas ocasiones el viaje se efectúa en compañía o seguimiento de una de las flotas (de Nueva España o Tierra Firme), no era menester fijar detalles en relación con la derrota. Pero siempre hay excepciones: en 1560 el piloto Benito Alonso debía bajar hasta las islas de Cabo Verde antes de fijar la proa hacia el oeste^*. El punto de destino podía dejarse en interrogante, circunstancia también apreciada en los contratos de fletamento, pues dependía de decisiones de oportunidad económica tomadas al tocar el primero de los puertos previstos, e incluso podía repartirse la descarga en dos o más. De ahí que en los conciertos los pilotos se mosttasen a veces de acuerdo en realizar cuantas escalas exigiese el maestre. Para el tornaviaje la disyuntiva solía plantearse, cuando no se retornaba al amparo de la flota, en tomar la vía de regreso directamente o tocar Santo Domingo o La Habana antes de la partida definitiva para emplear todo o parte del capital en productos americanos muy cotizados. Cuando las circunstancias lo exigían, además de llevar un piloto (y a veces un ayudante de piloto), se podía contratar a una persona ducha en dirigir la embarcación por un paraje peligroso e ignoto para la mayoría, como los ríos de Guinea, que en realidad quedan al margen de la navegación indiana propiamente dicha, pero —como es sabido— forman parte del comercio triangular. En ese caso podía ser más rentable la contratación de un marinero idóneo y diestro en la zona, que a la vez que guiaba por los ríos pudiese trabajar como tal marinero durante todo el trayecto^^. Igualmente algunos solicitaban piloto práctico para pasar la temida barra de Sanlúcar de Barrameda, punto donde cesaba su contrato'*. b) Naturaleza y condiciones laborales La Corona vetó la participación de extranjeros y portugueses como maestres y pilotos, y así se encomendaba con firmeza a los Jueces oficiales cana- 55. AHPSCT. leg. 2.239. f.= 582. 56. AHPSCT. leg. 2.215, f.» 164 vto. 57. LOBO CABRERA. M.: Gran Canaria e Indias durante.... op. cit.. doc. 370 (cfr. LOBO CABRERA. M.: «Gran Canaria e Indias hasta la creación...», att. cit.. pp. 124-125). Rodrigo de Amores, tinerfeño de color loro, va como marinero en 1571 en el navio «Santi Espíritu» por C. Verde y Ríos hasta Indias, y además de su trabajo habitual debía servir como piloto en las entradas y salidas de los Ríos, en las barras y bahías, cobrando 120 ducados, el doble que otro marinero. 58. AHPSCT. leg. 2.234. f.« 707; leg. 2.235. f.' 576 vto. 33 ríos en las instrucciones de 1566, pero la insistencia en 1573^' en que se extreme el celo en tal materia no anima a creer que fuesen muy diligentes desde un principio los Jueces en esa exigencia, y ya se ha visto que posteriormente dichos funcionarios hacían caso omiso con toda naturalidad. A pesar de ello, tanto la documentación recogida en este trabajo como un muestreo realizado entre los fletamentos tinerfeños, muestra un claro predominio de los pilotos del área atlántica andaluza (el 42% de los contratos), primando los de Sevilla —con una especial relevancia del barrio de Triana, sede de la «Universidad y Cofradía de los Mareantes y Pilotos de la Carrera de Indias»®)— sobre los de Ayamonte, mientras otros lugares andaluces apenas aparecen mencionados. En segundo lugar (31%) están los propios vecinos tinerfeftos, unos bajo el epígrafe de «pilotos de Indias» y otros sencillamente como mareantes. Finalmente, el otro gran bloque es de la vecina isla de La Palma (23%). Una variación en cuanto a la proporción, pero repitiendo ese orden, se comprueba en los pilotos contratados en Gran Canaria: un 65% son andaluces y un 21% de Tenerife y La Palma. Respecto a las condiciones laborales, digamos en primer lugar que pronto se consideró a los pilotos como tripulantes de la máxima relevancia, y de acuerdo con ello se les dispensó, igual que a los maestres, im trato especial que rápidamente se convirtió en ley no escrita, si bien en los contratos se hace una vaga alusión recordatoria del derecho consuetudinario. Desde luego, como más arriba se dijo, la comida y bebida, a cuenta de la nave, como en el caso de los maestres, se hacía «a la mesa» del maestre o capitán y se incluía la manutención en el puerto americano, en tierra o en el barco, o bien se entrega ima cantidad diaria (ente 3 y 8 rs., que era la costumbre) o una paga global (por ejemplo, 100 rs.), además de la pitanza de la nave*'. Por supuesto, mientras no se le abonase su salario se le debía mantenei*^. La forma de pago no reviste, al contrario que ocurre con la práctica totalidad de la tripulación, más que un sistema: el salario, en dinero, conocido y fijado en el puerto de salida, con la agregación en todo caso de la reserva de plaza y exención de derechos para alguna que otra pipa de vino. Si consideramos las tres grandes direcciones del tráfico, a partir de la llegada a La Deseada y Dominica, en las pequeñas Antillas —apunto a partir del cual se tomaban rumbos diferentes—, se advierten unas diferencias que se exponen a continuación. En primer término nos referimos a la ruta más cercana y transitada, la de las grandes Antillas. Por el pilotaje a Cuba, cuyo tráfico se hdlaba preferentemen- 59. MORALES PADRÓN, F.: Cedulario..., op. cit., 1.1, pp. 3-12 y 347. 60. MORALES PADRÓN. F.: U ciudad del Quinientos (Historia de Sevilla), 2.» edic., 1983, p. 87. El abrumador predominio andaluz entre los pilotos examinados en Sevilla puede comprobarse en NAVARRO GARCÍA.: «Püotos y señores...», art. cit. pp. 260-272. 61. AHPSCT, leg. 2.243, f.- 296 vto. Hemos registrado, sin embargo, un contrato en el que no se proporciona comida en tierra al piloto (leg. 2.229, f.° 659 vto.). 62. Incluso en algún caso se especifica que se le debía dar una cantidad, como 8 rs. diarios, pata su «plato» (AHPSCT, leg. 2.285, f.^ 86). 34 te acumulado en La Habana, se cobran hasta entrada la década de los ochenta unos 100 ducados, pero se registra un ascenso en las dos últimas décadas del Quinientos, en una banda de 150-200 ducados, cifras superadas, con altibajos, en la primera mitad de la siguiente centuria (por ejemplo, en 1627 hay contratos por 200 y 360 ducados). Una evolución similar se observa en la isla Española, cuyo puerto de Santo Domingo es el más frecuentado. Desde unos emolumentos relativamente modestos a mediados del siglo XVI (80 ducados o entre 60 y 150 pesos dominicanos, como cota más elevada), se pasa a 145 ducados en 1587; no obstante, los datos más abundantes se refieren a los viajes redondos, que sobrepasan generalmente los 300 ducados en el último tercio de dicho siglo. En cuanto a Puerto Rico, en 1637 y 1638 un viaje con retomo suponía 350 ducados de salario. La exigencia de escalas antes de tocar puerto de destino era premiada con un suplemento: la escala en Puerto Rico antes de llegar a Santo Domingo se paga en 1564 con 150 pesos y 20 ducados; igual escala antes de llegar a La Habana, 190 ó 250 ducados en 1595. Si los navios, bordeando el sur de Cuba, ponían rumbo a Nueva España a partir del cabo de San Antón, en el extremo occidental de esta isla, sobre todo para descargar en lo que con el tiempo será el complejo portuario Veracruz-San Juan de Ulúa, los salarios de los pilotos se disparan con el paso de los años, quizá por tratarse de una de las travesías más largas y peligrosas, con el añadido de un tiempo muerto muy considerable, pues una nave podía tardar en im viaje redondo desde Canarias, hasta retomar a Sevilla, unos 15 meses». Si hasta finales de la década de los ochenta los honorarios de pilotaje fluctúan entre 180 y 250 ducados, con una tendencia media de unos 200 ducados, desde el último decenio del siglo XVI se sitúa por encima de los 260 ó 300 ducados, para alcanzar en 1632 sumas de hasta 550 ducados. En la primera fase descrita, el tomaviaje podía suponer un complemento de unos 50 a 100 ducados. Los datos de viajes completos para fechas de finales del Quinientos, pero desde Campeche, o realizando escalas intermedias desde Ulúa, comportaban un estipendio en tomo a los 400 ducados. En la tercera zona de singladura, la vasta Costa de Tierra Firme, el piloto percibía algo más de 100 ducados por llegar a La Margarita, pero si la navegación preveía otros puertos, bien se tratase de Caracas o del rosario Cabo de la Vela-Río de la Hacha-Santa Marta-Cartagena (más raro resulta Nombre de Dios-Portobelo), se eleva la cantidad hasta unos 200 ducados. El viaje redondo, al menos en los años ochenta, pasando por Cartagena o Río de la Hacha, se cotizaba entre 250-300 ducados, amén de algunas exenciones, tanto en la ida (vino) como en el tomaviaje (cueros vacunos, si se regresaba por La Española). Igual que sucede con las otras líneas examinadas, las escalas o viajes combinados elevan el salario: el trayecto desde Canarias a Santo Domingo, pero recalando previamente en La Margarita, se cobra a 230 ducados en 1586. Cuando el concierto es de ida, algo más de la mitad de las veces (el 52,5%) se le paga íntegramente el salario al piloto en el punto de descarga. Dicho de 63. CHAUNU, P.: Sevüla y América, siglos XVI y XVE, SeviUa, 1983, p. 203. 35 otro modo, un porcentaje muy alto de pilotos percibe en el puerto canario un anticipo o porción del total, normalmente utilizado para su despacho y otros gastos menores. En concreto, en el 44,4% de los contratos se le entrega por adelantado una cantidad que no supera el 15% de su soldada, y un porcentaje algo superior, el 48%, percibe aqm' entre el 16 y 30% de su estipendio. Por tanto, es evidente que la inmensa mayoría cobra sus haberes en el puerto indiano, y conviene matizar respecto a los datos porcentuales ofrecidos y los que se expondrán a continuación, que deben tomarse de manera orientativa, pues el pago en América suele efectuarse, dependiendo de los contratos, en ducados castellanos o en la moneda corriente en el puerto de descarga (pesos de Santo Domingo o incluso perlas, etc.), y no pocas veces se indica el pago en plata acuñada. Si el viaje es redondo, rara vez se abona el salario de golpe, distribuyéndose en la mayoría de los contratos (78%) entre Amáica y Sevilla, pues el anticipo en Canarias se acostumbra menos. Pero incluso en este caso el adelanto en las islas no sobrepasa el 20%, y más bien suele estar en tomo a un 7% del total. En cuanto a la dosificación entre el puerto indiano correspondiente y el sevillano (matizando que el pago de regreso puede hacerse en La Habana, de vuelta ya hacia España, o ¿ embocar la canal de las Bahamas, o en la Barra de Sanlúcar, si ahí finiquita el pilotaje), comúnmente se satisface la mitad en cada extremo de la singladura (el 63,5% de las veces), o se opta por percibir una mayor cuota en Indias. Asimismo, era casi norma una pequeña dilación en el pago del salario, pues los maestres o apoderados debían hacerse con liquidez cobrando los fletes y, si les era posible, beneficiando la carga que llevasen por cuenta de los armadores. Ello hacía preciso unos días de espera a partir de la descarga, que en el puerto americano se estipulaba en el 58% de los contratos que no superasen los 15 días, y sólo en un 21% la demora rebasa el mes. Por lo que toca a la capital andaluza, el plazo medio es algo más dilatado, pues tan sólo en el 54,5% de los ajustes se concierta una tardanza de 20 días. Como era usual, los contratantes se obligaban al cumplimiento de las disposiciones negociadas y presentes en el documento notarial, sirviendo de garantía una elevada pena pecuniaria o la clausula que autorizaba al contratante a entenderse con otro oficial, si el piloto se negaba a embarcar, al mayor precio que hallase, a costa del infractor. Las cantidades presentes como hipotética compensación son variables: 20.000 mrs. (en 1558), 50.000 (en 1560), 100.000 mrs. (en 1573). También hallamos en algunos conciertos de pilotaje la misma salvaguarda que comentábamos en los de maestraje, previendo la venta del navio, su desguace o sencillamente la falta de liquidez para aprestarlo, en cuyos lances el piloto se aseguraba normalmente el cobro de todo el salario**. 64. AHPSCT, leg. 2.229. fols. 659 vto. y 666; leg. 2.235, f.» 576 vto.; leg. 2.243, f.= 296 vto.; leg. 1.628, f.° 198; leg. 2.079, f.'* 90. En un contrato se establece que sólo percibiría un 84% (leg. 2.245, f.° 402). La misma satisfacción por entero del salario se podía exigir si el maestre optaba en Indias por modificar el itinerario y emprender otro viaje (leg. 2.234, f.° 707). 36 En alguna ocasión el piloto es asimismo señor del barco^s, y al margen de su profesión, hubo quienes no resistieron la tentación de especular con las excelentes perspectivas que en algunas coyunturas deparaba la exportación vitícola, emprendiendo, generalmente como socios, diferentes acciones mercantiles. Tal es el caso del trianero Bemal Rodríguez, que con la mediación del grancanario Luis de Quesada Castillo compró en 1566 el navio «Ntra. Sra. de la Esperanza» y lo cargó de vino por un valor cercano al millón de mrs., por cuenta de la compañía que tenía con el importante comerciante sevillano Pedro Álvarez Arriscado». 3.4. Los escribanos Es excepcional hallar contratos de escribano de navio, en gan medida porque no se formalizaban. No era realmente un oficio especializado y estable, para que él se demandase un aprendizaje específico, y casi la única condición exigida era, lógicamente, el saber leer y escribir y un conocimiento rudimentario de la función notarial. Y aun así habría que preguntarse cuántos individuos pasaron a Indias sin poseer tales cualidades, mientras o-a otro oficial el que lo reemplazaba efectivamente en su cometido (básicamente, tomar nota de la carga y descarga llevando libro de todo ello, asentar cualquier suceso o incidente digno de interés para información de la Casa de Contratación y, en general, actuar como cartulario si las circunstancias lo requerían: testamentos, certificaciones...). Su nombramiento corría a cargo de la Universidad de Mercaderes de Sevilla, pero la Real Audiencia de Canarias pretendió arrogarse esa facultad, cobrando los correspondientes derechos, circunstancia por la que es reprendida en 1623, prohibiéndosele tal intromisiónfi^. Igual que los maestres, debían prestar fianza, pues tenían que dar cuenta de todo lo concerniente a su obligación en la Casa de Contratación, abonando el fiador, en caso de no comparecencia del escribano en la capital andaluza, 200.000 mrs. de pena. Estos fiadores eran a veces familiares**, que seguramente utilizaban a sus hijos o sobrinos como intermediarios*'. Por supuesto, 65. AHPSCT, leg. 2.227, f.^ 503. Juan Núñez, v.- de Triana, es dueño y piloto de la nao «La Transfiguración». Es más, en la misma fecha (19 de julio 1575) aparece como dueño también de la nao «Sta. María de Jesús» (leg. 2.227, f.* 504 vto). Otro ejemplo es el de Antonio Veloso, piloto y señor del navio «Los Remedios», en 1581 (leg. 2.234, f.- 576). 66. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cir., docs. 184 a 187. 67. MORALES PADRÓN, F.: Cedulario..., op. cit., t. IH, pp. 127-128. 68. LOBOL CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit, docs. 314, 338. En 1570 otorga fianza el licdo. Borrero, abogado de la R. Audiencia, en favor de su hijo, Bartolomé Borrero, que iba por escribano en la nao «Ntia. Sra. dd Ángel». Lo precio hace el perscxiero goieral de Gran Canaria, Juan de Medina, con su sobrino Francisco Codina, que iba a San Juan de Ulúa en la nao «El Espíritu Santo» en 1571, y que como el antes citado Borrero partía desde Santa Cruz de Tenerife. 69. Ibíd., doc. 340. Francisco Espino, escribano de la carabela «Ntra. Sra. de Gracia», llevaba a su cargo para vender y beneficiar en Indias, de acuerdo con las instmcciones de su tío Francisco de la Mata, 15 pipas y 103 peruleras de vino, un cajón con 200 libras de cera, 31 docenas de guantes, etc. 37 las actividades encomendadas a estos polifacéticos notarios se dan igualmente fuera del vínculo familiar, como queda ratificado en los casos de Pedro Álva-rez y Amador Pérez, escribanos, respectivamente, de la barca «Ntra. Sra. de Candelaria» y del navio «El espíritu Santo», quienes en 1582 y 1589 tenían poderes, el primero —que además se había prestado para que su nombre apareciese en el registro como poseedor de un tercio de la carabela— para cobrar los fletes y beneficiar la carga de Fabián Viña, llevando por su trabajo conjunto el 5% del flete y demás aprovechamientos, y la mitad del procedido de las mercancías; en cuanto a Amador, estaba apoderado por el notable mercader- financiero Pedro Jáimez de Almonte para administrar su porción del navio (5/8 partes)^''. Otras veces el escribano es cómplice de emigrantes clandestinos, aceptando que en el registro esté encabezada la mercancía en un pasajero, cuando la carga es suya''. No era raro que se inscribiese como escribano uno de los propietarios o cargadores del navio, pues, como se ve, en realidad parece que la función notarial no fue el motivo principal o justificador de los alistados bajo esa denominación. En 1568, por ejemplo, figura como escribano de la carabela «La Concepción», que se dirigía a La Habana, el experto mercader Antonio de Villalpando. En 1573 el escribano de la nao «La Magdalena», de viaje a Nueva España, es uno de los propietarios, el catalán Antique Ferrer; en 1596 se enrola como escribano de un navio Baltasar Home, que era el armador, declarando antes de partir el maestre que él se limitaba a entregar las mercancías en Nueva España, mientras Baltasar cobraría los fletes y le daría una cantidad para poderse pagar a sí mismo y al resto de la tripula-ción''^. Más parca es la documentación en lo relacionado con los emolumentos. Sólo sabemos que en 1575" Andrés Espino, que se inscribe como escribano de la nao «Ntra. Sra. de la Concepción», cobraba una soldada de marinero, pero el salario era superior, pues además ya había recibido dinero como ayuda antes de partir. Como dato interesante, se hace constar que entre el dinero que recibe a cuenta de su soldada figuran 120 rs. para algunas necesidades, 22 rs. para satisfacer las diligencias propias de su oficio ante el Juez de Indias, y otros 100 rs. pagados a un tal Francisco Galán por el traspaso que le hizo de la escribanía, por nombramiento hecho en éste por el prior y cónsules de Sevilla. Otros contratos del siglo XVII sitúan el salario entre 60 y 70 ducados en 1607 y 1625. Puede ocurrir que la simple necesidad de emigrar y la mera formalidad de atenerse a las ordenanzas conduzcan a acuerdos como el que en 1561 formalizan el maestre de la naveta «La Concepción» y un pasajero, que a cambio de 70. AHPSCT, leg. 2.235, f.» 393 vto.; leg. 2.074. f.» 973. 71. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 495. 72. AHPSCT, leg. 2.058, s.f.: leg. 2.225, f.= 287; leg. 2.249, f.» 250. 73. AHPSCT, leg. 2.227, f.= 498 vto. 38 pasar por escribano queda exento de satisfacer flete y disfruta de manutención gratuita a bordo'*. Citemos, por último, una compañía similar a la aludida al tratar de maestres y pilotos, entre Pedro Álvarez, escribano de la barca «La Candelaria», que se dirigía a La Habana y Campeche en 1582, y el maestre Cosme de Abreu, quienes se obligaban a dividir por la mitad la suma del sueldo y aprovechamientos de ambos, a pesar de que correspondía más beneficio al maestre'^. 3.5. Los contramaestres Un oficial de suma utilidad, pero que no siempre se reseña en la naos indianas, era el contramaestre, figura asimilada a la de acompañado de maestre, aunque en algún documento es diferenciada, posiblemente más por incluir a alguna persona que pretendía inscribirse al mero efecto de emigrar que por funcionalidad. Verdadero lugarteniente del maestre, era el transmisor y ejecutor de sus órdenes y de las del piloto, señalándose por su relevancia su papel en la estiba, la disposición de aparejos, el control de la tripulación, la adecuada limpieza del barco y achique de la sentina, y las delicadas maniobras de hacerse a la mar y de fondeo. Por lo que se deduce de los seis documentos conttactuales que manejamos y a pesar de que existen matices diferenciales que obstaculizan generalizaciones, podemos colegir que el premio por su labor va en continuo aumento. Si en 1540 el contramaestre Gaspar Afonso gana en una inusual compañía con el maestre la mitad de lo que correspondía a éste de emolumentos, en el último tercio del Quinientos obtienen dos o tres soldadas o unos 440 rs. por trayecto (tanto de ida como de tornaviaje). Un documento aislado de 1626, quizá excepcional, por cuanto el contramaestre es acreedor de los armadores precisamente por la venta previa efectuada del barco en que sirve ese oficio, prevé un salario de 1.100 rs. más la facultad de plaza para la carga de 20 pipas de vino a un precio especial de flete (1 ducado menos por tm. en relación con los demás exportadores). La labor finaliza cuando el navio es descargado y lastrado, tal y como se determina en el convenio, quedando entonces libres a menos que otra disposición dejase abierta la puerta a un eventual retomo y se obligase expresamente al contramaestre a participar en el mismo, en idénticas condiciones. Naturalmente, se les garantiza la manutención, igual durante la travesía que en puerto, señalándose en uno de los contratos que en tierra la comida sería a bordo. Asimismo, era habitual el anticipo de una parte del premio en el puerto de salida. Ante el riesgo de que el Juez de Indias no aceptase al contramaes- 74. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 64. 75. AHPSCT, leg. 2.235. f.^ 374. 39 tre, éste podía hacer incluir en el contrato una cláusula que al menos le garantizaba la percepción de una cantidad por el trabajo efectuado en el navio (ejemplo: 5 ducados por un mes). La modalidad de pago más extendida fue al tercio, cobrando por lo general dos soldadas más algún complemento (una ventaja, 6 ducados, etc.), y hasta en una ocasión se reciben tres soldadas. A veces se recompensa al contramaestre por algún favor añadido, como la aceptación de su inscripción como maestres, yendo como persona supuesta (lo que le podía representar una soldada más) o comprometiéndose a ejercer como piloto si no se hallaba a alguien con aptitud para ese cometido (con un suplemento en esa tesitura de 600 rs.). En cuanto al salario prefijado, oscila entre 50 y 80 ducados, considerablemente por debajo del de maestres y pilotos, lo que explica el mayor interés de los contratados por la fórmula de pago al tercio^*. Comentario aparte merecen dos contratos peculiares. En uno^^, en el que no se cita el salario, el piloto Domingo Pérez de Lesa se concierta con los capitanes Juan Feo. Ximénez Jorva, don Luis Fdo. Prieto de Saa, Antonio de Espinosa y don Melchor Prieto —a quienes previamente había vendido el barco— para ir por acompañado de maestre en la carabela «Ntra. Sra. del Buen Viaje», pero además se obligaba Domingo a comprar el vino de los armadores, quienes por su parte se avienen a que disfrute, junto con el piloto, del camarote de arriba. En el otro'», el también piloto Juan Guieros va por acompañado de maestre en 1568 en la nao «Ntra. Sra. de Guadalupe» a Margarita, Río de la Hacha, Caracas..., pagándole el maestre con la mitad de su propio salario y aprovechamientos. Digamos, finalmente, que no hemos localizado conciertos ni menciones de otros oficios de rango superior que, probablemente, fueron poco frecuentes en los primeros tiempos, al menos como especialistas sin compartir su cometido con el marinaje, pero se convertirían en asiduos tripulantes con plena carta de naturaleza en la segunda mitad del Seiscientos. Nos referimos a cirujanos y capellanes, de los que Morales Padrón señala que debían ir en cuanto el navio sobrepasaba las 150 tm. —tonelaje superior a la media canaria—, pero hay que pensar que además hubo mucha flexibilidad". 4. LOS OFICIALES DE MENOR RANGO A juzgar por la composición de los navios que ofrece Pérez-Mallaina, relativas, no lo olvidemos, a principios del Setecientos, no podía faltar en las 76. AHPSCT, leg. Z203, f.» 203; leg. 2.230, f.» 694; leg. 2.232, f.« 427; leg. 2.235, f.» 623; leg. 1.628, fols. 91 y 224; LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., docs. 145,232,423,435,864.936 y 1.083. 77. AHPSCT, leg. 2.279. f.» 175. 78. LOBO CABRERA, M. Gran Canaria e Indias durante.... op. cit.. doc. 232. 79. MORALES PADRÓN. F.: El comercio.... op. ciL. p. 110. 40 naves de la Carrera el despensero, y era muy habitual la presencia del calafate, cocinero (a veces son dos), condestable, barbero, guardián y carpintero, y con alguna mención menos figuran el ayudante de condestable y el tonelero. Pero esta complejidad y diferenciación, como se apuntó anteriormente, debe haber surgido de una lenta evolución, pues ni los navios cuya tripulación está detallada en los registros ante el Juez de Indias, ni los conciertos y obligaciones ante escribano público hasta la primera mitad del siglo XVn, hacen sospechar una oficialidad numerosa ni especializada, pues más bien —como en seguida comprobaremos— menudean los contratos polivalentes por los que un artesano o hábil en un oficio desempeña más de una actividad, compatibi-üzando dos tareas. Por desgracia para nuestro estudio, comparativamente, la documentación notarial es más esquiva en las referencias contractuales que afectaban a este grupo de tripulantes. El despensero era una especie de mayordomo del maestre, y entre sus misiones destacaba la custodia de los mantenimientos y carga, distribución de los alimentos, el cuidado de lumbres y fuego, y las instrucciones de los grumetes en algunas de sus obligaciones*'. Su salario se situaba en tomo a los 31-32 ducados o una soldada*^. Si se alternaba el oficio con el marinaje, el salario se elevaba, duplicándose, e incluso excepcionalmente se triplicaba*^. Un oficial que sólo está presente en una parte de las embarcaciones es el condestable, que a las órdenes del capitán y maestre ejerce de jefe de los artilleros (en realidad, marineros más o menos avezados o instruidos en ese arte), cuida del buen estado de las piezas y municiones, y realiza los ejercicios necesarios para la buena defensa de la nave en una ruta tan transitada por corsarios y piratas, aunque la verdad es que los barcos canarios no solían ir bien artillados, incluso cuando no iban en conserva de las flotas. Su salario a mediados del Quinientos era de unos 50-60 ducados, pero en 1622 ganaba 80 ducados en concepto de soldada y ventajas, puntualizando que también trabajaba como marinero«3. Por razones obvias, contar a bordo con especialistas en calafatería o carpintería de ribera era muy importante en trayectos largos, más aún en viajes redondos, cuyas largas estadías en puertos suponían una seria amenaza para el casco de los barcos. En consonancia con su importante rol, su remuneración era superior a la de otros oficiales de su categoría. Por ejemplo, los carpinte- 80. CASTRO Y BRAVO, Federico de: Las naos españolas, p. 109; MARTÍNEZ, J. L.: Pasajeros..., op. cit., p. 72. 81. AHPSCT, leg. 2.061, f.' 257; leg. 2.112, f.^ 438 vto. 82. En 1571 va en la «Santi Espíritus» (C. Verde, Guinea, Indias) Juan Álvarez por marinero y despensero, cobrando, además de la soldada de marinero (60 ducados), un suplemento de 25 ducados como despensero. En 1565 va por marinero y despensero Pedro de Vega, v.'' Sevilla, en la nao «Ntra. Sra. de la Consolación», desde La Palma a Slo. Domingo, y cobraría 105 ducados, recibiendo a cuenta 1 p.v. que llevaría a su riesgo, y 5 ducados. (LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., docs. 372 y 166.) 83. LOBO CABRERA, M.: «Gran Canaria e Indias hasta la creación...», art. cit, pp. 126-127; AHPSCT, leg. 2.275, f.« 387 vto. 41 ros de ribera Gregorio Díaz y Francisco García, tinerfeños, que son contratados en principio para terminar un navio en Triana (Las Palmas), el «Ntra. Sra. de la Antigua», se comprometen en 1587 a ir como calafates y carpinteros en el viaje a Indias y regresar, a cambio de un salario de 130 ducados por el viaje completo para cada uno**. No siempre viajan, por diversas razones, oficiales en estas artes, sino marineros curtidos en esas lides, o bien se echa mano de la polifuncionalidad, relativa a otros oficiales, como la de calafate y carpintero o, como en el caso que nos ocupará ahora, la de tornero y carpintero. Nos referimos al contrato que en 1576 liga a Antonio Veloso, señor y capitán de la nao «La Concepción », con destino Santo Domingo, y a Pedro de Segovia, tornero y carpintero de ribera, vecino de Sevilla*^, por la que este último se comprometía a efectuar las labores concernientes a esos oficios hasta el regreso de la embarcación a España. Además de la manutención ininterrumpida durante todo ese tiempo, ganaría una soldada de ida y otra de vuelta, con la posibilidad abierta de usar libremente de su oficio en Santo Domingo si su presencia no era indispensable a bordo. Más corriente aún es la doble ocupación de oficial y marinero, recurso acostumbrado en travesías con bastantes tiempos muertos. El ya mentado escaso tonelaje medio de las embarcaciones canarias justifica este tipo de arreglos, en los que de todos modos el contratado percibe una cantidad sensiblemente superior a la del simple marinero. La combinación carpintero-marinero es más cotizada (150 ducados o 2,5 soldadas) que la de calafate-marinero (105 ducados o 1,5 ó 2 soldadas), llegándose incluso a la situación de calafate-grumete, por la que se percibían 25 ducados por la calafatería, mientras se estaba a las expensas del dictamen del piloto, contramaestre y dos marineros expertos para valorar la labor como grumete**. En una ocasión un carpintero-calafate-marinero se acompaña de un aprendiz de carpintero, verificando un contrato conjunto, si bien se deslindaba la parte de cada uno, pero sin que quedase claro si el salario del aprendiz era para él o se quedaba con una porción el oficial, que era lo más probable. En todo caso, a pesar de que sólo se concreta que servirían como marineros, la realidad es que al menos el oficial debía ejercer alguna misión más, pues su soldada (85 ducados) era superior a la del resto de la marinería (60 ducados)*^. Una situación similar es la de Pedro Hernández, calafate que tenía a su servicio a un mozo, con el que se embarca por calafate-marinero por 66 ducados por el viaje a Habana y regreso'*. 84. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 820. 85. AHPSCT, leg. 2.228, f.^ 453. 86. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., docs. 168, 170, 372, 765,905; AHPSCT, leg. 2.063, f.« 22. 87. LOBO CABRERA, M.: Ibíd., op. cit., doc. 367. 88. Ibíd., doc. 929. 42 Igual que los oficiales de la primera plana, estos otros y el resto de la dotación reciben préstamos o anticipos del maestre o señor»». 5. EL ESCALAFÓN INFERIOR DE LA TRIPULACIÓN 5.1. Los marineros Constituían, junto con los grumetes, el grupo más numeroso de la dotación. Debían ser también naturales del Reino, pero la ostensible inobservancia de la normativa fuerza sucesivas cédulas recordatorias en 1604 y 1606, por ejemplo, ante la constatación de que los rechazados por su extranjería (holandeses, franceses...) en Sevilla probaban suerte con éxito en Canarias'". Además de no poseer defecto físico que impidiese ejercer sus obligaciones, se exigía para ser marinero una determinada experiencia navegando y una edad entre los 20 y 40 aflos. Sus obligaciones, además de manipular los aparejos y realizar cuanta labor general fuese precisa en la nave, incluían el dominio del timón y la prestación de servicios como centinela'». Según se establece en algunos contratos, su compromiso cesaba después de descargar y lastrar la nave. La inclusión de este requisito no se reduce a una mera formalidad; parece que la tripulación estaba tan deseosa de pisar tierra que muchas veces abandonaba el barco en cuanto tocaba puerto, previo acuerdo con el maestre de un pequeño descuento de su salarios^. Los contratos de marinaje son bastante más escasos que los de pilotaje, por ejemplo, sobre todo si no contamos los que sobrepasan la mera función de marinero e incluyen otras labores especializadas al tiempo. Por lo que se deduce de los primeros, la mayoría eran vecinos de las islas o andaluces, a partes iguales, siguiendo los de otras áreas de Castilla y los portugueses'^. No deja de ser un residuo del pasado la forma mixta, aunque poco común, entre la marinería, de reserva de carga (1 tm.) exenta de flete, o la entrega de ropa (camiseta, camisas, calzones y capote), aunque al menos esto último parece corresponder a una primera etapa (años sesenta del siglo XVI). Cuando se cobra al tercio, que no era lo más habitual, el maestre declaraba el pre- 89. AHPSCT. leg. 2.275, fols. 388. 389. 390. 390 vto.. 397 vto.. 408; !eg. 2.112. fols. 439 vto., 440 vto. 90. MORALES PADRÓN. R: Cedulario de Canarias.... op. cit., t. ü. pp. 12-13. 31-32. Ya en 1599 se había decretado el fin de la tolerancia en el paso de foráneos a América que se había disfrutado hasta entonces para contribuir al poblamiento de La Española (Cedulario..., t. IH. p. 38). 91. CASTRO Y BRAVO. F.: Las naos.... op. cit.. p. 114. 92. HARING, C. H.: Comercio y navegación.... op. cit, p. 397. 93. La documentación sobre la que nos basamos es ésta: AHPSCT. leg. 2.216, f.* 286; leg. 2.065, f.= 221 vto.; leg. X074. f.= 932 vto.; leg. 1.628. f.^ 260; leg. 2.104. f.° 486 vto.. 491 vto.; leg. 2.280. f.s 817. leg. 2.282. f.= 298; LOBO CABRERA. M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit.. docs. 48.136. 141,145.163,164.165.170,221.222.364,365.366.369. 371.373.374. 522.755.757.758.1.083.1.085.1.098,1.135. 43 CÍO del flete para que el resto de la tripulación se percatase con bastante aproximación de la cuantía de su futura soldada^. En el caso del salario prefijado, no contamos con un repertorio que permita comparar adecuadamente el salario por rutas, ni nos son de mucha utilidad los datos que nos proporcionan otros autores para el conjunto de España, pues son poco representativos en cuanto se toma algún que otro afio aislado, apenas alcanza la cata a tres o cuatro naves (con preferencia las de armada, diferentes de las mercantes), y el salario se estipula por meses y no por derrota, como los conciertos entre maestres y marineros ante escribano. Podemos establecer, de acuerdo con la documentación canaria analizada, que apenas se percibe variación a lo largo del tiempo, y que la remuneración era algo mayor para el viaje a Nueva España (40-50 ducados) que para el de la Costa de Tierra Firme (30- 40 ducados, por lo común). Para la singladura antillana, sólo podemos referirnos a 1565, cuando diversos contratos apuntan a un sueldo de 35 pesos por el viaje de ida, o 70 ducados si incluye el regreso a España, cantidad ésta equivalente a 3/4 de soldada. Un recorrido más largo, como el de la trata, que implicaba cuando menos el paso por Cabo Verde y los Ríos de Guinea, con la operación añadida de ayudar a recoger los esclavos de sus almadías, suponía un salario superior en 1571 es de 60 ducados. Respecto a la forma de pago, en las pocas ocasiones que se conviene anticipo a cuenta en el puerto isleño, la suma representa un valor ínfimo del total (1/7 ó 1/14), entregándose el resto en Indias, si éste era el último destino, en un corto plazo que no sobrepasaba los 8 ó 10 días. Si el contrato incluía el tornaviaje, se abonaba otra parte en América, pero el grueso (60-70%) se reservaba, seguramente a manera de seguro o garantía para el maestre, para su abono en Sevilla, después de una demora de 15 ó 20 días. De todas formas, y a pesar de que no figurasen de forma explícita en la escritura de concierto, las ordenanzas penaban pecuniariamente el quebrantamiento unilateral del compromiso. Sólo en una ocasión se prevé, al margen de lo ajustado entre los contralantes, una fuerte sanción para dos marineros si decidían no reembarcarse al llegar a Indias: 80 pesos de piala y 15 escudos de oro era la elevada cuantía que podía exigir el maestre a cada uno's. Algunos testimonios dan noticia del salario de marinaje de vuelta. Así, en 1582, dos tripulantes del navio «Santiago», que desde Santo Domingo había aportado a Gran Canaria, reclaman por su trabajo unos 60 ducados'*. Como ya hemos visto con los contratos de especialistas, que comparten su oficio con la actividad general de marinero, puede suceder que estos —aunque sea excepcional— formalicen una obligación tan genérica que los obligue a desempeñar tareas que van más allá de las exigibles a su categoría, es decir, propias de grumete y paje, probablemente por la escasa entidad de la nave, el exceso oca- 94. AHPSCT, leg. 2.041, f.^» 141 vto. 95. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., docs. 221 y 222. 96. Ibíd., docs. 637 y 638. 44 sional en la oferta de tripulación o por apuros del mareante, que lo premian a aceptar condiciones laborales desfavorables. Es el caso de Antonio Flamenco, que se concertó para servir como marinero, grumete y paje hasta Santo Domingo, en todo lo que le ordenase el maestre, a cambio de un tercio de soldada^^. Al igual que ocurre con los grumetes, algunos marineros son esclavos negros que, aun cuando el maestre los haya inscrito en el registro como tripulación, son mercancía destinada a la venta, incluso como propiedad real de otra persona*». Este negocio se hacía también legalmente, pagando los costos que implicaba la introducción del esclavo marinero, de cuyo beneficio se daba cuenta a la venida al propietario»'. Por otra parte, el valor del esclavo probablemente compensaba el desembolso que implicaba la fianza por no traerlo"». 5.2. Grumetes y pajes El estamento peor considerado en la nao, y con más baja remuneración, no deja huellas tan abundantes en la documentación. Los grumetes o mozos ganaban, en todo caso, menos de 20 ducados, cuando el salario se fijaba en dinero antes de la partida, y si era a la parte, solía ser de un tercio de soldada de marinero, aunque en una escritura se estipule dos tercios'"!. Como al resto, se les da la manutención, y también se pueden convenir para recibir un adelanto antes de partir hacia el Nuevo Mundo. Como antes se adelantó, no pocas veces hallamos esclavos como grumetes —inscritos como propiedad del maestre para que el Juez de Indias conceda licencia—, bien como trabajadores a cuyos amos se les abonaría su trabajo'"^, bien para venderlos ilegalmente en el Nuevo Mundo. El maestre, que obra bajo fianza, y entre otras cosas se ha comprometido a no dejar esclavos clandestinamente en América, obliga al dueño a eximirlo de responsabilidad y pagar la licencia real correspondiente!"'. En este tipo de operaciones todos salen beneficiados, de ahí que asuman cierto riesgo. Los maestres se valen del fraude para servirse de mano de obra gratuita y percibir ingresos adicionales, llevando como grumetes a esclavos 97. Ibíd., doc. 140. 98. Ibíd., doc. 634. Reconocía en 1582 Manuel Alfonso, maestre de la carabela «Ntra. Sra. del Rosario», que tanto el esclavo negro Hernando que figuraba como marinero, como otras mercancías que llevaba en su cabeza, pertenecían a Juan Cortés de los Ríos. 99. Ibíd., doc. 720. (Otro caso de esclavo con registro falso a nombre del maestre: doc. 745.) lOO.Ibíd., doc. 779. 101. Ibíd., docs. 147,167,1.000,1.185. 102. Ibíd.. doc. 895. 103. AHPSCT, leg. 2.247, f.^ 23. Es lo que le ocurre al maestre Juan Pérez, que iba por maestre en un galeón de Galderique Pagés y oficialmente llevaba dos esclavos para su servicio, propiedad de Galderique, pero inscritos como suyos. En la escritura el dueño del navio se comprometía a asumir cualquier responsabilidad derivada de la venta de los esclavos en Indias, sacando de un eventual pleito a Juan Pérez (otros ejemplos en LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., docs. 679, 897). 45 que durante la travesía trabajan como los demás, mientras se alimentan de lo que el amo ha entregado para ese objeto al maestre, además de recibir flete y lucrarse con la venta del esclavo en Indias y del empleo del procedido en mercaderías por su ocupación como intermediarioi"*. En cualquier caso, si no se dan por completo las circunstancias anteriores de negocio redondo, el flete cobrado por figurar como grumetes es de 8-10 ducados, de 100 rs. hasta Cartagena en 1584, y de 18 ducados a Santo Domingo en ISSl^"^. Esta situación debió ser mucho más írecuente de lo que evidencian los indicios protocolarios, pues apenas en la primera semana de abril de 1588 se presentan licencias en el almojarifazgo para un esclavillo negro de 15 años, y para otros dos esclavos, que iban como paje y grumete del maestre y del propietario de una saetilla"*. Justo es reconocer que la razón esgrimida —^y aceptada por los Jueces— para alistar esclavos en esas condiciones era la escasez de gente de mar en las islas, y parece que objetivamente en bastantes ocasiones la argumentación correspondía a la realidad. En cuanto a los pajes, según Castro y Bravo, no gozaban de igual consideración los paniaguados de la oficialidad, generalmente vastagos suyos o de un amigo, que el resto, a veces huérfanos o huidos. Sus obligaciones son variadas, desde barrer a servir la mesa, pasando por velar la ampolleta o ayudar a maniobrar con los aparejos. Aunque debía acudir al llamado de prácticamente todos los demás tripulantes, sólo podía ser penado por la plana mayor"". El salario debía ser muy similar al de los grumetes, según se desprende tanto de las informaciones bibliográficas como de dos documentos sobre el particular. El primero lo motiva un pleito que emprende Gaspar Díaz, piloto de Indias, que reclama el salario de su hijo Manuel, mulato, de 18 afios, que en 1584, estando en Sto. Domingo, entró por paje en el navio «Santo Antón», maestre Manuel Correa, vecino de Garachico, el cual debía pagarle su soldada de paje a razón de 3 pajes en soldada (un tercio de marinero), arguyendo que era lo usual en la Carrera. Como los marineros ganaron a 60 ducados por soldada, a su hijo le correspondían 20 ducados. La otra escritura, de 1595, es un contrato para ir como paje a Nueva España por un sueldo de 14 ducados."* Poco podemos decir acerca de la iniciación en el oficio de la mar en lo referente a Indias, pues rara vez se especifica en los contratos de aprendizaje marítimos la condición indiana. Sólo hemos encontrado un escritura en la que un padre se concierta con un piloto de Indias, sevillano, para que instruya a su hijo en el arte de la mar llevándolo en su compañía en los navios donde ejerciese el piloto, por espacio de cinco años"». 104. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., c^. cit., doc. 1.187. 105. Ibíd.. docs. 674,689,836. 106.Ibíd.,doc.901. 107.CASTRO Y BRAVO, F. de: Las naos..., op. cit., pp. 117-118. 108.AHPSCT, leg. 2.238, f.» 44 vto.; LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante.. op. cit., doc. 1.126. 109.AHPSCT. leg. 2.265, f.= 237 vto. 46 ANEXO TABLA I Año 1524 1560 1573 1575 1576 1580 1581 Maestre Juan Díaz (Asturias Pedro de Lagos Agustín Coello Antón Torrent (Cataluña) Antón Martín (Ayamonte) Feo. Alonso (Sevilla) Juan Antonio (Garachico) Feo. Bemal (Cádiz) Hemandianes (Tenerife) Luis Hernández Manuel Afonso (Galicia) Benito Griego (Triana) Cristóbal Castellanos (Triana) Conciertos de Maestraje (Tenerife) Barco Sta. M.» de Guía — Las Llagas La Magdalena La Transfiguración Sta. M.' de Jesús Santiago La Craicepción N.»S.= de Belén Sta. Ana Los Remedios S. Vicente La Concepción Propietario Gonzalo de Écija Antonio Glez. Bastían Graizález- Juan Fdez. de la Fuente Gaspar de Acevedo/ Feo. de Oruno Antique Ferrer/ P.' de Sierra Juan Núñez Juan Núñez Diego Damas/ Tomás Grimón Luis de la Vega Zapata Bmé. Rodríguez Diego de Payba Antonio Veloso Cristóbal Ruiz Cristóbal Ruiz Destino Santo Domingo Santo Domingo Margarita- Nueva España Nueva España -SevUla Nueva España Sto. Domingo -SevUla Habana Campeche -Sevilla Cartagena N. España Campeche S. Juan de Ulúa Salario 2 soldadas 40 ducs. — 1 soldada y 3 cuartones de sold. (p. supuesta) 150 ducs.+ Un sold. de vuelta 2 solds + 1/2 ventajas 200 ducs. + exento avenas 6 tm. 160 ducs. 2 solds, + in ventajas por trayecto 11/2 sold. (p. supuesta) 11/2 sold. (p. supuesta) 2 solds. + calzas + cámara + 20 ducs. 2 solds. + calzas + cámara 47 Año 1584 1590 1591 1592 'l593 1595 1597 1630 Conciertos de Maestraje (Tenerife) (continuación) Maestre Mateo Díaz (Garachioo) Francisco Hdez. (Garachico) Alonso de la Vega (Garachicho) (Antonio Hdez. (La Palma) Manuel Correa (Garachico) Juan Glez. (Plo.de Sta. María) Francisco Hdez. (Garachico) Juan Núñez Juan Pérez (Garachico) Antonio Hdez Farías (La Palma) Hernando de Haro Bmé Álvarez Barco S. Miguel La Concepción Sta. Catalina El Espíritu Santo N.»S.«del Rosario S. Buenaventura La Concepción N.»S.»del Rosario N.«S.*dela Concepción Sta. M» del Castillo N.'S.'dela Concepción S. Diego, S. Juan y la Esperanza Propietario Galderique Pagés Galderique Pagés Pedro de la Cal P.** Jáimez de Almonte Lorenzo Pagi/ Isidro Gcía. Esteban Calderón Miguel de Acosta/ P.° Jáimez Nicolás Camalla/ G. de Espinosa Galderique Pagés Juan de Valle/ Melchor García P.» Ochoa/ Feo. de Vargas D. Melchor López Prieto de Saa Destino Habana Campeche - Sevilla Honduras - Sevüla Habana Honduras - Sevilla Habana - Honduras - N. España Nueva España Habana Habana - Sevüla Habana Habana - de Uliia Habana - España Salario 130 ducs. 120 ducs. 180 ducs. 3 solds. 200 ducs. 55 ducs. (p. supu.) 150 ducs. Compañía 140 ducs. + exento costos 2 tm. vino 240 ducs. + exentos costos 1 p. vino 100 ducs. tm., exentas costos 300 ducs. Fueitlt: M.' I. COELLO GÓMEZ; M. RODRÍGUEZ GONZÁLEZ; A. PARRILLA LÓPEZ: Protocolo» de Alonso Gutiéncz (1522-1525). SU. Q-uI de Tfc., 1980. docto». 132S y IS69; AHFSCT. leg. iQS4, P 162; leg. 2.225, P 2«7; leg. 2.227, P 503; leg. 2.227. P 504 vL; leg. 1228, P 168 vio.; leg. 2.066. P 280; leg. 449, P CCXXVI vto.; leg. 2.232, P 520 vto.; leg. 2232, P 427 vto.; leg. 2234, P 576; leg. 2.234, P 591 vto.; leg. 2237, P 934; leg. 2243, P 294; leg. 2.243, P 510; leg.2074, P 974; leg. 2245, P 474; leg. 2J45. P 561; leg. 2075, P 161; leg. 2081, P 784; leg. 2.247, P 23; leg. 2.248, P 323; leg. 2.081, P 180 vto.; leg. 2109, P 304. Elibaraci6n prcpi». 48 TABLA II Año 1524 1558 1559 1560 1561 1564 1572 Piloto Hernán Glez. (Indias) y Francisco Martín Hernando de Silva (U Palma) Alonso Cano (Garachico) Manuel Hdez. (Sevilla) Diego Álvarez Benito Alonso Andrés Díaz Luis Rguez. (Sevilla) Luis Rguez. (Ayamonte) Feo. Ramírez (Ayamonte) Pedro Bemal (Ayamonte) Bmé. Romero (SeviUa) Conciertos de Pilotaje (Tenerife^ Barco Santa Cruz San Antonio San Antonio N.»S.« Ayuda La Ascensión Santana La CcMicepción La Fortuna N.'S.'delaLuz Sta. M.» de las Mercedes N.»S.'de Candelaria N.»S.*de Candelaria Maestre Alonso Gutiérrez Cristóbal Calvo Gonzalo Romano Iñigo López Martín Fdez. Moreno Alonso Gómez Domingo de Araño Manuel Díaz Domingo de Araño (capitán) Sebastián Glez. Antonio de Matos Trayecto Yucatán Santo Domingo o P.= Rico T. Fimie (Trujülo- P.= Caballos -Habana Sto. Domingo Sto. Domingo Habana- España Nombre de Dios Sto. Domingo Sto. Domingo- España Sto. Domingo Sto. Domingo Pto. Rico -Sto. Domingo Sta. Marta -Cartagena -España Salario 25 ducs. cada uno. 80 ducs. castellanos 118 ducs. (castellanos) 100 pesos + 1 tm. exenta flete 200 ducs. castellanos + 2 tm. ropa exenta flete + 1 soldada tornaviaje 250 ducs. castellanos 60 pesos (de Sto. Dgo.) 250 ducs. 100 pesos de oro de Sto. Dgo. 150 pesos de Sto. Dgo. 150 pesos de Sto. Domingo + 20 ducs. 250 ducs. + 100 cueros vacunos exent. flete 49 Año 1573 1575 1576 1577 1579 1580 1581 Conciertos de Pilotaje (Tenerife) (continuación) Piloto Vicente Martín (Triana) Feo. Navarro J. de Pencheta (Triana) Feo. de Aroche Juan Álvarez (Lepe) Juan Ejada (Triana) Feo. Bemal (Cádiz) Diego Sánchez (S. C. Tenerife) Pedro de Payba (Tenerife) Gaspar Viera (Río de Hacha) Diego Blas G^ Palma) Domingo Manjo (Ayamonte) Pedro Gallego (Sevilla) Lorenzo Martín (Triana) Dgo. Martín (Sevilla) Barco La Trinidad S. Cristóbal La Candelaria Santiago S. Bartolomé La Magdalena N.» S.» Concepción S. Marcos S. Antonio S. Juan N.»S.« de Belén La Concepción N.«S.»dela Antigua La Concepción N.»S.»dela Blanca Maestre Feo. Pérez de Vera Feo. Núñez de la Peña — — Gaspar de Torres Antón Torrente Aparicio Rodríguez — Juan López — Hemandianes Esteban Luis Juan Bautista de Maya Cristóbal de Castellanos Diego Osorio Trayecto Habana Sto. Dgo.- España S. Juan de Ulúa Sto. Dgo.- España S.Juan de Ulúa- España Sto. Dgo.- España S.Juan de Ulúa -España S. Juan de Ulúa Cartagena -España Habana Campeche -España Habana S. Juan de Ulúa S.Juan de Ulúa Cartagena -España (viajes en Caribe) Salario lOOducs. 400 ducs. ISOducs. 309 ducs. castellanos 300 ducs. 300 ducs. 125 ducs. + 1 p.v. exenta avería 210 ducs. 210 ducs. 100 ducs. 400 ducs. 110 ducs. 250 ducs. 130 ducs. 300 ducs. + 1 tm. exent. gastos + exent. flet. 50 cueros vacunos 50 Año 1582 1584 1586 1589 1590 1591 1592 Conciertos de Pilotaje (Tenerife) (continuación) Piloto Feo. Rodríguez (Garachico) Feo. Navarro Juan Estévez (Ayamonte) Juan González (Garaehieo) Ant. de Cáceres (U Palma) Juan Díaz (Triana) Diego Caro (Triana) Gaspar de los Reyes (Triana) Joan Pérez de Silva (La Palma) Gaspar Araña (Garachico) Lorenzo Martín (Triana) Gaspar Araña (Garachico) Feo. de los Santos (SeviUa) Juan Pérez de Silva (La Palma) Barco La Candelaria S.»M.»de Bogonia N.» S.' Socorro San Miguel La Candelaria Id. El Espíritu Santo San Antonio S.»M.'de Montemayor N.'S.'dela Concepción S. Francisco N.»S.*dela Concepción N.»S.»del Rosario N.»S.»delas Mercedes Maestre Cosme de Abreu Melchor Moreno Cristóbal Glez. Galderique Pagés (capitán) Melchor Pérez (dueño) Id. Baltasar de las Casas Pedro Parían Galderique Pagés (dueño) Gregorio Delgado Galderique Pagés (dueño) — Mateo de Oñate (dueño) Trayecto Sto. Dgo. Habana Sto. Dgo.- Honduras- España Margarita -T. Firme Habana Margarita Id. Río de Hacha- España Habana S. Juan deUlúa N. España y Costa Campeche -España S.Juan de Ulúa- Habana- España Habana Honduras- España T. Firme -Habana Salario 120ducs. 500 dues. 250 dues. 170 dues. 115 dues. 120 dues. 3.000 rs. 110 dues. 200 dues. 400 dues. + 1 soldada de marinero 300 dues. 200 dues. 3.100 rs. 190 dues. 51 Año 1593 1595 1607 1620 1625 Conciertos de Pilotaje (Tenerife) (continuación) Pilólo Juan Alonso (Sto. Domingo) Juan Pérez Juan Pérez (U Palma) Juan Díaz (Garachico) Manuel Glez. (La Palma) Diego Mexía (Garachico) Pedro Hdez. (Garachico) Bmé. Pérez (La Palma) Miguel de Acosta Hernán Pérez (Triana) Gaspar Pérez de Acosta G^ Palma) Sebastián Rodríguez (La Palma) Domingo Glez. (Tenerife) Francisco Hdez. (Garachico) Barco La Concepción N.*S.«dela Concepción N.»S.«del Rosario N.«S.»dela Concepción — N.«S.»de Candelaria La Veracruz Sta. M.»del Castillo N.'S.'dela Concepción La Concepción N.*S.»dela Victoria La Natividad de N.» S.» S. Andrés S. Antonio Maestre Melchor López Gaspar de Espinosa Nicolás Camalla (dueño) Galderique Pagés (dueño) Esteban Alonso (dueño) Jofre López (capitán) Lázaro Lorenzo (dueño) Sebastián Martín de Figueroa (capitán) Pablo de Ponte Sebastián Lozano Sebastián Viera Lucas Martín de Alzóla (apoderado) Martín de Liendo D. Luis Interián (dueño) Trayecto Habana Habana o Campeche Habana Habana Sto. Dgo. o Habana o Yucatán -España S. Juan deUlúa Pto. Rico -Habana Pto. Rico -Habana Indias (no especiñca) Sto. Dgo.- España Pto. Rico- Campeche Habana Caracas S.Juan de Ulúa Salario 130ducs. 1.800 rs. 1.900 rs. 131 ducs. + exención costos 1 tm. vino + lOOrs.y 1 fa. trigo 260 ducs. + exención averia 1 tm. 300 ducs. 190 ducs. 250 ducs. 300 ducs. 250 ducs. 220 ducs. + 300rs. 250 ducs. + exento gastos de 1 tm. 2.240 rs. 260 ducs. 52 Año 1629 1632 1637 1638 Conciertos de Pilotaje (Tenerife) (continuación) Piloto Gonzalo Feo. (Garachico) Feo. Antonio Sebast. Sánchez (Garachico) Pedro Pérez Manso (La Palma) Gonzalo Feo. (Garachico) Baltasar Feo. (Oporto) Antonio Feo. (La Palma) Luis de Niebla Sebastián Schez. Barco N.* S.' del Rosario N.»S.'del Buen Suceso y S. Jorge — N.»S.»de Candelaria — Santiago Santiago N.»S.* del Rosario y Sto. Dgo. Las Animas del Purgatorio y S. Antonio Maestre Feo. Ordóñez (dueño) Diego de Angelin (dueño) Luis Lorenzo (dudio) Miguel Jorxe (dueño) D. Pedro de Silva (Juez de Indias) D. Baltasar de Vergara Grimón (dueño) Diego Rodríguez Gómez — Antonio de Acosta (apoderado) Trayecto Habana- Costa T. Fimie La Guaira o Caracas Habana S.Juan de Ulúa) Habana S. Juan de Ulúa S.Juan de Ulúa Pto. Rico -Tenerife Pto. Rico -España Salario 300 ducs. + exento gastos de 1 tm 900 rs. 200 ducs. 400 ducs. 360 ducs. 200 ducs. 550 ducs. 350 ducs. (plata doble) 350 ducs. Fiuiile: M.» I. COELLO GÓMEZ, M. RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, A. PARRILLA GÓMEZ: ftotocolos..., op. cit, docto. 1.671; AHPSCT, leg. 2.214, P 135; leg. 2.048, P 597; Icg. 2.214, P 484; leg. Z050, F 10 vio.; leg. 2.215, fol». 164 vto., 447, 543, 544; Icg. 2.051, P 41; leg. 2054, P 678; leg. 2.062. P 130 vto.; leg. Z225, P 115 vto.; leg. 2.063, P 111; leg. 2.227, P 332; leg. 2.066, P 63; leg. Z299, fols. 659 vto. y 666; leg. Z228, P 441 vto.; leg. 1231, P 814; leg. 1232, fds. 426,427,523, 605; leg. 2.071, P 195 vto.; leg. 2234, fols. 598, 707; leg. Z235. tols. 410, 576 vio.; leg. 1.434, P 91; leg. 2.237, P 929; leg. 2239, P 892; leg. 1242, P 215; leg. 1074, Hs. 186, 220 vto.; leg. 2.243, Hs. 296 vio., 501 vio.; Icg. 1245, H». 150,402; leg. 1246, P 7 vto.; leg. 1076, fds. 156,174 vio.; leg. 2.246, P 803; leg. 1247, P 840; leg. 1.628, P 198; leg. 1248, fols. 287, 246; leg. 1.630, P 188; leg. 1248, P 421; leg. 1079, P 90; leg. 1.630, P 196; leg. 2.260, P 177; leg. 1J38. P 689; Icg. IIM, P 478; leg. 1282, fols. 180, 279 vio.; leg. 1285. fols. 86,306,447; leg. 1111, fols. 214, 280, leg. 2.290, P 429 vio.; leg. 1291, P 91 vto. Elaboración propia. 53 TABLA ni Año 1565 1567 1569 1571 1572 1618 Conciertos de Maestre Salvador Gómez Hernán Báez (Ayamonte) Pedro González Feo. Rodríguez Valerio Calderín Juan Gayón (Ayamonte) Sebastián de la Villa Cruz Barco El Nombre de Jesús Santiago Droesladio Santiago N.*S.*delos Remedios La Magdalena N.«S.«dela Limpia Concepción Maestraje (Gran Canaria) Propietario Cristóbal Maine (capitán) Manuel Rguez. Pedro Suárez Adriano de Padilla Martín del Puerto Cristóbal Rondón Pedro Marín de Lara (cap.) Destino C. Verde -Sto. Domingo N. España -Sevilla Indias Sto. Dgo. -Honduras -España Cuba- España T. Firme -España N. España Salario 1.000 ducs. en oro o plata + 6 esclavos + facultad rescate 7 esclavos 350 ducs. Lo acostumbrado 2 soldadas + m calzas 170 ducs. + 2 soldadas (retomo) 250 ducs. 90 ducs. Fuente: M. LOBRO CABRERA: Gran Canaria e Indias.., comercio de las Canarias orientales en tiempos de Felipe III doctos: 157, 197. 262. 284. 360. 404; E. TORRES SANTANA: El Las Palmas. 1991. p. 113. Elaboración propia. 54 TABLA IV Año 1554 1562 1564 1564 1565 1569 1571 1572 1574 1575 1584 1585 1586 Pilólo Feo. Hernández (Cádiz) Juan Quiero (Cuba) Custodio Hdez. Bmé. Sánchez (Ayamonte) Alvaro López (Ayamonte) Juan de Urquiza (Vizcaya) Juan Banature (SeviUa) Cristóbal Schez. (Ayamonte) Feo. Gómez (Triana) Feo. de Morales (Tenerife) Antonio Glez. (SeviUa) Vasco Pérez Manuel Rguez. (Sevilla) Conciertos de Pilotaje (Gran Canaria) Barco Sta. M.'del Arrabal N.«S.»dela Concepción Santa Cruz El Nombre de Jesús Santiago El Espíritu Santo N.»S.»delaLuz San Martín El Nombre de Jesús N.'S.» de Gracia San Bartolomé San Julián Maestre Alonso Báez (señor) Juan Tejera Luis de Morales Martín Rguez.- C. de Handes (señores) Cristóbal Mainel (señor) Adriano de Padilla (señor) — Conrate Mayor Luis de Quesada Domingo de Torres Diego Hdez. Jusepe Hdez. J. Agustín Lozano Trayecto Santo Domingo Santiago de Cuba- Campeche -N. España -Sevilla Norte Sto. Domingo- Santiago Cuba-Costa T. Firme Costa T. Fimie Cabo Verde-Sto. Domingo Sto. Domingo- SeviUa Ulúa Costa T. Firme Cartagena -Santiago de Cuba N. España -Sevilla Cartagena -SeviUa Habana Margarita Sto. Dgo. (desde Sevilla) Salario 90 pesos oro de Sto. Dgo. 250 ducs. + flete 1 tm. 115 ducs. 200 ducs. 400 ducs. en oro o plata + 5 esclavos 350 ducs. 325 ducs. 250 ducs. plata ensayada 80 ducs. 280 ducs. 210 ducs. 100 ducs. 230 ducs. 55 Año 1587 1587 1588 1588 1589 1592 1594 1594 1594 1594 1595 1597 1604 Conciertos de Pilotaje (G Piloto Diego Franco (Tenerife) Antonio Pérez (Ayamonte) Juan de Acosta (Sevilla) Antonio Pérez (Ayamonte) Diego Lorenzo (Triana) Juan Agustín Fragoso (SeviUa) Juan Delgado Baltasar de las Casas (La Palma) Hernando Barbudo Diego Franco (Tenerife) Gaspar Díaz (Moguer) Bastián Hdez. (Tenerife) Andrés Glez. Barco N.«S.»dela Concepción La Candelaria Santiago La Concepción N.«S.»dela Antigua San Diego — N.*S.«dela Concepción San Diego N.'S.'dela Buena Esperanza N.»S.»dela Buena Esperanza N.'S.'dela Concepción ran Canaria) (continuación) Maestre Luis Glez. Pedro Alvarez Miguel de Tolosa Gabriel Martín y Luis Glez. (señores) Juan de Alarcón (señor) Simón Rodríguez (señor) Gabriel Martín (señor) Cristóbal Mainel (señor) Esteban Gentil (capitán) Domingo Hdez. Rodríguez Domingo Hdez. Rodríguez Jerónimo Simón Estrasoldo Trayecto Margarita oSto. Domingo Margarita -Cartagena Margarita Margarita -Sto. Dgo. -España Ulúa- España Margarita Margarita -Habana Margarita -Cartagena Río de la Hacha Margarita -Caracas -Habana Cartagena -Costa T. Firme Sto. Domingo- Campeche Margarita Salario 145 ducs. 75 ducs. 105 ducs. 215 ducs. 450 ducs. + exen. derechos 1 tm. 220 ducs. 160 ducs. 190 ducs. 70 ducs. 220 ducs. + 600 rs. 220 ducs. + 600 rs. 250 ducs. 100 ducs. + 1 pipa vino exenta 56 Conciertos de Pilotaje (Gran Canaria) (continuación) Año Pitólo Barco Maestre 1612 — — — 1617 Manuel Miguel — — (Ayamonte) Trayecto Habana- N. España T. Finne Salario 200 ducs. + 50 botijas vinagre 100 ducs. + 1 pipa vino exenta Fuente: MANUEL LOBO CABRERA: Gran Canaria c Indias durante los primeros Austrias. Documentos para su historia. Madrid. 1990. Doctos.: 96 a. 120. 125, 126. 159. 274, 319. 396. 458. 501. 579, 668. 756. 766. 814. 844, 893. 903. 935; E. TORRES SANTANA: El comercio de las Canarias orientales.... op. ciL, p. 115. Elaboración pn^ia. 57
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Título y subtítulo | La tripulación de las naves en el comercio canario-americano (siglos XVI-XVIII) |
Autor principal | Rodríguez Yanes, José Miguel |
Publicación fuente | Tebeto : anuario del Archivo Histórico Insular de Fuerteventura (Islas Canarias) |
Numeración | Número 05. Tomo 1 |
Sección | Historia |
Tipo de documento | Artículo |
Lugar de publicación | Fuerteventura |
Editorial | Cabildo Insular de Fuerteventura |
Fecha | 1992 |
Páginas | p. 017-057 |
Materias | Navegación ; Historia ; Comercio marítimo ; América ; Descubrimiento y exploración ; Canarias |
Copyright | http://biblioteca.ulpgc.es/avisomdc |
Formato digital | |
Tamaño de archivo | 1908928 Bytes |
Texto | HISTORIA LA TRIPULACIÓN DE LAS NAVES EN EL COMERCIO CANARIO-AMERICANO (SIGLOS XVI-XVn) JOSÉ MIGUEL RODRÍGUEZ YANES La Laguna. Tenerife 1. INTRODUCCIÓN. LAS FUENTES Las relaciones mercantiles entre Canarias y América han sido vitales para el archipiélago, y el papel isleño en la Carrera de Indias está fuera de duda. En esta ocasión se pretende un acercamiento a uno de los aspectos relacionados con ese tema como es el de la tripulación de las naves que, desde el archipiélago, se dirigían al Nuevo Mundo. Disponemos de referencias valiosas en los estudios clásicos sobre el comercio canario-americano, preferentemente desde una óptica ordenancista, y en algún artículo que se ha referido a este asunto con una limitación cronológica y espacial que ahora se pretende ampliar!. Pero aún falta profundizar en una materia en la que el presente estudio es sólo una aportación más. La documentación notarial, en la que primordialmente nos basamos, constituye un magnífico observatorio para estudiar diversos aspectos de la vida marítima de estos siglos, pues, como es conocido, la documentación oficial y aduanera —registros, libros de aduana, etc.— sólo ofrece una parte de la verdad. Los intereses y la precariedad fabrican los fraudes y trucos, buscan las mil maneras de volver —digámoslo así— más flexible la rígida normativa. Como casi siempre, realidad y legalidad son dos mundos que se tocan, pero no coincidentes. La tipología documental más útil para nuestro objetivo, dejando a un lado las cartas de fletamento, que nos proporcionan datos acerca del propietario y/o capitán y maestre de las embarcaciones, son los conciertos con la tripulación, sobre todo con los maestres y pilotos, pues esta clase de escrituras nos ofrece una riqueza informativa muy superior a los fletamentos para el objetivo del presente trabajo. Instrumentos complementarios pueden ser los pode- 1. PERAZA DE AYALA, J.: El régimen comercial de Canarias con las Indias en los siglos XVI, XVn y XVni, Sevilla, 1977; MORALES PADRÓN, F.: El comercio canario-americano (siglos XVI, XVn y XVIH), Sevilla, 1955; LOBO CABRERA. M.: «Gran Canaria e Indias hasta la creación del Juez de Registros», en IV Coloquio de Historia canario-americana (1980), Las Palmas, 1982, t. L 17 res, como los conferidos por los dueños a las personas que deseaban que administrasen su navio —^por encima del supuesto maestre—, o los reconocimientos de verdadera propiedad y de inscripción falaz en el registro que otorgan los maestres a favor de los auténticos dueños de navio y fletes, así como de los apoderados y rectores del barco. También pueden servimos los préstamos o anticipos efectuados por los maestres o armadores a marineros y grumetes. Nuestro estudio se circunscribe a las dos principales islas realengas, Tenerife y Gran Canaria. Fundamentalmente hemos apelado para la recopilación de noticias sobre la primera a un recorrido por buena parte de los protocolos notariales de la escribanía radicada en Garachico, localidad que alternó con Santa Cruz la primacía portuaria con Indias según los datos del almojarifazgo, situándose incluso ese solo puerto en no pocas ocasiones por encima de los de Santa Cruz de la Palma y Las Palmas, los otros núcleos con significativa participación en este comercio^, datos refrendados para el siglo XVII por la estadística de López Cantos. Se han tenido en cuenta asimismo algunos protocolos de escribanías laguneras, que proporcionan datos del puerto capitalino tinerfeño, y para Gran Canaria contamos especialmente con la colección documental de Lobo Cabrera para el siglo XVP. En cuanto al límite temporal del trabajo, nuestra búsqueda se ha concentrado en la etapa de mayor intensidad de relaciones canarias con el Nuevo Mundo. Como se puede apreciar a través de los diversos registros notariales publicados, de la bibliografía citada y de algunos artículos realizados sobre el comercio con América durante la primera mitad del Quinientos", las relaciones comerciales sólo comienzan a ser estimables a partir de la década de los años cuarenta, si bien la coyuntura más importante se sitúa en las últimas décadas de esa centuria y primeras de la siguiente. Algo similar ocurre en Gran Canaria, donde la época de apogeo de la exportación indiana arranca de los años sesenta^. Esto explica la escasez de contratos con oficiales o marineros en las fuentes consultadas durante los primeros decenios, y por ello también hemos seleccionado el período de mayor tráfico: 1550-1640. 2. RODRÍGUEZ YANES, J. M.: Aproximación al estudio del Antiguo Régimen en la comarca de Daute (Tenerife): 1500-1750, Santa Cruz de Tenerife, 1988, pp. 62 y 95-98; LÓPEZ CANTOS, Ángel: «El tráfico comercial entre Canarias y América durante el siglo XVII» en 11 Coloquio de Historia canario-americana (1977), Las Palmas, 1979. 3. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante los primeros Austrias. Documentos para su historia, Madrid, 1990. 4. Un ejemplo significativo es la aportación de Femando CLAVDO HERNÁNDEZ, que engloba aportaciones anteriores: «Los documentos de fletamentos en el primer tercio del siglo XVI», en IV Coloquio de Historia canario-americana (1980), Las Palmas, 1982 (de 82 fletamentos, sólo tres guardan relación con Indias); MARRERO RODRÍGUEZ, M.: «Algunos viajes atlánticos de los vecinos de Tenerife en el primer tercio del siglo XVL>, en 11 Coloquio de Historia canario-americana (1977), op. cit. 5. LOBO CABRERA, M.: «Gran Canaria e Indias hasta la creación...», art. cit., p. 131. 18 2. GENERALIDADES SOBRE LA TRIPULACIÓN No poseemos datos seriados acerca de la composición numérica de las dotaciones. Se puede suponer que en los primeros tiempos fue similar o inferior a la de los navios salidos de Andalucía, como lo ponen de manifiesto algunas relaciones de registros ante el Juez de Indias de Tenerife, si acaso variando en cantidad de acuerdo con la mayor envergadura media de los barcos de la Carrera, pues hubo tolerancia respecto al corto tonelaje (inferior generalmente a las 80 tm.) de las naos del archipiélago*. Los datos de construcción o compraventa de navios de que disponemos ratifican ese escaso tonelaje, aunque algunos autores, como Pérez-Mallaina, dudan de la veracidad del arqueo de las naves canarias; no obstante, él mismo comprueba cómo en la centuria ilustrada esa capacidad era notoriamente inferior a la andaluza. En fechas tardías la tripulación, particularmente la cuantía de marineros y grumetes, fue creciendo, como se evidencia en los datos ofrecidos para comienzos del siglo XVIII por el citado autor'', y hay que pensar que la emigración ante un empeoramiento de las condiciones de vida es responsable de ese exceso de carga humana. La composición de la tripulación y su jerarquización, a tenor de los aludidos registros ante el Juez de Indias tinerfeño*, es la siguiente: a) en el primer nivel destacan los responsables máximos de la embarcación —sea desde el pimto de vista disciplinario, del cuidado de las mercancías o de la fijación del rumbo— junto al resto de los oficiales: capitán, maestre, piloto, contramaestre o acompañado de maestre, escribano, despensero y calafate, si bien — sobre todo a medida que avanza el tiempo— se tiende a una distinción, separando a los primeros cinco oficiales citados, amén de la eventual presencia de capellán y cirujano, de despenseros, calafates, carpinteros, guardián, condestable...; b) en segundo o tercer lugar, según el criterio que utilicemos, encontramos al resto de la dotación, dentro de la cual a su vez es perfectamente nítido un desglose entre los marineros, en torno a la media docena, y los grumetes y pajes, en número variable (entre tres y siete los primeros, y entre tres y seis los segundos). El total, entre 25-30 tripulantes, está por encima de la cifra ofrecida por Lobo (12-16) —muy discutible por estar basada en algún que otro concierto notarial, cuando en los protocolos sólo se recoge una parte de los ajustes con la tripulación'—, y por debajo del alto número en que se 6. PERAZA DE AYALA, J.: El régimen comercial de Canarias..., op. cit., pp. 31-32. 7. PÉREZ-MALLAINA BUENO, Pablo E.: «La navegación canana a Indias y la Junta de Restablecimiento del Comercio. 1700-1708», en U Coloquio de Historia canario-americana (1977). 1.1, U s Palmas, 1979. 8. Nos hemos basado en las visitas efectuadas en 1633 a los navios «San Juan» y «Santa Cruz y San Diego» y a la fragata «San Agustín», que se dirigían todos a La Habana (AHPSCT, leg. 2.006, s.f.). 9. LOBO CABRERA, M.: «Gran Canaria e Indias hasta la creación...», art. cit., p. 123. 19 incrementó a finales del siglo XVII en adelante, superando los 70 componen-tes'o. Además, solía figurar en el registro, fuera de la tripulación, un mercader, y en ocasiones viajaba un corto número de pasajeros. Las edades rara vez sobrepasan los cuarenta años. Como es de suponer, la media de edad es superior en el primer grupo (entre 25 y 40 años), aunque se dé algún caso de precocidad motivada posiblemente por fraude en la inscripción, pues no deja de ser extraño un maestre de 18 años, por ejemplo, con la enorme responsabilidad teórica que recaía sobre este cargo, aunque ya se comentará más adelante que en no pocas ocasiones se trataba de meros testaferros. La edad media es ligeramente menor entre los marineros, para ser francamente inferior en grumetes y pajes, fluctuando los primeros —de los segundos no se nos proporciona este dato, pero seguramente tendrían entre 12 y 14 años— entre 15 y 20 años. El binomio edad-experiencia marina, pues, resultaba fundamental para determinar la pertenencia a uno u otro grado. Las embarcaciones partían bien pertrechadas de alimentos y utensilios marinos, necesarios para reponer o reparar en un trayecto que no por bien conocido dejaba de comportar riesgos, de modo que las vituallas sobrepasaban el consumo calculado en raciones diarias para un viaje de duración media. Así nos lo confirman las provisiones de algunos barcos", que además, conforme a unas ordenanzas que a veces incumplen y para hacer frente a la piratería, iban equipados con una modesta defensa^^. 10. Vid. nota?. 11. AHPSCT, leg. 2.006, s.f. El navio «Santa Cniz y San Diego», con destino La Habana, llevaba 25 pipas de vino para brebaje, 12 pipas de agua, 26 qm. de bizcocho, 100 pargos, 3 canastas de sardinas, 1 carne de una vaca, 4 arrobas de aceite, 3 peruleras de vinagre, 3 fas. de arvejas, 4 barcadas de leña, 10 qm. de brea, 2 fardos de pacaje, 18 qm. de jarcia, SO libras de velas, 1 cuerpo para la bomba, 1.000 tachuelas para la bomba. Por su parte, la fragata «Ntra. Sra. del Rosario y San Antonio», rumbo a Tierra Firme, iba cargada con 30 qm. de bizcocho, 100 pargos, 6 millares de sardinas, 2 fas. de habas, 1 fa. de garbanzos, 2 vacas saladas, 30 tocinetas, 3 qm. de quesos, 10 a. de aceite, 1 p. de vinagre, SO resus de cebolla, 10 cabos de ajos, SO qm. de brea, 12 p. de agua, 2 fardos de lienzo para velas, 1 docena de tablas, 3 qm. de jarcias, 3 a. de estopa, 1 cuero para la bomba, 2 a. de sebo. Según Babio WaUs, se recomendaba a los lencos de la Carrera que comprasen en Canarias cantidad de carne por su baratura: BABIO WALL.S, Manuel: «La alimentación y los principios dietéticos del embarcado en la Carrera de Indias: aportación de los puertos insulares», en V Coloquio de Historia canario-americana (1982), Las Palmas, 1986, pp. 212-213. Para más detalles sobre aspectos alimenticios de las naos indianas, en general, vid. MARTÍNEZ. J. L .: Pasajeros de Indias. Viajes transatlánticos en el siglo XVI, Madrid, 1983, pp. 60-65, o TRUEBA, Eduardo: SeviUa marítima. Siglo XVI, Sevilla, edic. de 1990, pp. 181-197. 12. LOBO CABRERA, M.: Gran Canana e indias durante..., op. ciL, doc. 180. La carabela «Ntra. Sra. de la Esperanza» contaba en 1566 con 6 piezas de artillería (2 de bronce y 4 de hierro) y 1 quintal de pólvora, además de utensilios para diversas necesidades: 2 calderas de cobre (una de brear y otra de cocinar), 3 hachas, 2 azuelas, 2 asadores, 2 pipas de agua y 14 qm. de bizcocho. 20 3. EL EQUIPO DE MANDO 3.1. El capitán Era la máxima autoridad de la nave, concentrando la capacidad de decisión en todos los órdenes, si bien en lo que atañía a la navegación en la práctica delegaba en el piloto. Ahora bien, frecuentemente el capitán es el señor o uno de los señores (la multipropiedad está muy extendida en las embarcaciones, así como las compraventas de tercios y hasta quintas o séptimas partes de las mismas), o un apoderado del propietario. Lo normal es que en el contrato que se formaliza con el maestre —hay que precisar que el propio capitán suele ejercer el oficio de maestre— se confíen a éste las facultades de fletar y concertarse con el resto de la tripulación, pero a veces se hace otra escritura aparte para transmitir esas prerrogativas". El capitán, cuando no tiene parte en la propiedad del barco, es nombrado por los dueños de éste, como ocurre en 1561 con el gaditano Julio Sesario, designado a tal efecto por el flamenco Nicolás Jans y el también gaditano Antonio Lorenzo, señores de la nao «Ntra. Sra. de la Concepción»i*, por tiempo indefinido, pudiendo hacer fletamentos y contratar tripulación. Lo expuesto antes y la penuria documental para este tipo de contratos con capitanes toma problemático extraer conclusiones. Así, en un contrato fechado en 1625 en realidad el capitán, Juan de Aranda, no ejerce el mando —aunque sí disfrute de un trato preferencial, como en la comida, que se le serviría en la mesa de popa—, pues esa función queda reservada para un apoderado del armador, reconociendo Aranda que «sólo voy en la dicha plasa para pasar a las dichas Yndias», circunstancia que explica el escuálido salario de 50 ducados para un viaje que tenía como destino San Juan de Ulúa". En otro documento, de 1630, el capitán, Mateo del Hoyo Ximénez, nombrado por el dueño del barco «S. Diego, San Juan y la Esperanza», don Melchor López Prieto de Saa, cobraba 300 ducados —igual que el maestre— por el trayecto hasta La Habana, donde juntamente con el maestre debía entregar nave y fletes a un apoderado de Prieto de Saa^*. Pero esta situación de doble contratación, por razones de rentabilidad y por los motivos antes aducidos, debió darse contadas veces. Por ejemplo, en 1632 don Baltasar de Vergara Grimón opta por aunar en una misma persona, Diego Rodríguez Gómez, las funciones 13. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 201. 14. LOBO CABRERA. M.:Ibíd., doc. 69. 15. AHPSCT, leg. 2.104, f.» 483. SimUares ejemplos los hallamos en 1582 y 1585. En la primera fecha, Antonio Espino, que va por capitán en el navio «San Pedro» a N. España, maestre Andrea Franco, se contenta con que se le dé de comer como era costumbre a oficial de tal rango, pero no llevaría salario. En la segunda data, Juan Nava de la Fuente, capitán del navio «San Antonio», maestre Francisco Cortés, rumbo a Cartagena, renuncia a su sueldo (LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., docs. 629 y 721). 16. AHPSCT. leg. 2.109. f.« 304. 21 de capitán y maestre, por lo que éste debía percibir 300 ducados de plata doble por su derrota hasta Veracruz, con escala en La Habana, y el regreso a Tenerife". 3.2. El maestre a) Funciones y obligaciones Tanto los autores que han estudiado el comercio indiano como el examen de las cláusulas de los contratos notariales, nos dan a conocer las funciones y el papel clave del maestre. En los puertos canarios él era el encargado de despachar la nave, haciendo todas las diligencias; al principio, ante los escribanos del respectivo puerto, y en 1546 ante los de Cabildo con asistencia de la Justicia, reforzada ésta desde 1558 con dos regidores diputados!*, ante quienes debían mostrar sus credenciales. Finalmente, las competencias recayeron ante los Jueces de Registros o de Indias, a partir de su creación en 1564 —con sede en La Palma— y su extensión a las otras dos islas realengas en 1566. Después del primer paso (solicitud de registro, licencia para pasar por maestre previa información —actos cuyo costo corría por cuenta del peticionario—, y presentación de fianza"), y mientras se realizaba la labor burocrática de inspección por parte del juez y sus subalternos, el maestre reclutaba a la tripulación y ajustaba los pertinentes conciertos con la misma a sueldo o al tercio, fletaba al través o por partes la nave percibiendo las averías, avituallaba el barco de todo lo necesario para la travesía y efectuaba las reparaciones necesarias^". Si todo se desarrollaba correctamente, se recibía la certificación de la licencia de despacho y del registro. Toda la burocracia previa a la salida del barco, con las tres visitas reglamentarias y los trámites de obtención de licencia del piloto y del escribano, parecía más pensada para sostener a los diversos oficiales (Juez, su escribano, alguacil...) que para garantizar la fiel ejecución de las ordenanzas, elevando 17. AHPSCT, leg. 2.111, f.= 282 vto. 18. PERAZA DE AYALA, J.: El régimen comercial de Canarias..., op. ciL, pp. 35-36. Un ejemplo de este requisito ante los gobernadores, en AHPSCT, leg. 2.215, f." 291 vto. 19. Pérez Mallaina señala que frente a la mayor exigencia en Andalucía, donde se requerían tres fíanzas, bastaba con una en Canarias (vid.: «La navegación canaria a Indias...», art. ciL, p. 385). La elevada cuantía de la suma exigida como fíanza, normalmente presentada por algún o algunos cargadores o copropietarios de la nave, motiva el que el dueño, o éste y el maestre, declaren ante escribano que esa cantidad (5.000 ó 6.000 ducados) sería remitida a la islas en caso necesario para que el garante no sufriera perjuicio (un ejemplo, en M. LOBO CABRERA: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 547). 20. Acerca de las obligaciones que atañían a los maestres cara a la seguridad de las naves, vid.: TRUEBA GÓMEZ, Eduardo: «Normativa sobre seguridad náutica y su grado de cumplimiento en las naves de la Carrera de Indias durante la segunda mitad del siglo XVI». en V Coloquio de Historia canario-americana (1982), t. IV, Las Palmas, 1986, pp. 280-283. 22 los gastos del despacho y originando no pocos abusos en los derechos percibidos a pesar de la regulación de los aranceles de 1573^1. En el contrato con el armador, el maestre se obligaba a guardar el barco y las mercaderías bajo pena de satisfacer el doblo del posible daño causado por su negligencia, costas aparte. Las ordenanzas de la Casa de Contratación, por otro lado, regulaban las penas pecuniarias imputables a la parte contraventora del concierto, pero algunas escrituras incluyen alguna cláusula específica de esta naturaleza, como la que preveía una indemnización de 30.000 mrs. por parte del dueño de la nave si rescindía el convenio^^. Durante el viaje no entraba en la guía de la nao, a cargo del piloto, aunque podía ocurrir que ambos puestos recayesen en una misma persona. Quedaba bajo su incumbencia no salirse de la derrota aportando a puertos diferentes de los señalados en el registro, cumplimentar la legalidad en Indias (abono de derechos reales, presentación de documentación, etc.), entrega de las mercancías a sus dueños o apoderados, y regreso —en su caso— a la capital andaluza tras haberse sometido para su salida de América a los trámites oficiales pertinentes, navegando en conserva de la flota hasta Sevilla, donde presentaba ante las autoridades de la Casa de Contratación toda la documentación de los puertos de la ruta y daba cuenta de la tripulación y demás circunstancias de la nave desde el momento del inicio del viaje en esa ciudad o en Canarias. Allí, después de entregar las mercancías a dueños o consignatarios, terminaba de pagar a la tripulación. Si así lo estimaba conveniente, el dueño podía revestirlo de más amplia potestad, como lo hace el almojarife tinerfeño Cristóbal Ruiz con los maestres de dos navios suyos en 1583, concediéndoles poderes judiciales, autoridad para concertar fletes para trayectos por el Caribe, transportar pasajeros, decidir si el estipendio de la tripulación debía ser por salario fijo o al tercio, etc.» b) Procedencia Recordemos, en primer término, lo ya reseñado acerca de la coincidencia entre señores y maesttes. Aunque hemos optado por primar los datos extraídos de los conciertos, se ha realizado una aproximación a los fletamentos tinerfeños para ofrecer una imagen lo más fiel posible de la realidad. La inmensa mayoría de los inscritos como maestres son canarios o andaluces (al menos, el 85% del total), pero la mayor o menor importancia de unos u otros varía según el sistema que adoptemos. Si sólo nos atenemos a los contratos, la hegemonía es de los isleños (55%), mientras los andaluces siguen con un 33%, pero hay que advertir que la serie de escrituras de esta índole no es lo suficientemente amplia, y no siempre se facilita el dato del origen. Si 21. MORALES PADRÓN, F.: Cedulario de Canarias. SeviUa, 1970,1.1, pp. 202-208. 22. AHPSCT, leg. 2.066, f.» 280. 23. AHPSCT. leg. 2.234, fols. 591 vto. y 600. 23 manejamos contratos de fletamentos, de los que sí poseemos una amplia serie para la segunda mitad del siglo XVI tomada del puerto de Garachico, la situación da un vuelco, colocándose los andaluces en cabeza con un 52% (de los que el 58% son sevillanos, generalmente procedentes del marinero barrio de Triana), mientras los canarios representan el 32% y los portugueses el 11,5%. Los maestres de otra naturaleza (área del Caribe o de otras zonas peninsulares), son poco significativos. c) La otra cara de la realidad: «Personas supuestas» y limitación de facultades. El fraude. El papel director del maestre hacía de él pieza crucial en el fraude, lo que explica el teórico control a que lo somete la Casa de Contratación pues, aparte de las tres visitas que sufren los navios, ya se ha dicho que debían presentar fianza para, entre otras cosas, asegurar que no pudiese llevar a bordo más mercancía de la permitida y registrada, ni personas prohibidas o fuera de las declaradas, y regresar a Sevilla presentando los certificados expedidos por los oficiales reales en Indias. Pero, para empezar, los registros ni siquiera eran remitidos a la Casa de Contratación por los propios Jueces de Indias del archipiélago, a pesar de las cédulas que instaban el envío de tal documentación de años atrasados^^. Las irregularidades comenzaban por la propia persona del maestre. Los cometidos y poderes que les estaban confiados, en teoría amplísimos, en la práctica quedaban recortados por varios motivos: la condición de testaferro o «persona supuesta» —^por utilizar la expresión más corriente en la documentación— del maestre; la presencia del señor o de uno de los dueños de la nave, con el rango de capitán; o, en su defecto, la de un representante del armador, con poderes de administración de la nao y mercaderías, o de un consignatario en el puerto del destino indiano que disponía del dinero de los fletes, decidía el retomo de la embarcación a Sevilla, etc. Incluso a veces el nombramiento de maestre lo hace el propietario cuando prácticamente ha cargado la mayor parte del navio y enrolado a la üipulación, dejando poco margen de maniobra al designado, a quien hasta se le limita su capacidad para fletaras. De hecho, algún concierto, para eludir cualquier duda o malentedido, delimita competencias y privilegios. Así, el capitán y señor de la nao «Ntra. Sra. de Belén», en el nombramiento que efectúa de maestre le impone a éste unas enormes restricciones: no podía fletar el barco sin consentimiento del capitán, a cuyo cargo corría también el mantenimiento, proveimiento y despa- 24. MORALES PADRÓN, F.: Cedulario..., op. cit., t. II, pp. 14-15. En 1606 se recriminaba que desde 1596 no se había enviado ningún registro a la Casa de Contratación, cuando —de acuerdo con las instrucciones de 1566—debía remitirse la documentación cada cuatro meses. En los años treinta del Seiscientos persistía la misma incuria (PERAZA DE AYALA, J.: El régimen comercial..., op. cit., p. 71). 25. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 521. 24 cho de la embarcación^*. No son pocos los documentos de reconocimiento por parte de los supuestos maestres respecto a los verdaderos dueños o capitanes^^. Se detecta incluso que hay señores de navio que muestran una especial predilección por estas fórmulas, como Galderique Pagés, hijo del hacendado-comerciante tinerfeño Gaspar Fonte de Perrera, quien en 1584 enviaba en su nao «San Miguel» a su criado Miguel de Basabe para cobrar fletes y disponer un eventual tornaviaje; en 1590, cuando envía a Campeche la nao «La Concepción», es él quien recibe fletes y averías, fomece el barco y paga a la tripulación, sin más papel para el maestre que el despacho ante las autoridades; de igual manera procede en otro nombramiento de maestre en 1593, cuando está a punto de echar al mar el galeón que estaba fabricando^». Todo iba bien si no se presentaban contratiempos, pero si surgían problemas con los oficiales indianos que encerrasen responsabilidad penal para el testaferro, éste se ponía en contacto con los verdaderos dueños del barco y fletes para que asumiesen las cláusulas de salvaguarda en su favor que constaban en el contrato notarial. Es el caso del maestre Miguel González de Alcalá, vecino de Garachico, que se había despachado para La Habana en 1625, cuando los dueños eran dos importantes comerciantes de la zona, Felipe Hernández Bestre y Lorenzo de Montesdeoca. En la ciudad caribeña fue denunciado por llevar vino fuera de registro, por lo que fue encarcelado y embargados el navio y la carga. Tras la apelación del maestre ante la Chancillena de Santo Domingo, se le pone en libertad bajo fianza. Entretanto, como la noticia del incidente había llegado al archipiélago, los mercaderes reconocen ante escribano la verdadera condición del infortunado Miguel González, obligándose a «sacarlo en paz» de aquella situación. No se trataba sólo de cumplir un compromiso por parte de los verdaderos propietarios, sino de recuperar lo que era suyo, pues de otro modo el ficticio maestre presionaba con quedarse con todo». Para reducir más gastos, incluso se recurría al piloto recién contratado — previo pacto— para que figurase en el registro como maestre (caso de Diego 26. AHPSCT, leg. 449, f.' CCXXVI vto. 27. En 1573 el mareante Pedro Torrent, que iba por maestre, sólo debía intervenir en el esclarecimiento de cuentas para pagar a la tripulación. En 1622 Domingo Glez., piloto de la Carrera, maestre del navio «Ntra. Sra. de la Concepción», con registro a San Juan de Pto. Rico y Costa de T. Firme, apodera a Diego Díaz Perrera, dueño de ese navio, para que lo flete y concierte a soldada con marineros. En 1630 Nicolás Pérez, maestre de la fragata «Sta. Catalina», con destino a La Guaira, declara que la nave no iba a su cargo, sino de Manuel Martínez, capitán de esa embarcación. Juan García, maestre del navio «S. Francisco y Santiago», tumbo a UMa, reconocía que el dueño era don Baltasar de Vergara Grimón, quien a su vez descarga de responsabüidad a Juan (AHPSCT, leg. 2.225, f.» 287; leg. 2.283, f.» 441; leg. 2.275, f.» 987; leg. 2.109, fols. 420 y 434 vto.). 28. AHPSCT, leg. 2.237, f.= 934; leg. 2.243, f.= 294; leg. 2.247, f.» 23. Uros ejemplos de personas supuestas o con limitación de facultades: leg. 2.225, f.* 287; leg. 2.232, {." 427 vto.; leg. X234, f.« 576; leg. 2.245. fols. 474 y 561; leg. 2.249. f.» 250; leg. 2.276. f.= 377; leg. 2.285, f.° 412. 29. AHPSCT. leg. 2.279. f.° 365 vto. 25 Sánchez, que iba por piloto en la barca «S. Marcos» a Ulúa, y a ruegos de Gaspar de Torres se inscribió como maestre, pero sin derecho a ningún premioso). d) Las condiciones de trabajo Como es conocido, la remuneración en las naves indianas podía adoptar dos modalidades: a la parte (al tercio) o con salario estipulado en dinero antes de zarpar. Por lo que se desprende de la documentación consultada, hay un leve predominio del salario prefijado en los contratos de maestre, sobre todo visible a partir de las dos últimas décadas del siglo XVI, pero conservándose ciertos componentes del otro procedimiento, como la reserva de plaza para 1 pipa de vino o 1 tm. de ese u otro producto libre de flete, aunque casi siempre debía satisfacerse la avería. Más minoritaria fue la fórmula mixta (soldadas más dinero fijado). Se sigue así la tendencia general de sustitución de la fórmula al tercio, de reminiscencias medievales, por la monetaria concretada antes de partir, de signo capitalista. Como bien indica Haring'i, la primitiva comunidad de intereses y cierto espíritu igualitario entre los navegantes se fue resquebrajando y surgiendo una clara división entre el dueño o socios capitalistas y el resto de la dotación, a la par que se jerarquizaba y hacía más compleja la división funcional y salarial entre los miembros de aquélla. Cuando el convenio es a la parle, llegados a puerto se hacen las cuentas, sumándose todos los ingresos y beneficios obtenidos por la nave, de lo que se deducían las eventuales pérdidas, las «quintaladas» (2,5%, que en realidad se destinaba a compensar el particular esfuerzo de algunos marineros), y lo que restaba se dividía en tres porciones, de las que dos eran para el armador y una para la tripulación. Esta porción, por regla general, se subdividía entre la dotación de modo que un marinero recibía una parte, los grumetes dos terceras partes y los pajes una cuarta parte de soldada. El hecho de que un oficial, como el maestre, cobrase un salario prefijado no repercutía en las condiciones del resto de la tripulación^^. En ocasiones aparecen como contratantes señores que reúnen la condición de pilotos, normalmente andaluces, pero desconocemos si efectivamente todo o parte del navio es suyo. Vamos a referirnos en primer lugar al salario fijado de antemano. Las variaciones que encontramos para una misma ruta, sin que pueda manejarse a veces una interpretación basada en una evolución lineal del aumento salarial, pueden explicarse por el diferente tonelaje de las embarcaciones y las ocasionales carencias de personas hábiles para el oficio. El viaje a Nueva España se remuneraba con unos 150 ducados, mientras el retomo se compensaba con un cantidad inferior (100 ducados o una soldada y media). Los altibajos son 30. AHPSCT.leg. 2.231. f.« 816 vto. 31. HARING, aarence H.: Comercio y navegación entre España y las Indias en la época de los Habsburgos, México, edic. de 1979, pp. 394-395. 32. AHPSCT, leg. 2.228. f.» 168 vto. 26 mayores para la ruta cubana, pues se podía pagar entre 130-160 ducados para la ida, mientras parece que en el viaje redondo se podían percibir entre 240 ducados —más plaza para una pipa de vino exenta de derechos— y 260 ó 300 ducados. Algo menos (200 ducados), pero con plaza para 6 tm. exentas de averías, supone el viaje redondo a La Española. Ya se sabe que el trayecto hasta Nueva España es más largo y problemático que hasta Santo Domingo o Cuba, y que el retomo se hacía en principio desde Santo Domingo, y más tarde desde La Habana, para todas las naves. Pero la remuneración es lógicamente inferior cuando el maestre no tiene las obligaciones anejas a su cargo por las razones ya comentadas de ser persona supuesta o con ámbito de actuación mermado. En esas condiciones un viaje redondo a Campeche u Honduras se valora ente 180-200 ducados. En algimos contratos, los menos, se acuerda un anticipo en el puerto canario, que puede girar en tomo a un 20% del total, entregándose las otras dos partes —si se estipula regreso a España— en el puerto de descarga indiano, donde se abonaba el gmeso, y el resto en Sevilla'^. Si no existe adelanto, generalmente se paga una mitad en Indias y otra en España, con una pequeña demora —no superior a ocho días— a partir de la descarga de la mercancía en Indias, y una espera algo mayor, de 15 días, en Sevilla. Por lo que se refiere al pago al tercio, un completo y paradigmático modelo lo tenemos en las instmcciones-poderes proporcionadas por Cristóbal Ruiz al maestre Benito Griego, pero una variante, del monto —además de los costos— debía detraerse el salario del piloto^* antes del reparto en tercios. En este tipo de contratos a la parte se generalizó el pago para los maestres, entendido como norma o costumbre, de dos soldadas y la mitad de las «ventajas» (suelen ser cámara y calzas). Sólo en un concierto de los estudiados se supera (tres soldadas), pero la paga era más reducida —de manera análoga a lo que conocemos sobre la otra modalidad— si las obligaciones y funciones eran menores, percibiendo entonces una soldada y media y quedando el resto de beneficios para el dueño del barco. En las postrimerías del Quinientos asistimos a un recorte de las ganancias adicionales (ventajas y aprovechamientos) de los maestres, declarándose expresamente que sólo se embolsarían la cantidad en metálico y, si acaso, la mentada reserva de plaza de carga. Debió influir en ello tanto el alza de fletes como el cada vez más frecuente desplazamiento de pasajeros y el negocio ilegal de venta de esclavos, todo lo cual suponía unos buenos ingresos para los armadores. La manutención (comida y bebida) corre a cuenta del dueño de la nave, y así ocurre desde que comienza a trabajar el oficial o marinero en el puerto canario hasta que se le paga en el puerto indiano, y si el viaje es de retomo 33. En un contrato, singularmente, se paga toda la cantidad en Indias, fórmula que sin duda convenía más al maestre (AHPSCT, leg. 2.227, f.« 503). 34. AHPSCT, leg. 2.234, f." 591 vto. 27 también se le debía proporcionar comida a la tripulación durante las largas permanencias en tierra. Como se establece en los contratos, capitanes, maestres y pilotos —en algunos casos, los escribanos—, comían separadamente del resto de la dotación, conforme a su calidad, en la mesa de popa, con mantel, y servidos por marineros o grumetes. En el supuesto de que no se alimentase al maestre en la nave una vez llegados a puerto, se concretaba una determinada cantidad de reales diarios (de 4 a 8) para que pudiera hacerlo libremente. En algunos conciertos de viaje redondo se observa que para paliar el daño que suponía la venta del navio por el propietario o su apoderado, o el desguace, actos que implicaban la ruptura del contrato y el cese de la manutención, el contratante debía satisfacer el total del salario estipulado. Si el contrato era sólo para el viaje de ida, el tripulante —fuese cual fuese su categoría profesional, y salvo alguna excepción— se guarda muy bien de cualquier servidumbre o atadura posterior en Indias al término del desempeño de su labor, pues se consignaba explícitamente que finalizadas su obligaciones quedaría el individuo libre, o «escapul», en terminología de la época. Mención aparte merecen determinadas situaciones, que comportan sociedades válidas por un viaje y que son singulares, sin acomodarse a norma alguna. Unas ligan como partícipes a maestres entre sí respecto a los estipendos de las naves en las que servían, o al maestre y piloto; y otras derivan de la doble condición de propietarios o mercaderes y oficiales de las naves. Veamos algunos ejemplos: En 1563 deciden unir su suerte económica el maestre y el piloto de la nao «El espíritu santo», de modo que al final del viaje a Veracruz se haría un todo con los 200 ducados de salario del piloto y las dos soldadas y 2/3 de calzas del maestre, y en el ajuste final cada uno llevaría la mitad del monto^'. Otra variante curiosa es el consorcio que forman dos maestres de diferentes naves («San Antonio» y «Ntra. Sra. de Candelaria»), cuñados, que se dirigían, la primera a Campeche y la segunda a La Habana en 1582, y que también pactaron partir por la mitad el total de sus soldadas y aprovechamientos'*. Como antes se aludía, el desempeño de oficios por interesados en la nave podía conducir a singulares capitulaciones, como la acordada en 1592 por Nicolás Car-nalla, Gaspar de Espinosa y Juan Núñez. Los dos primeros eran propietarios, respectivamente, de dos terceras partes y una parte de la nao «Ntra. Sra. del Rosario», que se encaminaba a La Habana, y Núñez era mercader que compartía con Espinosa la carga de vinos de esa nave. El ajuste que alcanzan consiste en la unión de las cinco soldadas que en conjunto iban ganando en cuanto cada uno de ellos iba ejerciendo una función (Espinosa era capitán y percibiría una soldada; Núñez, maestre, dos; Camalla, acompañado de maestre, otras dos), deduciendo del monto el 3% de ventaja para Núñez, y el resto 35. AHPSCT.leg. 2.053, f.« 210. 36. AHPSCT. leg. 2.235, f.» 389. 28 se repartía por tercios a partes iguales entre ellos. El remanente de provechos de fletes y averías se distribuiría de modo que correspondían 2/3 a Camalla y 1/3 a Espinosa, pues habían fomecido el barco y corrido riesgo en esa proporción". Otra situación peculiar se origina cuando confluyen en un individuo los oficios de capitán y maestre. Si bien a la persona contratada le podía suponer una ventaja en sus condiciones, más bien beneficia al dueño de la nave. Si tenemos en cuenta los salarios anteriores, se observará el ahorro que representa para el señor de la nao «Santiago», don Baltasar de Vergara Grimón, que se dirigía a San Juan de Ulúa en 1632, el pagar 300 ducados de plata doble al capitán-maestre Diego Rodríguez Gómez por el viaje redondo^'. Otra circunstancia es la unión en un solo oficial del maestraje y pilotaje, acumulando las principales responsabilidades —y reduciendo costes— en una sola persona, que además no siempre era titular o examinado. Tomemos como ejemplo el de Francisco Lorenzo, que por ir en tal situación recibía en 1566 dos soldadas, más 50 ducados y lugar de carga para dos pipas de vino exentas de flete; o el de Lázaro González Calderón, que en 1623 cobraba en el patache «Santiago » 200 ducados por su doble misión hasta La Habana^». Quedan fuera de los objetivos de este trabajo otros tipos de fraude relativos a la tripulación, como el falso registro de propiedad a nombre de maestres o el paso ilegal de pasajeros a Indias'". Respecto al primero de los casos, baste citar la cédula de 1599, que denunciaba el fingido traspaso de navios despachados en Sevilla a su paso por el archipiélago para tomar carga, regresando a la capital del monopolio con otros dueños, de modo que no se les pidiese cuenta de los registros*^. En otros apartados comprobaremos cómo se vulnera la legalidad inscribiendo como marineros y grumetes a esclavos negros, cuando el objetivo era venderlos en Indias. 33. El piloto a) Funciones, acreditación y pericia. Era un oficial esencial, pues se le suponían los conocimientos teóricos y técnicos necesarios —una buena formación, experiencia suficiente en la 37. AHPSCT.leg. 2.081. f.s 784. 38. AHPSCT. leg. 2.111. f.« 282 vto. 39. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 180; AHPSCT, leg. Z276,f.s77. 40. AHPSCT, leg. 2.239, f.' 214. Figura el maestre como propietario de parte del navio «Ntra. Sra. de Nazareth», pero el verdadero dueño era Cosme de Abreu. En 1569, Juan de Narea, maestre y señor del navio «Santiago», que se dirigía a La Habana, accede a encabezar vino en el cantero Manuel Pérez para que éste pudiese pasar por mercader a Indias (LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. ciL, doc. 2SS). 41. MORALES PADRÓN, F.: Cedulario.... op. cit., t. m, pp. 32-33. 29 derrota emprendida y destreza en el manejo de los aparejos propios de su oficio— para que la nave siguiese la ruta sin extravío, sin riesgo de pérdida o deterioro de la embarcación o mercancías, ni demora significativa. Su misión y papel directivo, a menos que el viaje fuese redondo o una cláusula determinase que el piloto gozaba de prioridad si el maestre o señor emprendían el retomo'^ cesaba al llegar al puerto indiano señalado en el contrato; no obstante, en algunas ocasiones se fija exactamente el momento de finalización de las obligaciones, que podía ser pasadas 24 horas del anclaje o al surgir en el puerto americano*^. Como se sabe, consciente de la importancia de una buena preparación y previendo la considerable demanda que la exploración e intercambio con las tierras recién descubiertas iban a exigir, la Casa de Confratación pretendió garantizar y controlar este oficio, creando una Cátedra de Arte de la Navegación y Cosmografía y el cargo de Piloto Mayor, que presidía el tribunal de examen de los aspirantes a este oficio. Otra cuestión es la incapacidad que ya en esa época se le atribuían a algunos pilotos, tanto por tratadistas como por viajeros. Pero en Canarias, tierra de excepciones y hechos diferenciales, pronto se impuso otra realidad y otra legalidad. El menor porte de las embarcaciones canarias, entre otras razones, que tomaba poco rentable teóricamente el flete debido a los altos salarios de maestres y pilotos examinados en Sevilla, pronto se convirtió en argumento de los cargadores para solicitar flexibilidad. Dada la creciente importancia de las relaciones comerciales canarias con América, la carencia de pilotos titulados avecindados en el archipiélago amenazaba con convertirse en un serio escollo, que se intentaba salvar acudiendo a La Palma, isla que hasta finales de los sesenta fue posiblemente la más transitada por los navios de la Carrera y concentró numerosas salidas de otras islas, en parte porque entre 1564 y 1566 allí estuvo centralizado el despacho indiano''*. Como estos inconvenientes suscitaron vivas demandas de los interesados, que esgrimían el gran perjuicio que la legalidad ocasionaba al comercio, las autoridades peninsulares —tan renuentes a otras muchas peticiones isleñas— se mostraron receptivas en este punto, quizá porque entendieron que de otra forma la distancia entre ordenanzas y la realidad fraudulenta iba a ser tan grande que podía ser peligroso para la credibilidad del conjunto de la normativa. La solución fue abreviar trámites y acumular aún más obligaciones y competencias en los poderosos Jueces de Registro insulares, en cuyas manos se dejaba el nombramiento de los individuos capacitados para conducir las naos, que debían acreditar —igual que los maes- 42. AHPSCT, leg. 2.232, f.« 427; leg. 1234, f.» 598. 43. AHPSCT, leg. 2.282. f.= 180; leg. 2.285, fols. 86 y 306. 44. AHPSCT, leg. 2.215, f.' 562. IJIÍS Lomelin, señor y capitán del navio «Santiago», surto en el puerto tinerfeño de Garachico, que pretendía poner rumbo a Samo Domingo, apoderaba al escribano del barco para que se concertase en la Palma con cualquier piloto y maestre examinado. 30 tres, a los que se dispensa igualmente de los trámites sevillanos— «abilidad y espiriengia»^. Para auxiliarse a la hora de expedir la licencia a pilotos y maestres no examinados, los Jueces dispondrán de un piloto mayor en cada isla realenga, nombrado por los propios Jueces, que además de intervenir en el examen de los aspirantes verificaba si las naos reunían las condiciones de navegabilidad. La primera isla que contó con tal piloto mayor fue La Palma, y hacia 1580 parece que se extendió a Tenerife^. A pesar del pomposo título, es razonable pensar que la necesidad de pilotos, la picaresca y la corrupción convertirían las hipotéticas pruebas en meros trámites. A este respecto baste citar la obligación que en 1590 realizan ante escribano el dueño de un barco, su padre y otra persona, en favor del Juez de Indias de Gran Canaria, para que éste —que había concedido licencia sin haberlo examinado a un sevillano, ante la inexistencia de titulados en la isla— no sufra ningún perjuicio*'. Así y todo habría que preguntarse si en la práctica existía mucha diferencia entre los oficiales titulados, examinados por la Casa en Sevilla, y los marineros expertos autorizados después de un somero examen por los Jueces canarios; sobre todo a tenor de cuál fue el grado de instrucción de los primeros y las irregularidades detectadas en la concesión de títulos en la capital del monopolio**, máxime ante la ausencia de quejas acerca de la capacidad náutica de los amañados pilólos facultados en las islas y la confianza depositada por los cargadores, que no se mostraron exigentes en esta cuestión. Rara vez se hace alusión en los contratos a la condición de examinados de estos oficiales, citados generalmente como «pilotos de la navegación de Indias», o «pilotos de la Carrera», que debían usar de su oficio «bien, fiel e deligentemente». Sin embargo, en caso de presentarse un piloto con ü'tulo de la Casa de Contratación, tenía prelación sobre otro que no reuniera ese requisito. Ello explica la cláusula, presente en algunas escrituras, por la que el oficial recién contratado pretendía paliar en lo posible el perjuicio que se le podía ocasionar y ahorrarse contratiempos de última hora, como el protagonizado por el vizcaí- 45. MORALES PADRÓN, F.: El comercio canario-americano..., op. cit., pp. 109-110, y Cedulario..., op. cit., 1.1, pp. 90-92 y 99-101; PERAZA DE AYAIJ^, J.: El régimen comercial..., op. cit., p. 32. Ignoramos hasta qué punto llegaba el celo de los Jueces en la exigencia de requisitos generales (ser mayor de 24 años, poseer buenas costumbres y 6 años de experiencia en la Carrera) (Cfr. NAVARRO GARCÍA, L.: «Pilotos, maestres y señores de naos en la Carrera de Indias», en Archivo Hispalense t. XLVI-XLVH, núms. 141-146, p. 244). 46. MORALES PADRÓN, F.: Cedulario..., op. cit., 1.1, p. 255. En 1580 y ante la solicitud de Tomé Cano, maestre y pilólo examinado, que deseaba ser pUoto mayor de Tenerife al igual que lo era Pedro Sánchez de la Iglesia en La Palma, se solicita información acerca del asunto. Sabemos que en 1615, Pedro Pineda, piloto examinado, solicitaba el cargo de piloto mayor de Tenerife por fallecimiento del cap. Pedro Díaz Franco. No tenía salario asignado, pero sí recibía 3 ducados por la visita al navio y dos por cada candidato a oficial (vid. Cedulario..., 1. III, p. 85). Cuando en 1633 reclame para sí ese rango Miguel de Araujo, indicará que había pilotos que burlaban las disposiciones enviando a otros en su lugar (Cedulario..., t. III, pp. 156-157). 47. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 984. 48. HARING, C. H.: Comercio y navegación..., op. ciL, pp. 379-390. 31 no Juan de Urquiza, piloto examinado de la Carrera, quien mediante procurador exhibe su título y se opone ante el Juez de Indias al pilotaje de la nao «Santiago»*». De hecho, los pilotos examinados sevillanos estaban al quite y apoderaban para efectuar contratos en la única zona de excepción del monopolio comercial, donde la carencia de titulados era casi absoluta^o. En todo caso, para asegurarse al menos el viaje a Indias, ganando salario y —como ocurre muchas veces— aspirando a un suplemento mediante el beneficio de alguna pipa de vino colocada en América, comprometen al propietario o maestre a que, en caso de reclamación de un examinado, puedan ir como acompañados o ayudantes del piloto —apercibiendo en tomo a un 68% del salario convenido en principio—, o como marineros*'. El panorama debió cambiar en las décadas siguientes, pues en 1611 se ordena información a la Audiencia y a los Jueces de Registro a partir de una denuncia cursada por un grupo de pilotos examinados canarios, que imputaban a dichos Jueces la mar-ginación de que eran objeto y la predilección de que gozaban los pilotos portugueses, que alegaban su condición de casados en las islas^^. Pero los sobresaltos no terminan cuando el navio se adentra en el Atlántico; en los puertos americanos deberán afrontar igualmente la oposición de pilotos y maestres examinados. Más de uno debió quedar en tierra o venir como marinero cuando ya estaba convenido con el maestre. Las soluciones previstas para ello en los contratos son heterogéneas: unas veces se aseguraba al menos el regreso, en ese caso, como maestre, y si tenía la mala fortuna de que saliese allá maestre examinado, al menos se le permitía el regreso como acompañado de éste; otras veces, el piloto se compromete a entregar una cantidad al piloto opositor53. Un piloto, sin sus instrumentos de cálculo y apoyo, estaba perdido, y con todo ello no pocas veces erraba. Se achacaba estos fallos, bien a su ineptitud, bien a la dificultad para calibrar la longitud. Lo cierto es que todo contrato incluía una referencia a la obligación de llevar el piloto su utillaje, que sólo en unos pocos documentos se precisa, pues en la inmensa mayoría se encubren bajo una abstracta expresión como «ynstrumentos tocantes a su oficio». Estos eran: astrolabio, carta de marear, ballestilla, agujas, sondalezas, ampolletas «y todo lo demás nesgessario y pertenesgiente al dicho mi oficio»**. Si el oficial no contaba con todos los aparejos podía adquirirlos con el anticipo 49. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit.. doc. 273. 50. Ibíd., doc. 865. El piloto examinado tiianero Pedro Jiménez Maldonado apoderaba en 1587 para llegar a algún concierto con maestres. 51. AHPSCT. leg. 2.111. f.= 214; LOBO CABRERA. M.: Gran Canaria e Indias durante.... op. cit., doc. 180. 52. MORALES PADRÓN, K: Cedulario..., op. cit., pp. 76-78. Además, se argumentaba por los acusadores que los pilotos lusitanos ni siquiera habián residido en las islas el tiempo sufíciente para adquirir carta de naturaleza, y encima portaban mercancías para negociar. 53. AHPSCT, leg. 2.229, f.» 659 vto.; leg. 2.243. f.» 296 vto. 54. AHPSCT. leg. 2.062. f.» 130 vio.; leg. 2.234. f.» 598; leg. 1.628, f.« 198; leg. 1.630. f.« 188. 32 que solía librárseles antes de la partida". Prácticamente todos los estudiosos reconocen que el instrumental de entonces era lo suficientemente impreciso como para disculpar los fallos de estos técnicos. Como se confía en la experiencia del piloto, que en principio no tendría dificultad en encaminarse por una ruta ya suficientemente conocida, y además en muchas ocasiones el viaje se efectúa en compañía o seguimiento de una de las flotas (de Nueva España o Tierra Firme), no era menester fijar detalles en relación con la derrota. Pero siempre hay excepciones: en 1560 el piloto Benito Alonso debía bajar hasta las islas de Cabo Verde antes de fijar la proa hacia el oeste^*. El punto de destino podía dejarse en interrogante, circunstancia también apreciada en los contratos de fletamento, pues dependía de decisiones de oportunidad económica tomadas al tocar el primero de los puertos previstos, e incluso podía repartirse la descarga en dos o más. De ahí que en los conciertos los pilotos se mosttasen a veces de acuerdo en realizar cuantas escalas exigiese el maestre. Para el tornaviaje la disyuntiva solía plantearse, cuando no se retornaba al amparo de la flota, en tomar la vía de regreso directamente o tocar Santo Domingo o La Habana antes de la partida definitiva para emplear todo o parte del capital en productos americanos muy cotizados. Cuando las circunstancias lo exigían, además de llevar un piloto (y a veces un ayudante de piloto), se podía contratar a una persona ducha en dirigir la embarcación por un paraje peligroso e ignoto para la mayoría, como los ríos de Guinea, que en realidad quedan al margen de la navegación indiana propiamente dicha, pero —como es sabido— forman parte del comercio triangular. En ese caso podía ser más rentable la contratación de un marinero idóneo y diestro en la zona, que a la vez que guiaba por los ríos pudiese trabajar como tal marinero durante todo el trayecto^^. Igualmente algunos solicitaban piloto práctico para pasar la temida barra de Sanlúcar de Barrameda, punto donde cesaba su contrato'*. b) Naturaleza y condiciones laborales La Corona vetó la participación de extranjeros y portugueses como maestres y pilotos, y así se encomendaba con firmeza a los Jueces oficiales cana- 55. AHPSCT. leg. 2.239. f.= 582. 56. AHPSCT. leg. 2.215, f.» 164 vto. 57. LOBO CABRERA. M.: Gran Canaria e Indias durante.... op. cit.. doc. 370 (cfr. LOBO CABRERA. M.: «Gran Canaria e Indias hasta la creación...», att. cit.. pp. 124-125). Rodrigo de Amores, tinerfeño de color loro, va como marinero en 1571 en el navio «Santi Espíritu» por C. Verde y Ríos hasta Indias, y además de su trabajo habitual debía servir como piloto en las entradas y salidas de los Ríos, en las barras y bahías, cobrando 120 ducados, el doble que otro marinero. 58. AHPSCT. leg. 2.234. f.« 707; leg. 2.235. f.' 576 vto. 33 ríos en las instrucciones de 1566, pero la insistencia en 1573^' en que se extreme el celo en tal materia no anima a creer que fuesen muy diligentes desde un principio los Jueces en esa exigencia, y ya se ha visto que posteriormente dichos funcionarios hacían caso omiso con toda naturalidad. A pesar de ello, tanto la documentación recogida en este trabajo como un muestreo realizado entre los fletamentos tinerfeños, muestra un claro predominio de los pilotos del área atlántica andaluza (el 42% de los contratos), primando los de Sevilla —con una especial relevancia del barrio de Triana, sede de la «Universidad y Cofradía de los Mareantes y Pilotos de la Carrera de Indias»®)— sobre los de Ayamonte, mientras otros lugares andaluces apenas aparecen mencionados. En segundo lugar (31%) están los propios vecinos tinerfeftos, unos bajo el epígrafe de «pilotos de Indias» y otros sencillamente como mareantes. Finalmente, el otro gran bloque es de la vecina isla de La Palma (23%). Una variación en cuanto a la proporción, pero repitiendo ese orden, se comprueba en los pilotos contratados en Gran Canaria: un 65% son andaluces y un 21% de Tenerife y La Palma. Respecto a las condiciones laborales, digamos en primer lugar que pronto se consideró a los pilotos como tripulantes de la máxima relevancia, y de acuerdo con ello se les dispensó, igual que a los maestres, im trato especial que rápidamente se convirtió en ley no escrita, si bien en los contratos se hace una vaga alusión recordatoria del derecho consuetudinario. Desde luego, como más arriba se dijo, la comida y bebida, a cuenta de la nave, como en el caso de los maestres, se hacía «a la mesa» del maestre o capitán y se incluía la manutención en el puerto americano, en tierra o en el barco, o bien se entrega ima cantidad diaria (ente 3 y 8 rs., que era la costumbre) o una paga global (por ejemplo, 100 rs.), además de la pitanza de la nave*'. Por supuesto, mientras no se le abonase su salario se le debía mantenei*^. La forma de pago no reviste, al contrario que ocurre con la práctica totalidad de la tripulación, más que un sistema: el salario, en dinero, conocido y fijado en el puerto de salida, con la agregación en todo caso de la reserva de plaza y exención de derechos para alguna que otra pipa de vino. Si consideramos las tres grandes direcciones del tráfico, a partir de la llegada a La Deseada y Dominica, en las pequeñas Antillas —apunto a partir del cual se tomaban rumbos diferentes—, se advierten unas diferencias que se exponen a continuación. En primer término nos referimos a la ruta más cercana y transitada, la de las grandes Antillas. Por el pilotaje a Cuba, cuyo tráfico se hdlaba preferentemen- 59. MORALES PADRÓN, F.: Cedulario..., op. cit., 1.1, pp. 3-12 y 347. 60. MORALES PADRÓN. F.: U ciudad del Quinientos (Historia de Sevilla), 2.» edic., 1983, p. 87. El abrumador predominio andaluz entre los pilotos examinados en Sevilla puede comprobarse en NAVARRO GARCÍA.: «Püotos y señores...», art. cit. pp. 260-272. 61. AHPSCT, leg. 2.243, f.- 296 vto. Hemos registrado, sin embargo, un contrato en el que no se proporciona comida en tierra al piloto (leg. 2.229, f.° 659 vto.). 62. Incluso en algún caso se especifica que se le debía dar una cantidad, como 8 rs. diarios, pata su «plato» (AHPSCT, leg. 2.285, f.^ 86). 34 te acumulado en La Habana, se cobran hasta entrada la década de los ochenta unos 100 ducados, pero se registra un ascenso en las dos últimas décadas del Quinientos, en una banda de 150-200 ducados, cifras superadas, con altibajos, en la primera mitad de la siguiente centuria (por ejemplo, en 1627 hay contratos por 200 y 360 ducados). Una evolución similar se observa en la isla Española, cuyo puerto de Santo Domingo es el más frecuentado. Desde unos emolumentos relativamente modestos a mediados del siglo XVI (80 ducados o entre 60 y 150 pesos dominicanos, como cota más elevada), se pasa a 145 ducados en 1587; no obstante, los datos más abundantes se refieren a los viajes redondos, que sobrepasan generalmente los 300 ducados en el último tercio de dicho siglo. En cuanto a Puerto Rico, en 1637 y 1638 un viaje con retomo suponía 350 ducados de salario. La exigencia de escalas antes de tocar puerto de destino era premiada con un suplemento: la escala en Puerto Rico antes de llegar a Santo Domingo se paga en 1564 con 150 pesos y 20 ducados; igual escala antes de llegar a La Habana, 190 ó 250 ducados en 1595. Si los navios, bordeando el sur de Cuba, ponían rumbo a Nueva España a partir del cabo de San Antón, en el extremo occidental de esta isla, sobre todo para descargar en lo que con el tiempo será el complejo portuario Veracruz-San Juan de Ulúa, los salarios de los pilotos se disparan con el paso de los años, quizá por tratarse de una de las travesías más largas y peligrosas, con el añadido de un tiempo muerto muy considerable, pues una nave podía tardar en im viaje redondo desde Canarias, hasta retomar a Sevilla, unos 15 meses». Si hasta finales de la década de los ochenta los honorarios de pilotaje fluctúan entre 180 y 250 ducados, con una tendencia media de unos 200 ducados, desde el último decenio del siglo XVI se sitúa por encima de los 260 ó 300 ducados, para alcanzar en 1632 sumas de hasta 550 ducados. En la primera fase descrita, el tomaviaje podía suponer un complemento de unos 50 a 100 ducados. Los datos de viajes completos para fechas de finales del Quinientos, pero desde Campeche, o realizando escalas intermedias desde Ulúa, comportaban un estipendio en tomo a los 400 ducados. En la tercera zona de singladura, la vasta Costa de Tierra Firme, el piloto percibía algo más de 100 ducados por llegar a La Margarita, pero si la navegación preveía otros puertos, bien se tratase de Caracas o del rosario Cabo de la Vela-Río de la Hacha-Santa Marta-Cartagena (más raro resulta Nombre de Dios-Portobelo), se eleva la cantidad hasta unos 200 ducados. El viaje redondo, al menos en los años ochenta, pasando por Cartagena o Río de la Hacha, se cotizaba entre 250-300 ducados, amén de algunas exenciones, tanto en la ida (vino) como en el tomaviaje (cueros vacunos, si se regresaba por La Española). Igual que sucede con las otras líneas examinadas, las escalas o viajes combinados elevan el salario: el trayecto desde Canarias a Santo Domingo, pero recalando previamente en La Margarita, se cobra a 230 ducados en 1586. Cuando el concierto es de ida, algo más de la mitad de las veces (el 52,5%) se le paga íntegramente el salario al piloto en el punto de descarga. Dicho de 63. CHAUNU, P.: Sevüla y América, siglos XVI y XVE, SeviUa, 1983, p. 203. 35 otro modo, un porcentaje muy alto de pilotos percibe en el puerto canario un anticipo o porción del total, normalmente utilizado para su despacho y otros gastos menores. En concreto, en el 44,4% de los contratos se le entrega por adelantado una cantidad que no supera el 15% de su soldada, y un porcentaje algo superior, el 48%, percibe aqm' entre el 16 y 30% de su estipendio. Por tanto, es evidente que la inmensa mayoría cobra sus haberes en el puerto indiano, y conviene matizar respecto a los datos porcentuales ofrecidos y los que se expondrán a continuación, que deben tomarse de manera orientativa, pues el pago en América suele efectuarse, dependiendo de los contratos, en ducados castellanos o en la moneda corriente en el puerto de descarga (pesos de Santo Domingo o incluso perlas, etc.), y no pocas veces se indica el pago en plata acuñada. Si el viaje es redondo, rara vez se abona el salario de golpe, distribuyéndose en la mayoría de los contratos (78%) entre Amáica y Sevilla, pues el anticipo en Canarias se acostumbra menos. Pero incluso en este caso el adelanto en las islas no sobrepasa el 20%, y más bien suele estar en tomo a un 7% del total. En cuanto a la dosificación entre el puerto indiano correspondiente y el sevillano (matizando que el pago de regreso puede hacerse en La Habana, de vuelta ya hacia España, o ¿ embocar la canal de las Bahamas, o en la Barra de Sanlúcar, si ahí finiquita el pilotaje), comúnmente se satisface la mitad en cada extremo de la singladura (el 63,5% de las veces), o se opta por percibir una mayor cuota en Indias. Asimismo, era casi norma una pequeña dilación en el pago del salario, pues los maestres o apoderados debían hacerse con liquidez cobrando los fletes y, si les era posible, beneficiando la carga que llevasen por cuenta de los armadores. Ello hacía preciso unos días de espera a partir de la descarga, que en el puerto americano se estipulaba en el 58% de los contratos que no superasen los 15 días, y sólo en un 21% la demora rebasa el mes. Por lo que toca a la capital andaluza, el plazo medio es algo más dilatado, pues tan sólo en el 54,5% de los ajustes se concierta una tardanza de 20 días. Como era usual, los contratantes se obligaban al cumplimiento de las disposiciones negociadas y presentes en el documento notarial, sirviendo de garantía una elevada pena pecuniaria o la clausula que autorizaba al contratante a entenderse con otro oficial, si el piloto se negaba a embarcar, al mayor precio que hallase, a costa del infractor. Las cantidades presentes como hipotética compensación son variables: 20.000 mrs. (en 1558), 50.000 (en 1560), 100.000 mrs. (en 1573). También hallamos en algunos conciertos de pilotaje la misma salvaguarda que comentábamos en los de maestraje, previendo la venta del navio, su desguace o sencillamente la falta de liquidez para aprestarlo, en cuyos lances el piloto se aseguraba normalmente el cobro de todo el salario**. 64. AHPSCT, leg. 2.229. fols. 659 vto. y 666; leg. 2.235, f.» 576 vto.; leg. 2.243, f.= 296 vto.; leg. 1.628, f.° 198; leg. 2.079, f.'* 90. En un contrato se establece que sólo percibiría un 84% (leg. 2.245, f.° 402). La misma satisfacción por entero del salario se podía exigir si el maestre optaba en Indias por modificar el itinerario y emprender otro viaje (leg. 2.234, f.° 707). 36 En alguna ocasión el piloto es asimismo señor del barco^s, y al margen de su profesión, hubo quienes no resistieron la tentación de especular con las excelentes perspectivas que en algunas coyunturas deparaba la exportación vitícola, emprendiendo, generalmente como socios, diferentes acciones mercantiles. Tal es el caso del trianero Bemal Rodríguez, que con la mediación del grancanario Luis de Quesada Castillo compró en 1566 el navio «Ntra. Sra. de la Esperanza» y lo cargó de vino por un valor cercano al millón de mrs., por cuenta de la compañía que tenía con el importante comerciante sevillano Pedro Álvarez Arriscado». 3.4. Los escribanos Es excepcional hallar contratos de escribano de navio, en gan medida porque no se formalizaban. No era realmente un oficio especializado y estable, para que él se demandase un aprendizaje específico, y casi la única condición exigida era, lógicamente, el saber leer y escribir y un conocimiento rudimentario de la función notarial. Y aun así habría que preguntarse cuántos individuos pasaron a Indias sin poseer tales cualidades, mientras o-a otro oficial el que lo reemplazaba efectivamente en su cometido (básicamente, tomar nota de la carga y descarga llevando libro de todo ello, asentar cualquier suceso o incidente digno de interés para información de la Casa de Contratación y, en general, actuar como cartulario si las circunstancias lo requerían: testamentos, certificaciones...). Su nombramiento corría a cargo de la Universidad de Mercaderes de Sevilla, pero la Real Audiencia de Canarias pretendió arrogarse esa facultad, cobrando los correspondientes derechos, circunstancia por la que es reprendida en 1623, prohibiéndosele tal intromisiónfi^. Igual que los maestres, debían prestar fianza, pues tenían que dar cuenta de todo lo concerniente a su obligación en la Casa de Contratación, abonando el fiador, en caso de no comparecencia del escribano en la capital andaluza, 200.000 mrs. de pena. Estos fiadores eran a veces familiares**, que seguramente utilizaban a sus hijos o sobrinos como intermediarios*'. Por supuesto, 65. AHPSCT, leg. 2.227, f.^ 503. Juan Núñez, v.- de Triana, es dueño y piloto de la nao «La Transfiguración». Es más, en la misma fecha (19 de julio 1575) aparece como dueño también de la nao «Sta. María de Jesús» (leg. 2.227, f.* 504 vto). Otro ejemplo es el de Antonio Veloso, piloto y señor del navio «Los Remedios», en 1581 (leg. 2.234, f.- 576). 66. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cir., docs. 184 a 187. 67. MORALES PADRÓN, F.: Cedulario..., op. cit., t. IH, pp. 127-128. 68. LOBOL CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit, docs. 314, 338. En 1570 otorga fianza el licdo. Borrero, abogado de la R. Audiencia, en favor de su hijo, Bartolomé Borrero, que iba por escribano en la nao «Ntia. Sra. dd Ángel». Lo precio hace el perscxiero goieral de Gran Canaria, Juan de Medina, con su sobrino Francisco Codina, que iba a San Juan de Ulúa en la nao «El Espíritu Santo» en 1571, y que como el antes citado Borrero partía desde Santa Cruz de Tenerife. 69. Ibíd., doc. 340. Francisco Espino, escribano de la carabela «Ntra. Sra. de Gracia», llevaba a su cargo para vender y beneficiar en Indias, de acuerdo con las instmcciones de su tío Francisco de la Mata, 15 pipas y 103 peruleras de vino, un cajón con 200 libras de cera, 31 docenas de guantes, etc. 37 las actividades encomendadas a estos polifacéticos notarios se dan igualmente fuera del vínculo familiar, como queda ratificado en los casos de Pedro Álva-rez y Amador Pérez, escribanos, respectivamente, de la barca «Ntra. Sra. de Candelaria» y del navio «El espíritu Santo», quienes en 1582 y 1589 tenían poderes, el primero —que además se había prestado para que su nombre apareciese en el registro como poseedor de un tercio de la carabela— para cobrar los fletes y beneficiar la carga de Fabián Viña, llevando por su trabajo conjunto el 5% del flete y demás aprovechamientos, y la mitad del procedido de las mercancías; en cuanto a Amador, estaba apoderado por el notable mercader- financiero Pedro Jáimez de Almonte para administrar su porción del navio (5/8 partes)^''. Otras veces el escribano es cómplice de emigrantes clandestinos, aceptando que en el registro esté encabezada la mercancía en un pasajero, cuando la carga es suya''. No era raro que se inscribiese como escribano uno de los propietarios o cargadores del navio, pues, como se ve, en realidad parece que la función notarial no fue el motivo principal o justificador de los alistados bajo esa denominación. En 1568, por ejemplo, figura como escribano de la carabela «La Concepción», que se dirigía a La Habana, el experto mercader Antonio de Villalpando. En 1573 el escribano de la nao «La Magdalena», de viaje a Nueva España, es uno de los propietarios, el catalán Antique Ferrer; en 1596 se enrola como escribano de un navio Baltasar Home, que era el armador, declarando antes de partir el maestre que él se limitaba a entregar las mercancías en Nueva España, mientras Baltasar cobraría los fletes y le daría una cantidad para poderse pagar a sí mismo y al resto de la tripula-ción''^. Más parca es la documentación en lo relacionado con los emolumentos. Sólo sabemos que en 1575" Andrés Espino, que se inscribe como escribano de la nao «Ntra. Sra. de la Concepción», cobraba una soldada de marinero, pero el salario era superior, pues además ya había recibido dinero como ayuda antes de partir. Como dato interesante, se hace constar que entre el dinero que recibe a cuenta de su soldada figuran 120 rs. para algunas necesidades, 22 rs. para satisfacer las diligencias propias de su oficio ante el Juez de Indias, y otros 100 rs. pagados a un tal Francisco Galán por el traspaso que le hizo de la escribanía, por nombramiento hecho en éste por el prior y cónsules de Sevilla. Otros contratos del siglo XVII sitúan el salario entre 60 y 70 ducados en 1607 y 1625. Puede ocurrir que la simple necesidad de emigrar y la mera formalidad de atenerse a las ordenanzas conduzcan a acuerdos como el que en 1561 formalizan el maestre de la naveta «La Concepción» y un pasajero, que a cambio de 70. AHPSCT, leg. 2.235, f.» 393 vto.; leg. 2.074. f.» 973. 71. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 495. 72. AHPSCT, leg. 2.058, s.f.: leg. 2.225, f.= 287; leg. 2.249, f.» 250. 73. AHPSCT, leg. 2.227, f.= 498 vto. 38 pasar por escribano queda exento de satisfacer flete y disfruta de manutención gratuita a bordo'*. Citemos, por último, una compañía similar a la aludida al tratar de maestres y pilotos, entre Pedro Álvarez, escribano de la barca «La Candelaria», que se dirigía a La Habana y Campeche en 1582, y el maestre Cosme de Abreu, quienes se obligaban a dividir por la mitad la suma del sueldo y aprovechamientos de ambos, a pesar de que correspondía más beneficio al maestre'^. 3.5. Los contramaestres Un oficial de suma utilidad, pero que no siempre se reseña en la naos indianas, era el contramaestre, figura asimilada a la de acompañado de maestre, aunque en algún documento es diferenciada, posiblemente más por incluir a alguna persona que pretendía inscribirse al mero efecto de emigrar que por funcionalidad. Verdadero lugarteniente del maestre, era el transmisor y ejecutor de sus órdenes y de las del piloto, señalándose por su relevancia su papel en la estiba, la disposición de aparejos, el control de la tripulación, la adecuada limpieza del barco y achique de la sentina, y las delicadas maniobras de hacerse a la mar y de fondeo. Por lo que se deduce de los seis documentos conttactuales que manejamos y a pesar de que existen matices diferenciales que obstaculizan generalizaciones, podemos colegir que el premio por su labor va en continuo aumento. Si en 1540 el contramaestre Gaspar Afonso gana en una inusual compañía con el maestre la mitad de lo que correspondía a éste de emolumentos, en el último tercio del Quinientos obtienen dos o tres soldadas o unos 440 rs. por trayecto (tanto de ida como de tornaviaje). Un documento aislado de 1626, quizá excepcional, por cuanto el contramaestre es acreedor de los armadores precisamente por la venta previa efectuada del barco en que sirve ese oficio, prevé un salario de 1.100 rs. más la facultad de plaza para la carga de 20 pipas de vino a un precio especial de flete (1 ducado menos por tm. en relación con los demás exportadores). La labor finaliza cuando el navio es descargado y lastrado, tal y como se determina en el convenio, quedando entonces libres a menos que otra disposición dejase abierta la puerta a un eventual retomo y se obligase expresamente al contramaestre a participar en el mismo, en idénticas condiciones. Naturalmente, se les garantiza la manutención, igual durante la travesía que en puerto, señalándose en uno de los contratos que en tierra la comida sería a bordo. Asimismo, era habitual el anticipo de una parte del premio en el puerto de salida. Ante el riesgo de que el Juez de Indias no aceptase al contramaes- 74. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 64. 75. AHPSCT, leg. 2.235. f.^ 374. 39 tre, éste podía hacer incluir en el contrato una cláusula que al menos le garantizaba la percepción de una cantidad por el trabajo efectuado en el navio (ejemplo: 5 ducados por un mes). La modalidad de pago más extendida fue al tercio, cobrando por lo general dos soldadas más algún complemento (una ventaja, 6 ducados, etc.), y hasta en una ocasión se reciben tres soldadas. A veces se recompensa al contramaestre por algún favor añadido, como la aceptación de su inscripción como maestres, yendo como persona supuesta (lo que le podía representar una soldada más) o comprometiéndose a ejercer como piloto si no se hallaba a alguien con aptitud para ese cometido (con un suplemento en esa tesitura de 600 rs.). En cuanto al salario prefijado, oscila entre 50 y 80 ducados, considerablemente por debajo del de maestres y pilotos, lo que explica el mayor interés de los contratados por la fórmula de pago al tercio^*. Comentario aparte merecen dos contratos peculiares. En uno^^, en el que no se cita el salario, el piloto Domingo Pérez de Lesa se concierta con los capitanes Juan Feo. Ximénez Jorva, don Luis Fdo. Prieto de Saa, Antonio de Espinosa y don Melchor Prieto —a quienes previamente había vendido el barco— para ir por acompañado de maestre en la carabela «Ntra. Sra. del Buen Viaje», pero además se obligaba Domingo a comprar el vino de los armadores, quienes por su parte se avienen a que disfrute, junto con el piloto, del camarote de arriba. En el otro'», el también piloto Juan Guieros va por acompañado de maestre en 1568 en la nao «Ntra. Sra. de Guadalupe» a Margarita, Río de la Hacha, Caracas..., pagándole el maestre con la mitad de su propio salario y aprovechamientos. Digamos, finalmente, que no hemos localizado conciertos ni menciones de otros oficios de rango superior que, probablemente, fueron poco frecuentes en los primeros tiempos, al menos como especialistas sin compartir su cometido con el marinaje, pero se convertirían en asiduos tripulantes con plena carta de naturaleza en la segunda mitad del Seiscientos. Nos referimos a cirujanos y capellanes, de los que Morales Padrón señala que debían ir en cuanto el navio sobrepasaba las 150 tm. —tonelaje superior a la media canaria—, pero hay que pensar que además hubo mucha flexibilidad". 4. LOS OFICIALES DE MENOR RANGO A juzgar por la composición de los navios que ofrece Pérez-Mallaina, relativas, no lo olvidemos, a principios del Setecientos, no podía faltar en las 76. AHPSCT, leg. Z203, f.» 203; leg. 2.230, f.» 694; leg. 2.232, f.« 427; leg. 2.235, f.» 623; leg. 1.628, fols. 91 y 224; LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., docs. 145,232,423,435,864.936 y 1.083. 77. AHPSCT, leg. 2.279. f.» 175. 78. LOBO CABRERA, M. Gran Canaria e Indias durante.... op. cit.. doc. 232. 79. MORALES PADRÓN. F.: El comercio.... op. ciL. p. 110. 40 naves de la Carrera el despensero, y era muy habitual la presencia del calafate, cocinero (a veces son dos), condestable, barbero, guardián y carpintero, y con alguna mención menos figuran el ayudante de condestable y el tonelero. Pero esta complejidad y diferenciación, como se apuntó anteriormente, debe haber surgido de una lenta evolución, pues ni los navios cuya tripulación está detallada en los registros ante el Juez de Indias, ni los conciertos y obligaciones ante escribano público hasta la primera mitad del siglo XVn, hacen sospechar una oficialidad numerosa ni especializada, pues más bien —como en seguida comprobaremos— menudean los contratos polivalentes por los que un artesano o hábil en un oficio desempeña más de una actividad, compatibi-üzando dos tareas. Por desgracia para nuestro estudio, comparativamente, la documentación notarial es más esquiva en las referencias contractuales que afectaban a este grupo de tripulantes. El despensero era una especie de mayordomo del maestre, y entre sus misiones destacaba la custodia de los mantenimientos y carga, distribución de los alimentos, el cuidado de lumbres y fuego, y las instrucciones de los grumetes en algunas de sus obligaciones*'. Su salario se situaba en tomo a los 31-32 ducados o una soldada*^. Si se alternaba el oficio con el marinaje, el salario se elevaba, duplicándose, e incluso excepcionalmente se triplicaba*^. Un oficial que sólo está presente en una parte de las embarcaciones es el condestable, que a las órdenes del capitán y maestre ejerce de jefe de los artilleros (en realidad, marineros más o menos avezados o instruidos en ese arte), cuida del buen estado de las piezas y municiones, y realiza los ejercicios necesarios para la buena defensa de la nave en una ruta tan transitada por corsarios y piratas, aunque la verdad es que los barcos canarios no solían ir bien artillados, incluso cuando no iban en conserva de las flotas. Su salario a mediados del Quinientos era de unos 50-60 ducados, pero en 1622 ganaba 80 ducados en concepto de soldada y ventajas, puntualizando que también trabajaba como marinero«3. Por razones obvias, contar a bordo con especialistas en calafatería o carpintería de ribera era muy importante en trayectos largos, más aún en viajes redondos, cuyas largas estadías en puertos suponían una seria amenaza para el casco de los barcos. En consonancia con su importante rol, su remuneración era superior a la de otros oficiales de su categoría. Por ejemplo, los carpinte- 80. CASTRO Y BRAVO, Federico de: Las naos españolas, p. 109; MARTÍNEZ, J. L.: Pasajeros..., op. cit., p. 72. 81. AHPSCT, leg. 2.061, f.' 257; leg. 2.112, f.^ 438 vto. 82. En 1571 va en la «Santi Espíritus» (C. Verde, Guinea, Indias) Juan Álvarez por marinero y despensero, cobrando, además de la soldada de marinero (60 ducados), un suplemento de 25 ducados como despensero. En 1565 va por marinero y despensero Pedro de Vega, v.'' Sevilla, en la nao «Ntra. Sra. de la Consolación», desde La Palma a Slo. Domingo, y cobraría 105 ducados, recibiendo a cuenta 1 p.v. que llevaría a su riesgo, y 5 ducados. (LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., docs. 372 y 166.) 83. LOBO CABRERA, M.: «Gran Canaria e Indias hasta la creación...», art. cit, pp. 126-127; AHPSCT, leg. 2.275, f.« 387 vto. 41 ros de ribera Gregorio Díaz y Francisco García, tinerfeños, que son contratados en principio para terminar un navio en Triana (Las Palmas), el «Ntra. Sra. de la Antigua», se comprometen en 1587 a ir como calafates y carpinteros en el viaje a Indias y regresar, a cambio de un salario de 130 ducados por el viaje completo para cada uno**. No siempre viajan, por diversas razones, oficiales en estas artes, sino marineros curtidos en esas lides, o bien se echa mano de la polifuncionalidad, relativa a otros oficiales, como la de calafate y carpintero o, como en el caso que nos ocupará ahora, la de tornero y carpintero. Nos referimos al contrato que en 1576 liga a Antonio Veloso, señor y capitán de la nao «La Concepción », con destino Santo Domingo, y a Pedro de Segovia, tornero y carpintero de ribera, vecino de Sevilla*^, por la que este último se comprometía a efectuar las labores concernientes a esos oficios hasta el regreso de la embarcación a España. Además de la manutención ininterrumpida durante todo ese tiempo, ganaría una soldada de ida y otra de vuelta, con la posibilidad abierta de usar libremente de su oficio en Santo Domingo si su presencia no era indispensable a bordo. Más corriente aún es la doble ocupación de oficial y marinero, recurso acostumbrado en travesías con bastantes tiempos muertos. El ya mentado escaso tonelaje medio de las embarcaciones canarias justifica este tipo de arreglos, en los que de todos modos el contratado percibe una cantidad sensiblemente superior a la del simple marinero. La combinación carpintero-marinero es más cotizada (150 ducados o 2,5 soldadas) que la de calafate-marinero (105 ducados o 1,5 ó 2 soldadas), llegándose incluso a la situación de calafate-grumete, por la que se percibían 25 ducados por la calafatería, mientras se estaba a las expensas del dictamen del piloto, contramaestre y dos marineros expertos para valorar la labor como grumete**. En una ocasión un carpintero-calafate-marinero se acompaña de un aprendiz de carpintero, verificando un contrato conjunto, si bien se deslindaba la parte de cada uno, pero sin que quedase claro si el salario del aprendiz era para él o se quedaba con una porción el oficial, que era lo más probable. En todo caso, a pesar de que sólo se concreta que servirían como marineros, la realidad es que al menos el oficial debía ejercer alguna misión más, pues su soldada (85 ducados) era superior a la del resto de la marinería (60 ducados)*^. Una situación similar es la de Pedro Hernández, calafate que tenía a su servicio a un mozo, con el que se embarca por calafate-marinero por 66 ducados por el viaje a Habana y regreso'*. 84. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 820. 85. AHPSCT, leg. 2.228, f.^ 453. 86. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., docs. 168, 170, 372, 765,905; AHPSCT, leg. 2.063, f.« 22. 87. LOBO CABRERA, M.: Ibíd., op. cit., doc. 367. 88. Ibíd., doc. 929. 42 Igual que los oficiales de la primera plana, estos otros y el resto de la dotación reciben préstamos o anticipos del maestre o señor»». 5. EL ESCALAFÓN INFERIOR DE LA TRIPULACIÓN 5.1. Los marineros Constituían, junto con los grumetes, el grupo más numeroso de la dotación. Debían ser también naturales del Reino, pero la ostensible inobservancia de la normativa fuerza sucesivas cédulas recordatorias en 1604 y 1606, por ejemplo, ante la constatación de que los rechazados por su extranjería (holandeses, franceses...) en Sevilla probaban suerte con éxito en Canarias'". Además de no poseer defecto físico que impidiese ejercer sus obligaciones, se exigía para ser marinero una determinada experiencia navegando y una edad entre los 20 y 40 aflos. Sus obligaciones, además de manipular los aparejos y realizar cuanta labor general fuese precisa en la nave, incluían el dominio del timón y la prestación de servicios como centinela'». Según se establece en algunos contratos, su compromiso cesaba después de descargar y lastrar la nave. La inclusión de este requisito no se reduce a una mera formalidad; parece que la tripulación estaba tan deseosa de pisar tierra que muchas veces abandonaba el barco en cuanto tocaba puerto, previo acuerdo con el maestre de un pequeño descuento de su salarios^. Los contratos de marinaje son bastante más escasos que los de pilotaje, por ejemplo, sobre todo si no contamos los que sobrepasan la mera función de marinero e incluyen otras labores especializadas al tiempo. Por lo que se deduce de los primeros, la mayoría eran vecinos de las islas o andaluces, a partes iguales, siguiendo los de otras áreas de Castilla y los portugueses'^. No deja de ser un residuo del pasado la forma mixta, aunque poco común, entre la marinería, de reserva de carga (1 tm.) exenta de flete, o la entrega de ropa (camiseta, camisas, calzones y capote), aunque al menos esto último parece corresponder a una primera etapa (años sesenta del siglo XVI). Cuando se cobra al tercio, que no era lo más habitual, el maestre declaraba el pre- 89. AHPSCT. leg. 2.275, fols. 388. 389. 390. 390 vto.. 397 vto.. 408; !eg. 2.112. fols. 439 vto., 440 vto. 90. MORALES PADRÓN. R: Cedulario de Canarias.... op. cit., t. ü. pp. 12-13. 31-32. Ya en 1599 se había decretado el fin de la tolerancia en el paso de foráneos a América que se había disfrutado hasta entonces para contribuir al poblamiento de La Española (Cedulario..., t. IH. p. 38). 91. CASTRO Y BRAVO. F.: Las naos.... op. cit.. p. 114. 92. HARING, C. H.: Comercio y navegación.... op. cit, p. 397. 93. La documentación sobre la que nos basamos es ésta: AHPSCT. leg. 2.216, f.* 286; leg. 2.065, f.= 221 vto.; leg. X074. f.= 932 vto.; leg. 1.628. f.^ 260; leg. 2.104. f.° 486 vto.. 491 vto.; leg. 2.280. f.s 817. leg. 2.282. f.= 298; LOBO CABRERA. M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit.. docs. 48.136. 141,145.163,164.165.170,221.222.364,365.366.369. 371.373.374. 522.755.757.758.1.083.1.085.1.098,1.135. 43 CÍO del flete para que el resto de la tripulación se percatase con bastante aproximación de la cuantía de su futura soldada^. En el caso del salario prefijado, no contamos con un repertorio que permita comparar adecuadamente el salario por rutas, ni nos son de mucha utilidad los datos que nos proporcionan otros autores para el conjunto de España, pues son poco representativos en cuanto se toma algún que otro afio aislado, apenas alcanza la cata a tres o cuatro naves (con preferencia las de armada, diferentes de las mercantes), y el salario se estipula por meses y no por derrota, como los conciertos entre maestres y marineros ante escribano. Podemos establecer, de acuerdo con la documentación canaria analizada, que apenas se percibe variación a lo largo del tiempo, y que la remuneración era algo mayor para el viaje a Nueva España (40-50 ducados) que para el de la Costa de Tierra Firme (30- 40 ducados, por lo común). Para la singladura antillana, sólo podemos referirnos a 1565, cuando diversos contratos apuntan a un sueldo de 35 pesos por el viaje de ida, o 70 ducados si incluye el regreso a España, cantidad ésta equivalente a 3/4 de soldada. Un recorrido más largo, como el de la trata, que implicaba cuando menos el paso por Cabo Verde y los Ríos de Guinea, con la operación añadida de ayudar a recoger los esclavos de sus almadías, suponía un salario superior en 1571 es de 60 ducados. Respecto a la forma de pago, en las pocas ocasiones que se conviene anticipo a cuenta en el puerto isleño, la suma representa un valor ínfimo del total (1/7 ó 1/14), entregándose el resto en Indias, si éste era el último destino, en un corto plazo que no sobrepasaba los 8 ó 10 días. Si el contrato incluía el tornaviaje, se abonaba otra parte en América, pero el grueso (60-70%) se reservaba, seguramente a manera de seguro o garantía para el maestre, para su abono en Sevilla, después de una demora de 15 ó 20 días. De todas formas, y a pesar de que no figurasen de forma explícita en la escritura de concierto, las ordenanzas penaban pecuniariamente el quebrantamiento unilateral del compromiso. Sólo en una ocasión se prevé, al margen de lo ajustado entre los contralantes, una fuerte sanción para dos marineros si decidían no reembarcarse al llegar a Indias: 80 pesos de piala y 15 escudos de oro era la elevada cuantía que podía exigir el maestre a cada uno's. Algunos testimonios dan noticia del salario de marinaje de vuelta. Así, en 1582, dos tripulantes del navio «Santiago», que desde Santo Domingo había aportado a Gran Canaria, reclaman por su trabajo unos 60 ducados'*. Como ya hemos visto con los contratos de especialistas, que comparten su oficio con la actividad general de marinero, puede suceder que estos —aunque sea excepcional— formalicen una obligación tan genérica que los obligue a desempeñar tareas que van más allá de las exigibles a su categoría, es decir, propias de grumete y paje, probablemente por la escasa entidad de la nave, el exceso oca- 94. AHPSCT, leg. 2.041, f.^» 141 vto. 95. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., docs. 221 y 222. 96. Ibíd., docs. 637 y 638. 44 sional en la oferta de tripulación o por apuros del mareante, que lo premian a aceptar condiciones laborales desfavorables. Es el caso de Antonio Flamenco, que se concertó para servir como marinero, grumete y paje hasta Santo Domingo, en todo lo que le ordenase el maestre, a cambio de un tercio de soldada^^. Al igual que ocurre con los grumetes, algunos marineros son esclavos negros que, aun cuando el maestre los haya inscrito en el registro como tripulación, son mercancía destinada a la venta, incluso como propiedad real de otra persona*». Este negocio se hacía también legalmente, pagando los costos que implicaba la introducción del esclavo marinero, de cuyo beneficio se daba cuenta a la venida al propietario»'. Por otra parte, el valor del esclavo probablemente compensaba el desembolso que implicaba la fianza por no traerlo"». 5.2. Grumetes y pajes El estamento peor considerado en la nao, y con más baja remuneración, no deja huellas tan abundantes en la documentación. Los grumetes o mozos ganaban, en todo caso, menos de 20 ducados, cuando el salario se fijaba en dinero antes de la partida, y si era a la parte, solía ser de un tercio de soldada de marinero, aunque en una escritura se estipule dos tercios'"!. Como al resto, se les da la manutención, y también se pueden convenir para recibir un adelanto antes de partir hacia el Nuevo Mundo. Como antes se adelantó, no pocas veces hallamos esclavos como grumetes —inscritos como propiedad del maestre para que el Juez de Indias conceda licencia—, bien como trabajadores a cuyos amos se les abonaría su trabajo'"^, bien para venderlos ilegalmente en el Nuevo Mundo. El maestre, que obra bajo fianza, y entre otras cosas se ha comprometido a no dejar esclavos clandestinamente en América, obliga al dueño a eximirlo de responsabilidad y pagar la licencia real correspondiente!"'. En este tipo de operaciones todos salen beneficiados, de ahí que asuman cierto riesgo. Los maestres se valen del fraude para servirse de mano de obra gratuita y percibir ingresos adicionales, llevando como grumetes a esclavos 97. Ibíd., doc. 140. 98. Ibíd., doc. 634. Reconocía en 1582 Manuel Alfonso, maestre de la carabela «Ntra. Sra. del Rosario», que tanto el esclavo negro Hernando que figuraba como marinero, como otras mercancías que llevaba en su cabeza, pertenecían a Juan Cortés de los Ríos. 99. Ibíd., doc. 720. (Otro caso de esclavo con registro falso a nombre del maestre: doc. 745.) lOO.Ibíd., doc. 779. 101. Ibíd., docs. 147,167,1.000,1.185. 102. Ibíd.. doc. 895. 103. AHPSCT, leg. 2.247, f.^ 23. Es lo que le ocurre al maestre Juan Pérez, que iba por maestre en un galeón de Galderique Pagés y oficialmente llevaba dos esclavos para su servicio, propiedad de Galderique, pero inscritos como suyos. En la escritura el dueño del navio se comprometía a asumir cualquier responsabilidad derivada de la venta de los esclavos en Indias, sacando de un eventual pleito a Juan Pérez (otros ejemplos en LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., docs. 679, 897). 45 que durante la travesía trabajan como los demás, mientras se alimentan de lo que el amo ha entregado para ese objeto al maestre, además de recibir flete y lucrarse con la venta del esclavo en Indias y del empleo del procedido en mercaderías por su ocupación como intermediarioi"*. En cualquier caso, si no se dan por completo las circunstancias anteriores de negocio redondo, el flete cobrado por figurar como grumetes es de 8-10 ducados, de 100 rs. hasta Cartagena en 1584, y de 18 ducados a Santo Domingo en ISSl^"^. Esta situación debió ser mucho más írecuente de lo que evidencian los indicios protocolarios, pues apenas en la primera semana de abril de 1588 se presentan licencias en el almojarifazgo para un esclavillo negro de 15 años, y para otros dos esclavos, que iban como paje y grumete del maestre y del propietario de una saetilla"*. Justo es reconocer que la razón esgrimida —^y aceptada por los Jueces— para alistar esclavos en esas condiciones era la escasez de gente de mar en las islas, y parece que objetivamente en bastantes ocasiones la argumentación correspondía a la realidad. En cuanto a los pajes, según Castro y Bravo, no gozaban de igual consideración los paniaguados de la oficialidad, generalmente vastagos suyos o de un amigo, que el resto, a veces huérfanos o huidos. Sus obligaciones son variadas, desde barrer a servir la mesa, pasando por velar la ampolleta o ayudar a maniobrar con los aparejos. Aunque debía acudir al llamado de prácticamente todos los demás tripulantes, sólo podía ser penado por la plana mayor"". El salario debía ser muy similar al de los grumetes, según se desprende tanto de las informaciones bibliográficas como de dos documentos sobre el particular. El primero lo motiva un pleito que emprende Gaspar Díaz, piloto de Indias, que reclama el salario de su hijo Manuel, mulato, de 18 afios, que en 1584, estando en Sto. Domingo, entró por paje en el navio «Santo Antón», maestre Manuel Correa, vecino de Garachico, el cual debía pagarle su soldada de paje a razón de 3 pajes en soldada (un tercio de marinero), arguyendo que era lo usual en la Carrera. Como los marineros ganaron a 60 ducados por soldada, a su hijo le correspondían 20 ducados. La otra escritura, de 1595, es un contrato para ir como paje a Nueva España por un sueldo de 14 ducados."* Poco podemos decir acerca de la iniciación en el oficio de la mar en lo referente a Indias, pues rara vez se especifica en los contratos de aprendizaje marítimos la condición indiana. Sólo hemos encontrado un escritura en la que un padre se concierta con un piloto de Indias, sevillano, para que instruya a su hijo en el arte de la mar llevándolo en su compañía en los navios donde ejerciese el piloto, por espacio de cinco años"». 104. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., c^. cit., doc. 1.187. 105. Ibíd.. docs. 674,689,836. 106.Ibíd.,doc.901. 107.CASTRO Y BRAVO, F. de: Las naos..., op. cit., pp. 117-118. 108.AHPSCT, leg. 2.238, f.» 44 vto.; LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante.. op. cit., doc. 1.126. 109.AHPSCT. leg. 2.265, f.= 237 vto. 46 ANEXO TABLA I Año 1524 1560 1573 1575 1576 1580 1581 Maestre Juan Díaz (Asturias Pedro de Lagos Agustín Coello Antón Torrent (Cataluña) Antón Martín (Ayamonte) Feo. Alonso (Sevilla) Juan Antonio (Garachico) Feo. Bemal (Cádiz) Hemandianes (Tenerife) Luis Hernández Manuel Afonso (Galicia) Benito Griego (Triana) Cristóbal Castellanos (Triana) Conciertos de Maestraje (Tenerife) Barco Sta. M.» de Guía — Las Llagas La Magdalena La Transfiguración Sta. M.' de Jesús Santiago La Craicepción N.»S.= de Belén Sta. Ana Los Remedios S. Vicente La Concepción Propietario Gonzalo de Écija Antonio Glez. Bastían Graizález- Juan Fdez. de la Fuente Gaspar de Acevedo/ Feo. de Oruno Antique Ferrer/ P.' de Sierra Juan Núñez Juan Núñez Diego Damas/ Tomás Grimón Luis de la Vega Zapata Bmé. Rodríguez Diego de Payba Antonio Veloso Cristóbal Ruiz Cristóbal Ruiz Destino Santo Domingo Santo Domingo Margarita- Nueva España Nueva España -SevUla Nueva España Sto. Domingo -SevUla Habana Campeche -Sevilla Cartagena N. España Campeche S. Juan de Ulúa Salario 2 soldadas 40 ducs. — 1 soldada y 3 cuartones de sold. (p. supuesta) 150 ducs.+ Un sold. de vuelta 2 solds + 1/2 ventajas 200 ducs. + exento avenas 6 tm. 160 ducs. 2 solds, + in ventajas por trayecto 11/2 sold. (p. supuesta) 11/2 sold. (p. supuesta) 2 solds. + calzas + cámara + 20 ducs. 2 solds. + calzas + cámara 47 Año 1584 1590 1591 1592 'l593 1595 1597 1630 Conciertos de Maestraje (Tenerife) (continuación) Maestre Mateo Díaz (Garachioo) Francisco Hdez. (Garachico) Alonso de la Vega (Garachicho) (Antonio Hdez. (La Palma) Manuel Correa (Garachico) Juan Glez. (Plo.de Sta. María) Francisco Hdez. (Garachico) Juan Núñez Juan Pérez (Garachico) Antonio Hdez Farías (La Palma) Hernando de Haro Bmé Álvarez Barco S. Miguel La Concepción Sta. Catalina El Espíritu Santo N.»S.«del Rosario S. Buenaventura La Concepción N.»S.»del Rosario N.«S.*dela Concepción Sta. M» del Castillo N.'S.'dela Concepción S. Diego, S. Juan y la Esperanza Propietario Galderique Pagés Galderique Pagés Pedro de la Cal P.** Jáimez de Almonte Lorenzo Pagi/ Isidro Gcía. Esteban Calderón Miguel de Acosta/ P.° Jáimez Nicolás Camalla/ G. de Espinosa Galderique Pagés Juan de Valle/ Melchor García P.» Ochoa/ Feo. de Vargas D. Melchor López Prieto de Saa Destino Habana Campeche - Sevilla Honduras - Sevüla Habana Honduras - Sevilla Habana - Honduras - N. España Nueva España Habana Habana - Sevüla Habana Habana - de Uliia Habana - España Salario 130 ducs. 120 ducs. 180 ducs. 3 solds. 200 ducs. 55 ducs. (p. supu.) 150 ducs. Compañía 140 ducs. + exento costos 2 tm. vino 240 ducs. + exentos costos 1 p. vino 100 ducs. tm., exentas costos 300 ducs. Fueitlt: M.' I. COELLO GÓMEZ; M. RODRÍGUEZ GONZÁLEZ; A. PARRILLA LÓPEZ: Protocolo» de Alonso Gutiéncz (1522-1525). SU. Q-uI de Tfc., 1980. docto». 132S y IS69; AHFSCT. leg. iQS4, P 162; leg. 2.225, P 2«7; leg. 2.227, P 503; leg. 2.227. P 504 vL; leg. 1228, P 168 vio.; leg. 2.066. P 280; leg. 449, P CCXXVI vto.; leg. 2.232, P 520 vto.; leg. 2232, P 427 vto.; leg. 2234, P 576; leg. 2.234, P 591 vto.; leg. 2237, P 934; leg. 2243, P 294; leg. 2.243, P 510; leg.2074, P 974; leg. 2245, P 474; leg. 2J45. P 561; leg. 2075, P 161; leg. 2081, P 784; leg. 2.247, P 23; leg. 2.248, P 323; leg. 2.081, P 180 vto.; leg. 2109, P 304. Elibaraci6n prcpi». 48 TABLA II Año 1524 1558 1559 1560 1561 1564 1572 Piloto Hernán Glez. (Indias) y Francisco Martín Hernando de Silva (U Palma) Alonso Cano (Garachico) Manuel Hdez. (Sevilla) Diego Álvarez Benito Alonso Andrés Díaz Luis Rguez. (Sevilla) Luis Rguez. (Ayamonte) Feo. Ramírez (Ayamonte) Pedro Bemal (Ayamonte) Bmé. Romero (SeviUa) Conciertos de Pilotaje (Tenerife^ Barco Santa Cruz San Antonio San Antonio N.»S.« Ayuda La Ascensión Santana La CcMicepción La Fortuna N.'S.'delaLuz Sta. M.» de las Mercedes N.»S.'de Candelaria N.»S.*de Candelaria Maestre Alonso Gutiérrez Cristóbal Calvo Gonzalo Romano Iñigo López Martín Fdez. Moreno Alonso Gómez Domingo de Araño Manuel Díaz Domingo de Araño (capitán) Sebastián Glez. Antonio de Matos Trayecto Yucatán Santo Domingo o P.= Rico T. Fimie (Trujülo- P.= Caballos -Habana Sto. Domingo Sto. Domingo Habana- España Nombre de Dios Sto. Domingo Sto. Domingo- España Sto. Domingo Sto. Domingo Pto. Rico -Sto. Domingo Sta. Marta -Cartagena -España Salario 25 ducs. cada uno. 80 ducs. castellanos 118 ducs. (castellanos) 100 pesos + 1 tm. exenta flete 200 ducs. castellanos + 2 tm. ropa exenta flete + 1 soldada tornaviaje 250 ducs. castellanos 60 pesos (de Sto. Dgo.) 250 ducs. 100 pesos de oro de Sto. Dgo. 150 pesos de Sto. Dgo. 150 pesos de Sto. Domingo + 20 ducs. 250 ducs. + 100 cueros vacunos exent. flete 49 Año 1573 1575 1576 1577 1579 1580 1581 Conciertos de Pilotaje (Tenerife) (continuación) Piloto Vicente Martín (Triana) Feo. Navarro J. de Pencheta (Triana) Feo. de Aroche Juan Álvarez (Lepe) Juan Ejada (Triana) Feo. Bemal (Cádiz) Diego Sánchez (S. C. Tenerife) Pedro de Payba (Tenerife) Gaspar Viera (Río de Hacha) Diego Blas G^ Palma) Domingo Manjo (Ayamonte) Pedro Gallego (Sevilla) Lorenzo Martín (Triana) Dgo. Martín (Sevilla) Barco La Trinidad S. Cristóbal La Candelaria Santiago S. Bartolomé La Magdalena N.» S.» Concepción S. Marcos S. Antonio S. Juan N.»S.« de Belén La Concepción N.«S.»dela Antigua La Concepción N.»S.»dela Blanca Maestre Feo. Pérez de Vera Feo. Núñez de la Peña — — Gaspar de Torres Antón Torrente Aparicio Rodríguez — Juan López — Hemandianes Esteban Luis Juan Bautista de Maya Cristóbal de Castellanos Diego Osorio Trayecto Habana Sto. Dgo.- España S. Juan de Ulúa Sto. Dgo.- España S.Juan de Ulúa- España Sto. Dgo.- España S.Juan de Ulúa -España S. Juan de Ulúa Cartagena -España Habana Campeche -España Habana S. Juan de Ulúa S.Juan de Ulúa Cartagena -España (viajes en Caribe) Salario lOOducs. 400 ducs. ISOducs. 309 ducs. castellanos 300 ducs. 300 ducs. 125 ducs. + 1 p.v. exenta avería 210 ducs. 210 ducs. 100 ducs. 400 ducs. 110 ducs. 250 ducs. 130 ducs. 300 ducs. + 1 tm. exent. gastos + exent. flet. 50 cueros vacunos 50 Año 1582 1584 1586 1589 1590 1591 1592 Conciertos de Pilotaje (Tenerife) (continuación) Piloto Feo. Rodríguez (Garachico) Feo. Navarro Juan Estévez (Ayamonte) Juan González (Garaehieo) Ant. de Cáceres (U Palma) Juan Díaz (Triana) Diego Caro (Triana) Gaspar de los Reyes (Triana) Joan Pérez de Silva (La Palma) Gaspar Araña (Garachico) Lorenzo Martín (Triana) Gaspar Araña (Garachico) Feo. de los Santos (SeviUa) Juan Pérez de Silva (La Palma) Barco La Candelaria S.»M.»de Bogonia N.» S.' Socorro San Miguel La Candelaria Id. El Espíritu Santo San Antonio S.»M.'de Montemayor N.'S.'dela Concepción S. Francisco N.»S.*dela Concepción N.»S.»del Rosario N.»S.»delas Mercedes Maestre Cosme de Abreu Melchor Moreno Cristóbal Glez. Galderique Pagés (capitán) Melchor Pérez (dueño) Id. Baltasar de las Casas Pedro Parían Galderique Pagés (dueño) Gregorio Delgado Galderique Pagés (dueño) — Mateo de Oñate (dueño) Trayecto Sto. Dgo. Habana Sto. Dgo.- Honduras- España Margarita -T. Firme Habana Margarita Id. Río de Hacha- España Habana S. Juan deUlúa N. España y Costa Campeche -España S.Juan de Ulúa- Habana- España Habana Honduras- España T. Firme -Habana Salario 120ducs. 500 dues. 250 dues. 170 dues. 115 dues. 120 dues. 3.000 rs. 110 dues. 200 dues. 400 dues. + 1 soldada de marinero 300 dues. 200 dues. 3.100 rs. 190 dues. 51 Año 1593 1595 1607 1620 1625 Conciertos de Pilotaje (Tenerife) (continuación) Pilólo Juan Alonso (Sto. Domingo) Juan Pérez Juan Pérez (U Palma) Juan Díaz (Garachico) Manuel Glez. (La Palma) Diego Mexía (Garachico) Pedro Hdez. (Garachico) Bmé. Pérez (La Palma) Miguel de Acosta Hernán Pérez (Triana) Gaspar Pérez de Acosta G^ Palma) Sebastián Rodríguez (La Palma) Domingo Glez. (Tenerife) Francisco Hdez. (Garachico) Barco La Concepción N.*S.«dela Concepción N.»S.«del Rosario N.«S.»dela Concepción — N.«S.»de Candelaria La Veracruz Sta. M.»del Castillo N.'S.'dela Concepción La Concepción N.*S.»dela Victoria La Natividad de N.» S.» S. Andrés S. Antonio Maestre Melchor López Gaspar de Espinosa Nicolás Camalla (dueño) Galderique Pagés (dueño) Esteban Alonso (dueño) Jofre López (capitán) Lázaro Lorenzo (dueño) Sebastián Martín de Figueroa (capitán) Pablo de Ponte Sebastián Lozano Sebastián Viera Lucas Martín de Alzóla (apoderado) Martín de Liendo D. Luis Interián (dueño) Trayecto Habana Habana o Campeche Habana Habana Sto. Dgo. o Habana o Yucatán -España S. Juan deUlúa Pto. Rico -Habana Pto. Rico -Habana Indias (no especiñca) Sto. Dgo.- España Pto. Rico- Campeche Habana Caracas S.Juan de Ulúa Salario 130ducs. 1.800 rs. 1.900 rs. 131 ducs. + exención costos 1 tm. vino + lOOrs.y 1 fa. trigo 260 ducs. + exención averia 1 tm. 300 ducs. 190 ducs. 250 ducs. 300 ducs. 250 ducs. 220 ducs. + 300rs. 250 ducs. + exento gastos de 1 tm. 2.240 rs. 260 ducs. 52 Año 1629 1632 1637 1638 Conciertos de Pilotaje (Tenerife) (continuación) Piloto Gonzalo Feo. (Garachico) Feo. Antonio Sebast. Sánchez (Garachico) Pedro Pérez Manso (La Palma) Gonzalo Feo. (Garachico) Baltasar Feo. (Oporto) Antonio Feo. (La Palma) Luis de Niebla Sebastián Schez. Barco N.* S.' del Rosario N.»S.'del Buen Suceso y S. Jorge — N.»S.»de Candelaria — Santiago Santiago N.»S.* del Rosario y Sto. Dgo. Las Animas del Purgatorio y S. Antonio Maestre Feo. Ordóñez (dueño) Diego de Angelin (dueño) Luis Lorenzo (dudio) Miguel Jorxe (dueño) D. Pedro de Silva (Juez de Indias) D. Baltasar de Vergara Grimón (dueño) Diego Rodríguez Gómez — Antonio de Acosta (apoderado) Trayecto Habana- Costa T. Fimie La Guaira o Caracas Habana S.Juan de Ulúa) Habana S. Juan de Ulúa S.Juan de Ulúa Pto. Rico -Tenerife Pto. Rico -España Salario 300 ducs. + exento gastos de 1 tm 900 rs. 200 ducs. 400 ducs. 360 ducs. 200 ducs. 550 ducs. 350 ducs. (plata doble) 350 ducs. Fiuiile: M.» I. COELLO GÓMEZ, M. RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, A. PARRILLA GÓMEZ: ftotocolos..., op. cit, docto. 1.671; AHPSCT, leg. 2.214, P 135; leg. 2.048, P 597; Icg. 2.214, P 484; leg. Z050, F 10 vio.; leg. 2.215, fol». 164 vto., 447, 543, 544; Icg. 2.051, P 41; leg. 2054, P 678; leg. 2.062. P 130 vto.; leg. Z225, P 115 vto.; leg. 2.063, P 111; leg. 2.227, P 332; leg. 2.066, P 63; leg. Z299, fols. 659 vto. y 666; leg. Z228, P 441 vto.; leg. 1231, P 814; leg. 1232, fds. 426,427,523, 605; leg. 2.071, P 195 vto.; leg. 2234, fols. 598, 707; leg. Z235. tols. 410, 576 vio.; leg. 1.434, P 91; leg. 2.237, P 929; leg. 2239, P 892; leg. 1242, P 215; leg. 1074, Hs. 186, 220 vto.; leg. 2.243, Hs. 296 vio., 501 vio.; Icg. 1245, H». 150,402; leg. 1246, P 7 vto.; leg. 1076, fds. 156,174 vio.; leg. 2.246, P 803; leg. 1247, P 840; leg. 1.628, P 198; leg. 1248, fols. 287, 246; leg. 1.630, P 188; leg. 1248, P 421; leg. 1079, P 90; leg. 1.630, P 196; leg. 2.260, P 177; leg. 1J38. P 689; Icg. IIM, P 478; leg. 1282, fols. 180, 279 vio.; leg. 1285. fols. 86,306,447; leg. 1111, fols. 214, 280, leg. 2.290, P 429 vio.; leg. 1291, P 91 vto. Elaboración propia. 53 TABLA ni Año 1565 1567 1569 1571 1572 1618 Conciertos de Maestre Salvador Gómez Hernán Báez (Ayamonte) Pedro González Feo. Rodríguez Valerio Calderín Juan Gayón (Ayamonte) Sebastián de la Villa Cruz Barco El Nombre de Jesús Santiago Droesladio Santiago N.*S.*delos Remedios La Magdalena N.«S.«dela Limpia Concepción Maestraje (Gran Canaria) Propietario Cristóbal Maine (capitán) Manuel Rguez. Pedro Suárez Adriano de Padilla Martín del Puerto Cristóbal Rondón Pedro Marín de Lara (cap.) Destino C. Verde -Sto. Domingo N. España -Sevilla Indias Sto. Dgo. -Honduras -España Cuba- España T. Firme -España N. España Salario 1.000 ducs. en oro o plata + 6 esclavos + facultad rescate 7 esclavos 350 ducs. Lo acostumbrado 2 soldadas + m calzas 170 ducs. + 2 soldadas (retomo) 250 ducs. 90 ducs. Fuente: M. LOBRO CABRERA: Gran Canaria e Indias.., comercio de las Canarias orientales en tiempos de Felipe III doctos: 157, 197. 262. 284. 360. 404; E. TORRES SANTANA: El Las Palmas. 1991. p. 113. Elaboración propia. 54 TABLA IV Año 1554 1562 1564 1564 1565 1569 1571 1572 1574 1575 1584 1585 1586 Pilólo Feo. Hernández (Cádiz) Juan Quiero (Cuba) Custodio Hdez. Bmé. Sánchez (Ayamonte) Alvaro López (Ayamonte) Juan de Urquiza (Vizcaya) Juan Banature (SeviUa) Cristóbal Schez. (Ayamonte) Feo. Gómez (Triana) Feo. de Morales (Tenerife) Antonio Glez. (SeviUa) Vasco Pérez Manuel Rguez. (Sevilla) Conciertos de Pilotaje (Gran Canaria) Barco Sta. M.'del Arrabal N.«S.»dela Concepción Santa Cruz El Nombre de Jesús Santiago El Espíritu Santo N.»S.»delaLuz San Martín El Nombre de Jesús N.'S.» de Gracia San Bartolomé San Julián Maestre Alonso Báez (señor) Juan Tejera Luis de Morales Martín Rguez.- C. de Handes (señores) Cristóbal Mainel (señor) Adriano de Padilla (señor) — Conrate Mayor Luis de Quesada Domingo de Torres Diego Hdez. Jusepe Hdez. J. Agustín Lozano Trayecto Santo Domingo Santiago de Cuba- Campeche -N. España -Sevilla Norte Sto. Domingo- Santiago Cuba-Costa T. Firme Costa T. Fimie Cabo Verde-Sto. Domingo Sto. Domingo- SeviUa Ulúa Costa T. Firme Cartagena -Santiago de Cuba N. España -Sevilla Cartagena -SeviUa Habana Margarita Sto. Dgo. (desde Sevilla) Salario 90 pesos oro de Sto. Dgo. 250 ducs. + flete 1 tm. 115 ducs. 200 ducs. 400 ducs. en oro o plata + 5 esclavos 350 ducs. 325 ducs. 250 ducs. plata ensayada 80 ducs. 280 ducs. 210 ducs. 100 ducs. 230 ducs. 55 Año 1587 1587 1588 1588 1589 1592 1594 1594 1594 1594 1595 1597 1604 Conciertos de Pilotaje (G Piloto Diego Franco (Tenerife) Antonio Pérez (Ayamonte) Juan de Acosta (Sevilla) Antonio Pérez (Ayamonte) Diego Lorenzo (Triana) Juan Agustín Fragoso (SeviUa) Juan Delgado Baltasar de las Casas (La Palma) Hernando Barbudo Diego Franco (Tenerife) Gaspar Díaz (Moguer) Bastián Hdez. (Tenerife) Andrés Glez. Barco N.«S.»dela Concepción La Candelaria Santiago La Concepción N.«S.»dela Antigua San Diego — N.*S.«dela Concepción San Diego N.'S.'dela Buena Esperanza N.»S.»dela Buena Esperanza N.'S.'dela Concepción ran Canaria) (continuación) Maestre Luis Glez. Pedro Alvarez Miguel de Tolosa Gabriel Martín y Luis Glez. (señores) Juan de Alarcón (señor) Simón Rodríguez (señor) Gabriel Martín (señor) Cristóbal Mainel (señor) Esteban Gentil (capitán) Domingo Hdez. Rodríguez Domingo Hdez. Rodríguez Jerónimo Simón Estrasoldo Trayecto Margarita oSto. Domingo Margarita -Cartagena Margarita Margarita -Sto. Dgo. -España Ulúa- España Margarita Margarita -Habana Margarita -Cartagena Río de la Hacha Margarita -Caracas -Habana Cartagena -Costa T. Firme Sto. Domingo- Campeche Margarita Salario 145 ducs. 75 ducs. 105 ducs. 215 ducs. 450 ducs. + exen. derechos 1 tm. 220 ducs. 160 ducs. 190 ducs. 70 ducs. 220 ducs. + 600 rs. 220 ducs. + 600 rs. 250 ducs. 100 ducs. + 1 pipa vino exenta 56 Conciertos de Pilotaje (Gran Canaria) (continuación) Año Pitólo Barco Maestre 1612 — — — 1617 Manuel Miguel — — (Ayamonte) Trayecto Habana- N. España T. Finne Salario 200 ducs. + 50 botijas vinagre 100 ducs. + 1 pipa vino exenta Fuente: MANUEL LOBO CABRERA: Gran Canaria c Indias durante los primeros Austrias. Documentos para su historia. Madrid. 1990. Doctos.: 96 a. 120. 125, 126. 159. 274, 319. 396. 458. 501. 579, 668. 756. 766. 814. 844, 893. 903. 935; E. TORRES SANTANA: El comercio de las Canarias orientales.... op. ciL, p. 115. Elaboración pn^ia. 57 |
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