La tripulación de las naves en el comercio canario-americano (siglos XVI-XVIII)

              HISTORIA
LA TRIPULACIÓN DE LAS NAVES EN
EL COMERCIO CANARIO-AMERICANO
(SIGLOS XVI-XVn)
JOSÉ MIGUEL RODRÍGUEZ YANES
La Laguna. Tenerife
1. INTRODUCCIÓN. LAS FUENTES
Las relaciones mercantiles entre Canarias y América han sido vitales para
el archipiélago, y el papel isleño en la Carrera de Indias está fuera de duda.
En esta ocasión se pretende un acercamiento a uno de los aspectos relaciona­dos
con ese tema como es el de la tripulación de las naves que, desde el archi­piélago,
se dirigían al Nuevo Mundo. Disponemos de referencias valiosas en
los estudios clásicos sobre el comercio canario-americano, preferentemente
desde una óptica ordenancista, y en algún artículo que se ha referido a este
asunto con una limitación cronológica y espacial que ahora se pretende
ampliar!. Pero aún falta profundizar en una materia en la que el presente estu­dio
es sólo una aportación más.
La documentación notarial, en la que primordialmente nos basamos, cons­tituye
un magnífico observatorio para estudiar diversos aspectos de la vida
marítima de estos siglos, pues, como es conocido, la documentación oficial y
aduanera —registros, libros de aduana, etc.— sólo ofrece una parte de la ver­dad.
Los intereses y la precariedad fabrican los fraudes y trucos, buscan las
mil maneras de volver —digámoslo así— más flexible la rígida normativa.
Como casi siempre, realidad y legalidad son dos mundos que se tocan, pero
no coincidentes.
La tipología documental más útil para nuestro objetivo, dejando a un lado
las cartas de fletamento, que nos proporcionan datos acerca del propietario
y/o capitán y maestre de las embarcaciones, son los conciertos con la tripula­ción,
sobre todo con los maestres y pilotos, pues esta clase de escrituras nos
ofrece una riqueza informativa muy superior a los fletamentos para el objeti­vo
del presente trabajo. Instrumentos complementarios pueden ser los pode-
1. PERAZA DE AYALA, J.: El régimen comercial de Canarias con las Indias en los siglos
XVI, XVn y XVni, Sevilla, 1977; MORALES PADRÓN, F.: El comercio canario-americano
(siglos XVI, XVn y XVIH), Sevilla, 1955; LOBO CABRERA. M.: «Gran Canaria e Indias hasta
la creación del Juez de Registros», en IV Coloquio de Historia canario-americana (1980), Las
Palmas, 1982, t. L
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res, como los conferidos por los dueños a las personas que deseaban que
administrasen su navio —^por encima del supuesto maestre—, o los reconoci­mientos
de verdadera propiedad y de inscripción falaz en el registro que otor­gan
los maestres a favor de los auténticos dueños de navio y fletes, así como
de los apoderados y rectores del barco. También pueden servimos los présta­mos
o anticipos efectuados por los maestres o armadores a marineros y gru­metes.
Nuestro estudio se circunscribe a las dos principales islas realengas, Tene­rife
y Gran Canaria. Fundamentalmente hemos apelado para la recopilación
de noticias sobre la primera a un recorrido por buena parte de los protocolos
notariales de la escribanía radicada en Garachico, localidad que alternó con
Santa Cruz la primacía portuaria con Indias según los datos del almojarifaz­go,
situándose incluso ese solo puerto en no pocas ocasiones por encima de
los de Santa Cruz de la Palma y Las Palmas, los otros núcleos con significati­va
participación en este comercio^, datos refrendados para el siglo XVII por
la estadística de López Cantos. Se han tenido en cuenta asimismo algunos
protocolos de escribanías laguneras, que proporcionan datos del puerto capi­talino
tinerfeño, y para Gran Canaria contamos especialmente con la colec­ción
documental de Lobo Cabrera para el siglo XVP.
En cuanto al límite temporal del trabajo, nuestra búsqueda se ha concentra­do
en la etapa de mayor intensidad de relaciones canarias con el Nuevo
Mundo. Como se puede apreciar a través de los diversos registros notariales
publicados, de la bibliografía citada y de algunos artículos realizados sobre el
comercio con América durante la primera mitad del Quinientos", las relacio­nes
comerciales sólo comienzan a ser estimables a partir de la década de los
años cuarenta, si bien la coyuntura más importante se sitúa en las últimas
décadas de esa centuria y primeras de la siguiente. Algo similar ocurre en
Gran Canaria, donde la época de apogeo de la exportación indiana arranca de
los años sesenta^. Esto explica la escasez de contratos con oficiales o marine­ros
en las fuentes consultadas durante los primeros decenios, y por ello tam­bién
hemos seleccionado el período de mayor tráfico: 1550-1640.
2. RODRÍGUEZ YANES, J. M.: Aproximación al estudio del Antiguo Régimen en la
comarca de Daute (Tenerife): 1500-1750, Santa Cruz de Tenerife, 1988, pp. 62 y 95-98; LÓPEZ
CANTOS, Ángel: «El tráfico comercial entre Canarias y América durante el siglo XVII» en 11
Coloquio de Historia canario-americana (1977), Las Palmas, 1979.
3. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante los primeros Austrias. Documentos
para su historia, Madrid, 1990.
4. Un ejemplo significativo es la aportación de Femando CLAVDO HERNÁNDEZ, que
engloba aportaciones anteriores: «Los documentos de fletamentos en el primer tercio del siglo
XVI», en IV Coloquio de Historia canario-americana (1980), Las Palmas, 1982 (de 82
fletamentos, sólo tres guardan relación con Indias); MARRERO RODRÍGUEZ, M.: «Algunos
viajes atlánticos de los vecinos de Tenerife en el primer tercio del siglo XVL>, en 11 Coloquio de
Historia canario-americana (1977), op. cit.
5. LOBO CABRERA, M.: «Gran Canaria e Indias hasta la creación...», art. cit., p. 131.
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2. GENERALIDADES SOBRE LA TRIPULACIÓN
No poseemos datos seriados acerca de la composición numérica de las
dotaciones. Se puede suponer que en los primeros tiempos fue similar o infe­rior
a la de los navios salidos de Andalucía, como lo ponen de manifiesto
algunas relaciones de registros ante el Juez de Indias de Tenerife, si acaso
variando en cantidad de acuerdo con la mayor envergadura media de los bar­cos
de la Carrera, pues hubo tolerancia respecto al corto tonelaje (inferior
generalmente a las 80 tm.) de las naos del archipiélago*. Los datos de cons­trucción
o compraventa de navios de que disponemos ratifican ese escaso
tonelaje, aunque algunos autores, como Pérez-Mallaina, dudan de la veraci­dad
del arqueo de las naves canarias; no obstante, él mismo comprueba cómo
en la centuria ilustrada esa capacidad era notoriamente inferior a la andaluza.
En fechas tardías la tripulación, particularmente la cuantía de marineros y
grumetes, fue creciendo, como se evidencia en los datos ofrecidos para
comienzos del siglo XVIII por el citado autor'', y hay que pensar que la emi­gración
ante un empeoramiento de las condiciones de vida es responsable de
ese exceso de carga humana.
La composición de la tripulación y su jerarquización, a tenor de los aludi­dos
registros ante el Juez de Indias tinerfeño*, es la siguiente: a) en el primer
nivel destacan los responsables máximos de la embarcación —sea desde el
pimto de vista disciplinario, del cuidado de las mercancías o de la fijación del
rumbo— junto al resto de los oficiales: capitán, maestre, piloto, contramaes­tre
o acompañado de maestre, escribano, despensero y calafate, si bien —
sobre todo a medida que avanza el tiempo— se tiende a una distinción, sepa­rando
a los primeros cinco oficiales citados, amén de la eventual presencia de
capellán y cirujano, de despenseros, calafates, carpinteros, guardián, condes­table...;
b) en segundo o tercer lugar, según el criterio que utilicemos, encon­tramos
al resto de la dotación, dentro de la cual a su vez es perfectamente níti­do
un desglose entre los marineros, en torno a la media docena, y los
grumetes y pajes, en número variable (entre tres y siete los primeros, y entre
tres y seis los segundos). El total, entre 25-30 tripulantes, está por encima de
la cifra ofrecida por Lobo (12-16) —muy discutible por estar basada en algún
que otro concierto notarial, cuando en los protocolos sólo se recoge una parte
de los ajustes con la tripulación'—, y por debajo del alto número en que se
6. PERAZA DE AYALA, J.: El régimen comercial de Canarias..., op. cit., pp. 31-32.
7. PÉREZ-MALLAINA BUENO, Pablo E.: «La navegación canana a Indias y la Junta de
Restablecimiento del Comercio. 1700-1708», en U Coloquio de Historia canario-americana
(1977). 1.1, U s Palmas, 1979.
8. Nos hemos basado en las visitas efectuadas en 1633 a los navios «San Juan» y «Santa
Cruz y San Diego» y a la fragata «San Agustín», que se dirigían todos a La Habana (AHPSCT,
leg. 2.006, s.f.).
9. LOBO CABRERA, M.: «Gran Canaria e Indias hasta la creación...», art. cit., p. 123.
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incrementó a finales del siglo XVII en adelante, superando los 70 componen-tes'o.
Además, solía figurar en el registro, fuera de la tripulación, un merca­der,
y en ocasiones viajaba un corto número de pasajeros.
Las edades rara vez sobrepasan los cuarenta años. Como es de suponer, la
media de edad es superior en el primer grupo (entre 25 y 40 años), aunque se
dé algún caso de precocidad motivada posiblemente por fraude en la inscrip­ción,
pues no deja de ser extraño un maestre de 18 años, por ejemplo, con la
enorme responsabilidad teórica que recaía sobre este cargo, aunque ya se
comentará más adelante que en no pocas ocasiones se trataba de meros testa­ferros.
La edad media es ligeramente menor entre los marineros, para ser
francamente inferior en grumetes y pajes, fluctuando los primeros —de los
segundos no se nos proporciona este dato, pero seguramente tendrían entre
12 y 14 años— entre 15 y 20 años. El binomio edad-experiencia marina,
pues, resultaba fundamental para determinar la pertenencia a uno u otro
grado.
Las embarcaciones partían bien pertrechadas de alimentos y utensilios
marinos, necesarios para reponer o reparar en un trayecto que no por bien
conocido dejaba de comportar riesgos, de modo que las vituallas sobrepasa­ban
el consumo calculado en raciones diarias para un viaje de duración
media. Así nos lo confirman las provisiones de algunos barcos", que además,
conforme a unas ordenanzas que a veces incumplen y para hacer frente a la
piratería, iban equipados con una modesta defensa^^.
10. Vid. nota?.
11. AHPSCT, leg. 2.006, s.f. El navio «Santa Cniz y San Diego», con destino La Habana,
llevaba 25 pipas de vino para brebaje, 12 pipas de agua, 26 qm. de bizcocho, 100 pargos, 3
canastas de sardinas, 1 carne de una vaca, 4 arrobas de aceite, 3 peruleras de vinagre, 3 fas. de
arvejas, 4 barcadas de leña, 10 qm. de brea, 2 fardos de pacaje, 18 qm. de jarcia, SO libras de
velas, 1 cuerpo para la bomba, 1.000 tachuelas para la bomba. Por su parte, la fragata «Ntra. Sra.
del Rosario y San Antonio», rumbo a Tierra Firme, iba cargada con 30 qm. de bizcocho, 100
pargos, 6 millares de sardinas, 2 fas. de habas, 1 fa. de garbanzos, 2 vacas saladas, 30 tocinetas, 3
qm. de quesos, 10 a. de aceite, 1 p. de vinagre, SO resus de cebolla, 10 cabos de ajos, SO qm. de
brea, 12 p. de agua, 2 fardos de lienzo para velas, 1 docena de tablas, 3 qm. de jarcias, 3 a. de
estopa, 1 cuero para la bomba, 2 a. de sebo. Según Babio WaUs, se recomendaba a los lencos de
la Carrera que comprasen en Canarias cantidad de carne por su baratura: BABIO WALL.S,
Manuel: «La alimentación y los principios dietéticos del embarcado en la Carrera de Indias:
aportación de los puertos insulares», en V Coloquio de Historia canario-americana (1982), Las
Palmas, 1986, pp. 212-213. Para más detalles sobre aspectos alimenticios de las naos indianas, en
general, vid. MARTÍNEZ. J. L .: Pasajeros de Indias. Viajes transatlánticos en el siglo XVI,
Madrid, 1983, pp. 60-65, o TRUEBA, Eduardo: SeviUa marítima. Siglo XVI, Sevilla, edic. de
1990, pp. 181-197.
12. LOBO CABRERA, M.: Gran Canana e indias durante..., op. ciL, doc. 180. La carabela
«Ntra. Sra. de la Esperanza» contaba en 1566 con 6 piezas de artillería (2 de bronce y 4 de
hierro) y 1 quintal de pólvora, además de utensilios para diversas necesidades: 2 calderas de
cobre (una de brear y otra de cocinar), 3 hachas, 2 azuelas, 2 asadores, 2 pipas de agua y 14 qm.
de bizcocho.
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3. EL EQUIPO DE MANDO
3.1. El capitán
Era la máxima autoridad de la nave, concentrando la capacidad de decisión
en todos los órdenes, si bien en lo que atañía a la navegación en la práctica
delegaba en el piloto. Ahora bien, frecuentemente el capitán es el señor o uno
de los señores (la multipropiedad está muy extendida en las embarcaciones,
así como las compraventas de tercios y hasta quintas o séptimas partes de las
mismas), o un apoderado del propietario. Lo normal es que en el contrato que
se formaliza con el maestre —hay que precisar que el propio capitán suele
ejercer el oficio de maestre— se confíen a éste las facultades de fletar y con­certarse
con el resto de la tripulación, pero a veces se hace otra escritura apar­te
para transmitir esas prerrogativas".
El capitán, cuando no tiene parte en la propiedad del barco, es nombrado
por los dueños de éste, como ocurre en 1561 con el gaditano Julio Sesario,
designado a tal efecto por el flamenco Nicolás Jans y el también gaditano
Antonio Lorenzo, señores de la nao «Ntra. Sra. de la Concepción»i*, por
tiempo indefinido, pudiendo hacer fletamentos y contratar tripulación.
Lo expuesto antes y la penuria documental para este tipo de contratos con
capitanes toma problemático extraer conclusiones. Así, en un contrato fecha­do
en 1625 en realidad el capitán, Juan de Aranda, no ejerce el mando —aun­que
sí disfrute de un trato preferencial, como en la comida, que se le serviría
en la mesa de popa—, pues esa función queda reservada para un apoderado
del armador, reconociendo Aranda que «sólo voy en la dicha plasa para pasar
a las dichas Yndias», circunstancia que explica el escuálido salario de 50
ducados para un viaje que tenía como destino San Juan de Ulúa". En otro
documento, de 1630, el capitán, Mateo del Hoyo Ximénez, nombrado por el
dueño del barco «S. Diego, San Juan y la Esperanza», don Melchor López
Prieto de Saa, cobraba 300 ducados —igual que el maestre— por el trayecto
hasta La Habana, donde juntamente con el maestre debía entregar nave y fle­tes
a un apoderado de Prieto de Saa^*. Pero esta situación de doble contrata­ción,
por razones de rentabilidad y por los motivos antes aducidos, debió
darse contadas veces. Por ejemplo, en 1632 don Baltasar de Vergara Grimón
opta por aunar en una misma persona, Diego Rodríguez Gómez, las funciones
13. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 201.
14. LOBO CABRERA. M.:Ibíd., doc. 69.
15. AHPSCT, leg. 2.104, f.» 483. SimUares ejemplos los hallamos en 1582 y 1585. En la
primera fecha, Antonio Espino, que va por capitán en el navio «San Pedro» a N. España, maestre
Andrea Franco, se contenta con que se le dé de comer como era costumbre a oficial de tal rango,
pero no llevaría salario. En la segunda data, Juan Nava de la Fuente, capitán del navio «San
Antonio», maestre Francisco Cortés, rumbo a Cartagena, renuncia a su sueldo (LOBO
CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., docs. 629 y 721).
16. AHPSCT. leg. 2.109. f.« 304.
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de capitán y maestre, por lo que éste debía percibir 300 ducados de plata
doble por su derrota hasta Veracruz, con escala en La Habana, y el regreso a
Tenerife".
3.2. El maestre
a) Funciones y obligaciones
Tanto los autores que han estudiado el comercio indiano como el exa­men
de las cláusulas de los contratos notariales, nos dan a conocer las fun­ciones
y el papel clave del maestre. En los puertos canarios él era el encar­gado
de despachar la nave, haciendo todas las diligencias; al principio,
ante los escribanos del respectivo puerto, y en 1546 ante los de Cabildo
con asistencia de la Justicia, reforzada ésta desde 1558 con dos regidores
diputados!*, ante quienes debían mostrar sus credenciales. Finalmente, las
competencias recayeron ante los Jueces de Registros o de Indias, a partir
de su creación en 1564 —con sede en La Palma— y su extensión a las
otras dos islas realengas en 1566. Después del primer paso (solicitud de
registro, licencia para pasar por maestre previa información —actos cuyo
costo corría por cuenta del peticionario—, y presentación de fianza"), y
mientras se realizaba la labor burocrática de inspección por parte del juez y
sus subalternos, el maestre reclutaba a la tripulación y ajustaba los perti­nentes
conciertos con la misma a sueldo o al tercio, fletaba al través o por
partes la nave percibiendo las averías, avituallaba el barco de todo lo nece­sario
para la travesía y efectuaba las reparaciones necesarias^". Si todo se
desarrollaba correctamente, se recibía la certificación de la licencia de des­pacho
y del registro.
Toda la burocracia previa a la salida del barco, con las tres visitas regla­mentarias
y los trámites de obtención de licencia del piloto y del escribano,
parecía más pensada para sostener a los diversos oficiales (Juez, su escribano,
alguacil...) que para garantizar la fiel ejecución de las ordenanzas, elevando
17. AHPSCT, leg. 2.111, f.= 282 vto.
18. PERAZA DE AYALA, J.: El régimen comercial de Canarias..., op. ciL, pp. 35-36. Un
ejemplo de este requisito ante los gobernadores, en AHPSCT, leg. 2.215, f." 291 vto.
19. Pérez Mallaina señala que frente a la mayor exigencia en Andalucía, donde se requerían
tres fíanzas, bastaba con una en Canarias (vid.: «La navegación canaria a Indias...», art. ciL, p.
385). La elevada cuantía de la suma exigida como fíanza, normalmente presentada por algún o
algunos cargadores o copropietarios de la nave, motiva el que el dueño, o éste y el maestre,
declaren ante escribano que esa cantidad (5.000 ó 6.000 ducados) sería remitida a la islas en caso
necesario para que el garante no sufriera perjuicio (un ejemplo, en M. LOBO CABRERA: Gran
Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 547).
20. Acerca de las obligaciones que atañían a los maestres cara a la seguridad de las naves,
vid.: TRUEBA GÓMEZ, Eduardo: «Normativa sobre seguridad náutica y su grado de
cumplimiento en las naves de la Carrera de Indias durante la segunda mitad del siglo XVI». en V
Coloquio de Historia canario-americana (1982), t. IV, Las Palmas, 1986, pp. 280-283.
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los gastos del despacho y originando no pocos abusos en los derechos perci­bidos
a pesar de la regulación de los aranceles de 1573^1.
En el contrato con el armador, el maestre se obligaba a guardar el barco y
las mercaderías bajo pena de satisfacer el doblo del posible daño causado por
su negligencia, costas aparte. Las ordenanzas de la Casa de Contratación, por
otro lado, regulaban las penas pecuniarias imputables a la parte contraventora
del concierto, pero algunas escrituras incluyen alguna cláusula específica de
esta naturaleza, como la que preveía una indemnización de 30.000 mrs. por
parte del dueño de la nave si rescindía el convenio^^.
Durante el viaje no entraba en la guía de la nao, a cargo del piloto, aunque
podía ocurrir que ambos puestos recayesen en una misma persona. Quedaba
bajo su incumbencia no salirse de la derrota aportando a puertos diferentes de
los señalados en el registro, cumplimentar la legalidad en Indias (abono de
derechos reales, presentación de documentación, etc.), entrega de las mercan­cías
a sus dueños o apoderados, y regreso —en su caso— a la capital andalu­za
tras haberse sometido para su salida de América a los trámites oficiales
pertinentes, navegando en conserva de la flota hasta Sevilla, donde presentaba
ante las autoridades de la Casa de Contratación toda la documentación de los
puertos de la ruta y daba cuenta de la tripulación y demás circunstancias de la
nave desde el momento del inicio del viaje en esa ciudad o en Canarias. Allí,
después de entregar las mercancías a dueños o consignatarios, terminaba de
pagar a la tripulación.
Si así lo estimaba conveniente, el dueño podía revestirlo de más amplia
potestad, como lo hace el almojarife tinerfeño Cristóbal Ruiz con los maes­tres
de dos navios suyos en 1583, concediéndoles poderes judiciales, autori­dad
para concertar fletes para trayectos por el Caribe, transportar pasajeros,
decidir si el estipendio de la tripulación debía ser por salario fijo o al tercio,
etc.»
b) Procedencia
Recordemos, en primer término, lo ya reseñado acerca de la coincidencia
entre señores y maesttes. Aunque hemos optado por primar los datos extraí­dos
de los conciertos, se ha realizado una aproximación a los fletamentos
tinerfeños para ofrecer una imagen lo más fiel posible de la realidad.
La inmensa mayoría de los inscritos como maestres son canarios o andalu­ces
(al menos, el 85% del total), pero la mayor o menor importancia de unos
u otros varía según el sistema que adoptemos. Si sólo nos atenemos a los con­tratos,
la hegemonía es de los isleños (55%), mientras los andaluces siguen
con un 33%, pero hay que advertir que la serie de escrituras de esta índole no
es lo suficientemente amplia, y no siempre se facilita el dato del origen. Si
21. MORALES PADRÓN, F.: Cedulario de Canarias. SeviUa, 1970,1.1, pp. 202-208.
22. AHPSCT, leg. 2.066, f.» 280.
23. AHPSCT. leg. 2.234, fols. 591 vto. y 600.
23
manejamos contratos de fletamentos, de los que sí poseemos una amplia serie
para la segunda mitad del siglo XVI tomada del puerto de Garachico, la situa­ción
da un vuelco, colocándose los andaluces en cabeza con un 52% (de los
que el 58% son sevillanos, generalmente procedentes del marinero barrio de
Triana), mientras los canarios representan el 32% y los portugueses el 11,5%.
Los maestres de otra naturaleza (área del Caribe o de otras zonas peninsula­res),
son poco significativos.
c) La otra cara de la realidad: «Personas supuestas» y limitación de faculta­des.
El fraude.
El papel director del maestre hacía de él pieza crucial en el fraude, lo que
explica el teórico control a que lo somete la Casa de Contratación pues, aparte
de las tres visitas que sufren los navios, ya se ha dicho que debían presentar
fianza para, entre otras cosas, asegurar que no pudiese llevar a bordo más
mercancía de la permitida y registrada, ni personas prohibidas o fuera de las
declaradas, y regresar a Sevilla presentando los certificados expedidos por los
oficiales reales en Indias. Pero, para empezar, los registros ni siquiera eran
remitidos a la Casa de Contratación por los propios Jueces de Indias del
archipiélago, a pesar de las cédulas que instaban el envío de tal documenta­ción
de años atrasados^^.
Las irregularidades comenzaban por la propia persona del maestre. Los
cometidos y poderes que les estaban confiados, en teoría amplísimos, en la
práctica quedaban recortados por varios motivos: la condición de testaferro o
«persona supuesta» —^por utilizar la expresión más corriente en la documen­tación—
del maestre; la presencia del señor o de uno de los dueños de la
nave, con el rango de capitán; o, en su defecto, la de un representante del
armador, con poderes de administración de la nao y mercaderías, o de un con­signatario
en el puerto del destino indiano que disponía del dinero de los fle­tes,
decidía el retomo de la embarcación a Sevilla, etc. Incluso a veces el
nombramiento de maestre lo hace el propietario cuando prácticamente ha car­gado
la mayor parte del navio y enrolado a la üipulación, dejando poco mar­gen
de maniobra al designado, a quien hasta se le limita su capacidad para
fletaras. De hecho, algún concierto, para eludir cualquier duda o malentedido,
delimita competencias y privilegios. Así, el capitán y señor de la nao «Ntra.
Sra. de Belén», en el nombramiento que efectúa de maestre le impone a éste
unas enormes restricciones: no podía fletar el barco sin consentimiento del
capitán, a cuyo cargo corría también el mantenimiento, proveimiento y despa-
24. MORALES PADRÓN, F.: Cedulario..., op. cit., t. II, pp. 14-15. En 1606 se recriminaba
que desde 1596 no se había enviado ningún registro a la Casa de Contratación, cuando —de
acuerdo con las instrucciones de 1566—debía remitirse la documentación cada cuatro meses. En
los años treinta del Seiscientos persistía la misma incuria (PERAZA DE AYALA, J.: El régimen
comercial..., op. cit., p. 71).
25. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 521.
24
cho de la embarcación^*. No son pocos los documentos de reconocimiento por
parte de los supuestos maestres respecto a los verdaderos dueños o
capitanes^^. Se detecta incluso que hay señores de navio que muestran una
especial predilección por estas fórmulas, como Galderique Pagés, hijo del
hacendado-comerciante tinerfeño Gaspar Fonte de Perrera, quien en 1584
enviaba en su nao «San Miguel» a su criado Miguel de Basabe para cobrar
fletes y disponer un eventual tornaviaje; en 1590, cuando envía a Campeche
la nao «La Concepción», es él quien recibe fletes y averías, fomece el barco y
paga a la tripulación, sin más papel para el maestre que el despacho ante las
autoridades; de igual manera procede en otro nombramiento de maestre en
1593, cuando está a punto de echar al mar el galeón que estaba fabricando^».
Todo iba bien si no se presentaban contratiempos, pero si surgían problemas
con los oficiales indianos que encerrasen responsabilidad penal para el testafe­rro,
éste se ponía en contacto con los verdaderos dueños del barco y fletes para
que asumiesen las cláusulas de salvaguarda en su favor que constaban en el
contrato notarial. Es el caso del maestre Miguel González de Alcalá, vecino de
Garachico, que se había despachado para La Habana en 1625, cuando los due­ños
eran dos importantes comerciantes de la zona, Felipe Hernández Bestre y
Lorenzo de Montesdeoca. En la ciudad caribeña fue denunciado por llevar
vino fuera de registro, por lo que fue encarcelado y embargados el navio y la
carga. Tras la apelación del maestre ante la Chancillena de Santo Domingo, se
le pone en libertad bajo fianza. Entretanto, como la noticia del incidente había
llegado al archipiélago, los mercaderes reconocen ante escribano la verdadera
condición del infortunado Miguel González, obligándose a «sacarlo en paz» de
aquella situación. No se trataba sólo de cumplir un compromiso por parte de
los verdaderos propietarios, sino de recuperar lo que era suyo, pues de otro
modo el ficticio maestre presionaba con quedarse con todo».
Para reducir más gastos, incluso se recurría al piloto recién contratado —
previo pacto— para que figurase en el registro como maestre (caso de Diego
26. AHPSCT, leg. 449, f.' CCXXVI vto.
27. En 1573 el mareante Pedro Torrent, que iba por maestre, sólo debía intervenir en el
esclarecimiento de cuentas para pagar a la tripulación. En 1622 Domingo Glez., piloto de la
Carrera, maestre del navio «Ntra. Sra. de la Concepción», con registro a San Juan de Pto. Rico y
Costa de T. Firme, apodera a Diego Díaz Perrera, dueño de ese navio, para que lo flete y
concierte a soldada con marineros. En 1630 Nicolás Pérez, maestre de la fragata «Sta. Catalina»,
con destino a La Guaira, declara que la nave no iba a su cargo, sino de Manuel Martínez, capitán
de esa embarcación. Juan García, maestre del navio «S. Francisco y Santiago», tumbo a UMa,
reconocía que el dueño era don Baltasar de Vergara Grimón, quien a su vez descarga de
responsabüidad a Juan (AHPSCT, leg. 2.225, f.» 287; leg. 2.283, f.» 441; leg. 2.275, f.» 987; leg.
2.109, fols. 420 y 434 vto.).
28. AHPSCT, leg. 2.237, f.= 934; leg. 2.243, f.= 294; leg. 2.247, f.» 23. Uros ejemplos de
personas supuestas o con limitación de facultades: leg. 2.225, f.* 287; leg. 2.232, {." 427 vto.; leg.
X234, f.« 576; leg. 2.245. fols. 474 y 561; leg. 2.249. f.» 250; leg. 2.276. f.= 377; leg. 2.285, f.°
412.
29. AHPSCT. leg. 2.279. f.° 365 vto.
25
Sánchez, que iba por piloto en la barca «S. Marcos» a Ulúa, y a ruegos de
Gaspar de Torres se inscribió como maestre, pero sin derecho a ningún pre­mioso).
d) Las condiciones de trabajo
Como es conocido, la remuneración en las naves indianas podía adoptar
dos modalidades: a la parte (al tercio) o con salario estipulado en dinero antes
de zarpar. Por lo que se desprende de la documentación consultada, hay un
leve predominio del salario prefijado en los contratos de maestre, sobre todo
visible a partir de las dos últimas décadas del siglo XVI, pero conservándose
ciertos componentes del otro procedimiento, como la reserva de plaza para 1
pipa de vino o 1 tm. de ese u otro producto libre de flete, aunque casi siempre
debía satisfacerse la avería. Más minoritaria fue la fórmula mixta (soldadas
más dinero fijado). Se sigue así la tendencia general de sustitución de la fór­mula
al tercio, de reminiscencias medievales, por la monetaria concretada
antes de partir, de signo capitalista. Como bien indica Haring'i, la primitiva
comunidad de intereses y cierto espíritu igualitario entre los navegantes se fue
resquebrajando y surgiendo una clara división entre el dueño o socios capita­listas
y el resto de la dotación, a la par que se jerarquizaba y hacía más com­pleja
la división funcional y salarial entre los miembros de aquélla. Cuando el
convenio es a la parle, llegados a puerto se hacen las cuentas, sumándose
todos los ingresos y beneficios obtenidos por la nave, de lo que se deducían
las eventuales pérdidas, las «quintaladas» (2,5%, que en realidad se destinaba
a compensar el particular esfuerzo de algunos marineros), y lo que restaba se
dividía en tres porciones, de las que dos eran para el armador y una para la
tripulación. Esta porción, por regla general, se subdividía entre la dotación de
modo que un marinero recibía una parte, los grumetes dos terceras partes y
los pajes una cuarta parte de soldada. El hecho de que un oficial, como el
maestre, cobrase un salario prefijado no repercutía en las condiciones del
resto de la tripulación^^. En ocasiones aparecen como contratantes señores
que reúnen la condición de pilotos, normalmente andaluces, pero desconoce­mos
si efectivamente todo o parte del navio es suyo.
Vamos a referirnos en primer lugar al salario fijado de antemano. Las
variaciones que encontramos para una misma ruta, sin que pueda manejarse a
veces una interpretación basada en una evolución lineal del aumento salarial,
pueden explicarse por el diferente tonelaje de las embarcaciones y las ocasio­nales
carencias de personas hábiles para el oficio. El viaje a Nueva España se
remuneraba con unos 150 ducados, mientras el retomo se compensaba con un
cantidad inferior (100 ducados o una soldada y media). Los altibajos son
30. AHPSCT.leg. 2.231. f.« 816 vto.
31. HARING, aarence H.: Comercio y navegación entre España y las Indias en la época de
los Habsburgos, México, edic. de 1979, pp. 394-395.
32. AHPSCT, leg. 2.228. f.» 168 vto.
26
mayores para la ruta cubana, pues se podía pagar entre 130-160 ducados para
la ida, mientras parece que en el viaje redondo se podían percibir entre 240
ducados —más plaza para una pipa de vino exenta de derechos— y 260 ó 300
ducados. Algo menos (200 ducados), pero con plaza para 6 tm. exentas de
averías, supone el viaje redondo a La Española. Ya se sabe que el trayecto
hasta Nueva España es más largo y problemático que hasta Santo Domingo o
Cuba, y que el retomo se hacía en principio desde Santo Domingo, y más
tarde desde La Habana, para todas las naves.
Pero la remuneración es lógicamente inferior cuando el maestre no tiene
las obligaciones anejas a su cargo por las razones ya comentadas de ser perso­na
supuesta o con ámbito de actuación mermado. En esas condiciones un
viaje redondo a Campeche u Honduras se valora ente 180-200 ducados.
En algimos contratos, los menos, se acuerda un anticipo en el puerto cana­rio,
que puede girar en tomo a un 20% del total, entregándose las otras dos
partes —si se estipula regreso a España— en el puerto de descarga indiano,
donde se abonaba el gmeso, y el resto en Sevilla'^. Si no existe adelanto,
generalmente se paga una mitad en Indias y otra en España, con una pequeña
demora —no superior a ocho días— a partir de la descarga de la mercancía en
Indias, y una espera algo mayor, de 15 días, en Sevilla.
Por lo que se refiere al pago al tercio, un completo y paradigmático modelo
lo tenemos en las instmcciones-poderes proporcionadas por Cristóbal Ruiz al
maestre Benito Griego, pero una variante, del monto —además de los cos­tos—
debía detraerse el salario del piloto^* antes del reparto en tercios. En este
tipo de contratos a la parte se generalizó el pago para los maestres, entendido
como norma o costumbre, de dos soldadas y la mitad de las «ventajas» (sue­len
ser cámara y calzas). Sólo en un concierto de los estudiados se supera
(tres soldadas), pero la paga era más reducida —de manera análoga a lo que
conocemos sobre la otra modalidad— si las obligaciones y funciones eran
menores, percibiendo entonces una soldada y media y quedando el resto de
beneficios para el dueño del barco.
En las postrimerías del Quinientos asistimos a un recorte de las ganancias
adicionales (ventajas y aprovechamientos) de los maestres, declarándose
expresamente que sólo se embolsarían la cantidad en metálico y, si acaso, la
mentada reserva de plaza de carga. Debió influir en ello tanto el alza de fletes
como el cada vez más frecuente desplazamiento de pasajeros y el negocio ile­gal
de venta de esclavos, todo lo cual suponía unos buenos ingresos para los
armadores.
La manutención (comida y bebida) corre a cuenta del dueño de la nave, y
así ocurre desde que comienza a trabajar el oficial o marinero en el puerto
canario hasta que se le paga en el puerto indiano, y si el viaje es de retomo
33. En un contrato, singularmente, se paga toda la cantidad en Indias, fórmula que sin duda
convenía más al maestre (AHPSCT, leg. 2.227, f.« 503).
34. AHPSCT, leg. 2.234, f." 591 vto.
27
también se le debía proporcionar comida a la tripulación durante las largas
permanencias en tierra. Como se establece en los contratos, capitanes, maes­tres
y pilotos —en algunos casos, los escribanos—, comían separadamente
del resto de la dotación, conforme a su calidad, en la mesa de popa, con man­tel,
y servidos por marineros o grumetes. En el supuesto de que no se alimen­tase
al maestre en la nave una vez llegados a puerto, se concretaba una deter­minada
cantidad de reales diarios (de 4 a 8) para que pudiera hacerlo
libremente.
En algunos conciertos de viaje redondo se observa que para paliar el daño
que suponía la venta del navio por el propietario o su apoderado, o el desgua­ce,
actos que implicaban la ruptura del contrato y el cese de la manutención,
el contratante debía satisfacer el total del salario estipulado. Si el contrato era
sólo para el viaje de ida, el tripulante —fuese cual fuese su categoría profe­sional,
y salvo alguna excepción— se guarda muy bien de cualquier servi­dumbre
o atadura posterior en Indias al término del desempeño de su labor,
pues se consignaba explícitamente que finalizadas su obligaciones quedaría el
individuo libre, o «escapul», en terminología de la época.
Mención aparte merecen determinadas situaciones, que comportan socieda­des
válidas por un viaje y que son singulares, sin acomodarse a norma alguna.
Unas ligan como partícipes a maestres entre sí respecto a los estipendos de las
naves en las que servían, o al maestre y piloto; y otras derivan de la doble
condición de propietarios o mercaderes y oficiales de las naves. Veamos algu­nos
ejemplos:
En 1563 deciden unir su suerte económica el maestre y el piloto de la nao
«El espíritu santo», de modo que al final del viaje a Veracruz se haría un todo
con los 200 ducados de salario del piloto y las dos soldadas y 2/3 de calzas
del maestre, y en el ajuste final cada uno llevaría la mitad del monto^'. Otra
variante curiosa es el consorcio que forman dos maestres de diferentes naves
(«San Antonio» y «Ntra. Sra. de Candelaria»), cuñados, que se dirigían, la
primera a Campeche y la segunda a La Habana en 1582, y que también pacta­ron
partir por la mitad el total de sus soldadas y aprovechamientos'*. Como
antes se aludía, el desempeño de oficios por interesados en la nave podía con­ducir
a singulares capitulaciones, como la acordada en 1592 por Nicolás Car-nalla,
Gaspar de Espinosa y Juan Núñez. Los dos primeros eran propietarios,
respectivamente, de dos terceras partes y una parte de la nao «Ntra. Sra. del
Rosario», que se encaminaba a La Habana, y Núñez era mercader que com­partía
con Espinosa la carga de vinos de esa nave. El ajuste que alcanzan con­siste
en la unión de las cinco soldadas que en conjunto iban ganando en cuan­to
cada uno de ellos iba ejerciendo una función (Espinosa era capitán y
percibiría una soldada; Núñez, maestre, dos; Camalla, acompañado de maes­tre,
otras dos), deduciendo del monto el 3% de ventaja para Núñez, y el resto
35. AHPSCT.leg. 2.053, f.« 210.
36. AHPSCT. leg. 2.235, f.» 389.
28
se repartía por tercios a partes iguales entre ellos. El remanente de provechos
de fletes y averías se distribuiría de modo que correspondían 2/3 a Camalla y
1/3 a Espinosa, pues habían fomecido el barco y corrido riesgo en esa propor­ción".
Otra situación peculiar se origina cuando confluyen en un individuo los
oficios de capitán y maestre. Si bien a la persona contratada le podía suponer
una ventaja en sus condiciones, más bien beneficia al dueño de la nave. Si
tenemos en cuenta los salarios anteriores, se observará el ahorro que represen­ta
para el señor de la nao «Santiago», don Baltasar de Vergara Grimón, que se
dirigía a San Juan de Ulúa en 1632, el pagar 300 ducados de plata doble al
capitán-maestre Diego Rodríguez Gómez por el viaje redondo^'. Otra circuns­tancia
es la unión en un solo oficial del maestraje y pilotaje, acumulando las
principales responsabilidades —y reduciendo costes— en una sola persona,
que además no siempre era titular o examinado. Tomemos como ejemplo el
de Francisco Lorenzo, que por ir en tal situación recibía en 1566 dos solda­das,
más 50 ducados y lugar de carga para dos pipas de vino exentas de flete;
o el de Lázaro González Calderón, que en 1623 cobraba en el patache «San­tiago
» 200 ducados por su doble misión hasta La Habana^».
Quedan fuera de los objetivos de este trabajo otros tipos de fraude relativos
a la tripulación, como el falso registro de propiedad a nombre de maestres o
el paso ilegal de pasajeros a Indias'". Respecto al primero de los casos, baste
citar la cédula de 1599, que denunciaba el fingido traspaso de navios despa­chados
en Sevilla a su paso por el archipiélago para tomar carga, regresando a
la capital del monopolio con otros dueños, de modo que no se les pidiese
cuenta de los registros*^. En otros apartados comprobaremos cómo se vulnera
la legalidad inscribiendo como marineros y grumetes a esclavos negros, cuan­do
el objetivo era venderlos en Indias.
33. El piloto
a) Funciones, acreditación y pericia.
Era un oficial esencial, pues se le suponían los conocimientos teóricos y
técnicos necesarios —una buena formación, experiencia suficiente en la
37. AHPSCT.leg. 2.081. f.s 784.
38. AHPSCT. leg. 2.111. f.« 282 vto.
39. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 180; AHPSCT, leg.
Z276,f.s77.
40. AHPSCT, leg. 2.239, f.' 214. Figura el maestre como propietario de parte del navio «Ntra.
Sra. de Nazareth», pero el verdadero dueño era Cosme de Abreu. En 1569, Juan de Narea,
maestre y señor del navio «Santiago», que se dirigía a La Habana, accede a encabezar vino en el
cantero Manuel Pérez para que éste pudiese pasar por mercader a Indias (LOBO CABRERA, M.:
Gran Canaria e Indias durante..., op. ciL, doc. 2SS).
41. MORALES PADRÓN, F.: Cedulario.... op. cit., t. m, pp. 32-33.
29
derrota emprendida y destreza en el manejo de los aparejos propios de su ofi­cio—
para que la nave siguiese la ruta sin extravío, sin riesgo de pérdida o
deterioro de la embarcación o mercancías, ni demora significativa. Su misión
y papel directivo, a menos que el viaje fuese redondo o una cláusula determi­nase
que el piloto gozaba de prioridad si el maestre o señor emprendían el
retomo'^ cesaba al llegar al puerto indiano señalado en el contrato; no obs­tante,
en algunas ocasiones se fija exactamente el momento de finalización de
las obligaciones, que podía ser pasadas 24 horas del anclaje o al surgir en el
puerto americano*^.
Como se sabe, consciente de la importancia de una buena preparación y
previendo la considerable demanda que la exploración e intercambio con las
tierras recién descubiertas iban a exigir, la Casa de Confratación pretendió
garantizar y controlar este oficio, creando una Cátedra de Arte de la Navega­ción
y Cosmografía y el cargo de Piloto Mayor, que presidía el tribunal de
examen de los aspirantes a este oficio. Otra cuestión es la incapacidad que ya
en esa época se le atribuían a algunos pilotos, tanto por tratadistas como por
viajeros.
Pero en Canarias, tierra de excepciones y hechos diferenciales, pronto se
impuso otra realidad y otra legalidad. El menor porte de las embarcaciones
canarias, entre otras razones, que tomaba poco rentable teóricamente el flete
debido a los altos salarios de maestres y pilotos examinados en Sevilla, pron­to
se convirtió en argumento de los cargadores para solicitar flexibilidad.
Dada la creciente importancia de las relaciones comerciales canarias con
América, la carencia de pilotos titulados avecindados en el archipiélago
amenazaba con convertirse en un serio escollo, que se intentaba salvar acu­diendo
a La Palma, isla que hasta finales de los sesenta fue posiblemente la
más transitada por los navios de la Carrera y concentró numerosas salidas de
otras islas, en parte porque entre 1564 y 1566 allí estuvo centralizado el des­pacho
indiano''*. Como estos inconvenientes suscitaron vivas demandas de
los interesados, que esgrimían el gran perjuicio que la legalidad ocasionaba
al comercio, las autoridades peninsulares —tan renuentes a otras muchas
peticiones isleñas— se mostraron receptivas en este punto, quizá porque
entendieron que de otra forma la distancia entre ordenanzas y la realidad
fraudulenta iba a ser tan grande que podía ser peligroso para la credibilidad
del conjunto de la normativa. La solución fue abreviar trámites y acumular
aún más obligaciones y competencias en los poderosos Jueces de Registro
insulares, en cuyas manos se dejaba el nombramiento de los individuos capa­citados
para conducir las naos, que debían acreditar —igual que los maes-
42. AHPSCT, leg. 2.232, f.« 427; leg. 1234, f.» 598.
43. AHPSCT, leg. 2.282. f.= 180; leg. 2.285, fols. 86 y 306.
44. AHPSCT, leg. 2.215, f.' 562. IJIÍS Lomelin, señor y capitán del navio «Santiago», surto
en el puerto tinerfeño de Garachico, que pretendía poner rumbo a Samo Domingo, apoderaba al
escribano del barco para que se concertase en la Palma con cualquier piloto y maestre
examinado.
30
tres, a los que se dispensa igualmente de los trámites sevillanos— «abilidad
y espiriengia»^.
Para auxiliarse a la hora de expedir la licencia a pilotos y maestres no exami­nados,
los Jueces dispondrán de un piloto mayor en cada isla realenga, nombra­do
por los propios Jueces, que además de intervenir en el examen de los aspiran­tes
verificaba si las naos reunían las condiciones de navegabilidad. La primera
isla que contó con tal piloto mayor fue La Palma, y hacia 1580 parece que se
extendió a Tenerife^. A pesar del pomposo título, es razonable pensar que la
necesidad de pilotos, la picaresca y la corrupción convertirían las hipotéticas
pruebas en meros trámites. A este respecto baste citar la obligación que en 1590
realizan ante escribano el dueño de un barco, su padre y otra persona, en favor
del Juez de Indias de Gran Canaria, para que éste —que había concedido licen­cia
sin haberlo examinado a un sevillano, ante la inexistencia de titulados en la
isla— no sufra ningún perjuicio*'. Así y todo habría que preguntarse si en la
práctica existía mucha diferencia entre los oficiales titulados, examinados por
la Casa en Sevilla, y los marineros expertos autorizados después de un some­ro
examen por los Jueces canarios; sobre todo a tenor de cuál fue el grado de
instrucción de los primeros y las irregularidades detectadas en la concesión de
títulos en la capital del monopolio**, máxime ante la ausencia de quejas acer­ca
de la capacidad náutica de los amañados pilólos facultados en las islas y la
confianza depositada por los cargadores, que no se mostraron exigentes en
esta cuestión. Rara vez se hace alusión en los contratos a la condición de exa­minados
de estos oficiales, citados generalmente como «pilotos de la navega­ción
de Indias», o «pilotos de la Carrera», que debían usar de su oficio «bien,
fiel e deligentemente».
Sin embargo, en caso de presentarse un piloto con ü'tulo de la Casa de Con­tratación,
tenía prelación sobre otro que no reuniera ese requisito. Ello explica
la cláusula, presente en algunas escrituras, por la que el oficial recién contra­tado
pretendía paliar en lo posible el perjuicio que se le podía ocasionar y
ahorrarse contratiempos de última hora, como el protagonizado por el vizcaí-
45. MORALES PADRÓN, F.: El comercio canario-americano..., op. cit., pp. 109-110, y
Cedulario..., op. cit., 1.1, pp. 90-92 y 99-101; PERAZA DE AYAIJ^, J.: El régimen comercial...,
op. cit., p. 32. Ignoramos hasta qué punto llegaba el celo de los Jueces en la exigencia de
requisitos generales (ser mayor de 24 años, poseer buenas costumbres y 6 años de experiencia en
la Carrera) (Cfr. NAVARRO GARCÍA, L.: «Pilotos, maestres y señores de naos en la Carrera de
Indias», en Archivo Hispalense t. XLVI-XLVH, núms. 141-146, p. 244).
46. MORALES PADRÓN, F.: Cedulario..., op. cit., 1.1, p. 255. En 1580 y ante la solicitud de
Tomé Cano, maestre y pilólo examinado, que deseaba ser pUoto mayor de Tenerife al igual que
lo era Pedro Sánchez de la Iglesia en La Palma, se solicita información acerca del asunto.
Sabemos que en 1615, Pedro Pineda, piloto examinado, solicitaba el cargo de piloto mayor de
Tenerife por fallecimiento del cap. Pedro Díaz Franco. No tenía salario asignado, pero sí recibía
3 ducados por la visita al navio y dos por cada candidato a oficial (vid. Cedulario..., 1. III, p. 85).
Cuando en 1633 reclame para sí ese rango Miguel de Araujo, indicará que había pilotos que
burlaban las disposiciones enviando a otros en su lugar (Cedulario..., t. III, pp. 156-157).
47. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 984.
48. HARING, C. H.: Comercio y navegación..., op. ciL, pp. 379-390.
31
no Juan de Urquiza, piloto examinado de la Carrera, quien mediante procura­dor
exhibe su título y se opone ante el Juez de Indias al pilotaje de la nao
«Santiago»*». De hecho, los pilotos examinados sevillanos estaban al quite y
apoderaban para efectuar contratos en la única zona de excepción del mono­polio
comercial, donde la carencia de titulados era casi absoluta^o. En todo
caso, para asegurarse al menos el viaje a Indias, ganando salario y —como
ocurre muchas veces— aspirando a un suplemento mediante el beneficio de
alguna pipa de vino colocada en América, comprometen al propietario o
maestre a que, en caso de reclamación de un examinado, puedan ir como
acompañados o ayudantes del piloto —apercibiendo en tomo a un 68% del
salario convenido en principio—, o como marineros*'. El panorama debió
cambiar en las décadas siguientes, pues en 1611 se ordena información a la
Audiencia y a los Jueces de Registro a partir de una denuncia cursada por un
grupo de pilotos examinados canarios, que imputaban a dichos Jueces la mar-ginación
de que eran objeto y la predilección de que gozaban los pilotos por­tugueses,
que alegaban su condición de casados en las islas^^.
Pero los sobresaltos no terminan cuando el navio se adentra en el Atlántico;
en los puertos americanos deberán afrontar igualmente la oposición de pilotos
y maestres examinados. Más de uno debió quedar en tierra o venir como
marinero cuando ya estaba convenido con el maestre. Las soluciones previs­tas
para ello en los contratos son heterogéneas: unas veces se aseguraba al
menos el regreso, en ese caso, como maestre, y si tenía la mala fortuna de que
saliese allá maestre examinado, al menos se le permitía el regreso como
acompañado de éste; otras veces, el piloto se compromete a entregar una can­tidad
al piloto opositor53.
Un piloto, sin sus instrumentos de cálculo y apoyo, estaba perdido, y con
todo ello no pocas veces erraba. Se achacaba estos fallos, bien a su ineptitud,
bien a la dificultad para calibrar la longitud. Lo cierto es que todo contrato
incluía una referencia a la obligación de llevar el piloto su utillaje, que sólo
en unos pocos documentos se precisa, pues en la inmensa mayoría se encu­bren
bajo una abstracta expresión como «ynstrumentos tocantes a su oficio».
Estos eran: astrolabio, carta de marear, ballestilla, agujas, sondalezas, ampo­lletas
«y todo lo demás nesgessario y pertenesgiente al dicho mi oficio»**. Si
el oficial no contaba con todos los aparejos podía adquirirlos con el anticipo
49. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit.. doc. 273.
50. Ibíd., doc. 865. El piloto examinado tiianero Pedro Jiménez Maldonado apoderaba en
1587 para llegar a algún concierto con maestres.
51. AHPSCT. leg. 2.111. f.= 214; LOBO CABRERA. M.: Gran Canaria e Indias durante....
op. cit., doc. 180.
52. MORALES PADRÓN, K: Cedulario..., op. cit., pp. 76-78. Además, se argumentaba por
los acusadores que los pilotos lusitanos ni siquiera habián residido en las islas el tiempo
sufíciente para adquirir carta de naturaleza, y encima portaban mercancías para negociar.
53. AHPSCT, leg. 2.229, f.» 659 vto.; leg. 2.243. f.» 296 vto.
54. AHPSCT. leg. 2.062. f.» 130 vio.; leg. 2.234. f.» 598; leg. 1.628, f.« 198; leg. 1.630. f.«
188.
32
que solía librárseles antes de la partida". Prácticamente todos los estudiosos
reconocen que el instrumental de entonces era lo suficientemente impreciso
como para disculpar los fallos de estos técnicos.
Como se confía en la experiencia del piloto, que en principio no tendría
dificultad en encaminarse por una ruta ya suficientemente conocida, y además
en muchas ocasiones el viaje se efectúa en compañía o seguimiento de una de
las flotas (de Nueva España o Tierra Firme), no era menester fijar detalles en
relación con la derrota. Pero siempre hay excepciones: en 1560 el piloto
Benito Alonso debía bajar hasta las islas de Cabo Verde antes de fijar la proa
hacia el oeste^*.
El punto de destino podía dejarse en interrogante, circunstancia también
apreciada en los contratos de fletamento, pues dependía de decisiones de
oportunidad económica tomadas al tocar el primero de los puertos previstos,
e incluso podía repartirse la descarga en dos o más. De ahí que en los con­ciertos
los pilotos se mosttasen a veces de acuerdo en realizar cuantas esca­las
exigiese el maestre. Para el tornaviaje la disyuntiva solía plantearse,
cuando no se retornaba al amparo de la flota, en tomar la vía de regreso
directamente o tocar Santo Domingo o La Habana antes de la partida defini­tiva
para emplear todo o parte del capital en productos americanos muy coti­zados.
Cuando las circunstancias lo exigían, además de llevar un piloto (y a veces
un ayudante de piloto), se podía contratar a una persona ducha en dirigir la
embarcación por un paraje peligroso e ignoto para la mayoría, como los ríos
de Guinea, que en realidad quedan al margen de la navegación indiana pro­piamente
dicha, pero —como es sabido— forman parte del comercio triangu­lar.
En ese caso podía ser más rentable la contratación de un marinero idóneo
y diestro en la zona, que a la vez que guiaba por los ríos pudiese trabajar
como tal marinero durante todo el trayecto^^. Igualmente algunos solicitaban
piloto práctico para pasar la temida barra de Sanlúcar de Barrameda, punto
donde cesaba su contrato'*.
b) Naturaleza y condiciones laborales
La Corona vetó la participación de extranjeros y portugueses como maes­tres
y pilotos, y así se encomendaba con firmeza a los Jueces oficiales cana-
55. AHPSCT. leg. 2.239. f.= 582.
56. AHPSCT. leg. 2.215, f.» 164 vto.
57. LOBO CABRERA. M.: Gran Canaria e Indias durante.... op. cit.. doc. 370 (cfr. LOBO
CABRERA. M.: «Gran Canaria e Indias hasta la creación...», att. cit.. pp. 124-125). Rodrigo de
Amores, tinerfeño de color loro, va como marinero en 1571 en el navio «Santi Espíritu» por C.
Verde y Ríos hasta Indias, y además de su trabajo habitual debía servir como piloto en las
entradas y salidas de los Ríos, en las barras y bahías, cobrando 120 ducados, el doble que otro
marinero.
58. AHPSCT. leg. 2.234. f.« 707; leg. 2.235. f.' 576 vto.
33
ríos en las instrucciones de 1566, pero la insistencia en 1573^' en que se
extreme el celo en tal materia no anima a creer que fuesen muy diligentes
desde un principio los Jueces en esa exigencia, y ya se ha visto que posterior­mente
dichos funcionarios hacían caso omiso con toda naturalidad. A pesar
de ello, tanto la documentación recogida en este trabajo como un muestreo
realizado entre los fletamentos tinerfeños, muestra un claro predominio de los
pilotos del área atlántica andaluza (el 42% de los contratos), primando los de
Sevilla —con una especial relevancia del barrio de Triana, sede de la «Uni­versidad
y Cofradía de los Mareantes y Pilotos de la Carrera de Indias»®)—
sobre los de Ayamonte, mientras otros lugares andaluces apenas aparecen
mencionados. En segundo lugar (31%) están los propios vecinos tinerfeftos,
unos bajo el epígrafe de «pilotos de Indias» y otros sencillamente como mare­antes.
Finalmente, el otro gran bloque es de la vecina isla de La Palma (23%).
Una variación en cuanto a la proporción, pero repitiendo ese orden, se com­prueba
en los pilotos contratados en Gran Canaria: un 65% son andaluces y
un 21% de Tenerife y La Palma.
Respecto a las condiciones laborales, digamos en primer lugar que pronto se
consideró a los pilotos como tripulantes de la máxima relevancia, y de acuerdo
con ello se les dispensó, igual que a los maestres, im trato especial que rápida­mente
se convirtió en ley no escrita, si bien en los contratos se hace una vaga
alusión recordatoria del derecho consuetudinario. Desde luego, como más arriba
se dijo, la comida y bebida, a cuenta de la nave, como en el caso de los maes­tres,
se hacía «a la mesa» del maestre o capitán y se incluía la manutención en el
puerto americano, en tierra o en el barco, o bien se entrega ima cantidad diaria
(ente 3 y 8 rs., que era la costumbre) o una paga global (por ejemplo, 100 rs.),
además de la pitanza de la nave*'. Por supuesto, mientras no se le abonase su
salario se le debía mantenei*^.
La forma de pago no reviste, al contrario que ocurre con la práctica totalidad
de la tripulación, más que un sistema: el salario, en dinero, conocido y fijado
en el puerto de salida, con la agregación en todo caso de la reserva de plaza y
exención de derechos para alguna que otra pipa de vino. Si consideramos las
tres grandes direcciones del tráfico, a partir de la llegada a La Deseada y
Dominica, en las pequeñas Antillas —apunto a partir del cual se tomaban rum­bos
diferentes—, se advierten unas diferencias que se exponen a continuación.
En primer término nos referimos a la ruta más cercana y transitada, la de las
grandes Antillas. Por el pilotaje a Cuba, cuyo tráfico se hdlaba preferentemen-
59. MORALES PADRÓN, F.: Cedulario..., op. cit., 1.1, pp. 3-12 y 347.
60. MORALES PADRÓN. F.: U ciudad del Quinientos (Historia de Sevilla), 2.» edic., 1983,
p. 87. El abrumador predominio andaluz entre los pilotos examinados en Sevilla puede
comprobarse en NAVARRO GARCÍA.: «Püotos y señores...», art. cit. pp. 260-272.
61. AHPSCT, leg. 2.243, f.- 296 vto. Hemos registrado, sin embargo, un contrato en el que no
se proporciona comida en tierra al piloto (leg. 2.229, f.° 659 vto.).
62. Incluso en algún caso se especifica que se le debía dar una cantidad, como 8 rs. diarios,
pata su «plato» (AHPSCT, leg. 2.285, f.^ 86).
34
te acumulado en La Habana, se cobran hasta entrada la década de los ochenta
unos 100 ducados, pero se registra un ascenso en las dos últimas décadas del
Quinientos, en una banda de 150-200 ducados, cifras superadas, con altibajos,
en la primera mitad de la siguiente centuria (por ejemplo, en 1627 hay contra­tos
por 200 y 360 ducados). Una evolución similar se observa en la isla Espa­ñola,
cuyo puerto de Santo Domingo es el más frecuentado. Desde unos emo­lumentos
relativamente modestos a mediados del siglo XVI (80 ducados o
entre 60 y 150 pesos dominicanos, como cota más elevada), se pasa a 145
ducados en 1587; no obstante, los datos más abundantes se refieren a los viajes
redondos, que sobrepasan generalmente los 300 ducados en el último tercio de
dicho siglo. En cuanto a Puerto Rico, en 1637 y 1638 un viaje con retomo
suponía 350 ducados de salario. La exigencia de escalas antes de tocar puerto
de destino era premiada con un suplemento: la escala en Puerto Rico antes de
llegar a Santo Domingo se paga en 1564 con 150 pesos y 20 ducados; igual
escala antes de llegar a La Habana, 190 ó 250 ducados en 1595.
Si los navios, bordeando el sur de Cuba, ponían rumbo a Nueva España a partir
del cabo de San Antón, en el extremo occidental de esta isla, sobre todo para des­cargar
en lo que con el tiempo será el complejo portuario Veracruz-San Juan de
Ulúa, los salarios de los pilotos se disparan con el paso de los años, quizá por tra­tarse
de una de las travesías más largas y peligrosas, con el añadido de un tiempo
muerto muy considerable, pues una nave podía tardar en im viaje redondo desde
Canarias, hasta retomar a Sevilla, unos 15 meses». Si hasta finales de la década
de los ochenta los honorarios de pilotaje fluctúan entre 180 y 250 ducados, con
una tendencia media de unos 200 ducados, desde el último decenio del siglo XVI
se sitúa por encima de los 260 ó 300 ducados, para alcanzar en 1632 sumas de
hasta 550 ducados. En la primera fase descrita, el tomaviaje podía suponer un
complemento de unos 50 a 100 ducados. Los datos de viajes completos para
fechas de finales del Quinientos, pero desde Campeche, o realizando escalas
intermedias desde Ulúa, comportaban un estipendio en tomo a los 400 ducados.
En la tercera zona de singladura, la vasta Costa de Tierra Firme, el piloto
percibía algo más de 100 ducados por llegar a La Margarita, pero si la nave­gación
preveía otros puertos, bien se tratase de Caracas o del rosario Cabo de
la Vela-Río de la Hacha-Santa Marta-Cartagena (más raro resulta Nombre de
Dios-Portobelo), se eleva la cantidad hasta unos 200 ducados. El viaje redon­do,
al menos en los años ochenta, pasando por Cartagena o Río de la Hacha,
se cotizaba entre 250-300 ducados, amén de algunas exenciones, tanto en la
ida (vino) como en el tomaviaje (cueros vacunos, si se regresaba por La Espa­ñola).
Igual que sucede con las otras líneas examinadas, las escalas o viajes
combinados elevan el salario: el trayecto desde Canarias a Santo Domingo,
pero recalando previamente en La Margarita, se cobra a 230 ducados en 1586.
Cuando el concierto es de ida, algo más de la mitad de las veces (el 52,5%)
se le paga íntegramente el salario al piloto en el punto de descarga. Dicho de
63. CHAUNU, P.: Sevüla y América, siglos XVI y XVE, SeviUa, 1983, p. 203.
35
otro modo, un porcentaje muy alto de pilotos percibe en el puerto canario un
anticipo o porción del total, normalmente utilizado para su despacho y otros
gastos menores. En concreto, en el 44,4% de los contratos se le entrega por ade­lantado
una cantidad que no supera el 15% de su soldada, y un porcentaje algo
superior, el 48%, percibe aqm' entre el 16 y 30% de su estipendio. Por tanto, es
evidente que la inmensa mayoría cobra sus haberes en el puerto indiano, y con­viene
matizar respecto a los datos porcentuales ofrecidos y los que se expon­drán
a continuación, que deben tomarse de manera orientativa, pues el pago en
América suele efectuarse, dependiendo de los contratos, en ducados castellanos
o en la moneda corriente en el puerto de descarga (pesos de Santo Domingo o
incluso perlas, etc.), y no pocas veces se indica el pago en plata acuñada.
Si el viaje es redondo, rara vez se abona el salario de golpe, distribuyéndose en
la mayoría de los contratos (78%) entre Amáica y Sevilla, pues el anticipo en
Canarias se acostumbra menos. Pero incluso en este caso el adelanto en las islas
no sobrepasa el 20%, y más bien suele estar en tomo a un 7% del total. En cuanto
a la dosificación entre el puerto indiano correspondiente y el sevillano (matizando
que el pago de regreso puede hacerse en La Habana, de vuelta ya hacia España, o
¿ embocar la canal de las Bahamas, o en la Barra de Sanlúcar, si ahí finiquita el
pilotaje), comúnmente se satisface la mitad en cada extremo de la singladura (el
63,5% de las veces), o se opta por percibir una mayor cuota en Indias.
Asimismo, era casi norma una pequeña dilación en el pago del salario, pues
los maestres o apoderados debían hacerse con liquidez cobrando los fletes y,
si les era posible, beneficiando la carga que llevasen por cuenta de los arma­dores.
Ello hacía preciso unos días de espera a partir de la descarga, que en el
puerto americano se estipulaba en el 58% de los contratos que no superasen
los 15 días, y sólo en un 21% la demora rebasa el mes. Por lo que toca a la
capital andaluza, el plazo medio es algo más dilatado, pues tan sólo en el
54,5% de los ajustes se concierta una tardanza de 20 días.
Como era usual, los contratantes se obligaban al cumplimiento de las dis­posiciones
negociadas y presentes en el documento notarial, sirviendo de
garantía una elevada pena pecuniaria o la clausula que autorizaba al contra­tante
a entenderse con otro oficial, si el piloto se negaba a embarcar, al mayor
precio que hallase, a costa del infractor. Las cantidades presentes como hipo­tética
compensación son variables: 20.000 mrs. (en 1558), 50.000 (en 1560),
100.000 mrs. (en 1573). También hallamos en algunos conciertos de pilotaje
la misma salvaguarda que comentábamos en los de maestraje, previendo la
venta del navio, su desguace o sencillamente la falta de liquidez para apres­tarlo,
en cuyos lances el piloto se aseguraba normalmente el cobro de todo el
salario**.
64. AHPSCT, leg. 2.229. fols. 659 vto. y 666; leg. 2.235, f.» 576 vto.; leg. 2.243, f.= 296 vto.;
leg. 1.628, f.° 198; leg. 2.079, f.'* 90. En un contrato se establece que sólo percibiría un 84% (leg.
2.245, f.° 402). La misma satisfacción por entero del salario se podía exigir si el maestre optaba
en Indias por modificar el itinerario y emprender otro viaje (leg. 2.234, f.° 707).
36
En alguna ocasión el piloto es asimismo señor del barco^s, y al margen de
su profesión, hubo quienes no resistieron la tentación de especular con las
excelentes perspectivas que en algunas coyunturas deparaba la exportación
vitícola, emprendiendo, generalmente como socios, diferentes acciones mer­cantiles.
Tal es el caso del trianero Bemal Rodríguez, que con la mediación
del grancanario Luis de Quesada Castillo compró en 1566 el navio «Ntra.
Sra. de la Esperanza» y lo cargó de vino por un valor cercano al millón de
mrs., por cuenta de la compañía que tenía con el importante comerciante sevi­llano
Pedro Álvarez Arriscado».
3.4. Los escribanos
Es excepcional hallar contratos de escribano de navio, en gan medida porque
no se formalizaban. No era realmente un oficio especializado y estable, para que
él se demandase un aprendizaje específico, y casi la única condición exigida era,
lógicamente, el saber leer y escribir y un conocimiento rudimentario de la fun­ción
notarial. Y aun así habría que preguntarse cuántos individuos pasaron a
Indias sin poseer tales cualidades, mientras o-a otro oficial el que lo reemplazaba
efectivamente en su cometido (básicamente, tomar nota de la carga y descarga
llevando libro de todo ello, asentar cualquier suceso o incidente digno de interés
para información de la Casa de Contratación y, en general, actuar como cartula­rio
si las circunstancias lo requerían: testamentos, certificaciones...).
Su nombramiento corría a cargo de la Universidad de Mercaderes de Sevi­lla,
pero la Real Audiencia de Canarias pretendió arrogarse esa facultad,
cobrando los correspondientes derechos, circunstancia por la que es reprendi­da
en 1623, prohibiéndosele tal intromisiónfi^.
Igual que los maestres, debían prestar fianza, pues tenían que dar cuenta de
todo lo concerniente a su obligación en la Casa de Contratación, abonando el
fiador, en caso de no comparecencia del escribano en la capital andaluza,
200.000 mrs. de pena. Estos fiadores eran a veces familiares**, que segura­mente
utilizaban a sus hijos o sobrinos como intermediarios*'. Por supuesto,
65. AHPSCT, leg. 2.227, f.^ 503. Juan Núñez, v.- de Triana, es dueño y piloto de la nao «La
Transfiguración». Es más, en la misma fecha (19 de julio 1575) aparece como dueño también de
la nao «Sta. María de Jesús» (leg. 2.227, f.* 504 vto). Otro ejemplo es el de Antonio Veloso,
piloto y señor del navio «Los Remedios», en 1581 (leg. 2.234, f.- 576).
66. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cir., docs. 184 a 187.
67. MORALES PADRÓN, F.: Cedulario..., op. cit., t. IH, pp. 127-128.
68. LOBOL CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit, docs. 314, 338. En 1570
otorga fianza el licdo. Borrero, abogado de la R. Audiencia, en favor de su hijo, Bartolomé Borrero,
que iba por escribano en la nao «Ntia. Sra. dd Ángel». Lo precio hace el perscxiero goieral de Gran
Canaria, Juan de Medina, con su sobrino Francisco Codina, que iba a San Juan de Ulúa en la nao «El
Espíritu Santo» en 1571, y que como el antes citado Borrero partía desde Santa Cruz de Tenerife.
69. Ibíd., doc. 340. Francisco Espino, escribano de la carabela «Ntra. Sra. de Gracia», llevaba a
su cargo para vender y beneficiar en Indias, de acuerdo con las instmcciones de su tío Francisco de la
Mata, 15 pipas y 103 peruleras de vino, un cajón con 200 libras de cera, 31 docenas de guantes, etc.
37
las actividades encomendadas a estos polifacéticos notarios se dan igualmente
fuera del vínculo familiar, como queda ratificado en los casos de Pedro Álva-rez
y Amador Pérez, escribanos, respectivamente, de la barca «Ntra. Sra. de
Candelaria» y del navio «El espíritu Santo», quienes en 1582 y 1589 tenían
poderes, el primero —que además se había prestado para que su nombre apa­reciese
en el registro como poseedor de un tercio de la carabela— para cobrar
los fletes y beneficiar la carga de Fabián Viña, llevando por su trabajo con­junto
el 5% del flete y demás aprovechamientos, y la mitad del procedido de
las mercancías; en cuanto a Amador, estaba apoderado por el notable merca­der-
financiero Pedro Jáimez de Almonte para administrar su porción del
navio (5/8 partes)^''. Otras veces el escribano es cómplice de emigrantes clan­destinos,
aceptando que en el registro esté encabezada la mercancía en un
pasajero, cuando la carga es suya''.
No era raro que se inscribiese como escribano uno de los propietarios o
cargadores del navio, pues, como se ve, en realidad parece que la función
notarial no fue el motivo principal o justificador de los alistados bajo esa
denominación. En 1568, por ejemplo, figura como escribano de la carabela
«La Concepción», que se dirigía a La Habana, el experto mercader Anto­nio
de Villalpando. En 1573 el escribano de la nao «La Magdalena», de
viaje a Nueva España, es uno de los propietarios, el catalán Antique Ferrer;
en 1596 se enrola como escribano de un navio Baltasar Home, que era el
armador, declarando antes de partir el maestre que él se limitaba a entregar
las mercancías en Nueva España, mientras Baltasar cobraría los fletes y le
daría una cantidad para poderse pagar a sí mismo y al resto de la tripula-ción''^.
Más parca es la documentación en lo relacionado con los emolumentos.
Sólo sabemos que en 1575" Andrés Espino, que se inscribe como escribano
de la nao «Ntra. Sra. de la Concepción», cobraba una soldada de marinero,
pero el salario era superior, pues además ya había recibido dinero como
ayuda antes de partir. Como dato interesante, se hace constar que entre el
dinero que recibe a cuenta de su soldada figuran 120 rs. para algunas necesi­dades,
22 rs. para satisfacer las diligencias propias de su oficio ante el Juez de
Indias, y otros 100 rs. pagados a un tal Francisco Galán por el traspaso que le
hizo de la escribanía, por nombramiento hecho en éste por el prior y cónsules
de Sevilla. Otros contratos del siglo XVII sitúan el salario entre 60 y 70 duca­dos
en 1607 y 1625.
Puede ocurrir que la simple necesidad de emigrar y la mera formalidad de
atenerse a las ordenanzas conduzcan a acuerdos como el que en 1561 formali­zan
el maestre de la naveta «La Concepción» y un pasajero, que a cambio de
70. AHPSCT, leg. 2.235, f.» 393 vto.; leg. 2.074. f.» 973.
71. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 495.
72. AHPSCT, leg. 2.058, s.f.: leg. 2.225, f.= 287; leg. 2.249, f.» 250.
73. AHPSCT, leg. 2.227, f.= 498 vto.
38
pasar por escribano queda exento de satisfacer flete y disfruta de manutención
gratuita a bordo'*.
Citemos, por último, una compañía similar a la aludida al tratar de maestres
y pilotos, entre Pedro Álvarez, escribano de la barca «La Candelaria», que se
dirigía a La Habana y Campeche en 1582, y el maestre Cosme de Abreu,
quienes se obligaban a dividir por la mitad la suma del sueldo y aprovecha­mientos
de ambos, a pesar de que correspondía más beneficio al maestre'^.
3.5. Los contramaestres
Un oficial de suma utilidad, pero que no siempre se reseña en la naos india­nas,
era el contramaestre, figura asimilada a la de acompañado de maestre,
aunque en algún documento es diferenciada, posiblemente más por incluir a
alguna persona que pretendía inscribirse al mero efecto de emigrar que por
funcionalidad.
Verdadero lugarteniente del maestre, era el transmisor y ejecutor de sus
órdenes y de las del piloto, señalándose por su relevancia su papel en la esti­ba,
la disposición de aparejos, el control de la tripulación, la adecuada limpie­za
del barco y achique de la sentina, y las delicadas maniobras de hacerse a la
mar y de fondeo.
Por lo que se deduce de los seis documentos conttactuales que manejamos
y a pesar de que existen matices diferenciales que obstaculizan generalizacio­nes,
podemos colegir que el premio por su labor va en continuo aumento. Si
en 1540 el contramaestre Gaspar Afonso gana en una inusual compañía con el
maestre la mitad de lo que correspondía a éste de emolumentos, en el último
tercio del Quinientos obtienen dos o tres soldadas o unos 440 rs. por trayecto
(tanto de ida como de tornaviaje). Un documento aislado de 1626, quizá
excepcional, por cuanto el contramaestre es acreedor de los armadores preci­samente
por la venta previa efectuada del barco en que sirve ese oficio, prevé
un salario de 1.100 rs. más la facultad de plaza para la carga de 20 pipas de
vino a un precio especial de flete (1 ducado menos por tm. en relación con los
demás exportadores).
La labor finaliza cuando el navio es descargado y lastrado, tal y como se
determina en el convenio, quedando entonces libres a menos que otra disposi­ción
dejase abierta la puerta a un eventual retomo y se obligase expresamente
al contramaestre a participar en el mismo, en idénticas condiciones.
Naturalmente, se les garantiza la manutención, igual durante la travesía que
en puerto, señalándose en uno de los contratos que en tierra la comida sería a
bordo. Asimismo, era habitual el anticipo de una parte del premio en el puerto
de salida. Ante el riesgo de que el Juez de Indias no aceptase al contramaes-
74. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 64.
75. AHPSCT, leg. 2.235. f.^ 374.
39
tre, éste podía hacer incluir en el contrato una cláusula que al menos le garan­tizaba
la percepción de una cantidad por el trabajo efectuado en el navio
(ejemplo: 5 ducados por un mes).
La modalidad de pago más extendida fue al tercio, cobrando por lo general
dos soldadas más algún complemento (una ventaja, 6 ducados, etc.), y hasta
en una ocasión se reciben tres soldadas. A veces se recompensa al contrama­estre
por algún favor añadido, como la aceptación de su inscripción como
maestres, yendo como persona supuesta (lo que le podía representar una sol­dada
más) o comprometiéndose a ejercer como piloto si no se hallaba a
alguien con aptitud para ese cometido (con un suplemento en esa tesitura de
600 rs.). En cuanto al salario prefijado, oscila entre 50 y 80 ducados, consi­derablemente
por debajo del de maestres y pilotos, lo que explica el mayor
interés de los contratados por la fórmula de pago al tercio^*.
Comentario aparte merecen dos contratos peculiares. En uno^^, en el que no
se cita el salario, el piloto Domingo Pérez de Lesa se concierta con los capita­nes
Juan Feo. Ximénez Jorva, don Luis Fdo. Prieto de Saa, Antonio de Espi­nosa
y don Melchor Prieto —a quienes previamente había vendido el barco—
para ir por acompañado de maestre en la carabela «Ntra. Sra. del Buen
Viaje», pero además se obligaba Domingo a comprar el vino de los armado­res,
quienes por su parte se avienen a que disfrute, junto con el piloto, del
camarote de arriba. En el otro'», el también piloto Juan Guieros va por acom­pañado
de maestre en 1568 en la nao «Ntra. Sra. de Guadalupe» a Margarita,
Río de la Hacha, Caracas..., pagándole el maestre con la mitad de su propio
salario y aprovechamientos.
Digamos, finalmente, que no hemos localizado conciertos ni menciones de
otros oficios de rango superior que, probablemente, fueron poco frecuentes en
los primeros tiempos, al menos como especialistas sin compartir su cometido
con el marinaje, pero se convertirían en asiduos tripulantes con plena carta de
naturaleza en la segunda mitad del Seiscientos. Nos referimos a cirujanos y
capellanes, de los que Morales Padrón señala que debían ir en cuanto el navio
sobrepasaba las 150 tm. —tonelaje superior a la media canaria—, pero hay
que pensar que además hubo mucha flexibilidad".
4. LOS OFICIALES DE MENOR RANGO
A juzgar por la composición de los navios que ofrece Pérez-Mallaina, rela­tivas,
no lo olvidemos, a principios del Setecientos, no podía faltar en las
76. AHPSCT, leg. Z203, f.» 203; leg. 2.230, f.» 694; leg. 2.232, f.« 427; leg. 2.235, f.» 623;
leg. 1.628, fols. 91 y 224; LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., docs.
145,232,423,435,864.936 y 1.083.
77. AHPSCT, leg. 2.279. f.» 175.
78. LOBO CABRERA, M. Gran Canaria e Indias durante.... op. cit.. doc. 232.
79. MORALES PADRÓN. F.: El comercio.... op. ciL. p. 110.
40
naves de la Carrera el despensero, y era muy habitual la presencia del calafa­te,
cocinero (a veces son dos), condestable, barbero, guardián y carpintero, y
con alguna mención menos figuran el ayudante de condestable y el tonelero.
Pero esta complejidad y diferenciación, como se apuntó anteriormente, debe
haber surgido de una lenta evolución, pues ni los navios cuya tripulación está
detallada en los registros ante el Juez de Indias, ni los conciertos y obligacio­nes
ante escribano público hasta la primera mitad del siglo XVn, hacen sos­pechar
una oficialidad numerosa ni especializada, pues más bien —como en
seguida comprobaremos— menudean los contratos polivalentes por los que
un artesano o hábil en un oficio desempeña más de una actividad, compatibi-üzando
dos tareas. Por desgracia para nuestro estudio, comparativamente, la
documentación notarial es más esquiva en las referencias contractuales que
afectaban a este grupo de tripulantes.
El despensero era una especie de mayordomo del maestre, y entre sus
misiones destacaba la custodia de los mantenimientos y carga, distribución de
los alimentos, el cuidado de lumbres y fuego, y las instrucciones de los gru­metes
en algunas de sus obligaciones*'. Su salario se situaba en tomo a los
31-32 ducados o una soldada*^. Si se alternaba el oficio con el marinaje, el
salario se elevaba, duplicándose, e incluso excepcionalmente se triplicaba*^.
Un oficial que sólo está presente en una parte de las embarcaciones es el
condestable, que a las órdenes del capitán y maestre ejerce de jefe de los arti­lleros
(en realidad, marineros más o menos avezados o instruidos en ese arte),
cuida del buen estado de las piezas y municiones, y realiza los ejercicios
necesarios para la buena defensa de la nave en una ruta tan transitada por cor­sarios
y piratas, aunque la verdad es que los barcos canarios no solían ir bien
artillados, incluso cuando no iban en conserva de las flotas. Su salario a
mediados del Quinientos era de unos 50-60 ducados, pero en 1622 ganaba 80
ducados en concepto de soldada y ventajas, puntualizando que también traba­jaba
como marinero«3.
Por razones obvias, contar a bordo con especialistas en calafatería o carpin­tería
de ribera era muy importante en trayectos largos, más aún en viajes
redondos, cuyas largas estadías en puertos suponían una seria amenaza para el
casco de los barcos. En consonancia con su importante rol, su remuneración
era superior a la de otros oficiales de su categoría. Por ejemplo, los carpinte-
80. CASTRO Y BRAVO, Federico de: Las naos españolas, p. 109; MARTÍNEZ, J. L.:
Pasajeros..., op. cit., p. 72.
81. AHPSCT, leg. 2.061, f.' 257; leg. 2.112, f.^ 438 vto.
82. En 1571 va en la «Santi Espíritus» (C. Verde, Guinea, Indias) Juan Álvarez por marinero
y despensero, cobrando, además de la soldada de marinero (60 ducados), un suplemento de 25
ducados como despensero. En 1565 va por marinero y despensero Pedro de Vega, v.'' Sevilla, en
la nao «Ntra. Sra. de la Consolación», desde La Palma a Slo. Domingo, y cobraría 105 ducados,
recibiendo a cuenta 1 p.v. que llevaría a su riesgo, y 5 ducados. (LOBO CABRERA, M.: Gran
Canaria e Indias durante..., op. cit., docs. 372 y 166.)
83. LOBO CABRERA, M.: «Gran Canaria e Indias hasta la creación...», art. cit, pp. 126-127;
AHPSCT, leg. 2.275, f.« 387 vto.
41
ros de ribera Gregorio Díaz y Francisco García, tinerfeños, que son contrata­dos
en principio para terminar un navio en Triana (Las Palmas), el «Ntra. Sra.
de la Antigua», se comprometen en 1587 a ir como calafates y carpinteros en
el viaje a Indias y regresar, a cambio de un salario de 130 ducados por el viaje
completo para cada uno**.
No siempre viajan, por diversas razones, oficiales en estas artes, sino mari­neros
curtidos en esas lides, o bien se echa mano de la polifuncionalidad,
relativa a otros oficiales, como la de calafate y carpintero o, como en el caso
que nos ocupará ahora, la de tornero y carpintero. Nos referimos al contrato
que en 1576 liga a Antonio Veloso, señor y capitán de la nao «La Concep­ción
», con destino Santo Domingo, y a Pedro de Segovia, tornero y carpintero
de ribera, vecino de Sevilla*^, por la que este último se comprometía a efec­tuar
las labores concernientes a esos oficios hasta el regreso de la embarca­ción
a España. Además de la manutención ininterrumpida durante todo ese
tiempo, ganaría una soldada de ida y otra de vuelta, con la posibilidad abierta
de usar libremente de su oficio en Santo Domingo si su presencia no era
indispensable a bordo.
Más corriente aún es la doble ocupación de oficial y marinero, recurso
acostumbrado en travesías con bastantes tiempos muertos. El ya mentado
escaso tonelaje medio de las embarcaciones canarias justifica este tipo de
arreglos, en los que de todos modos el contratado percibe una cantidad sensi­blemente
superior a la del simple marinero. La combinación carpintero-mari­nero
es más cotizada (150 ducados o 2,5 soldadas) que la de calafate-marine­ro
(105 ducados o 1,5 ó 2 soldadas), llegándose incluso a la situación de
calafate-grumete, por la que se percibían 25 ducados por la calafatería, mien­tras
se estaba a las expensas del dictamen del piloto, contramaestre y dos
marineros expertos para valorar la labor como grumete**.
En una ocasión un carpintero-calafate-marinero se acompaña de un apren­diz
de carpintero, verificando un contrato conjunto, si bien se deslindaba la
parte de cada uno, pero sin que quedase claro si el salario del aprendiz era
para él o se quedaba con una porción el oficial, que era lo más probable. En
todo caso, a pesar de que sólo se concreta que servirían como marineros, la
realidad es que al menos el oficial debía ejercer alguna misión más, pues su
soldada (85 ducados) era superior a la del resto de la marinería (60
ducados)*^. Una situación similar es la de Pedro Hernández, calafate que tenía
a su servicio a un mozo, con el que se embarca por calafate-marinero por 66
ducados por el viaje a Habana y regreso'*.
84. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., doc. 820.
85. AHPSCT, leg. 2.228, f.^ 453.
86. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., docs. 168, 170, 372,
765,905; AHPSCT, leg. 2.063, f.« 22.
87. LOBO CABRERA, M.: Ibíd., op. cit., doc. 367.
88. Ibíd., doc. 929.
42
Igual que los oficiales de la primera plana, estos otros y el resto de la dota­ción
reciben préstamos o anticipos del maestre o señor»».
5. EL ESCALAFÓN INFERIOR DE LA TRIPULACIÓN
5.1. Los marineros
Constituían, junto con los grumetes, el grupo más numeroso de la dotación.
Debían ser también naturales del Reino, pero la ostensible inobservancia de la
normativa fuerza sucesivas cédulas recordatorias en 1604 y 1606, por ejem­plo,
ante la constatación de que los rechazados por su extranjería (holandeses,
franceses...) en Sevilla probaban suerte con éxito en Canarias'".
Además de no poseer defecto físico que impidiese ejercer sus obligaciones,
se exigía para ser marinero una determinada experiencia navegando y una
edad entre los 20 y 40 aflos. Sus obligaciones, además de manipular los apa­rejos
y realizar cuanta labor general fuese precisa en la nave, incluían el
dominio del timón y la prestación de servicios como centinela'». Según se
establece en algunos contratos, su compromiso cesaba después de descargar y
lastrar la nave. La inclusión de este requisito no se reduce a una mera formali­dad;
parece que la tripulación estaba tan deseosa de pisar tierra que muchas
veces abandonaba el barco en cuanto tocaba puerto, previo acuerdo con el
maestre de un pequeño descuento de su salarios^.
Los contratos de marinaje son bastante más escasos que los de pilotaje, por
ejemplo, sobre todo si no contamos los que sobrepasan la mera función de
marinero e incluyen otras labores especializadas al tiempo. Por lo que se
deduce de los primeros, la mayoría eran vecinos de las islas o andaluces, a
partes iguales, siguiendo los de otras áreas de Castilla y los portugueses'^.
No deja de ser un residuo del pasado la forma mixta, aunque poco común,
entre la marinería, de reserva de carga (1 tm.) exenta de flete, o la entrega de
ropa (camiseta, camisas, calzones y capote), aunque al menos esto último
parece corresponder a una primera etapa (años sesenta del siglo XVI). Cuan­do
se cobra al tercio, que no era lo más habitual, el maestre declaraba el pre-
89. AHPSCT. leg. 2.275, fols. 388. 389. 390. 390 vto.. 397 vto.. 408; !eg. 2.112. fols. 439
vto., 440 vto.
90. MORALES PADRÓN. R: Cedulario de Canarias.... op. cit., t. ü. pp. 12-13. 31-32. Ya en
1599 se había decretado el fin de la tolerancia en el paso de foráneos a América que se había
disfrutado hasta entonces para contribuir al poblamiento de La Española (Cedulario..., t. IH. p. 38).
91. CASTRO Y BRAVO. F.: Las naos.... op. cit.. p. 114.
92. HARING, C. H.: Comercio y navegación.... op. cit, p. 397.
93. La documentación sobre la que nos basamos es ésta: AHPSCT. leg. 2.216, f.* 286; leg.
2.065, f.= 221 vto.; leg. X074. f.= 932 vto.; leg. 1.628. f.^ 260; leg. 2.104. f.° 486 vto.. 491 vto.;
leg. 2.280. f.s 817. leg. 2.282. f.= 298; LOBO CABRERA. M.: Gran Canaria e Indias durante...,
op. cit.. docs. 48.136. 141,145.163,164.165.170,221.222.364,365.366.369. 371.373.374.
522.755.757.758.1.083.1.085.1.098,1.135.
43
CÍO del flete para que el resto de la tripulación se percatase con bastante apro­ximación
de la cuantía de su futura soldada^.
En el caso del salario prefijado, no contamos con un repertorio que permita
comparar adecuadamente el salario por rutas, ni nos son de mucha utilidad los
datos que nos proporcionan otros autores para el conjunto de España, pues son
poco representativos en cuanto se toma algún que otro afio aislado, apenas
alcanza la cata a tres o cuatro naves (con preferencia las de armada, diferentes
de las mercantes), y el salario se estipula por meses y no por derrota, como los
conciertos entre maestres y marineros ante escribano. Podemos establecer, de
acuerdo con la documentación canaria analizada, que apenas se percibe varia­ción
a lo largo del tiempo, y que la remuneración era algo mayor para el viaje
a Nueva España (40-50 ducados) que para el de la Costa de Tierra Firme (30-
40 ducados, por lo común). Para la singladura antillana, sólo podemos referir­nos
a 1565, cuando diversos contratos apuntan a un sueldo de 35 pesos por el
viaje de ida, o 70 ducados si incluye el regreso a España, cantidad ésta equiva­lente
a 3/4 de soldada. Un recorrido más largo, como el de la trata, que impli­caba
cuando menos el paso por Cabo Verde y los Ríos de Guinea, con la ope­ración
añadida de ayudar a recoger los esclavos de sus almadías, suponía un
salario superior en 1571 es de 60 ducados.
Respecto a la forma de pago, en las pocas ocasiones que se conviene antici­po
a cuenta en el puerto isleño, la suma representa un valor ínfimo del total
(1/7 ó 1/14), entregándose el resto en Indias, si éste era el último destino, en
un corto plazo que no sobrepasaba los 8 ó 10 días. Si el contrato incluía el
tornaviaje, se abonaba otra parte en América, pero el grueso (60-70%) se
reservaba, seguramente a manera de seguro o garantía para el maestre, para su
abono en Sevilla, después de una demora de 15 ó 20 días. De todas formas, y
a pesar de que no figurasen de forma explícita en la escritura de concierto, las
ordenanzas penaban pecuniariamente el quebrantamiento unilateral del com­promiso.
Sólo en una ocasión se prevé, al margen de lo ajustado entre los
contralantes, una fuerte sanción para dos marineros si decidían no reembar­carse
al llegar a Indias: 80 pesos de piala y 15 escudos de oro era la elevada
cuantía que podía exigir el maestre a cada uno's.
Algunos testimonios dan noticia del salario de marinaje de vuelta. Así, en
1582, dos tripulantes del navio «Santiago», que desde Santo Domingo había
aportado a Gran Canaria, reclaman por su trabajo unos 60 ducados'*.
Como ya hemos visto con los contratos de especialistas, que comparten su ofi­cio
con la actividad general de marinero, puede suceder que estos —aunque sea
excepcional— formalicen una obligación tan genérica que los obligue a desem­peñar
tareas que van más allá de las exigibles a su categoría, es decir, propias de
grumete y paje, probablemente por la escasa entidad de la nave, el exceso oca-
94. AHPSCT, leg. 2.041, f.^» 141 vto.
95. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., op. cit., docs. 221 y 222.
96. Ibíd., docs. 637 y 638.
44
sional en la oferta de tripulación o por apuros del mareante, que lo premian a
aceptar condiciones laborales desfavorables. Es el caso de Antonio Flamenco,
que se concertó para servir como marinero, grumete y paje hasta Santo Domin­go,
en todo lo que le ordenase el maestre, a cambio de un tercio de soldada^^.
Al igual que ocurre con los grumetes, algunos marineros son esclavos
negros que, aun cuando el maestre los haya inscrito en el registro como tripu­lación,
son mercancía destinada a la venta, incluso como propiedad real de otra
persona*». Este negocio se hacía también legalmente, pagando los costos que
implicaba la introducción del esclavo marinero, de cuyo beneficio se daba
cuenta a la venida al propietario»'. Por otra parte, el valor del esclavo probable­mente
compensaba el desembolso que implicaba la fianza por no traerlo"».
5.2. Grumetes y pajes
El estamento peor considerado en la nao, y con más baja remuneración, no
deja huellas tan abundantes en la documentación. Los grumetes o mozos
ganaban, en todo caso, menos de 20 ducados, cuando el salario se fijaba en
dinero antes de la partida, y si era a la parte, solía ser de un tercio de soldada
de marinero, aunque en una escritura se estipule dos tercios'"!. Como al resto,
se les da la manutención, y también se pueden convenir para recibir un ade­lanto
antes de partir hacia el Nuevo Mundo.
Como antes se adelantó, no pocas veces hallamos esclavos como grumetes
—inscritos como propiedad del maestre para que el Juez de Indias conceda
licencia—, bien como trabajadores a cuyos amos se les abonaría su trabajo'"^,
bien para venderlos ilegalmente en el Nuevo Mundo. El maestre, que obra
bajo fianza, y entre otras cosas se ha comprometido a no dejar esclavos clan­destinamente
en América, obliga al dueño a eximirlo de responsabilidad y
pagar la licencia real correspondiente!"'.
En este tipo de operaciones todos salen beneficiados, de ahí que asuman
cierto riesgo. Los maestres se valen del fraude para servirse de mano de obra
gratuita y percibir ingresos adicionales, llevando como grumetes a esclavos
97. Ibíd., doc. 140.
98. Ibíd., doc. 634. Reconocía en 1582 Manuel Alfonso, maestre de la carabela «Ntra. Sra. del
Rosario», que tanto el esclavo negro Hernando que figuraba como marinero, como otras
mercancías que llevaba en su cabeza, pertenecían a Juan Cortés de los Ríos.
99. Ibíd., doc. 720. (Otro caso de esclavo con registro falso a nombre del maestre: doc. 745.)
lOO.Ibíd., doc. 779.
101. Ibíd., docs. 147,167,1.000,1.185.
102. Ibíd.. doc. 895.
103. AHPSCT, leg. 2.247, f.^ 23. Es lo que le ocurre al maestre Juan Pérez, que iba por
maestre en un galeón de Galderique Pagés y oficialmente llevaba dos esclavos para su servicio,
propiedad de Galderique, pero inscritos como suyos. En la escritura el dueño del navio se
comprometía a asumir cualquier responsabilidad derivada de la venta de los esclavos en Indias,
sacando de un eventual pleito a Juan Pérez (otros ejemplos en LOBO CABRERA, M.: Gran
Canaria e Indias durante..., op. cit., docs. 679, 897).
45
que durante la travesía trabajan como los demás, mientras se alimentan de lo
que el amo ha entregado para ese objeto al maestre, además de recibir flete y
lucrarse con la venta del esclavo en Indias y del empleo del procedido en mer­caderías
por su ocupación como intermediarioi"*. En cualquier caso, si no se
dan por completo las circunstancias anteriores de negocio redondo, el flete
cobrado por figurar como grumetes es de 8-10 ducados, de 100 rs. hasta Carta­gena
en 1584, y de 18 ducados a Santo Domingo en ISSl^"^. Esta situación
debió ser mucho más írecuente de lo que evidencian los indicios protocolarios,
pues apenas en la primera semana de abril de 1588 se presentan licencias en el
almojarifazgo para un esclavillo negro de 15 años, y para otros dos esclavos,
que iban como paje y grumete del maestre y del propietario de una saetilla"*.
Justo es reconocer que la razón esgrimida —^y aceptada por los Jueces—
para alistar esclavos en esas condiciones era la escasez de gente de mar en las
islas, y parece que objetivamente en bastantes ocasiones la argumentación
correspondía a la realidad.
En cuanto a los pajes, según Castro y Bravo, no gozaban de igual conside­ración
los paniaguados de la oficialidad, generalmente vastagos suyos o de un
amigo, que el resto, a veces huérfanos o huidos. Sus obligaciones son varia­das,
desde barrer a servir la mesa, pasando por velar la ampolleta o ayudar a
maniobrar con los aparejos. Aunque debía acudir al llamado de prácticamente
todos los demás tripulantes, sólo podía ser penado por la plana mayor"".
El salario debía ser muy similar al de los grumetes, según se desprende
tanto de las informaciones bibliográficas como de dos documentos sobre el
particular. El primero lo motiva un pleito que emprende Gaspar Díaz, piloto
de Indias, que reclama el salario de su hijo Manuel, mulato, de 18 afios, que
en 1584, estando en Sto. Domingo, entró por paje en el navio «Santo Antón»,
maestre Manuel Correa, vecino de Garachico, el cual debía pagarle su solda­da
de paje a razón de 3 pajes en soldada (un tercio de marinero), arguyendo
que era lo usual en la Carrera. Como los marineros ganaron a 60 ducados por
soldada, a su hijo le correspondían 20 ducados. La otra escritura, de 1595, es
un contrato para ir como paje a Nueva España por un sueldo de 14 ducados."*
Poco podemos decir acerca de la iniciación en el oficio de la mar en lo
referente a Indias, pues rara vez se especifica en los contratos de aprendizaje
marítimos la condición indiana. Sólo hemos encontrado un escritura en la que
un padre se concierta con un piloto de Indias, sevillano, para que instruya a su
hijo en el arte de la mar llevándolo en su compañía en los navios donde ejer­ciese
el piloto, por espacio de cinco años"».
104. LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..., c^. cit., doc. 1.187.
105. Ibíd.. docs. 674,689,836.
106.Ibíd.,doc.901.
107.CASTRO Y BRAVO, F. de: Las naos..., op. cit., pp. 117-118.
108.AHPSCT, leg. 2.238, f.» 44 vto.; LOBO CABRERA, M.: Gran Canaria e Indias durante..
op. cit., doc. 1.126.
109.AHPSCT. leg. 2.265, f.= 237 vto.
46
ANEXO
TABLA I
Año
1524
1560
1573
1575
1576
1580
1581
Maestre
Juan Díaz
(Asturias
Pedro de Lagos
Agustín Coello
Antón Torrent
(Cataluña)
Antón Martín
(Ayamonte)
Feo. Alonso
(Sevilla)
Juan Antonio
(Garachico)
Feo. Bemal
(Cádiz)
Hemandianes
(Tenerife)
Luis Hernández
Manuel Afonso
(Galicia)
Benito Griego
(Triana)
Cristóbal
Castellanos
(Triana)
Conciertos de Maestraje (Tenerife)
Barco
Sta. M.» de Guía
—
Las Llagas
La Magdalena
La
Transfiguración
Sta. M.' de Jesús
Santiago
La Craicepción
N.»S.= de Belén
Sta. Ana
Los Remedios
S. Vicente
La Concepción
Propietario
Gonzalo de Écija
Antonio Glez.
Bastían Graizález-
Juan Fdez. de la
Fuente
Gaspar de
Acevedo/
Feo. de Oruno
Antique Ferrer/
P.' de Sierra
Juan Núñez
Juan Núñez
Diego Damas/
Tomás Grimón
Luis de la Vega
Zapata
Bmé. Rodríguez
Diego de Payba
Antonio Veloso
Cristóbal Ruiz
Cristóbal Ruiz
Destino
Santo
Domingo
Santo
Domingo
Margarita-
Nueva
España
Nueva
España
-SevUla
Nueva
España
Sto.
Domingo
-SevUla
Habana
Campeche
-Sevilla
Cartagena
N. España
Campeche
S. Juan
de Ulúa
Salario
2 soldadas
40 ducs.
—
1 soldada y
3 cuartones
de sold.
(p. supuesta)
150 ducs.+
Un sold. de
vuelta
2 solds +
1/2 ventajas
200 ducs.
+ exento
avenas 6 tm.
160 ducs.
2 solds, +
in ventajas
por trayecto
11/2 sold.
(p. supuesta)
11/2 sold.
(p. supuesta)
2 solds. +
calzas +
cámara +
20 ducs.
2 solds. +
calzas +
cámara
47
Año
1584
1590
1591
1592
'l593
1595
1597
1630
Conciertos de Maestraje (Tenerife) (continuación)
Maestre
Mateo Díaz
(Garachioo)
Francisco Hdez.
(Garachico)
Alonso de la
Vega
(Garachicho)
(Antonio Hdez.
(La Palma)
Manuel Correa
(Garachico)
Juan Glez.
(Plo.de
Sta. María)
Francisco Hdez.
(Garachico)
Juan Núñez
Juan Pérez
(Garachico)
Antonio
Hdez Farías
(La Palma)
Hernando
de Haro
Bmé Álvarez
Barco
S. Miguel
La Concepción
Sta. Catalina
El Espíritu Santo
N.»S.«del
Rosario
S. Buenaventura
La Concepción
N.»S.»del
Rosario
N.«S.*dela
Concepción
Sta. M» del
Castillo
N.'S.'dela
Concepción
S. Diego, S. Juan
y la Esperanza
Propietario
Galderique Pagés
Galderique Pagés
Pedro de la Cal
P.** Jáimez de
Almonte
Lorenzo Pagi/
Isidro Gcía.
Esteban Calderón
Miguel de Acosta/
P.° Jáimez
Nicolás Camalla/
G. de Espinosa
Galderique Pagés
Juan de Valle/
Melchor García
P.» Ochoa/
Feo. de Vargas
D. Melchor López
Prieto de Saa
Destino
Habana
Campeche
- Sevilla
Honduras
- Sevüla
Habana
Honduras
- Sevilla
Habana
- Honduras
- N. España
Nueva
España
Habana
Habana
- Sevüla
Habana
Habana -
de Uliia
Habana
- España
Salario
130 ducs.
120 ducs.
180 ducs.
3 solds.
200 ducs.
55 ducs.
(p. supu.)
150 ducs.
Compañía
140 ducs.
+ exento
costos
2 tm. vino
240 ducs.
+ exentos
costos
1 p. vino
100 ducs.
tm., exentas
costos
300 ducs.
Fueitlt: M.' I. COELLO GÓMEZ; M. RODRÍGUEZ GONZÁLEZ; A. PARRILLA LÓPEZ: Protocolo» de Alonso Gutiéncz
(1522-1525). SU. Q-uI de Tfc., 1980. docto». 132S y IS69; AHFSCT. leg. iQS4, P 162; leg. 2.225, P 2«7; leg. 2.227, P 503;
leg. 2.227. P 504 vL; leg. 1228, P 168 vio.; leg. 2.066. P 280; leg. 449, P CCXXVI vto.; leg. 2.232, P 520 vto.; leg. 2232, P 427
vto.; leg. 2234, P 576; leg. 2.234, P 591 vto.; leg. 2237, P 934; leg. 2243, P 294; leg. 2.243, P 510; leg.2074, P 974; leg.
2245, P 474; leg. 2J45. P 561; leg. 2075, P 161; leg. 2081, P 784; leg. 2.247, P 23; leg. 2.248, P 323; leg. 2.081, P 180 vto.;
leg. 2109, P 304. Elibaraci6n prcpi».
48
TABLA II
Año
1524
1558
1559
1560
1561
1564
1572
Piloto
Hernán Glez.
(Indias)
y Francisco
Martín
Hernando
de Silva
(U Palma)
Alonso Cano
(Garachico)
Manuel Hdez.
(Sevilla)
Diego Álvarez
Benito Alonso
Andrés Díaz
Luis Rguez.
(Sevilla)
Luis Rguez.
(Ayamonte)
Feo. Ramírez
(Ayamonte)
Pedro Bemal
(Ayamonte)
Bmé. Romero
(SeviUa)
Conciertos de Pilotaje (Tenerife^
Barco
Santa Cruz
San Antonio
San Antonio
N.»S.« Ayuda
La Ascensión
Santana
La CcMicepción
La Fortuna
N.'S.'delaLuz
Sta. M.» de las
Mercedes
N.»S.'de
Candelaria
N.»S.*de
Candelaria
Maestre
Alonso Gutiérrez
Cristóbal Calvo
Gonzalo Romano
Iñigo López
Martín Fdez.
Moreno
Alonso Gómez
Domingo de Araño
Manuel Díaz
Domingo de Araño
(capitán)
Sebastián Glez.
Antonio de Matos
Trayecto
Yucatán
Santo
Domingo
o P.= Rico
T. Fimie
(Trujülo-
P.= Caballos
-Habana
Sto.
Domingo
Sto.
Domingo
Habana-
España
Nombre
de Dios
Sto.
Domingo
Sto.
Domingo-
España
Sto.
Domingo
Sto.
Domingo
Pto. Rico
-Sto.
Domingo
Sta. Marta
-Cartagena
-España
Salario
25 ducs.
cada uno.
80 ducs.
castellanos
118 ducs.
(castellanos)
100 pesos +
1 tm. exenta
flete
200 ducs.
castellanos
+ 2 tm. ropa
exenta flete
+ 1 soldada
tornaviaje
250 ducs.
castellanos
60 pesos (de
Sto. Dgo.)
250 ducs.
100 pesos
de oro de
Sto. Dgo.
150 pesos
de Sto. Dgo.
150 pesos
de Sto.
Domingo +
20 ducs.
250 ducs.
+ 100 cueros
vacunos
exent.
flete
49
Año
1573
1575
1576
1577
1579
1580
1581
Conciertos de Pilotaje (Tenerife) (continuación)
Piloto
Vicente Martín
(Triana)
Feo. Navarro
J. de Pencheta
(Triana)
Feo. de Aroche
Juan Álvarez
(Lepe)
Juan Ejada
(Triana)
Feo. Bemal
(Cádiz)
Diego Sánchez
(S. C. Tenerife)
Pedro de Payba
(Tenerife)
Gaspar Viera
(Río de Hacha)
Diego Blas
G^ Palma)
Domingo Manjo
(Ayamonte)
Pedro Gallego
(Sevilla)
Lorenzo Martín
(Triana)
Dgo. Martín
(Sevilla)
Barco
La Trinidad
S. Cristóbal
La Candelaria
Santiago
S. Bartolomé
La Magdalena
N.» S.»
Concepción
S. Marcos
S. Antonio
S. Juan
N.»S.« de Belén
La Concepción
N.«S.»dela
Antigua
La Concepción
N.»S.»dela
Blanca
Maestre
Feo. Pérez de
Vera
Feo. Núñez de la
Peña
—
—
Gaspar de Torres
Antón Torrente
Aparicio
Rodríguez
—
Juan López
—
Hemandianes
Esteban Luis
Juan Bautista de
Maya
Cristóbal de
Castellanos
Diego Osorio
Trayecto
Habana
Sto. Dgo.-
España
S. Juan
de Ulúa
Sto. Dgo.-
España
S.Juan
de Ulúa-
España
Sto. Dgo.-
España
S.Juan
de Ulúa
-España
S. Juan
de Ulúa
Cartagena
-España
Habana
Campeche
-España
Habana
S. Juan
de Ulúa
S.Juan
de Ulúa
Cartagena
-España
(viajes en
Caribe)
Salario
lOOducs.
400 ducs.
ISOducs.
309 ducs.
castellanos
300 ducs.
300 ducs.
125 ducs.
+ 1 p.v.
exenta
avería
210 ducs.
210 ducs.
100 ducs.
400 ducs.
110 ducs.
250 ducs.
130 ducs.
300 ducs.
+ 1 tm.
exent.
gastos
+ exent. flet.
50 cueros
vacunos
50
Año
1582
1584
1586
1589
1590
1591
1592
Conciertos de Pilotaje (Tenerife) (continuación)
Piloto
Feo. Rodríguez
(Garachico)
Feo. Navarro
Juan Estévez
(Ayamonte)
Juan González
(Garaehieo)
Ant. de Cáceres
(U Palma)
Juan Díaz
(Triana)
Diego Caro
(Triana)
Gaspar de los
Reyes
(Triana)
Joan Pérez de
Silva
(La Palma)
Gaspar Araña
(Garachico)
Lorenzo Martín
(Triana)
Gaspar Araña
(Garachico)
Feo. de los
Santos
(SeviUa)
Juan Pérez
de Silva
(La Palma)
Barco
La Candelaria
S.»M.»de
Bogonia
N.» S.' Socorro
San Miguel
La Candelaria
Id.
El Espíritu
Santo
San Antonio
S.»M.'de
Montemayor
N.'S.'dela
Concepción
S. Francisco
N.»S.*dela
Concepción
N.»S.»del
Rosario
N.»S.»delas
Mercedes
Maestre
Cosme de Abreu
Melchor Moreno
Cristóbal Glez.
Galderique Pagés
(capitán)
Melchor Pérez
(dueño)
Id.
Baltasar de las
Casas
Pedro Parían
Galderique Pagés
(dueño)
Gregorio Delgado
Galderique Pagés
(dueño)
—
Mateo de Oñate
(dueño)
Trayecto
Sto. Dgo.
Habana
Sto. Dgo.-
Honduras-
España
Margarita
-T. Firme
Habana
Margarita
Id.
Río de
Hacha-
España
Habana
S. Juan
deUlúa
N. España
y Costa
Campeche
-España
S.Juan
de Ulúa-
Habana-
España
Habana
Honduras-
España
T. Firme
-Habana
Salario
120ducs.
500 dues.
250 dues.
170 dues.
115 dues.
120 dues.
3.000 rs.
110 dues.
200 dues.
400 dues.
+ 1 soldada
de marinero
300 dues.
200 dues.
3.100 rs.
190 dues.
51
Año
1593
1595
1607
1620
1625
Conciertos de Pilotaje (Tenerife) (continuación)
Pilólo
Juan Alonso
(Sto. Domingo)
Juan Pérez
Juan Pérez
(U Palma)
Juan Díaz
(Garachico)
Manuel Glez.
(La Palma)
Diego Mexía
(Garachico)
Pedro Hdez.
(Garachico)
Bmé. Pérez
(La Palma)
Miguel de
Acosta
Hernán Pérez
(Triana)
Gaspar Pérez
de Acosta
G^ Palma)
Sebastián
Rodríguez
(La Palma)
Domingo Glez.
(Tenerife)
Francisco Hdez.
(Garachico)
Barco
La Concepción
N.*S.«dela
Concepción
N.»S.«del
Rosario
N.«S.»dela
Concepción
—
N.«S.»de
Candelaria
La Veracruz
Sta. M.»del
Castillo
N.'S.'dela
Concepción
La Concepción
N.*S.»dela
Victoria
La Natividad
de N.» S.»
S. Andrés
S. Antonio
Maestre
Melchor López
Gaspar de
Espinosa
Nicolás Camalla
(dueño)
Galderique Pagés
(dueño)
Esteban Alonso
(dueño)
Jofre López
(capitán)
Lázaro Lorenzo
(dueño)
Sebastián Martín
de Figueroa
(capitán)
Pablo de Ponte
Sebastián Lozano
Sebastián Viera
Lucas Martín de
Alzóla
(apoderado)
Martín de Liendo
D. Luis Interián
(dueño)
Trayecto
Habana
Habana o
Campeche
Habana
Habana
Sto. Dgo.
o Habana
o Yucatán
-España
S. Juan
deUlúa
Pto. Rico
-Habana
Pto. Rico
-Habana
Indias (no
especiñca)
Sto. Dgo.-
España
Pto. Rico-
Campeche
Habana
Caracas
S.Juan
de Ulúa
Salario
130ducs.
1.800 rs.
1.900 rs.
131 ducs.
+ exención
costos 1 tm.
vino
+ lOOrs.y
1 fa. trigo
260 ducs.
+ exención
averia 1 tm.
300 ducs.
190 ducs.
250 ducs.
300 ducs.
250 ducs.
220 ducs.
+ 300rs.
250 ducs.
+ exento
gastos de
1 tm.
2.240 rs.
260 ducs.
52
Año
1629
1632
1637
1638
Conciertos de Pilotaje (Tenerife) (continuación)
Piloto
Gonzalo Feo.
(Garachico)
Feo. Antonio
Sebast. Sánchez
(Garachico)
Pedro Pérez
Manso
(La Palma)
Gonzalo Feo.
(Garachico)
Baltasar Feo.
(Oporto)
Antonio Feo.
(La Palma)
Luis de Niebla
Sebastián Schez.
Barco
N.* S.' del Rosario
N.»S.'del Buen
Suceso y S. Jorge
—
N.»S.»de
Candelaria
—
Santiago
Santiago
N.»S.* del Rosario
y Sto. Dgo.
Las Animas del
Purgatorio y
S. Antonio
Maestre
Feo. Ordóñez
(dueño)
Diego de Angelin
(dueño)
Luis Lorenzo
(dudio)
Miguel Jorxe
(dueño)
D. Pedro de Silva
(Juez de Indias)
D. Baltasar de
Vergara Grimón
(dueño)
Diego Rodríguez
Gómez
—
Antonio de Acosta
(apoderado)
Trayecto
Habana-
Costa T.
Fimie
La Guaira
o Caracas
Habana
S.Juan
de Ulúa)
Habana
S. Juan
de Ulúa
S.Juan
de Ulúa
Pto. Rico
-Tenerife
Pto. Rico
-España
Salario
300 ducs.
+ exento
gastos de
1 tm
900 rs.
200 ducs.
400 ducs.
360 ducs.
200 ducs.
550 ducs.
350 ducs.
(plata doble)
350 ducs.
Fiuiile: M.» I. COELLO GÓMEZ, M. RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, A. PARRILLA GÓMEZ: ftotocolos..., op. cit, docto. 1.671;
AHPSCT, leg. 2.214, P 135; leg. 2.048, P 597; Icg. 2.214, P 484; leg. Z050, F 10 vio.; leg. 2.215, fol». 164 vto., 447, 543, 544;
Icg. 2.051, P 41; leg. 2054, P 678; leg. 2.062. P 130 vto.; leg. Z225, P 115 vto.; leg. 2.063, P 111; leg. 2.227, P 332; leg. 2.066,
P 63; leg. Z299, fols. 659 vto. y 666; leg. Z228, P 441 vto.; leg. 1231, P 814; leg. 1232, fds. 426,427,523, 605; leg. 2.071, P
195 vto.; leg. 2234, fols. 598, 707; leg. Z235. tols. 410, 576 vio.; leg. 1.434, P 91; leg. 2.237, P 929; leg. 2239, P 892; leg.
1242, P 215; leg. 1074, Hs. 186, 220 vto.; leg. 2.243, Hs. 296 vio., 501 vio.; Icg. 1245, H». 150,402; leg. 1246, P 7 vto.; leg.
1076, fds. 156,174 vio.; leg. 2.246, P 803; leg. 1247, P 840; leg. 1.628, P 198; leg. 1248, fols. 287, 246; leg. 1.630, P 188; leg.
1248, P 421; leg. 1079, P 90; leg. 1.630, P 196; leg. 2.260, P 177; leg. 1J38. P 689; Icg. IIM, P 478; leg. 1282, fols. 180, 279
vio.; leg. 1285. fols. 86,306,447; leg. 1111, fols. 214, 280, leg. 2.290, P 429 vio.; leg. 1291, P 91 vto. Elaboración propia.
53
TABLA ni
Año
1565
1567
1569
1571
1572
1618
Conciertos de
Maestre
Salvador Gómez
Hernán Báez
(Ayamonte)
Pedro González
Feo. Rodríguez
Valerio
Calderín
Juan Gayón
(Ayamonte)
Sebastián de la
Villa Cruz
Barco
El Nombre
de Jesús
Santiago
Droesladio
Santiago
N.*S.*delos
Remedios
La Magdalena
N.«S.«dela
Limpia
Concepción
Maestraje (Gran Canaria)
Propietario
Cristóbal Maine
(capitán)
Manuel Rguez.
Pedro Suárez
Adriano de Padilla
Martín del Puerto
Cristóbal Rondón
Pedro Marín de
Lara
(cap.)
Destino
C. Verde
-Sto.
Domingo
N. España
-Sevilla
Indias
Sto. Dgo.
-Honduras
-España
Cuba-
España
T. Firme
-España
N. España
Salario
1.000 ducs.
en oro o
plata + 6
esclavos +
facultad
rescate 7
esclavos
350 ducs.
Lo acos­tumbrado
2 soldadas +
m calzas
170 ducs. +
2 soldadas
(retomo)
250 ducs.
90 ducs.
Fuente: M. LOBRO CABRERA: Gran Canaria e Indias..,
comercio de las Canarias orientales en tiempos de Felipe III
doctos: 157, 197. 262. 284. 360. 404; E. TORRES SANTANA: El
Las Palmas. 1991. p. 113. Elaboración propia.
54
TABLA IV
Año
1554
1562
1564
1564
1565
1569
1571
1572
1574
1575
1584
1585
1586
Pilólo
Feo. Hernández
(Cádiz)
Juan Quiero
(Cuba)
Custodio Hdez.
Bmé. Sánchez
(Ayamonte)
Alvaro López
(Ayamonte)
Juan de
Urquiza
(Vizcaya)
Juan Banature
(SeviUa)
Cristóbal Schez.
(Ayamonte)
Feo. Gómez
(Triana)
Feo. de Morales
(Tenerife)
Antonio Glez.
(SeviUa)
Vasco Pérez
Manuel Rguez.
(Sevilla)
Conciertos de Pilotaje (Gran Canaria)
Barco
Sta. M.'del
Arrabal
N.«S.»dela
Concepción
Santa Cruz
El Nombre de
Jesús
Santiago
El Espíritu Santo
N.»S.»delaLuz
San Martín
El Nombre de
Jesús
N.'S.» de Gracia
San Bartolomé
San Julián
Maestre
Alonso Báez
(señor)
Juan Tejera
Luis de Morales
Martín Rguez.-
C. de Handes
(señores)
Cristóbal Mainel
(señor)
Adriano de
Padilla
(señor)
—
Conrate Mayor
Luis de Quesada
Domingo de
Torres
Diego Hdez.
Jusepe Hdez.
J. Agustín Lozano
Trayecto
Santo
Domingo
Santiago
de Cuba-
Campeche
-N. España
-Sevilla
Norte Sto.
Domingo-
Santiago
Cuba-Costa
T. Firme
Costa T.
Fimie
Cabo
Verde-Sto.
Domingo
Sto.
Domingo-
SeviUa
Ulúa
Costa
T. Firme
Cartagena
-Santiago
de Cuba
N. España
-Sevilla
Cartagena
-SeviUa
Habana
Margarita
Sto. Dgo.
(desde
Sevilla)
Salario
90 pesos oro
de Sto. Dgo.
250 ducs.
+ flete
1 tm.
115 ducs.
200 ducs.
400 ducs. en
oro o plata +
5 esclavos
350 ducs.
325 ducs.
250 ducs.
plata
ensayada
80 ducs.
280 ducs.
210 ducs.
100 ducs.
230 ducs.
55
Año
1587
1587
1588
1588
1589
1592
1594
1594
1594
1594
1595
1597
1604
Conciertos de Pilotaje (G
Piloto
Diego Franco
(Tenerife)
Antonio Pérez
(Ayamonte)
Juan de Acosta
(Sevilla)
Antonio Pérez
(Ayamonte)
Diego Lorenzo
(Triana)
Juan Agustín
Fragoso
(SeviUa)
Juan Delgado
Baltasar de las
Casas
(La Palma)
Hernando
Barbudo
Diego Franco
(Tenerife)
Gaspar Díaz
(Moguer)
Bastián Hdez.
(Tenerife)
Andrés Glez.
Barco
N.«S.»dela
Concepción
La Candelaria
Santiago
La Concepción
N.«S.»dela
Antigua
San Diego
—
N.*S.«dela
Concepción
San Diego
N.'S.'dela
Buena Esperanza
N.»S.»dela
Buena Esperanza
N.'S.'dela
Concepción
ran Canaria) (continuación)
Maestre
Luis Glez.
Pedro Alvarez
Miguel de Tolosa
Gabriel Martín y
Luis Glez.
(señores)
Juan de Alarcón
(señor)
Simón Rodríguez
(señor)
Gabriel Martín
(señor)
Cristóbal Mainel
(señor)
Esteban Gentil
(capitán)
Domingo Hdez.
Rodríguez
Domingo Hdez.
Rodríguez
Jerónimo Simón
Estrasoldo
Trayecto
Margarita
oSto.
Domingo
Margarita
-Cartagena
Margarita
Margarita
-Sto. Dgo.
-España
Ulúa-
España
Margarita
Margarita
-Habana
Margarita
-Cartagena
Río de la
Hacha
Margarita
-Caracas
-Habana
Cartagena
-Costa
T. Firme
Sto.
Domingo-
Campeche
Margarita
Salario
145 ducs.
75 ducs.
105 ducs.
215 ducs.
450 ducs. +
exen. dere­chos
1 tm.
220 ducs.
160 ducs.
190 ducs.
70 ducs.
220 ducs. +
600 rs.
220 ducs. +
600 rs.
250 ducs.
100 ducs.
+ 1 pipa
vino
exenta
56
Conciertos de Pilotaje (Gran Canaria) (continuación)
Año Pitólo Barco Maestre
1612 — — —
1617 Manuel Miguel — —
(Ayamonte)
Trayecto
Habana-
N. España
T. Finne
Salario
200 ducs. +
50 botijas
vinagre
100 ducs. +
1 pipa vino
exenta
Fuente: MANUEL LOBO CABRERA: Gran Canaria c Indias durante los primeros Austrias. Documentos para su historia.
Madrid. 1990. Doctos.: 96 a. 120. 125, 126. 159. 274, 319. 396. 458. 501. 579, 668. 756. 766. 814. 844, 893. 903. 935; E.
TORRES SANTANA: El comercio de las Canarias orientales.... op. ciL, p. 115. Elaboración pn^ia.
57