El ataque contra el buque alemán Corrientes en el Puerto de La Luz en mayo de 1940 = The attack against the German ship Corrientes in Port of Luz in may 1940

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EL ATAQUE CONTRA EL BUQUE ALEMÁN CORRIENTES
EN EL PUERTO DE LA LUZ EN MAYO DE 1940
THE ATTACK AGAINST THE GERMAN SHIP CORRIENTES IN PORT OF
LUZ IN MAY 1940
Juan José Díaz Benítez
RESUMEN
Esta comunicación estudia el ataque sufrido por el
buque alemán Corrientes, refugiado en el puerto de la
Luz, el 9 de mayo de 1940, a partir de los dos
expedientes elaborados al respecto por las autoridades
españolas. A pesar de que entonces no se pudo
determinar con exactitud lo ocurrido, hoy sabemos que
se trató de uno de los primeros ataques, si no el
primero, con explosivo plástico y bombas lapa, aunque
no tuvo éxito, ya que el barco fue reparado
rápidamente para actuar como buque de
abastecimiento para los submarinos alemanes.
PALABRAS CLAVE: Segunda Guerra Mundial, no
beligerancia española, espionaje, guerra naval.
ABSTRACT
This paper study the attack against the German ship
Corrientes, which was refugee in La Luz Harbor, the 9
May of 1940, from the two files made by the Spanish
authorities. Although in that moment it wasn’t possible
to know exactly what happened, nowadays we know
that it was one of the first attacks, perhaps the first one,
with plastic explosive and limpet mines, although it
wasn’t successful, because the ship was repaired
quickly to serve as supply ship for German U-boats.
KEYWORDS: World War II, Spanish non
belligerency, spying, naval war.
Un día antes de que Hitler ordenara la ofensiva contra las tropas aliadas en el frente occidental, el
Corrientes, uno de los buques alemanes refugiados en el puerto de la Luz, sufrió una agresión. El
incidente ha sido mencionado en la historiografía canaria, que, siguiendo el testimonio del vicecónsul
alemán Harald Flick, lo atribuyó a un cañonazo procedente de un submarino británico en septiembre u
octubre de 1941. Algunos historiadores navales extranjeros sitúan la agresión en mayo de 1940,
aunque no coinciden en la forma en que se llevó a cabo. Ludwig Dinklage y Hans Jürgen Witthöft
hablan de un cañonazo por parte del mercante artillado francés Le Rhin el 9 de mayo de 1940, a partir
de fuentes alemanas, mientras que Richard Brooks lo sitúa un día después y describe una acción con
dos minas magnéticas y explosivo plástico, llevada a cabo por un espía francés desde el barco Le
Rhin. Esta última versión ha sido desarrollada con mayor detalle por otros autores, como Edward
Marriott o, ya desde 1957, Jullian Marcel, aunque con variaciones en las fechas. A todo ello cabe
añadir la existencia de un proyecto del ejecutivo especial de operaciones (Special Operations
Executive, SOE), denominado Warden y planeado para agosto 1941 con el fin de hundir a ocho de los
buques alemanes, italianos y daneses que todavía estaban refugiados en La Luz con minas magnéticas
y minas Mark VII, pero que no fue llevado a cabo.1
El objetivo de esta comunicación consiste en esclarecer lo ocurrido el 9 de mayo de 1940 y sus
implicaciones en la guerra naval alemana en el Atlántico y la política exterior española durante la fase
inicial de neutralidad oficial. Para ello contamos con varias fuentes no consultadas hasta ahora, entre
las que destacan dos: la investigación realizada en la Comandancia Militar de Marina de Las Palmas y
la llevada a cabo por orden de la Capitanía General de Canarias. La información que proporcionan
ambos expedientes coincide en gran medida, aunque la segunda incluye información adicional. A
partir de estas fuentes se plantean dos hipótesis. En primer lugar, las investigaciones desarrolladas por
las autoridades españolas no consiguieron averiguar la forma en que fue efectuado el ataque, aunque lo
atribuyeron al Le Rhin y aportan datos que confirman el intento de sabotaje con minas magnéticas. En
segundo lugar, la agresión no afectó seriamente al apoyo logístico a la guerra naval alemana en el
Profesor contratado doctor, Departamento de Ciencias Históricas. Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. Calle Pérez
del Toro, 1. 35003. Las Palmas de Gran Canaria. España; Teléfono: +34928451717; Correo electrónico: jjdiaz@dch.ulpgc.es
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Atlántico, ya que el Corrientes fue reparado en breve y el primer intento de utilizarlo para suministrar
combustible y provisiones a submarinos alemanes no tuvo lugar hasta diciembre de 1940.
LA CONVERSIÓN DEL CORRIENTES EN BUQUE DE ABASTECIMIENTO
El vicealmirante Karl Dönitz, jefe del arma submarina alemana, desplegó 18 de sus unidades en el
Atlántico entre el 19 y el 23 de agosto de 1939, organizados en tres flotillas, de las cuales una actuó en
las costas de la península ibérica y al oeste del estrecho de Gibraltar. Esta flotilla, llamada Hundius,
consiguió hundir cuatro barcos antes de regresar a Alemania el 8 de septiembre, pues en aquel
momento no disponía de ninguna base en la que reponer provisiones y combustible para aumentar su
estancia en la zona. Durante los meses de octubre a diciembre se hicieron 16 patrullas en el Atlántico,
cuyos resultados se limitaron al hundimiento o captura de 35 buques, a cambio de la pérdida de tres
submarinos.2 La acción de los dos acorazados de bolsillo que también habían sido desplegados en
agosto no resultó más eficaz: el Deutschland regresó en noviembre, tras un par de hundimientos, y el
Graf Spee fue hundido por su dotación en el estuario del Río de la Plata tras hundir nueve mercantes
enemigos.3
Los magros resultados de las primeras acciones contra el tráfico marítimo aliado no eran
sorprendentes. Al escaso número de unidades navales disponibles para esta tarea, especialmente en lo
que se refiere a submarinos oceánicos, había que añadir las restricciones iniciales en la guerra
submarina y la escasa autonomía de las fuerzas navales, al carecer de bases que pudieran extender su
radio de acción o prolongar su estancia en las zonas de operaciones. Este último problema no era
nuevo, pues ya había sido considerado durante la guerra civil española. El servicio de apoyo logístico
de la Armada alemana, el Etappendienst o Etappenorganisation, ya había comenzado a dar sus
primeros pasos, pero cuando estalló la guerra aún quedaba mucho por hacer. La llegada de buques
alemanes buscando refugio en los puertos españoles facilitó los preparativos, pues algunos de ellos
fueron modificados como buques de apoyo logístico al servicio de la Armada alemana. En el caso de
los destinados a proporcionar provisiones a los buques de guerra de superficie, éstos debían abandonar
el puerto neutral en el momento oportuno para no regresar de nuevo. En cambio, los preparados para
facilitar gasoil y provisiones a los submarinos habían de permanecer en los puertos.
El vapor Corrientes, a la compañía Hamburg-Süd, se convirtió en uno de estos últimos. El barco se
encontraba a 60 millas marinas de El Hierro cuando recibió la orden de dirigirse a Las Palmas, adonde
llegó el 26 de agosto,4 fecha en la que se había previsto inicialmente la invasión alemana de Polonia. A
finales de octubre un hombre de confianza del Etappendienst en Las Palmas propuso convertirlo en
barco de suministro para submarinos. Había tres buenas razones para ello. En primer lugar, su
acondicionamiento para este cometido solo suponía pequeñas obras con una duración de un par de
semanas y un coste de unas 10.000 pesetas. En segundo lugar, permitiría la realización de las
operaciones con bastante discreción, no solo porque eran fiables los tripulantes que aún quedaban a
bordo, sino también porque su cubierta principal elevada evitaba el avistamiento desde tierra.
Finalmente, era la mejor alternativa en aquel momento: el Winnetou, otro de los barcos alemanes
refugiados en La Luz, estaba preparado para abastecer a acorazados, no había pesqueros con tanques
de combustible disponibles para estas tareas y el Charlotte Schliemann atraería más la atención del
enemigo, ya que, además de ser un petrolero, se notaría su traslado desde el muelle a la rada. En el
caso del Corrientes bastaba con avisar con cinco o seis días de antelación para cada suministro y tener
suficiente carbón para que el buque pudiera trabajar.5
La propuesta no cayó en oídos sordos. Un mes después el Corrientes formaba parte de los seis
buques de abastecimiento ya preparados en varios puertos españoles para proporcionar combustible a
submarinos o acorazados, a los que había que añadir cuatro buques más con combustible para las
fuerzas navales alemanas. En total había nueve unidades de suministro listas para la entrega.6 En un
principio parecía que el problema del apoyo logístico a las fuerzas navales alemanas se podía resolver
exclusivamente mediante la extensión de este servicio clandestino en los principales puertos
españoles, pero aún quedaba pendiente una cuestión de gran importancia: el consentimiento del
Gobierno español para la realización de estas operaciones. Teniendo en cuenta que este se había
declarado oficialmente neutral, no parecía razonable que accediera a permitir el uso de sus aguas
territoriales como base de operaciones para uno de los beligerantes, contraviniendo de ese modo el
artículo V del XIII Convenio de La Haya de 1907, el cual había sido enviado por el ministro de
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Marina a los comandantes generales de los departamentos marítimos para su cumplimiento.7 Pero tras
la fachada de aparente neutralidad se escondía la intención de participar en la guerra al lado del III
Reich contra Francia y Gran Bretaña, visible no solo en la germanofilia de la prensa española sino
también en los ambiciosos planes de rearme que habían sido aprobados poco después de que
comenzara la guerra. Así que el Gobierno español terminó accediendo, siempre y cuando estas
operaciones se realizaran exclusivamente con medios alemanes y con la máxima discreción.8
En febrero de 1940 se hizo en Cádiz el primer suministro de combustible y provisiones a un
submarino en un puerto español: el U-25 a partir del Thalia. Durante los meses de enero y febrero
hubo 18 patrullas submarinas en el Atlántico, cuyos resultados no mejoraron los obtenidos en los
meses anteriores y lo peor era que las pérdidas de submarinos llegaban al 30% de la fuerza existente
en septiembre de 1939. La guerra submarina en el Atlántico fue suspendida el 1 de marzo para que las
unidades existentes pudieran ser empleadas en la conquista de Noruega durante el mes de abril, en la
que hundieron ocho barcos al coste de la pérdida de cuatro submarinos.9 Mientras el OKM
desaprovechaba su menguada fuerza submarina en la campaña noruega, los primeros cruceros
auxiliares destinados al ataque de la navegación aliada en el Atlántico y el Índico se hicieron a la mar.
Se trataba del Atlantis, el Orion y el Widder, los cuales zarparon el 31 de marzo, 6 de abril y 5 de
mayo, respectivamente. Sus primeras víctimas cayeron a finales de abril y principios de mayo en el
Atlántico norte.10
Hasta ese momento los efectos de la guerra naval alemana contra el tráfico mercante aliado no
habían tenido un carácter decisivo para el curso de la guerra, pero eran más que suficientes a la hora de
preocupar a Francia y Gran Bretaña. Dados los antecedentes del Gobierno español, que tanto debía a la
ayuda alemana e italiana durante la Guerra Civil, los aliados vigilaron las aguas canarias para evitar
cualquier tipo de contrabando a favor del III Reich. La proximidad de Casablanca al archipiélago
permitía que habitualmente hubiese algún submarino francés merodeando por las costas canarias,
como el que fue visto a dos millas de Gando a finales de marzo de 1940 o el que estuvo cerca de
Alegranza el 2 de mayo. Las unidades navales francesas detenían a los barcos españoles y ejercían su
derecho de visita en busca de personas o bienes alemanes, como ocurrió con la detención del vapor
Escolano, en viaje de Santa Isabel a Las Palmas, por el destructor francés Le Fantasque el 12 de
diciembre de 1939, o la del correíllo León y Castillo, en viaje de Las Palmas a Santa Cruz de Tenerife,
por el submarino francés Argo el 3 de marzo de 1940.11 En este último caso, el submarino se llevó a
una persona que confundió con un supuesto alemán que viajaba con documentación falsa, error que
fue rectificado posteriormente. En este contexto de sospecha y temor al posible apoyo logístico a la
guerra naval alemana en el Atlántico tuvo lugar una explosión a bordo del Corrientes en la madrugada
del 9 de mayo, la cual dio lugar al inicio de dos investigaciones.
LA INVESTIGACIÓN DEL INCIDENTE
El 9 de mayo de 1940 por la mañana el capitán del Corrientes, Georg Lanke, y el gerente de la casa
Woermann, Walter Vogel, informaron al comandante militar de Marina de Las Palmas, Francisco
Bernal, que el vapor alemán había recibido un cañonazo. Con el fin de averiguar lo sucedido, este
último encargó al capitán de corbeta Santiago Noval Fernández que, como juez instructor, iniciara una
investigación.12 Vogel era uno de los Vm del Etappendienst en Gran Canaria, por lo que, al igual que
Lanke, sabía perfectamente el uso al que había sido destinado el barco, aunque no queda constancia de
que revelara este dato al comandante de Marina. Ese mismo día, el cónsul alemán en Las Palmas,
Walter Sauermann, pidió al gobernador militar y jefe de tropas de Gran Canaria que investigara esta
agresión, lo cual fue trasladado al comandante militar de Marina.13 Además y dado que se sospechaba
que la agresión había consistido en un cañonazo, el gobernador militar designó a dos peritos para
ayudar en la investigación: el teniente coronel de Artillería Luis de Conde Figueroa y el capitán del
mismo cuerpo Juan Rodríguez Carmona.14
Ese mismo día los peritos nombrados por el gobernador militar y el ingeniero naval Luis Aulet de
Ezcurra realizaron una inspección ocular de las averías sufridas por el Corrientes, fondeado en la
bahía con proa al sur. A estribor había un orificio de forma irregular, con un diámetro medio de 19 cm,
abatimiento de la plancha hacia el interior y estrías en el contorno del impacto, lo cual hacía pensar en
un orificio de entrada. A babor se encontraba otro orificio, con un diámetro vertical de 18 cm, bordes
abatidos hacia el exterior y algunos desgarramientos, como si fuera un orificio de salida. Este último
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estaba más cerca de la popa que el orificio de entrada, pudiendo unirse ambos con una línea recta que
no tropezaba con ningún obstáculo. Dado que el orificio de salida se localizaba a una mayor altura que
el de entrada, 177 cm frente a 30 cm sobre la línea de flotación, los peritos pensaron en el impacto de
un proyectil de 150 mm, el cual habría entrado por estribor de abajo hacia arriba, se habría desviado en
un mamparo y salido por babor, explotando fuera del barco. La única forma en la que el proyectil
podía seguir una trayectoria ascendente consistía en que previamente hubiera rebotado en el agua: se
suponía que la escasa velocidad del proyectil había hecho que rebotase a 3’31 metros del barco y con
un ángulo de caída de 5º 11’. Para ello el disparo tendría que haber sido realizado desde una distancia
de 6-8 kilómetros y con una trayectoria casi rasante sobre el istmo de La Isleta. Las sospechas recaían
sobre el mercante armado francés Le Rhin, el cual había salido la noche anterior a las 21:00 y que,
supuestamente, habría esperado hasta el amanecer para contar con alguna referencia que guiase el
disparo.15
En el caso del vapor Le Rhin confluían varias circunstancias que hacían sospechar de él. En primer
lugar, se trataba de un mercante artillado con tres cañones, aunque las autoridades españolas no habían
identificado ninguno de 150 mm. En segundo lugar, llegó el día 7 procedente de Casablanca,
aparentemente en lastre y se marchó la noche anterior al incidente sin cargar ninguna mercancía, ya
que no quiso ajustarse a los precios y al pago en divisas libres.16 Además, la información aportada
posteriormente por el gobernador civil de Las Palmas alentaba aún más las sospechas sobre este
buque. Al parecer, el 8 de mayo se celebró un almuerzo a bordo al que asistieron los cónsules de
Francia y Gran Bretaña, la secretaria del consulado francés, el gerente de las casas inglesas Kendall
Park y otros comensales hasta un total de 19, los cuales permanecieron en el barco hasta las 21:00,
poco antes de que zarpara. Entre los comensales se encontraba el checo Max Schneider, empleado sin
legalizar de la casa Miller, del cual decía el gobernador civil que facilitaba información a la
inteligencia francesa sobre los alemanes que viajaban en barcos españoles.17
La hipótesis del tiro con rebote era plausible, pero no se correspondía con las declaraciones de los
testigos. Si hubiera sido un cañonazo habría tenido que oírse el disparo y el silbido del proyectil, así
como su posterior explosión o, en el caso de que no explotase, haber sido encontrado en el fondo del
puerto. Sin embargo, el capitán del Corrientes solo sintió una detonación sobre las 05:30, tras la cual
hubo humo y olor a pólvora a estribor. El contramaestre Rudolf Hertzsch y el marinero Rudolf
Hofmann, de guardia esa madrugada a bordo del barco, también sintieron la detonación y además
vieron una gran llamarada a estribor. Los agentes de policía marítima interrogados solo oyeron una
detonación a esa hora. Las declaraciones de los vecinos de la zona, pescadores, guardias y otras
personas próximas al lugar del incidente no ayudaban mucho: unos decían haber oído la explosión y
otros que no sabían nada. La declaración del vigía de La Isleta, Domingo Ortega Montenegro, también
debería haber servido para cuestionar la hipótesis del cañonazo: no oyó ninguna explosión ni disparo y
a las 06:00-6:30 vio al Le Rhin a 20 millas al Sureste, por lo que no habría podido realizar el supuesto
disparo a 6-8 kilómetros al noroeste media hora o una hora antes.18 De hecho, el propio ministro de
Marina, Salvador Moreno, expresó al comandante de Marina su escepticismo con respecto al dictamen
de los peritos: “Considero imposible hechos se hayan realizado en forma que dice perito y a V.S.
principalmente interesa se conozca la verdad que estimo muy otra”.19
El 11 de mayo el juez instructor elevó al comandante de marina el dictamen sobre lo sucedido con
el cañonazo por parte del mercante armado Le Rhin como única explicación, a pesar de no encontrarse
el proyectil y atribuyendo la llamarada al choque del proyectil con el costado del buque. Esta
información fue trasladada al día siguiente al ministro de Marina,20 justo cuando la Capitanía General
de Canarias tenía en marcha su propia investigación. La inspección ocular realizada el 12 de mayo
confirmó lo dicho en la llevada a cabo tres días antes, aunque también añadió datos nuevos. En primer
lugar, se descartó que el disparo procediera de la guarnición de la ciudad, pues los cañones antiaéreos
tenían un calibre demasiado pequeño (75 mm), la artillería de costa del sistema Ordóñez se encontraba
sin elementos de obturación ni granos de fogón tras el incidente y la artillería de campaña de 155/13
estaba vigilada. En segundo lugar, el ingeniero naval apuntó que el objetivo era probablemente otro
barco, ya que había varios buques alemanes en el puerto, como el petrolero Gedania, con un
cargamento completo. Teniendo en cuenta lo dicho y la información aportada por el comandante de
Marina, el principal sospechoso era Le Rhin.21
No obstante, las declaraciones tomadas los días 12 y 13 no aportaban nada que confirmara la
hipótesis del cañonazo, pues los testigos declaraban haber oído una detonación y, en el mejor de los
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casos, ver un resplandor, pero nadie oyó el supuesto disparo ni el silbido que tuvo que provocar el
proyectil. El comandante de Marina también fue llamado a declarar, lo cual aprovechó para descartar
que el ataque hubiera sido realizado por un submarino, puesto que habría necesitado al menos 12
minutos para emerger o sumergirse, sería visto y oído en la huida y tendría que pasar junto al
Corrientes con el cañón fuera del agua para poder dispararle. Además, había poco fondo y mejores
objetivos en los que emplear este tipo de nave. El comandante de Marina reconoció que si Le Rhin
había sido el autor del disparo no podría haber estado a 20 millas a las 06:00, aunque, al tener una
velocidad de 13 millas por hora, sí podría estar a las 07:30 a esa distancia si el vigía de La Isleta se
hubiera equivocado en su declaración.22
A todo lo dicho hay que añadir el hallazgo de un artefacto desconocido, con carga explosiva, que
parecía una mina. El general juez instructor contempló la posibilidad de que se tratase de una mina
lanzada contra los buques alemanes o un accidente con una fondeada por ellos mismos. No obstante, le
parecía que lo más probable era un disparo de cañón a través de la bahía del Confital, pero esto se
contradecía con el resplandor, el humo y el olor a pólvora a estribor y la ausencia de silbido, según
habían declarado los testigos, por lo que llegó a la conclusión de que no había pruebas suficientes. El
15 de mayo el capitán general remitió su propio informe al ministro del Ejército, en el cual planteaba
tres hipótesis. La primera consistía en un cañonazo desde la plaza, lo cual descartaba porque solo se
había oído una detonación, las baterías de costa Ordóñez tenían desmontados sus elementos
obturadores, los cañones Munaiz Argüelles carecían de suficiente sector de tiro y las piezas de
campaña estaban aparcadas dentro del cuartel de artillería. La segunda era la del disparo por parte de
Le Rhin, lo cual consideraba factible, ya que el barco contaba supuestamente con un cañón de 120-150
mm, su presencia en el puerto resultaba extraña, fue localizado por el vigía, aunque al parecer
equivocándose en la distancia, y la dirección del viento justificó que solo se oyera una detonación. La
tercera hipótesis explicaba el incidente a partir de la detonación de una mina y también la consideraba
factible: se había hallado lo que parecía ser una mina magnética de profundidad desconocida, los
orificios del casco del Corrientes eran irregulares, podía haber sido usada para defender a los buques
alemanes contra la agresión de submarinos extranjeros y solo hubo una detonación y un fogonazo.23
Lo sucedido realmente se acercaba más a la última hipótesis.
LA OPERACIÓN SECRETA
En 1957 se publicó un libro del escritor francés Marcel Jullian sobre el HMS Fidelity, la
denominación que recibió Le Rhin tras incorporarse a la Royal Navy después de la derrota de Francia.
El relato fue construido a partir de los testimonios de dos de los supervivientes de la tripulación del
buque, con posterioridad a su hundimiento mientras navegaba al servicio de Gran Bretaña: el capitán
de corbeta Pat O’Leary y el teniente de navío George Archibald. El libro contiene un apéndice
documental sobre este barco y sus tripulantes, aunque está redactado de forma que parece más una
novela que el resultado de una investigación. No obstante, merece la pena recuperar el testimonio
sobre la misión llevada a cabo por Le Rhin en Las Palmas, a partir del recuerdo de O’Leary de una
conversación con el alférez Claude André Michel Péri. Este último le comentó que en noviembre de
1939 había 17 mercantes alemanes en Canarias, con un total de 73.000 toneladas. Su objetivo era
hundir uno de ellos, concretamente el Corrientes, para lo cual embarcó en el vapor Le Rhin con varias
minas magnéticas semiesféricas, rellenas de explosivo plástico. Ordenó al capitán del barco que se
dirigiera a Las Palmas, donde al abandonar el puerto botó una lancha que se aproximó al Corrientes y
junto con un marinero se acercó a nado hasta el barco, ocultándose gracias a las gabarras carboneras
que lo rodeaban. Acoplaron dos minas magnéticas cuyos temporizadores estaban preparados para
explotar dos horas más tarde, tras lo cual regresaron a la lancha que los llevó de nuevo a Le Rhin, con
el fin de alejarse de Las Palmas lo antes posible.24
El relato de Marcel Jullian contiene algunas imprecisiones con lo ocurrido realmente. Por un lado,
plantea dudas sobre el nombre del barco, al cual se refiere como Le Rhône en lugar de Le Rhin y el
agente francés encargado de realizar la misión, al que llama Costa cuando su apellido era Péri.25 Por el
otro, sitúa el incidente durante la noche del 9 al 10 de mayo, cuando las fuentes primarias españolas y
alemanas lo adelantan al amanecer del día 9, y afirma que las minas magnéticas fueron puestas bajo la
línea de flotación. Los orificios en los costados del Corrientes indican lo contrario: las minas fueron
colocadas sobre la línea de flotación, donde difícilmente podían hundir al buque. Quizá esto no se
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debiera a una ejecución chapucera de la operación, sino a que los temporizadores no se pudieran mojar
y, en consecuencia, explicaría la colocación de las minas por encima del agua. Una de ellas no
explotó, posiblemente por algún defecto o porque el temporizador no fue sincronizado con la otra
mina, de modo que cuando estalló la mina situada a estribor, la onda expansiva hizo que se despegara
la de babor, sin llegar a explotar. El orificio existente a babor habría sido provocado por la detonación
de la mina colocada a estribor.26
Las pesquisas llevadas a cabo por las autoridades españolas confirman esta hipótesis. El marinero
Rudolf Hofmann vio alejarse una falúa sin luces a estribor antes de las 01:00, a unos 30 metros y la
oyó durante media hora. El contramaestre también sintió la falúa a 30 metros del barco. Hofmann se
encontraba a babor, desde donde creía que algo había caído al mar a unos 30 metros del barco,
posiblemente la mina que no explotó. El ruido de una explosión, la llamarada, el humo y el olor a
pólvora encajan con la detonación de la mina colocada a estribor.27 Finalmente, los buzos de la Junta
de Obras del Puerto de la Luz encontraron un “artefacto” o “trozo de artefacto”, que parecía ser un
aparato eléctrico con forma de cubilete de bitácora, de 24 cm de diámetro y 8 cm de altura. Además,
presentaba cierta imantación y, al parecer, alto explosivo.28 Antes de proceder a su detonación, el
reconocimiento efectuado por tres capitanes del Regimiento Mixto de Artillería núm. 8 destacó su
forma esférica y la carga explosiva, además de describir minuciosamente su interior:
[…] dos campos magnéticos capaces de atraer o ser atraídos por una masa de hierro que al
unir dichas coronas cerrasen un circuito, cuyo dispositivo eléctrico, colocado interiormente,
mediante pilas secas, u otro dispositivo eléctrico produjese una chispa sobre un detonador
para producir la explosión de la carga interior.29
En el informe del capitán general, el “artefacto” fue clasificado como una mina magnética, aunque
no para ser acoplada al casco del barco sino de profundidad, es decir, para explotar como consecuencia
de la alteración del campo magnético producida por el paso de un barco con casco metálico. En
realidad, se trataba de un nuevo tipo de arma, la limpet mine, literalmente “mina lapa” o, como fue
más conocida posteriormente, “bomba lapa”. El desarrollo de esta mina magnética había comenzado
en el verano de 1939, impulsado por la Secretaría de Guerra británica (War Office), de modo que ese
mismo año se hicieron los primeros experimentos con ella.30 Posiblemente se trata del primer ataque
con bombas lapa, cargadas con explosivo plástico, mantenido en el más estricto secreto hasta
entonces.
El ataque contra el Corrientes puede ser considerado un hito histórico en el desarrollo de la
tecnología bélica, aunque sus consecuencias fueron muy modestas. El 11 de mayo el agregado naval
alemán estimó que necesitaría 14 días para reparar el barco, aunque los trabajos se prolongaron un
poco más, hasta el 4 de junio. El problema en ese momento consistía en que el comandante de Marina
negaba el permiso para que el barco fuera trasladado de nuevo a la bahía, lo cual impedía llevar a cabo
cualquier operación de abastecimiento de submarinos. Si fuera preciso realizar alguna habría que
avisar con 14 días de antelación para aclarar la cuestión del traslado, pero si no estaba previsto ningún
abastecimiento de forma inmediata en La Luz, no convenía dirigirse al ministro de Marina, ya que
podría plantear inconvenientes a las operaciones planeadas en otros puertos españoles.31 Por lo demás,
las noticias recibidas en Berlín sobre el incidente seguían las conclusiones a las que habían llegado las
autoridades españolas. Así, el agregado naval comunicó el 11 de mayo que el Corrientes había
recibido un cañonazo del vapor francés Le Rhin, información confirmada por el extracto del diario de
guerra de Otto Bertram, director de la Lufthansa en Gran Canaria e involucrado en las actividades del
Etappendienst, así como una comunicación del partido nazi, aunque esta última creía que el autor del
disparo podía haber sido también un submarino.32 En cualquier caso, el Corrientes disponía a
mediados de julio de dos unidades de suministro para submarinos y en diciembre de ese mismo año
intentó realizar su primera operación de abastecimiento con el U-37, la cual no llegó a ser comunicada
a las autoridades españolas y finalmente resultó cancelada ante la presencia de unidades navales
británicas cerca de La Luz.33
En cuanto a Le Rhin, tras la derrota francesa el alférez de navío Péri y seis tripulantes decidieron
pasar al servicio de Gran Bretaña. Tras una disputa con el resto de la tripulación, consiguieron que el
barco se incorporara a la Royal Navy como el buque de servicios especiales (Special Service Vessel,
SSV) HMS Fidelity (D-57). El capitán del barco, Cannebotin, y Péri recibieron el empleo de capitán de
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corbeta y junto con los hombres que habían permanecido a bordo adoptaron una serie de nombres de
guerra en inglés para ocultar su identidad. En el caso de Péri, el nombre escogido fue Jack Langlais. El
HMS Fidelity reforzó su armamento y fue equipado con dos hidroaviones, dos lanchas de desembarco
y una lancha torpedera. Tras haber realizado una serie de operaciones en apoyo del SOE fue
torpedeado el 30 de diciembre de 1942 por el U-435, en la posición 43º 23’ N y 27º 07’ W,
hundiéndose con todos los tripulantes y pasajeros que llevaba a bordo. Los únicos supervivientes
fueron los ocho tripulantes de la lancha torpedera y los dos tripulantes de uno de los hidroaviones, que
habían sido rescatados tras estrellarse en el Atlántico.34
CONCLUSIONES
El 9 de mayo de 1940 sobre las 05:30 en el Puerto de la Luz, el buque de abastecimiento alemán
Corrientes fue objeto de un ataque realizado con minas magnéticas adheridas al casco del barco y
explosivo plástico, quizá el primero de este tipo documentado hasta ahora. Este ataque fue llevado a
cabo por el alférez de navío Claude Péri, el cual utilizó una lancha del mercante armado francés Le
Rhin para acercarse a su objetivo, después de abandonar el Puerto de la Luz. Los daños ocasionados
no supusieron un grave contratiempo para el Etappendienst, pues fueron reparados en breve. Las
autoridades españolas sospecharon del barco francés, pero creyeron que la agresión se había realizado
mediante el disparo de uno de los cañones con los que estaba artillado. No obstante, los resultados
finales de las investigaciones reconocían que no había pruebas suficientes y consideraban también la
posibilidad de que la detonación hubiese sido provocada por una mina, aunque no del tipo realmente
usado. Los miembros de la tripulación no hicieron ninguna declaración sobre el destino real del barco,
al servicio de la Armada alemana, o al menos no fue recogida en los expedientes elaborados por las
autoridades españolas. Teniendo en cuenta que el agregado naval tampoco informó después del primer
intento de abastecimiento en diciembre de 1940, es posible que las autoridades locales no supieran
todavía a qué se dedicaba realmente el Corrientes. Queda pendiente de esclarecer a partir de la
consulta de fuentes primarias francesas y británicas el grado de conocimiento que tenían sus servicios
de inteligencia sobre el Etappendienst en Canarias, como explicación de la selección de este objetivo.
También habría que ver si existía una colaboración entre ambos servicios al respecto y hasta dónde
llegaba, ya que es posible que las minas magnéticas fueran facilitadas por los servicios de inteligencia
británicos a sus homólogos franceses.
XX Coloquio de Historia Canario-Americana
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BIBLIOGRAFÍA
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El ataque contra el buque…
1169
NOTAS
1 GONZÁLEZ QUEVEDO y MARTÍNEZ MILÁN (2004), p. 69. DINKLAGE y WITTHÖFT (2001), p. 99. BROOKS
(2004), volumen II, p. 16. MARRIOTT (2005), pp. 83-89. JULLIAN (1958), pp. 72-74 y 178-179. ROS AGUDO
(2002), p. 116.
2 BLAIR (2000), volumen I, pp. 55-56, 84, 94 y 121.
3 HUMBLE (1977), pp. 36-43.
4 DINKLAGE, y WITTHÖFT (2001), p. 99.
5 National Archives & Record Administration (NARA), RG 242, microfilm T-1.022, R-2.009, expediente PG-48.843-
NID, informe 100/39gkdos del agregado naval alemán en Madrid, capitán de fragata Kurt Meyer-Döhner, al OKM, 23
de octubre de 1939. Agradezco al investigador Juan Carlos Salgado el haberme facilitado el acceso a la información
del agregado naval alemán.
6 NARA, RG 242, microfilm T-1.022, R-2.009, expediente PG-48.843-NID, informe núm. 992/39GKdos para el OKM,
Madrid, 25 de noviembre de 1939.
7 Archivo General de la Administración (AGA), Marina, Estado Mayor de la Armada (EMA), legajo 251, instrucción de
operaciones núm. 22 del ministro de Marina, Salvado Moreno, 20 de septiembre de 1939.
8 Sobre los planes de rearme españoles y el consentimiento para la realización de los abastecimientos en puertos
españoles: ROS AGUDO (2002), pp. 34-49 y 98-99.
9 BLAIR (2000), volumen I, pp. 137-143 y 157.
10 HUMBLE (1977), p. 62.
11 DÍAZ BENÍTEZ (2008), pp. 85-86.
12 AGA, Marina, EMA, caja 20.403, “Información abierta de averiguación de las causas que produjeron el impacto de
cañón sufrido al buque de nacionalidad alemana nombrado Corrientes, fondeado en este puerto, en la madrugada del
día nueve de mayo de mil novecientos cuarenta”, comunicación del comandante militar de Marina de Las Palmas al
capitán de corbeta Santiago Noval Fernández, 9 de mayo de 1940, folio 1.
13 Fundación Nacional Francisco Franco (FNFF), carpeta 48, documento 1.731, expediente elaborado por la Capitanía
General de Canarias sobre la agresión sufrida por el Corrientes.
14 AGA, Marina, EMA, caja 20.403, “Información abierta…”, escrito del gobernador militar de Gran Canaria al
comandante militar de Marina de Las Palmas, 9 de mayo de 1940, folio 5.
15 AGA, Marina, EMA, caja 20.403, “Información abierta…”, “Informe que emiten los peritos nombrados por el Excmo.
Señor Gobernador Militar de esta plaza para exclarecer [sic] lo ocurrido en la madrugada del día 9 de mayo de 1940,
referente al impacto recibido por el buque mercante Corrientes de nacionalidad alemana, surto en la bahía de este
puerto”, 9 de mayo de 1940, folios 11-13.
16 AGA, Marina, EMA, caja 20.403, “Información abierta, nota 65 del Estado Mayor del Gobierno Militar de Gran
Canaria al comandante militar de Marina de Las Palmas, 9 de mayo de 1940, folios 2 y 3.
17 AGA, Marina, EMA, caja 20.403, “Información abierta, escrito del director general de Seguridad al ministro de Marina,
20 de mayo de 1940, folio sin numerar.
18 AGA, Marina, EMA, caja 20.403, “Información abierta…”, declaraciones en los folios 6-10 y escritos del ayudante de
la capitanía de puerto César Botella al comandante militar de Marina de Las Palmas, 11 de mayo de 1940, folios 15,
16, 20 y 22.
19 AGA, Marina, caja 20.341, radiotelegrama del Estado Mayor de la Armada al comandante militar de Marina de Las
Palmas, 10 de mayo de 1940.
20 AGA, Marina, EMA, caja 20.403, “Información abierta…”, informe del juez instructor al comandante militar de Marina
de Las Palmas, 11 de mayo de 1940, folios 25 y 25.
21 FNFF, carpeta 48, documento 1.731, diligencia de inspección ocular del Corrientes, 12 de mayo de 1940, folio 1.
22 FNFF, carpeta 48, documento 1.731, folios 4-7 y 15-34. Para las declaraciones del comandante de Marina, véase los
folios 16 (12 de mayo) y 27 (13 de mayo).
23 FNFF, carpeta 48, documento 1.731, resumen de la información técnico judicial por el general juez instructor para el
ministro del Ejército (15 de mayo de 1940, folio 37) e informe del capitán general de Canarias, Ricardo Serrador
Santés (15 de mayo, folio 38).
24 JULLIAN (1958), pp. 72-74 y 178-179.
25 BROOKS (2004), volumen II, p. 16 y MARRIOTT (2005), pp. 83-89 recogen el apellido Péri y el nombre Le Rhin,
aunque sitúan el incidente el 10 de mayo de 1940.
26 Agradezco a Jesús Manuel Gómez Morera, mecánico naval y manipulador de explosivos, sus observaciones sobre la
colocación de las minas.
27 AGA, Marina, EMA, caja 20.403, “Información abierta…”, declaraciones de Lanke, Hofmann y Hertzsch, folios 8-10.
28 AGA, Marina, EMA, caja 20.403, “Información abierta…”, informe del juez instructor al comandante militar de Marina
de Las Palmas (11 de mayo de 1940, folios 24 y 25) y radiotelegrama 407 de este último al ministro de Marina
(depositado el 15 de mayo).
29 FNFF, carpeta 48, documento 1.731, informe de los capitanes de Artillería Cristóbal García Zapatero, Julio Fuentes
Martínez y Juan Rodríguez Carmona (13 de mayo de 1940, folio 36) e informe del capitán general de Canarias (15 de
mayo de 1940, folio 38).
30 BBC: “Wartime memories of my childhood in Bedford Part 1 – Schooldays at Training College School and Bedford
Modern School. My involvement in my father’s (Mayor C.V. Clarke) invention of the limpet mine”,
http://www.bbc.co.uk/history/ww2peopleswar/stories/34/a5961134.shtml
XX Coloquio de Historia Canario-Americana
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31 BAMA, RM 7/2.481, telegramas 1.099 y 1.216 del agregado naval alemán en Madrid para la Marina alemana, 11 de
mayo y 4 de junio de 1940, respectivamente.
32 BAMA, RM 7/2.481, telegrama 1.098 del agregado naval alemán en Madrid a la Marina alemana (11 de mayo de
1940), escrito 588g del agregado naval al OKM adjuntando resumen del diario de guerra de Otto Bertram (16 de mayo
de 1940) y comunicación de la Ausland Organisation del partido nazi, trasladando la comunicación del grupo nacional
España (18 de junio de 1940).
33 Con respecto al estado del Corrientes en julio de 1940: BAMA, RM 7/2.582, escrito del OKM para el OKW/Ausland,
23 de julio de 1940, con una copia del informe del Dr. Martens sobre la situación del abastecimiento en España, 14 de
julio de 1940. Para el intento de abastecimiento del U-37: DÍAZ BENÍTEZ (2006), pp. 989-1.000.
34 Sobre el HMS Fidelity: http://www.alamer.fr/index.php?NIUpage=35&Param1=529 y
http://uboat.net/allies/merchants/ships/2560.html. En cuanto al ataque submarino que hundió al HMS Fidelity: BLAIR
(2000), volumen II, pp. 131-133. MARRIOTT (2005), pp. 285-288 sitúa el hundimiento el 30 de diciembre de 1942.