Las Islas Canarias en la ruta del carbón del Atlántico, entre el final del siglo XIX y principios del XX. Las estrategias empresariales

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LAS ISLAS CANARIAS EN LA RUTA DEL CARBÓN
DEL ATLÁNTICO, ENTRE EL FINAL DEL SIGLO XIX
Y PRINCIPIOS DEL XX.
LAS ESTRATEGIAS EMPRESARIALES
Miguel Suárez Bosa
Introducción
Es sabido que el transporte en tanto que social overhead capital (Ville, 1990: 1; North,
1958) fue un elemento básico en el crecimiento económico a partir de la revolución
industrial, el transporte marítimo, en particular, ha desempeñado un rol esencial en los
intercambios, pues este medio de transporte se consolidó una vez que los barcos pudieron
utilizar el carbón como combustible. La importancia de este combustible fue tal que W. S.
Jevons lo calificó como “la causa esencial de la moderna civilización material” (Jevons:
2000: 73). No es extraño, pues, que las empresas que dominaban su distribución
“desempeñaron a menudo un papel decisivo en la política de expansión colonial” (Miège:
1975: 5), al ser el carbón la fuente de energía que utilizaban los barcos a vapor.
Pero el uso generalizado del carbón sólo fue posible cuando se conjugaron dos
circunstancias: los avances tecnológicos en la navegación a vapor (caldera de alta presión, la
hélice, la turbina) que permitieron utilizar una potente fuente de energía, en este caso el
carbón, lo cual posibilitó aumentar la autonomía de los barcos, así como el menor consumo y
el aumento de la velocidad de crucero; a ellos se sumó, en segundo lugar, la disposición de
técnicas y materiales de construcción que posibilitaban realizar las grandes infraestructuras
que demandaban los barcos de mayor tamaño y complejidad (Lilley, 1983; Jackson, 1983).
De cualquier manera, dada la limitada autonomía de los vapores, era imprescindible disponer
de estaciones de suministro convenientemente situadas a lo largo de las rutas, de tal manera
que sus bodegas no estuvieran ocupadas por un exceso del combustible y pudieran ser
utilizadas para mercancías. Las islas del Atlántico Ibérico (Madeira, Canarias y Cabo Verde
y, en menor medida, Azores), enclavadas a medio camino del Océano, cumplieron
convenientemente esta función de estaciones de servicio.
Paralelamente, al calor de esta actividad, en estas islas se desarrolló un modelo específico
de economía que se ha dado en llamar “hecho económico diferencial” insular (Bernal, 1992),
propiciando economías de enclave en las islas, en cuya conformación y especialización el
desarrollo del transporte también jugó un importante papel, en línea de un proceso que ha
sido teorizado por D. North (1958: 537). En este modelo económico, la exportación de los
productos agrarios a Europa (plátanos, tomates, papas) se beneficiaba y a su vez favorecía el
abaratamiento de los fletes del transporte marítimo, pues los barcos aprovechaban los
llamados “retornos” o cargamento con el que regresaban a Europa. Esta actividad quedaba
complementada con el transporte de pasajeros, bien fueran los turistas que recalaban en estas
islas muy populares y visitadas por los europeos en esa época, en lo que se ha dado en llamar
turismo de salud, o como escala de los emigrantes en su traslado a América Latina.
XIV Coloquio de Historia Canario Americana
742
La situación de las islas Canarias en la encrucijada de diversas rutas marítimas, determinó
su importancia histórica en el comercio y el tráfico marítimo, de tal manera que relegaron a
un segundo plano a los archipiélagos del Atlántico Sur (Ascensión, Santa Elena y Fakland),
las cuales habían tenido un cierto protagonismo en el siglo XIX como estaciones carboneras
(Michinton, 1986). Este hecho nos lleva a plantear la hipótesis de que los puertos de estos
archipiélagos, especialmente los de Canarias, se constituyeron en punto de apoyo a la
navegación atlántica, gracias a un conjunto de factores: posición geográfica, adecuada
infraestructura, clima benigno, tamaño del mercado y otros como la adecuada existencia de
aspectos institucionales que favorecieran y abarataban los costes de las transacciones
comerciales, reflejado éstos en la existencia de franquicias o libertades comerciales
(representadas por los “puertos francos”) en Canarias.
En este trabajo se analiza un factor que contribuyó a dinamizar el transporte marítimo en
la segunda mitad del siglo XIX y primer tercio del siglo XX: el suministro de carbón en los
puertos de Canarias a los barcos que hacían la ruta del Atlántico Medio y Sur. Hasta ahora ha
predominado, en los análisis sobre esta cuestión, la teoría de la existencia de un mercado
plenamente liberalizado donde los oferentes competían en precio y calidad para colocar sus
productos. De acuerdo con esta hipótesis, la cantidad vendida por cada oferente estaría en
función del precio al que colocaba su producto en los puertos. El precio se determinaría, a su
vez, en función de los costes correspondiente a la compra del carbón a lo que hay que sumar
el transporte al muelle de suministro, los costes de la carga así como los de fletes y los de
derechos aduaneros, si los hubiere. En esta situación, la oferta británica, facilitada por los
bajos precios tanto del combustible y como de los fletes, desplazó al carbón nacional español,
hasta el punto de llamar la atención el hecho de que en los puertos canarios prácticamente no
se ofertara carbón de este origen, pues el suministrado en los mismos procedía de las minas
inglesas (Gales o Newcastle).
Así pues, con este artículo nos proponemos analizar las características del mercado y el
transporte del carbón con destino a la navegación marítima y el papel que les toca jugar a las
islas de los archipiélagos del Atlántico Ibérico como estaciones carboneras, desde mediados
del siglo XIX hasta que el carbón decae como principal combustible empleado a mediados del
siglo XX. El hilo conductor de la exposición se basa en las cantidades suministradas, la
actividad empresarial y las condiciones en que éste era servido: precios, fletes, etc. Con ello
cumplimos el propósito de depurar estadísticas y añadir otros datos hasta ahora desconocidos
o no utilizados. El contenido está enmarcado, pues, en el papel del carbón en el desarrollo del
transporte marítimo en el contexto de la expansión capitalista de finales del siglo XIX y
principios del siglo XX, cuestión que se trata, después de la introducción, en el apartado I.
Da paso al objetivo de esta exposición, el suministro de carbón en el caso concreto de los
puertos canarios si bien se relacionan con los del resto de las islas del Atlántico Ibérico
(Azores, Madeira y Cabo Verde), las cuales conformaron lo que podemos llamar “la ruta del
carbón”, cuestión que se trata en el apartado II. Se toma Canarias como eje central en primer
lugar porque sus puertos se constituyeron en las estaciones carboneras más importantes del
Atlántico y, en segundo lugar, por la mayor disponibilidad de documentación lo que nos
permite acercarnos con más veracidad a la realidad. El apartado III, dedicado a las empresas
encargadas de suministrar el carbón en estos puertos, se constata el predominio inglés entre
las empresas que suministran carbón en el Atlántico Ibérico; mientras que en el IV se
analizan las condiciones de la venta y suministro del combustible, incidiendo especialmente
en los acuerdos entre empresas con el fin de “cartelizar” los precios, para terminar en el V
con unas breves conclusiones provisionales.
Las Islas Canarias e la ruta del carbón del Atlántico, entre el final…
743
I. La expansión capitalista y el abastecimiento de carbón en el Atlántico
Con el proceso de expansión de la economía europea, al calor de los cambios que tienen su
origen en la revolución industrial y el crecimiento de la economía capitalista, se produce el
incremento del comercio mundial, lo cual permitió la disposición de capital para el vigoroso
proceso de inversión en el extranjero. De tal manera que la infraestructura necesaria para
atender el incremento del transporte, en puertos o líneas de ferrocarriles, elementos
imprescindibles para el buen desarrollo del comercio, fue objeto de grandes inversiones tanto
públicas como privadas (Ville: 1990).
Por otro lado, el tráfico marítimo europeo dependía, en el contexto internacional, de un
marco económico que ha sido definido por la existencia de un centro minero-industrial y
comercial que se localizaba en el Reino Unido, en el estuario del río Tyne y el Canal de
Bristol y en conexión con el eje industrial señalado (Fraile Balbín, 1991: 99-100). Estaba
conectado con el resto del mundo por las empresas siderúrgicas, la ingeniería
electromecánica y la construcción naval, y a su vez con las empresas navieras que
proporcionarían un nexo importante de Gales y el NE británico con el comercio internacional.
Los archipiélagos del Atlántico Ibérico se relacionaban con ese centro por medio de las
numerosas empresas navieras que tocaban sus puertos.
La ubicación oceánica de los Archipiélagos Ibéricos introduce elementos estructurales que
caracterizan a estas islas, las cuales tienen peculiaridades comunes hasta el punto de que
puede hablarse de un modelo de crecimiento original y compartido. Por un lado, destaca su
dependencia económica de las potencias europeas, por otro, pertenecían a los estados ibéricos
(Portugal y España). Sin embargo, las relaciones comerciales entre los archipiélagos
prácticamente desaparecen desde principios del siglo XIX, lo cuál no es óbice para que una
misma empresa se estableciera a la vez en más de una isla, de tal manera que alguna de las
arraigadas en Madeira fundaron sucursales en Canarias a donde trasladan sus negocios
(Blandy Brothers, por ejemplo). Cabe advertir una mayor intensidad relacional, dada su
proximidad, entre Canarias y Madeira, especialmente en los sectores agrícolas, portuarios y
turísticos; además, a mediados del siglo XIX los archipiélagos se constituyeron en una zona de
paso obligada para las principales rutas para los vapores que se dirigían desde Europa a otros
continentes, surcando las rutas del Atlántico. No es extraño, pues, que A.W. Kirkaldy, en una
de las obras más citadas sobre el tráfico marítimo de principios del siglo XX, afirmara que
“(...) the important coaling with English coal, namely Madeira, Las Palmas, and St, Vicent.
On the outward route Europe to South America, steamers bound for ports on the west coast,
after coaling at Las Palmas (...)” (Kirkaldy, 1991: 465).
De 24 rutas que este autor describe para 1913, una pasaba por el puerto de Santa Cruz de
Tenerife, otra por Funchal (Madeira), siete por San Vicente1 y ¡doce por el Puerto de Las
Palmas!; de tal manera que, las que tocaban en esta isla fueron incrementándose
paulatinamente a lo largo del período, como nos muestran los cortes temporales que
ofrecemos en el Cuadro IV. Antes de la fecha señalada, en 1879, los vapores británicos que
hacían escala en las islas pertenecían a cuatro líneas marítimas fundamentales: dos salían de
Londres y dos de Liverpool; por su parte, los vapores franceses que frecuentaban las islas, a
mediados del siglo XIX, pertenecían a Compagnie Trasantlantique (que partía de El Havre), la
Chargeurs Réunis (que lo hacía de Marsella) y la línea que cubría la Paquet, que comercia
con Marsella, costea Marruecos y recala en Gibraltar.
XIV Coloquio de Historia Canario Americana
744
Años después de la Gran Guerra, el número de líneas que utilizan los puertos de las islas
ibéricas sigue incrementándose, como se demuestra si nos fijamos en los puertos de Las
Palmas de Gran Canaria y Madeira (Cuadro IV). Tomado como referencia el año 1929 para el
primer puerto, el más visitado sin duda, el número de líneas que hacían escala aumentó
considerablemente: 10 pertenecían al Reino Unido, 7 eran de nacionalidad francesa, 7
alemanas, 5 españolas y 1 norteamericana; mientras que Bélgica, Italia, Noruega disponían de
dos líneas. En el caso del puerto de Madeira en 1932 eran 6 las líneas británicas, 2 las de
nacionalidad francesa, portuguesa y alemana, respectivamente; mientras que correspondía a
Holanda y Dinamarca, una a cada una.
II. Las islas del Atlántico Ibérico como estaciones carboneras.
Para atender a esas líneas se instalaron depósitos de carbón en las islas atlánticas, de tal
manera que el suministro comenzó tempranamente desde principios del siglo XX, pero sólo en
pequeñas cantidades.
En la etapa inicial el suministro era realizado en los puertos de los diversos archipiélagos
atlánticos (Madeira, San Vicente, Santa Elena) así como de la vecina costa africana (Dakar o
Casablanca), teniendo los canarios escaso protagonismo. Ahora bien, el hecho significativo
en el proceso es la creciente participación de los puertos de las Islas de Canarias, los cuales
terminaron por imponer su hegemonía hasta la década de 1930.
La fecha del comienzo del abastecimiento de carbón en los puertos canarios se puede fijar
en 1836, pues el 11 de noviembre el de Santa Cruz fue declarado, por Real Orden, puerto de
depósito de carbón sin apenas gastos arancelarios para su suministro, pues sólo estaba sujeto
al único pago del 2% de almacenaje. Pero no fue sino después de la declaración de los
Puertos Francos (1852), y muy particularmente gracias a la construcción de las grandes
infraestructuras portuarias en las dos capitales estas islas (Gran Canaria y Tenerife), y aún en
ese año llegaron sólo 52 buques de vapor (50 ingleses y 12 franceses), que requirieron un
suministro de carbón de apenas 4.837 toneladas.
Pero será a partir de la construcción de los grandes puertos de Las Palmas de Gran Canaria
y en Santa Cruz de Tenerife en el último tercio del siglo XX, cuando se instalen en ellos los
grandes depósitos de carbón para la navegación marítima. Por esas fechas, el cónsul británico
afirmaba que las Islas Canarias habían “cobrado mucha importancia como estación carbonera
para las líneas de barcos de vapor con rumbo a Ciudad del Cabo, Nueva Zelanda y
Sudamérica. (...) De hecho se encuentran en la ruta directa de todos los buques con destino al
sur. La otra estación carbonera del Atlántico Sur, también importante, es San Vicente, en el
Archipiélago de Cabo Verde, (...) 800 millas al sur”. Y a finales de siglo la importancia de los
puertos insulares aumentó como grandes estaciones del Atlántico, cuestión que queda
corroborada tanto por el número de buques que recalaron en ellos como por las toneladas del
carbón servido (Ver los cuadros VI, VII).
Efectivamente, el suministro de carbón en los puertos canarios se incrementará sin cesar
hasta el período anterior a la Primera Guerra Mundial, etapa que podemos calificar como
etapa de oro de este negocio, de tal manera que se llegó a superar el millón de toneladas en un
solo puerto. Sin embargo, fueron muy negativos para los intereses canarios los años que duró
el conflicto, pues, al cortarse la navegación marítima en el Atlántico, apenas se servía carbón.
Las Islas Canarias e la ruta del carbón del Atlántico, entre el final…
745
Una vez que finalizado aquél y restablecida la navegación, también se reanudó el
suministro de carbón, pero su apogeo tenía los días contados: por un lado la crisis económica
de los años treinta y la competencia imparable del combustible líquido hizo que la
navegación a vapor languideciera después de la Segunda Guerra hasta casi desaparecer en la
década de los años cincuenta (Fletcher, 1975).
¿Cuáles fueron las causas de esta hegemonía de los puertos canarios? Sin duda, en primer
lugar hay que buscarlas en la situación geográfica del archipiélago. Efectivamente, la
situación de sus puertos a medio camino entre Europa y otros continentes, les hacía ideales
para establecer estaciones carboneras, de tal manera que en el mismo informe antes citado se
sostiene “que es por el carbón, y nada más, por lo que la mayoría de los barcos deciden
arribar aquí”.2
El bajo precio de los fletes (Ver el cuadro siguiente) favorecidos por el retorno, fue una
pieza fundamental del negocio del carbón y la atracción de las navieras extranjeras en los
puertos de las islas canarias así como un reflejo de la mejora de la productividad en el
transporte marítimo. Ya hemos señalado cómo los barcos que regresaban a Europa cargaban
sus bodegas con productos de las islas altamente apreciados. Ello ayudaba a que los fletes de
las compañías británicas o alemanas fueran más bajos que los españoles. Las diferencias de
precio entre el carbón británico y el carbón asturiano se ha podido medir tanto en origen
como en los puertos de embarque: durante el período 1880-1933, la ratio era de 1,1 y-2,8,
para el precio de origen y de 1,0-1,6, en los puertos de embarque (Coll Martín y Sudriá i
Tray, 1987: 484-489). En 1882, el flete de una tonelada de carbón transportado desde Gran
Bretaña a Cádiz era un 16,6% más barato que el proveniente de Asturias; pero el flete de una
tonelada de carbón de Liverpool a Las Palmas costaba un 19% menos que el de Barcelona.
En conclusión, en Las Palmas se calcula que en 1891 el carbón de Cardiff costaba en plaza un
38% menos que el mejor carbón peninsular (Guimerá Ravina, 1989: 148-150).
PRECIOS EN LOS PUERTOS CANARIOS
AÑOS LIBRAS/TMJ PRESETAS
/TM
PESETAS
CONSTANTES
FLETES EN
LIBRAS
FLETES
EN
PESETAS
PESETAS
CONSTANTES
1891 0,66 a 0,6145 17,76-16,42 06,39-05,91 0,3291 08,85 3,18
1892 0,4722 a 0.416 06,47-05,02 02,39-01,85 0,3291 09,55 3,53
1893 0,4270 12,79 04,60 0,3291 09,85 3,54
1894 0,5104 a
0,5520
15,36-16,62 05,22-05,65 0,3291 09,90 3,36
1895 0,4270 a
0,4687
12,33-13,54 04,56-05,00 0,3291 09,50 3,68
1896 0,7708 23,42 08,19 0,3291 10,00 3,50
1897 0,3291 10,71 3,96
1900 1,375 a 1,4375 44,77-46,80 19,69-20,59
1903 1.2 a 1,3 40,78-45,05 18,35-20,27 0,2916 a
0,3541
09,91-12,03 04,45-05,41
1904 1,15 a 1,35 39,85-46,79 18,33-21,52 0,2875 a 0,3 09,96-10,39 04,58-04,77
1905 1,175 a 1,225 38,66-40,31 17,78-18,54 0,2666 a
0,3875
08,77-12,75 04,03-05,86
1906 1,275 a 1,5 33,38-42,61 14,68-18,74 0,325 a
0,3625
09,23-10,29 04,06-04,52
1907 1,5 42,13 19,37 0,2875 a
0,375
08,07-10,53 03,71-04-84
1908 1,2 a 1,55 34,06-44,00 15,32-19,80 0,2625 a 0,35 07,45-09,93 03,35-04,46
1909 1,2 a 1,25 32,58-33,93 14,33-14,92 0,275 a 0,4 07,46-10,86 03,28-04,77
XIV Coloquio de Historia Canario Americana
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PRECIOS EN LOS PUERTOS CANARIOS
AÑOS LIBRAS/TMJ PRESETAS
/TM
PESETAS
CONSTANTES
FLETES EN
LIBRAS
FLETES
EN
PESETAS
PESETAS
CONSTANTES
1910 0,86 a 1,25 23,30-33,87 10,48-15,26 0,3 a 0,4 08,13-10,84 03,65-04,87
1911 1 a 1,55 27,24-42,22 11,71-18,15 0,35 a 0,8375 09,53-22,81 04,09-09,80
1912 1 a 2,5 26,97-67,42 12,13-30,33 0,4875 a
0,8375
13,14-22,58 05,91-10,16
1913 1,45 a 1,6 39,28-43,34 18,06-19,93 0,4 a 0,475 10,83-12,86 04,98-05,91
1914 1,55 a 2,35 40,42-61,28 18,99-28,80 0,325 a 1,4 08,47-36,51 03,98-17,15
1915 1,9 a 3,6375 47,31-90,57 26,49-50,71 1,125 a 1,5 28,01-37,35 15,68-20,91
1916 3,2 a 5,3 76,57-
126,82
50,53-83,70 1,25 a 2,8 29,91-67,00 19,74-44,22
1917 4,5 a 10 95,26-211,7 74,30-165,12 1,875 a 3,75 39,69-79,38 30,95-61,91
1918 4,9 a 6,65 97,31-
132,06
93,41-126,77
1919 7,3 a 8,05 163,52-
180,32
156,97-166,18 1,625 a 2,5 36,40-56,00 34,94-53,76
1920 3,8 88,54 92,08 0,875 a 2,375 20,38-55,33 21,19-57,54
1921 0,6 17,10 15,21
1933 1,525 (Gales)
1,425
60,96
56,97
45,72
42,72
Cuadro I : Precio del carbón y de los fletes en los puertos canarios
Fuentes: Para 1891-1909, Informes Consulares [(Quintana Navarro (ed.) 1992)]; de 1910 a 1920 (Morris,
1921: 12); para 1933, información del Archivo Cámara Oficial de Comercio Industria y Navegación
de Las Palmas.
Notas: 1. 1900. Los precios son con contrata, y sin contrato son 1-12-6.
2. 1891-1895: Precios f.o.b., embarcado en Cardiff
Tipos de cambio de la peseta respecto a la libra esterlina en Carreras Odriozola (coord.) (1989:390-392).
Deflactor: Aixala Pasto (199) y Anuario Estadístico de España (Cedido por Luis Cabrera Armas).
A todo lo anterior se añade el papel del factor institucional, representado en Canaria por el
status de Puertos Francos, aspecto que le confirieron ventaja frente a los otros puertos del
entorno porque abarataban los costes de transacción (agencia, seguros, etc.). Los barcos que
llegaban a abastecerse de carbón a estas islas, apenas pagaban impuestos si entraban “a por
carbón, agua o provisiones”; o abonaban, en 1894 tan sólo 3 chelines 4 peniques, por entrada
y salida, 28 chelines y 2 peniques por practicaje y 4 peniques y 2 chelines por impuesto
consular; o, en fin, pagan, en 1896, unos escasos 25 chelines por tonelada de carbón
suministrado.3 No obstante, los puertos canarios tenían que compartir esta hegemonía con los
de otros de tal manera que las islas competían entre sí, tal y como señala la publicística de la
época. Así, el Cónsul de Tenerife niega que el incremento de entradas de buques en Canarias
fuera en detrimento del tráfico en Madeira; al contrario, en sendos puertos habían aumentado
según la misma fuente, pues “A veces se ha dicho erróneamente que el incremento del tráfico
marítimo y del carbón en las Islas Canarias ha sido en detrimento de otros puertos. Esto no es
exactamente cierto, como se muestra en el cuadro del movimiento de la navegación en
Madeira (...)”. Y para demostrarlo proporciona las siguientes cifras sobre la actividad
marítima en este puerto: en 1886 entraron en Funchal 618 embarcaciones con 8887.497
toneladas de registro y se suministró 76.495 toneladas de carbón; Cuatro años después
entraron 645 barcos con 1.002.770 toneladas de registro y cargaron 67.574 toneladas de
carbón. De cualquier manera eran cantidades inferiores a las suministradas en los puertos
canarios, pues en 1890 se sirvieron 333.919 Tm. en sus puertos.4
Las Islas Canarias e la ruta del carbón del Atlántico, entre el final…
747
La rivalidad se recrudecía o disminuía en determinados momentos por diversos motivos,
pero la competencia era real. Algunos hechos lo confirman. Por ejemplo, una subida de
tarifas aduaneras en Madeira en 1880 causó un alza de precios en el suministro por la
empresa allí establecida –concretamente Blandy Brothers-, beneficiándose de esta manera el
carboneo en los puertos canarios. Los responsables portuarios empleaban varias tácticas:
informes falsos sobre la situación económica, gratificaciones a los capitanes o jefes de
máquinas de los vapores. A su vez, las empresas emprendían acciones de distinto signo para
atraerse a los potenciales clientes: reducir precios, dar atención preferente a los capitanes de
los buques... De cualquier manera, fue una competencia relativa porque la mayor parte del
tiempo los precios estuvieron cartelizados en los puertos de islas del Atlántico mediante el
acuerdo conocido como Atlantic Islands Depot Arrangement (A.I.D.A), el cual permaneció,
en sus aspectos básicos, hasta la década de los años treinta tal y como se analiza en el
apartado siguiente.5
Un rasgo general del proceso es que las cantidades del carbón suministrado en los puertos
insulares estaban sometidos al efecto de factores coyunturales, viéndose beneficiadas una u
otras según las circunstancias. Por ejemplo, es notoria la incidencia de los conflictos bélicos:
la guerra hispanoamericana del 98 perjudicó a los puertos canarios; el final de la guerra de los
boers, pues ocasionó el descenso de 580.000 toneladas en 1903 en el Puerto de la Las Palmas
debido, según el cónsul británico, a la “terminación de la guerra de Sudáfrica y a la
consiguiente disminución del número de navíos de transporte que han arribado”; y el
siguiente año disminuyó a 510.000 toneladas (Informes, 1992: 620 y 640). Incidían también
las huelgas en los países productores. Por ejemplo, a causa de la huelga de carbón de Gales
(1898) aumentaron los precios. Más tarde, ante los rumores de huelga en Gales del Sur, “se
dispuso de una cantidad mucho mayor de lo habitual el 1 de enero de 1912, unas 78
toneladas”.6 Esa huelga hizo que de las 750.000 toneladas importadas el año en cuestión,
427.803 toneladas fueran de carbón galés y 257.802 de Durham, y en los meses de marzo y
abril, debido a las huelgas en el Sur de Gales, se importaron 39.535 toneladas de carbón
americano y 24.560 de carbón alemán”. Por el contrario las huelgas de Cabo Verde y
Tenerife, junto a la epidemia de cólera declarada en Madeira en 1910 favorecieron al puerto
de Las Palmas (Quintana Navarro (ed.), 1992: 793).
De otro lado, en la década de 1930 la abundante conflictividad registrada en los puertos
canarios (al Puerto de Las Palmas se le llegó a conocer como el “puerto rojo”, por la alta
capacidad de movilización de sus trabajadores), fue tomada como excusa para desviar los
barcos en favor de sus vecinos competidores.
III.El predominio inglés entre las empresas carboneras del Atlántico
Si el carbón servido en los puertos de las islas del Atlántico Ibérico era de procedencia
inglesa (de Gales y Durham), nada tiene de extraño que, de la misma manera, lo fueran la
mayoría de las empresas encargadas de su suministro (Ver cuadros II y V). Pero, además, la
hegemonía del carbón de Cardiff o Durham se explica también por la calidad del producto,
muy apropiado para la navegación a vapor y por el menor costo gracias, asimismo, a los
bajos fletes de la carga entre Canarias e Inglaterra, como ya se vio antes, lo cual permitían
disponer de buen carbón a bajo precio y, además, convenientemente estibado en carboneras.
El cónsul inglés en Canarias confirmaba el incontestable predominio empresarial, pues en
su informe de 1904 afirmaba que “actualmente se hallan establecidas cinco empresas
XIV Coloquio de Historia Canario Americana
748
importantes. Todo el negocio del carbón del puerto sigue estando en manos de empresas
británicas” [(Quintana Navarro (ed.), 1991: 657)].
De otra parte, como los barcos carboneros eran unidades costosas, dedicados a un empleo
estricto, estaban muy ligados a los intereses industriales y financieros. Elder Dempster, por
ejemplo, mantenía lazos con las empresas comerciales y algodoneras y al Bank of British
West Africa (Davies, 1973 y 1978); las sociedades, poderosas por sí mismas debido a la
creciente concentración, se hallaban en el centro de decisión económica, donde coincidían el
mundo de los negocios y el de la política. Por ejemplo, la Compañía Woermann Linie fue
fuertemente apoyada por el Reischstag (Miège, 1975: 5). Por otro lado estas compañías
mantenían acuerdos entre sí como en el caso de las dos antes citadas que forman con otras la
West African Shipping Conference en la década de 1880 (Davies: 2000: 72-78 y siguientes).
La conexión del centro económico (minero y comercial), localizado en las regiones
desarrolladas de Europa, con las empresas armadoras de buques proporcionaba un nexo
importante con el comercio internacional; a su vez, los grupos industriales más poderosos
estaban conectados a través de diversos lazos con la Cunard, la Peninsular and Oriental, la
Royal Mail, Fuernes Withy, la Ellerman y la Alfred Holt, grandes empresas que “mantenían
un estrecho control sobre más de cuarenta compañías de menor tamaño y dominaban hacia
los años 1920 la mitad del comercio exterior británico y un tercio del total mundial” (Fraile
Balbín, 1991: 103).
Estas empresas, en la mayoría de los casos, eran propietarias de minas y barcos; disponían
de almacenes de carbón en los puertos insulares o bien llegaron a acuerdos con las locales. En
general, realizaban funciones derivadas de todo puerto de escala: aprovisionamiento de los
buques en tránsito, para lo que necesitaban rápidos y eficaces servicios de “carboneo, aguada
y víveres”; y otras faenas relacionadas con la reparación, e incluso construcción, de
embarcaciones para el servicio interior, tales como astilleros y varaderos. En el caso de
Canarias (como en el conjunto de puertos españoles) la fórmula para establecerse y disponer
de un almacén de suministro de carbón se basó en las concesiones, fórmula regulada por la
ley española de Puertos de 1880, de tal manera que sin la autorización del Ministerio de
Fomento era imposible llevar adelante el negocio, si bien esta normativa dio lugar a políticas
de colusión y búsqueda de rentas con lo cual se produjeron muchas irregularidades, como por
ejemplo, comenzar obras sin la correspondiente autorización oficial para gestionar,
posteriormente, de los poderes públicos solución a las anomalías.7
Las Islas Canarias e la ruta del carbón del Atlántico, entre el final…
749
ISLAS DONDE TIENEN
SEDE OBSERVACIONES
EMPRESA NACIO-NALIDAD
Gran
canaria Tenerife Madeira
Blandy Bros & Co.
(G. C.) Coaling &
Shipping, S.A.
Anglo-
Hispana
XX XX XX Representada en Londres por
Blandy Bros. & Co.
Compañía General
Canaria de
Combustibles, S.A.
Anglo-
Hispana
X Filial de la Anglo Spanish
Coaling, LTD (de Cardiff)
Compañía Carbonera
de Las Palmas
Anglo-
Hispana
XX Representada por Hull, Blyth &
Co., Ltd, Londres
Compañía de
Combustibles
“Oceánica”, Ltda.
Anglo-
Hispana
XX Filial de The Oceánica Coal Co.,
LTD.
Compañía Nacional de
Carbones Minerales
Anglo-
Hispana
X Filial de la Wilsons, Sons & Co.
Ltd y de la Cía Françause des
Charbonnages de Dakar
Cory Brothers Anglo-
Hispana
XX XX XX Agente de Cory Brothers Co.,
Ltd de Cardiff y Londres
Deutsche Kohlen
Depôt Geselschaft
Alemana X
Elder Dempster Inglesa X X X En los puertos canarios crea
sucursales para el negocio del
carbón
Geroge Davidson. X
Guirlanda Hnos. Española X
Gran Canary Coaling
Co., S.A-Anglo-
Hispana
X Filial de la Atlantic Coaling Co.,
Ltd y Elder Dempster
Compañía Hespérides Anglo-
Hispana
Adquirida por Wilson
Hamilton adn Co., Ltd Anglo-
Hispana
X Agente de Lloyd’s y Reuter’s.
Representada en Londres por
Sinclair, Hamilton & Co. y
Millers (Canary Islands) coaling
co., Ltd. 3, St. Helens Place, E.C.
3
Miller y Cía, S.A. Anglo-
Hispana
X X Representada en Londres por
Miller’s (Canary Islands)
Coaling co. Ltd
Tenerife Coaling Co,
LTD.
Anglo-
Hispana
X Filial de la Atlantic Coaling Co.,
Ltd y Elder Dempster
Wilson and Sons Anglo-
Hispana
X X Con representación en Dákar
Woermann-Linie Ltda. Alemana X X Filial de la naviera Woermann
Linie, Ltd.
Cuadro II: Las empresas carboneras del puerto de Las Palmas
Fuente: Elaboración propia con información procedente del artículo de Anónimo (1934) publicado en España
Nueva “Las casas Carboneras...”; del Libro de Registro de la Asociación Patronal de Consigntarios de Buques
de Las Palmas Morris (1921:27-29) y Tortella Casares (2000). Para Hamilton, George Davidson y Guirlanda
en Guimerá Ravina (1989).
Las casas carboneras procuraban disponer de una red de depósitos alternativos en los
Archipiélagos del Atlántico Ibérico para el suministro de sus navieras que hacían la ruta del
África Occidental y América del Sur.8 A principios de siglo, había en los puertos canarios
XIV Coloquio de Historia Canario Americana
750
nueve depósitos carboneros de origen británico y dos alemanes. En el Puerto de Las Palmas
se establecieron las más importantes empresas carboneras entre finales del siglo XIX y
principios del XX, ostentando este puerto un cuasi monopolio en esa actividad para la
navegación del Atlántico Medio.
Algunas compañías operaban sólo en un sólo puerto. La más veterana de las empresas
carboneras asentadas en Gran Canaria fue Miller y Cía (fundada en 1854),9 la cual se
transformó en una de las más modernas compañías partiendo de una modesta casa de
comercio. Es éste un ejemplo de empresa que diversifica extraordinariamente sus actividades:
comenzó a principios del siglo XIX con los negocios de exportación de la orchilla y luego
cochinilla, a los que unió más tarde las representaciones consignatarias, de seguros y
comisiones; en cuanto a los servicios es sabido que de sus almacenes de carbón se servían los
barcos que atracaban en el puerto de Las Palmas, tomaban agua de sus aljibes y se
aprovisionaban de víveres; era estibadora, por tanto con competencia en carga y descarga de
buques; al mismo tiempo figuraba como armadora, y disponía de astilleros y varaderos para
reparaciones; pero además disponía de una banca y almacenes para la exportación, en donde
se depositaban los abonos, maquinaria agrícola, efectos navales, aguardientes, tejidos,
quincalla y cereales.
El negocio del carbón se inició tempranamente, estando en funcionamiento aún el antiguo
muelle de San Telmo (el primer muelle de Las Palmas, abandonado luego por el más
moderno de La Luz), pero su prosperidad comenzó realmente con la construcción de la nueva
infraestructura del muelle de Las Palmas llegando a despachar 100.000 Tm. de carbón en
1909 (Guimerá Ravina, 1989:145). También se especializó en la venta de carbón para el
consumo local, introduciendo en 1910 el “carbón de cocina”, procedente de Newcastle, más
apropiado para ciertos usos domésticos que el de Gales. Fue la primera que vio la importancia
del negocio de combustibles líquidos y en 1922 se convirtió en representante de la primera
empresa de combustible líquido que se instaló en Las Palmas, la Sociedad petrolífera Shell a
través de la Asiatic Petroleum Co., Ltd.
La Cía Compañía Carbonera de Las Palmas se estableció en 1909 después que comprobara
que sus negocios se incrementaran; como consignataria está asociada a la representación de los
barcos holandeses de la Mala Real holandesa.
También operaba desde 1920 en el puerto grancanario la Cía General Canaria de
Combustibles, filial de la Compañía General de Carbones, que opera en otros puertos españoles
(Cádiz y Barcelona). Fue constituida en Barcelona (1914) como agencia de la Anglo Spanish
Coaling Co, Ltd, (fundada en Cardiff en 1913), tanto para explotar el negocio de la compraventa
de carbones minerales como para el aprovisionamiento de buques y barcos y para almacenarlos
en la bahía y puertos de Cádiz, pero tenía sucursales en la mayoría de los puertos peninsulares.10
La “Oceánica” se instala en Las Palmas en la década de 1920 y proveyó de carbón a los
barcos de la empresa matriz Compañía de Combustibles Oceánica, de nacionalidad inglesa. Se
caracterizó por introducir métodos modernos de carbonear mediante grúas de vapor flotante, que
recogía el carbón de los lanchones y lo depositaba directamente en los buques, lo cual es una
manera rápida de carbonear, que era muy agradecido por los armadores cuyo lema es el “time is
money”. Fue introducida por el empresario local Bernardo de la Torre, siendo un hijo suyo, B.
De la Torre Millares presidente del consejo de administración en 1932. Poseía remolcadores.
Las Islas Canarias e la ruta del carbón del Atlántico, entre el final…
751
En el Puerto de Santa Cruz de Tenerife se constata la existencia, a finales del siglo XIX, en
este puerto de tres firmas dedicadas a la importación y suministro de carbón. Hamilton and
Co., George Davidson y Guirlanda Hnos. La primera es la más importante de las tres, y tal
vez la carbonera más antigua del Archipiélago Canario.11 A finales de siglo desaparece G.
Davison y se crean otras empresas que ejercían un verdadero monopolio en el puerto
santacrucero, lo cual es causa de protesta y polémicas. Son empresas de origen británico que
desplazaron a las locales de tal manera que Hamilton and Co. disponía de un 50% del carbón
suministrado en este puerto entre 1903 y 1911; Elder Depmster Co.-The Tenerife Coaling Co.
Ltd (1896) tenía el 36% del mercado; mientras que Cory Brothers, que operaba desde 1920
como entidad independiente tras romper su asociación con Halminton, el 10/% restante. Pero
estas empresas pierden protagonismo frente a las grancanarias durante la llamada “guerra del
carbón”, episodio que se inició en 1910.12
Las empresas más importantes se establecieron y/o mantenían sucursales en varios
puertos. Por ejemplo, Elder Dempster entró en el negocio del carbón en Canarias por medio
de su subsidiaria la Grand Canary Coaling (1886), de tal manera que era una entidad
integrada verticalmente pues poseía minas de carbón en Gales, manejaba una poseedora
naviera con intereses en el África del Noroeste. En cuanto a su implantación en los puertos
canarios, la filial de la empresa liderada por A. L. Jones fue una de las carboneras más
veteranas en el Puerto de Las Palmas donde llegó a suministrar 168.000 Tm. Adquirió esplendor
en los momentos de la guerra de Transvaal, pero tenía como misión principal abastecer a las
rutas que se dirigían al África Occidental, zona donde Elder poseía importantes intereses
coloniales. Como estrategia empresarial, procuró diversificar sus negocios construyendo un
varadero y un taller de reparación.13
Un caso de empresa con intereses en diversos archipiélagos fue Blandy.14 Obtiene su
concesión en el puerto de Las Palmas en 1885, pero se encontraba establecida en Madeira
desde 1811 dedicada a la comercialización de vinos. En 1838 abre en la capital londinense
una sucursal, y ocho más tarde se inaugura la representación de Blandy en Lisboa. Participó
en diversos negocios propios del Puerto de La Luz y de la isla de Gran Canaria,
contribuyendo mucho al desarrollo del abastecimiento de carbón y embarque de frutos; ejerce
la aseguración de barcos (representa a la Alliance Assurance Co, Ltd., Royal Exchange y a la
Board of Underwrites of New York) y forma parte del comité marítimo de la Lloyd inglesa;
consigna, entre otras a la Blue Funel Line, a la Orient Line, Canadian Pacific S. N. Co., etc.15
En esta segunda fase la casa Blandy adquiere su máximo esplendor al mando de Carlos
Mauricio (1872-1940), adoptando la forma moderna de sociedad anónima en la década de 1930,
con el nombre de Blandy Brothers y Compañía (Grand Canary) Coald and Shipping, S. A.,
integrándose el trust de carboneras. Una vez finalizado el período de conflagración de la Guerra
Civil española y de la Segunda Guerra Mundial, Blandy crea una sucursal en Tenerife, y
cambian las características de la casa. Ha reconvertido y diversificado sus negocios para actuar
como consignataria y agencia de viajes bajo el nombre de Blandy Brothers Shipping & Agency,
S. A. (1954).
Por su parte, la Compañía Nacional de Carbones es una filial de Wilson Sons. Compró los
negocios de la Carbonera Hespérides y se estableció en Las Palmas desde 1895 de la mano de
Mr. James Nelson Bates, como filial de la Compañía Nacional de Carbones Minerales;
además, disponía de varadero y taller de reparaciones. La empresa matriz, la Wilson & Ocean
Merthy Ltd, tenía negocios en diversos puertos de África, América Latina y Madeira y poseía
minas de carbón en el País de Gales de la cual abastece a las navieras.16
XIV Coloquio de Historia Canario Americana
752
Cory Brothers era la mayor compañía exportadora de carbón del Sur de Gales, pero con
domicilio en Liverpool. En 1913 disponía de 80 estaciones de carboneo en todo el mundo. En
Gran Canaria se inicia en el negocio en 1904, mientras que en Tenerife trabajaba asociada
con Hamilton y Cía entre 1884 y 1909, fecha en la que debió instalarse por su cuenta.17
Poseía minas en Cardiff desde donde traían el carbón que alimentaba a los buques del
Almirantazgos en varios puertos del Atlántico.
La única empresa carbonera establecida en los puertos canarios que estaba fuera de la
conexión inglesa fueWoermann Linie; no obstante, mantuvo relaciones con Elder Dempster a
través de la West African Shipping Conference como antes se dijo. Su casa matriz en
Hamburgo y estuvo fuertemente apoyada por el Reischstag en su política de penetración en
África y se estableció en Las Palmas desde 1906; desde 1913 comenzó a operar en el puerto
de Santa Cruz bajo el nombre de Deutsche Kohlen Depôt Geselschaft, que pudo eludir la
barrera impuesta por las anteriormente asentadas [(Quintana Navarro (ed), 1992: 849)].
Como resumen, podemos trazar un cuadro de las características comunes de las empresas
que suministran carbón en los puertos de las islas del Atlántico ibérico:
- Hay que diferenciar entre cuyo origen está en los empresarios europeos -ingleses,
especialmente- establecidos desde principios del siglo XIX en las islas, caso de
Blandy, Hamilton y Miller, de aquellas otras empresas, generalmente ligadas al
gran capital, que tienen su sede en un país europeo como Elder Dempster, Wilson,
Cory o Woermann.
- La mayoría empleaba la estrategia de diversificar actividades (Miller, Elder,
Blandy). Otras se integraban verticalmente: Elder, Cory Brothers tenían minas de
carbon en Gales, a la vez que ejercen como navieras, ofertaban servicios de
consignación y poseían varaderos y/o astilleros; Gran Canary Co. y Blandy
ofertaban los tres últimos servicios.
- En muchos casos coluden y en otros llegan a acuerdos para repartirse el mercado
como fue el caso de AIDA.
- Hay que señalar, también, que hacia la década de 1920, culminaron un proceso de
modernización en su organigrama organizativo e introdujeron métodos
actualizados de gestión, pasando casi todos a la forma de Sociedades Anónimas.
Un dato relativo a la cultura empresarial que debe destacarse es que las empresas
carboneras radicadas en el puerto de Las Palmas participaron de la dinámica asociativa
formando parte de la Asociación de consignatarios,18 la cual realizaba labores de
armonización de intereses y de gestión de aspectos administrativos como el pago del retiro
obrero, pero también servía como palanca para defender los intereses empresariales. Por
ejemplo, cuestiona los intentos de retrotraer las concesiones, intervienen en el Comité
Paritario, elabora las bases de trabajo o se encarga de las negociaciones con los sindicatos.
Las protestas de las organizaciones obreras adoptaron diversas formas, siempre con una
virulencia verbal, desde la denuncia de la ilegalidad a la connivencia con la Administración.
Las Islas Canarias e la ruta del carbón del Atlántico, entre el final…
753
IV. La limitación del libre comercio: la cartelización de la oferta.
A pesar de operar en un mercado donde formalmente reinan las libertades comerciales, de
los datos que disponemos para las islas atlánticas se deduce que durante el último tercio del
siglo X,IX y primer cuarto del XX las empresas adoptaron diversas estrategias que conllevaba
la cartelización, concertándose cuando les fue preciso para repartirse el mercado.
Efectivamente, establecieron un acuerdo para el negocio de abastecimiento de carbón, el
Atlantic Islands Depot Arrangement (A.I.D.A.), por el cual, desde principios del siglo XX, se
fijó un precio único para el combustible servido en los puertos de los archipiélagos del
Atlántico, además de otros arreglos que continuaron hasta la década de 1930.
No existe documento exclusivo sobre este acuerdo, pero su existencia se ha podido
confirmar por referencias indirectas en la documentación empresarial o en los Informes
Consulares. Por ejemplo, en la correspondencia interna entre los socios Hamilton y Cory, se
dice al respecto: “(...) debemos cargar nuestras pérdidas a las ganancias del carboneo, que no
es tan rentable como debería de ser, debido a las grandes contribuciones que debemos
efectuar al consorcio. Te incluyo una nota con las cantidades que hemos pagado desde la
constitución del Depósito de las Islas Atlánticas. Contra estas cifras exorbitantes he estado
luchando constantemente sin ningún apoyo y ningún resultado”.19 Asimismo, se aportan
cifras relativas a la contribución de dos compañías que participan en ese acuerdo, Hamilton y
Cía y Cory Brothers en Tenerife, las cuales ofrecemos (Cuadro III) como demostración
palpable de la existencia de la concertación.
El acuerdo AIDA lo firmaron inicialmente Miller, Grand Canary y Blandy y
progresivamente se amplió al resto de empresas. Por este acuerdo, cada compañía tenía
asignado un porcentaje del comercio total y se establece un sistema de compensación: la que
vendía más durante un año debía compensar a las que menos vendiera, debiendo ingresar 3
chelines en un fondo común cuando se sobrepasaba este cupo; este depósito se distribuía
luego entre las casas que no llegasen a cubrir la meta asignada.20
AÑO HAMILTON CÍA
(5/8)
CORY BROS
(3/8) TOTAL
1903 (1/29 341 204 546
1904 2.101 1.260 3.361
1905 4.573 2.743 7.317
1906 7.403 4.521 11.924
1907 5.571 3.343 8.914
Cuadro III: Cantidades aportadas por las empresas Hamilton y Cory al AIDA (en libras esterlinas).
Fuente: Documentación interna de la compañía Hamilton, tomado de Guimerá Ravina (1989: 217).
Pero, aunque, los precios acordados desde principios del siglo XX y eran similares para
todas las islas, pudieron variar circunstancialmente. Así, en 1901 estaban algo más bajos en
Madeira, mientras que en 1912 eran más reducidos en los Puertos Canarios que en el resto de
los insulares y algunos peninsulares: si en Las Palmas y en Santa Cruz de Tenerife, se
cotizaba a 22 chelines la Tm. del carbón de Gales y 19 el de Durham, en Bilbao ascendía a 24
chelines y 6 peniques (precio free on board: f.o.b.) y en Lisboa, 24-3 y 22 chelines; en San
Vicente se elevaba a 31 chelín.21 En 1933 los precios en los puertos canarios estaban en 30
chelines y 6 peniques en Las Palmas y 28 chelines y 6 en Tenerife, algo más caro que el de
Madeira (30 chelines el carbón de Gales y 28 el de Durham), pero más barato que el ofertado
en San Vicente (33 chelines el de Gales y 31 el de Durham), Dákar (33 chelines el de Gales)
o Sierra Leona (32 chelines y 6 peniques el de Gales) o Gibraltar (era de 1 libra, 2 chelines y
XIV Coloquio de Historia Canario Americana
754
6 peniques el de Cardiff y 1 libra y 6 peniques el Newcastle).22 No obstante, la evolución del
precio del carbón (Cuadro I) demuestra que éste bajó en el Puerto de Las Palmas durante el
período de tiempo en que se rompió el acuerdo (1910-1913), mientras que se estuvo alto en
aquellos años en que el acuerdo funcionó. Estas diferencias no deben ocultar la existencia de
la concertación.
La guerra de precios, iniciada en 1910, tuvo de corta duración pero causó una verdadera
conmoción en aquel mar de calma propiciado por la concertación. Asimismo, revela los
límites del principio del libre comercio. Según reconocían los representantes diplomáticos,
“una feroz guerra por las tarifas, debido a que una de las siete empresas carboneras que hay
allí (en Las Palmas), en un periodo anterior, saliéndose de lo convenido, cotizó a un precio
inferior al que se había contratado para el año, el cual era de una libra 4 chelines por tonelada
f.o.b. A fin de hacer frente a las especiales circunstancias que se preveía que surgiesen a
partir de la situación creada, las demás empresas bajaron su precio de contrato el 14 de abril a
1 libra 2 chelines 6 peniques, el 24 de mayo a 1 libra, y el 23 de septiembre a 17 chelines 6
peniques por tonelada f.o.b.”.23 La guerra de precios, pues, hizo su presencia.
El origen y la empresa causante del conflicto no está claro. Para P. Davies (2000: 145) se
inicia cuando el nuevo propietario de Elder Dempster, Owen Philipps, decide obtener un
mayor cupo para sus compañías carboneras en Canarias; para otros autores se produce
cuando el resto de las compañías pretendieron cortar la participación de Miller, con la
intención de que aceptara una cuota menor en el negocio. Ésta se negó y bajó el precio en
1910, a 1 libra 4 chelines por tonelada f.o.b.24 A fin de hacerle frente, las demás empresas
bajaron su precio de contrato el 14 de abril de dicho año a 1 libra 2 chelines y 6 peniques por
tonelada, el 24 de mayo a tan sólo 1 libra y el 23 de septiembre a 17 chelines 6 peniques por
tonelada f.o.b. Pero fueron tan lejos que lo ofertaron más bajos que el precio a boca de mina
en Gales (!!), donde se cotizaba a 1 libra por tonelada, lo cual suponía, obviamente, una
pérdida para las empresas de ¡4 ó 5 chelines por tonelada!.
Miller pudo hacer frente a la situación gracias a su numerosa flota de gabarras, lo que le
permitía ofrecer un servicio mucho más eficiente y barato.25 Además, haciendo uso de sus
relaciones con sus parientes londinenses, se aseguró el suministro de carbón. Efectivamente,
contactaron con el monopolio que servía el mejor carbón del norte de Inglaterra, la firma
“Townley y Mickley” (según narra un descendiente de los Miller)26, y se hizo con un “stock”
de 350.000 toneladas para un año; y, asimismo, alquiló una flota carbonera de barcos
noruegos por un plazo del mismo período de tiempo, garantizándose el suministro de carbón
de primera clase. Tal fue el éxito que, en un plazo de 24 horas, suministraron 3.500 toneladas,
y, según un testimonio, los barcos hacían cola en el Puerto de La Luz esperando por su
carbón. Sin duda, esta rebaja hizo que un número sin precedentes de vapores viniera a Las
Palmas a llenar sus pañoles, lo que, unido a otros aspectos conyunturales como las huelgas
habidas en los puertos de Tenerife, San Vicente y una epidemia de cólera declarada en
Madeira, explica el enorme aumento de ventas de carbón en el puerto grancanario. En efecto,
aprovechando los bajos precios en este puerto, los barcos tomaban en el Reino Unido sólo el
carbón necesario para llegar hasta Las Palmas, y aquí cargaban para otros destinos.
Pero esta situación era insostenible, por lo que las empresas buscaron de nuevo la
concertación. Ésta llegó otra vez a finales de 1913, estableciéndose los precios así: mejor
carbón de Gales del Sur, 1 libra y 12 chelines; mejor carbón del Norte del país (de Inglaterra),
1 libra y 9 chelines. Caso curioso y significativo: a pesar del aumento, el número de toneladas
Las Islas Canarias e la ruta del carbón del Atlántico, entre el final…
755
vendidas en el Puerto de Las Palmas se mantuvo, lo cual se atribuyó a la propaganda gratuita
que recibió, durante el tiempo que duró la guerra, como estación accesible y eficiente.
En el futuro, la estrategia de unidad tuvo continuidad en los años posteriores, con otras
ramificaciones y/o características, de tal manera que, una vez finalizada la Segunda Guerra el
cónsul británico informa que el acuerdo entre empresas comerciales estaba vigente en 1920 y
en su ámbito comercial.27 Incluso, en 1930 las empresas carboneras radicadas en el Puerto de
Las Palmas, formalizaron un acuerdo de mayor calado, llegando incluso a conformar un trust,
dirigido desde Londres por Ernesto Wooton Summerlin, que fue cónsul británico en Gran
Canaria, y en Las Palmas por Gerardo Miller. Los motivos para que se llegara a la unión se
resumen en primer lugar como estrategia para hacer frente a la crisis económica de la década
de los años treinta; en segundo lugar, para afrontar las transformaciones estructuradas
inducidas por los cambios tecnológicos en la navegación marítima, que determinaron la
sustitución del carbón por el petróleo como combustible; y, en tercer, lugar por los cambios
generacionales acaecidos en el seno de las propias empresas. Además, no hay que perder de
vista que el puerto de La Luz pasa a ser uno de los más conflictivos de la zona durante la II
República española (Suárez Bosa, 1995).
Este acuerdo modificó la estructura empresarial en el Puerto de Las Palmas. Ante el
convencimiento de que la competencia era perjudicial en un mercado que descendía
bruscamente, las empresas consideraron la conveniencia de asociar sus intereses, aportando
cada una tanto sus instalaciones como su personal. En ese momento, el cónsul británico
informaba que continuaba en Las Palmas el acuerdo, aunque algunas empresas no lo firman,
ya que “in this port, in 1930, a central administrative organisation was formed of six of the
British coaling firms and a fuel oil agency doing business there, for the purpose of effecting
economies in management and operation, as well as in the first cost of the coal. This leaves
three coaling companies at that port, one British, one partly British and one German, outside
the combine, and these continue to operate independently as heretofore”.28
Así pues, tras dilatadas negociaciones se conformó un “holding” de origen “británico-canario”
formado por Miller y Cía, Blandy Brothers Coaling & Shipping, S.A., Grand Canary
Coaling and Co., Compañía Carbonera de Las Palmas, S.A., Compañía General Canaria de
Combustibles, S. A., Compañía Nacional de Carbones Minerales, S. A. Cory Brothers & Co.
Ltd no se unirá al grupo hasta el año 1946, retraso motivado por una cuestión de
incompatibilidades que concernía a los carburantes líquidos pues Miller era el agente de la
Shell (ésta todavía no estaba establecida por sí misma en las Palmas) y Cory vendía los
productos de la British Petroleum; tampoco se sumó la alemana Woermann ni la británica
Oceánica.
Como es lógico suponer la fusión ocasionó una serie de problemas tanto de orden interno,
debido a las relaciones que debían establecerse entre personal y directivos de distintas
categorías y situaciones, como externo por la contestación que recibió de los sindicatos
obreros por los problemas laborales y de paro que la fusión representaba.
V. Conclusiones
Los datos manejados confirman que los puertos de las Islas Canarias se convirtieron entre
el final del siglo XIX y principios del XX en las principales estaciones carboneras para los
barcos que frecuentaban las rutas del Atlántico, superando al resto de los puertos insulares o
continentales. El suministro de carbón en los puertos canarios se incrementará sin cesar, con
XIV Coloquio de Historia Canario Americana
756
algunos períodos de crisis como durante la Primera Guerra Mundial, de tal manera que se
llegó a superar el millón de toneladas en un solo puerto. Las causas de esta hegemonía están
en la situación geográfica del archipiélago, el bajo precio de los fletes gracias a los retornos y
a las favorables condiciones institucionales que abarataban los costes de transacción y
constituían un atractivo para que las empresas se instalaran en ellos ofertando unos servicios
eficaces.
Sin embargo, el carbón suministrado a los barcos que utilizaban los puertos insulares, no
lo hacía según los parámetros de la libre oferta, pues la mayor parte del tiempo la oferta
estuvo cartelizada en manos de un grupo empresarial de origen inglés, con escasos añadidos
de otras nacionalidades. Por tanto el marco de libertades comerciales se ven condicionados
por la estrategia de las empresas extranjeras que se concertaban mediante el AIDA y luego,
en el caso del puerto más importante, el de Las Palmas, formando un trust (1930); asimismo,
se integraron en un grupo de interés, la Asociación patronal de Consignatarios de Buques de
Las Palmas. Esa estrategia encarecía la oferta.
PUERTO DE LAS PALMAS
Nacionalidad Compañía Procedencia Destino
USA United States Shipping Board Nueva York África Occidental y del Sur
Alemania Hamburg Sudamerikanische Dampis Ges Hamburgo América del Sur
Hamburg Amerika Linie Hamburg Hamburgo América del Sur
Woermann Linie Act. Ges. Hamburgo África del Oeste
Deutsche Ost Afrika Linie Hamburgo Sur África
Horddeutscher Lloyd Hamburgo
Oldemburg Portngiesische Dampis Rhed Hamburgo
Norddeutscher Lloyd Hamburgo Sur África
Bélgica Lloyd Royal Belga, S.A. Amberes/Marsella América del Sur/Sur África
Armemment Deppe Amberes América del Sur
España Cía Transmediterránea Cádiz/Sevilla Marruecos/América del Sur
Cía Transatlántica Cádiz/Sevilla Golfo de Guinea/América del Sur
Miguel M. de Pinillos Cádiz/Sevilla
Ybarra y Cía, S. en C. Cádiz/Sevilla América del Sur
Cía Correos Interinsulares Canarios Tenerife/La Palma Marruecos
Francia Sociedad General de Transport Maritimes a
Vapor
El Havre América del Sur
Cía Générale Trasatlantique Centro América
Cía de Navegation Paquet Marsella/el Havre África Occidental
Sociedad Maritime Auxiliare de Transports Burdeos/Marsella
Cía Française de Navegation a Vapor Burdeos/Marsella
Andrew Weir y Cía África Occidental
Cáia Marseills de Navegation a Vapor Dákar
Holanda Hollansche Stoomboot Maats África Occidental
Van Nievelt condrian y Com. Stoomv. Marsella América del Sur
Koninklijke Hollandsche Lloyd América del Sur
Italia Cosulich Soc, Triestina di Nav. Trieste América del Sur
Sociedad Libera triestina Trieste África Occidental
Reino Unido Yeoward Bros Liverpool
Royal Mail Steam Packet Com.
Elder Dempster y Cº. Ltd. Liverpool/Southamptom América del Sur/África Occidental
Peninsular y Oriental Steam Nav. Cº. Londres/Liverpool
T. y S. Harrison Londres Australia
Anglo Saxon Petroleum Co. Ltd. Londres Centro América
Federal Steam Nav. Cº., Ltd. Londres Australia
Lamport y Holt Ltd. Londres América del Sur
Union Castle Mail S.S. Cº, Ltd. Londres Australia
Houlder Bros y Cº, Ltd. Londres América del Sur
Noruega Fred Olsen Linie
Dep. Bergenske D/S América del Sur
Las Islas Canarias e la ruta del carbón del Atlántico, entre el final…
757
PUERTO DE FUNCHAL (1931)
Nacionalidad Compañía Destino Observaciones
Británica Blues Star Liverpool London
Británica Booth S. S. Co. Liverpool
Británica Elder Dempster Liverpool
Británica Royal Mail Lines, Ltd. Southampton Lisboa
Británica Union Castel Mail S.S. Co. Southampton
Británcia Yeoward Line Liverpool Lisboa
Francesas Chargeurs Reunis
Francesa Cyprien Fabre Line
Portugal Companhia colonial de Navegaçao
Portugal Companhia Nacional de Navegaçao
Danesa Det Forenede Sampskibs-Selskap
Alemana Hamburg Amerika Linie
Alemana Norddeutscher Lloyd
Holandesa Koninlklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij
Cuadro IV: Relación de las líneas regulares de navegación con escala en Gran Canaria (1929) y Madeira
(1931)
Fuente: Para Las Palmas: Junta de Obras del Puerto de Las Palmas (1928); para Madeira: J . B. Browne, J. B.
(1931: 76)
BRITÁNICO ALEMÁN OTROS TOTAL
Las
Palmas Tenerife Total
Británico
Las
Palmas Tenerife Total
alemán
1891 105.516 100.516
1892 99.940 98.940
1893 103.728 103.728
1894 77.159 77.159
1895 114.365 114.365
1896 146.673 146.673
1897 160.859 160.859
1898 213.000 133.480 133.480
1899 206.709 206.709
1900
1901
1902
1903 331.667 33
1904 277.331 170 12
1905 273.000 595.000
1906 343.625 199.875 543.500 51.500 51.500 633.000
1907 575.000 58.000 58.000 537.000
1908 484.000 53.000 53.000 537.000
1909 423.000 61.000 61.000 484.000
1910 941.000 141.643 141.643 1.082.631
1911 952.369 120.631 120.631 1.073.000
1912 828.482 410.054 1.238.536 108.500 108.500 1.347.036
1913 974.904 185.096 1.160.000
1914 636.478 70.087 706.565
Cuadro V: Procedencia del carbón suministrado en canarias
Elaboración propia con datos tomados de los Informes consulares Británicos [Quintana Navarro Editor
(1992)], Morris (1921).
XIV Coloquio de Historia Canario Americana
758
AÑOS Las Palmas Santa Cruz Santa Cruz
(Murcia
Navarro)
San Vicente Madeira FAYAL S. MIGUEL
1875 111 610 339 332
1876 119 606 395 342
1877 129 403 619 456 351
1878 148 405 585 625 351
1879 453 652 704 270
1880 427 682 893 188
1881 673 957
1882 715 1.125
1883 236 720
1884 238 452 811
1885 236 780
1886 522 563 733
1887 660 679
1888 954 726 751
1889 1.180 786 793
1890 1.441 819 742
1891 1.558 836 680
1892 1.562 843 702
1893 1.719 836 689
1894 2.718 814 343
1895 2.887 901 720 350
1896 749 483
1897 796 566
1898 2.831 2.122 883 619
1899 2.706 820 706
1900 2.933 1.290 688
1901 2.919 1.211 599
1902 3.944 2.841 1.513 511
1903 3.848 2.968 1.397 120
1904 4.103 3.199 1.257 141
1905 4.833 3.529 1.259 424
1906 4.925 3.663 1.287 446
1907 4.992 3.538 1.365 414
1908 4.549 3.169 1.440 217
1909 4.501 3.537 2.541 1.535 219
1910 4.393 3.642 2.512 1.391 278
1911 4.751 3.782 2.864 973 1.208 296
1912 4.888 2.484 3.934 1.507 1.660 267
1913 4.974 2.110 3.564 1.330 1.397 221
1914 3.556 1.570 3.155 1.027 200
1915 2.740 2.497
1916 2.211 1.900
1917 636 643
1918 445 433
1919 1.366 1.028
1920 2.112 1.503
1921 2.187 1.759
1922 2.976 2.306
1923 3.318 2.403
1924 3.863 2.589
1925 3.923 2.891
1926 3.762 2.811
1927 4.099 2.875
1928 4.225 3.403
Las Islas Canarias e la ruta del carbón del Atlántico, entre el final…
759
AÑOS Las Palmas Santa Cruz Santa Cruz
(Murcia
Navarro)
San Vicente Madeira FAYAL S. MIGUEL
1929 4.492 3.072 1.026
1930 3.025 1.029
1931 4.485 3.075 887
1932 2.874 930
1933 2.823 1.088
1934 2,705
1935 2.751
1936 2.085
1937 1.563
1938 -
1939 1.787
1940 1.357
Cuadro VI. Movimiento anual de vapores en los puertos atlánticos
(número de unidades)
Fuente: Para Santa Cruz de Tenerife: Murcia Navarro (1975) y Quintana Navarro [(ed.), (1992)]. Para
Azores, Cabo Verde y Madeira, Martín Hernández (1991:116-120).
AÑOS LAS PALMAS
DE G. C. LUZ
SANTA CRUZ
DE TENERIFE
TENERIFE
(INFORMES)
MADEIRA ASCENSIÓN ST. ELENA FAKLANDS SAN MIGUEL
1850 5.000 702 783
1853 5.000 3.913 1.732 973
1856 16.000 2.518 1.869
1864 7.730 890 1.411 1.409
1875 3.437 1.502 330
1876 2.363 100 1.252
1877 1,817 262 271
1878 5.641* - 468 377
1879 10.075* 2.237 1.560 1.360
1880 10.469* 1.356 786 575
1881 9.547* 2.300 1.271 766
1882 18.902* 2.001 523 574
1883 34.674* 1.004 874 968
1884 6.700 28.924 25.582 1.178 722 704
1885 18.390 33.963 33.752 1,242 1.635 499
1886 38.827 38.046 40.023 1.014 283 1.943
1887 78.070 53.277 53.042 76.495 1.850 151 850
1888 130.188 76.913 77.605 - 1.620 1.204
1889 166.341 101.432 100.891 2.446 2.116 1.491
1890 226.409 107.519 1107.733 67.574 1.214 1.861 1.486
1891 105.516 104.511 2.348 780 752
1892 99.940 98.589 1.129 1.684 895
1893 103.728 103.239 630 1.429 727
1894 77.159 81.678 3.320 2.060 309 1.134.218
1895 191.174 83.896/114.365 78.022 1.320 3.625 478 3.367.321
1896 146.574 121.582 3.116 30 146
1897 160.856 139.524 1.764 447 1.681
1898 133.480 86.456 2.645 927 1.744 3.890.661
1899 206.709 158.414 148.414 2.511 3.303 1.847
1900 400.000 279.383 1.873 12.530 799
1901 232.897 2.618 6.770 1.980
1902 208.796 679 1.601 2.263 5.477.621
1903 331.667 123.345 2.509 1.997 2.191 4.085.866
1904 277.331 139.160 2.134 4.089 758 4.674.806
1905 334.625 139.074 - 1.451 1.162 4.766.564
1906 189.685 2.026 4.193 260 4.518.109
1907 375.000 196.247 695 1.851 932 5.818.336
1908 122.934 1.384 1.431 5.150 5.367.439
1909 695 1.611 15.035 5.522.384
1910 706.475 166.564 4.357 21.937 9.046.663
XIV Coloquio de Historia Canario Americana
760
AÑOS LAS PALMAS
DE G. C. LUZ
SANTA CRUZ
DE TENERIFE
TENERIFE
(INFORMES)
MADEIRA ASCENSIÓN ST. ELENA FAKLANDS SAN MIGUEL
1911 822.231 198.045 2.303 30.903 13.310.544
1912 791.985 518.554 4.082 34.729 15.082.897
1913 828.376 349.060 4.737 28.580 16.083.650
1914 636.523 227.711 11.123.630
1915 299.196 171.575
1916 249.260 151.827
1917 25.952 26.898
1918 5.960
1919 210.114 76.023
1920 280.000 146.846
1921 226.857
1922 342.508
1923 463.367
1924 471.373
1925 352.977
1926 396.181 161.214
1927 453.686 187.608
1928 351.954 178.786
1929 348.447 164.300
1930 267.140 128.759
1931 254.783 120.077
1932 207.735 92.071
1933 185.913 85.031
1934 167.898 79.868
1935 167.729 87.722
1936 89.533 55.725
1937 107.853 61.480
1938 75.121
1939 82.084 39.317
1940 118.547 25.390
Cuadro VII. Toneladas de carbón servidas en los puertos atlánticos. (Tm).
• Cantidades suministradas.
• 1912 Carbón servido.
• 1912. Las 750.000 Tm. importadas en Las Palmas son 427.803 de Gales y 257.802 de Durham; hay una
huelga en Gales y se importa también 39.539 de Norteamérica y 24.560 de Alemania [(Quintana Navarro
(ed.) 1992: 866)]; datos de 1913: 723.437 de Gales; 436.563 de Durham [(Quintana Navarro (ed.), 1992:
878)]; datos 1914: 422.577 de Gales; 283.988 de Durham [(Quintana Navarro (ed.), 1992: 910)], además
13.136 Tm. Americano y 44.300 alemán-galés [(Quintana Navarro (ed.), 1992: 927)]
San Vicente, 1931: 126.500 Tm (Report 1934)
Madeira: 1886: 76.495 Tm y 1890: 67.754 Tm. según datos de Foreing Office Miscellaneous Series, nº 246
(1892).
Fuente: Las Palmas: Hasta 1910: Quintana Navarro [(ed.) (1991)], Cámara Oficial de Comercio Industria y
Navegación (1947 y 1955) y Morris (1921: 11); para Santa Cruz de Tenerife: Murcia Navarro (1975); para
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764
NOTAS
1 La cita textual en Kirkaldy (1919: 465 y de 348 a 372 para documentar las rutas).
2 Las citas corresponden a los Informes Consulares en Quintana Navarro [(ed.) (1992: 398 y 954,
respectivamente)].
3 Según referencia de los Informes Consulares en Quintana Navarro [(ed.) (1992: 293, 307 y 476)].
4 Foreing Office Miscellaneous Series, nº. 256 (1892: 11).
5 De dicho acuerdo se hacen eco desde los cónsules británicos en sus informes [(Quintana Navarro (ed.),
1992: 588, 609 y 793)]; y en el Report del cónsul T. J. J. P. Trant (1931: 33-35); Guimerá Ravina (1989:
171-173, 217 y 235), quien se hace eco de la contribución de las empresas Hamilton y Cía y Cory Bros a
dicho consorcio.
6 La influencia de la huelga de las minas de carbón galesas de 1912 en la conducta de las empresas
carboneras establecidas en Canarias, es señalada por J. Franchy Roca (líder y asesor de las sociedades
obreras portuarias grancanarias) en un artículo publicado en el periódico local El Tribuno, 29-7-1912. Las
citas de los Informes Consulares corresponden a Quintana Navarro [(ed.), 1992: 866 y 793)].
7 Según Rodríguez y Díaz de Quintana (1989: 101), la autorización de las obras de una concesión ocasionó el
cese a León y Castillo la destitución de su cartera ministerial, aunque esta versión no la hemos podido
confirmar.
8 Para el estudio de estas empresas se dispone, en formato microfilms, de la documentación que se guarda en
la Companies House de Cardiff; en el Archivo del Banco de España se custodia documentación referida a
escrituras de constitución y otorgamiento de poderes a los gerentes de las sucursales.
9 También existe una historia particular de esta empresa, la realizada por M, Rodríguez y Díaz de Quintana
(1989); así como una historia familiar escrita por Basil Miller, descendiente de los dueños de la empresa
(Miller, 1989).
10 Una relación de la documentación guardada en el banco de España en Tortella Casares (2000: 86-87),
microfilms de la Companies House.
11 Guimerá Ravina ha realizado una exhaustiva historia de esta empresa, utilizando la documentación del
archivo particular. Ver Guimerá Ravina (1989).
12 Martín Hernández (1988: 179-208) y Guiméra Ravina (1989).
13 Esta importante empresa de origen británica ha sido estudiada por el profesor Peter Davies. Para las
referencias a Canarias ver Davies (1973, edición de 2000; 475); Véase, también, la entrevista su director
Víctor E. Pavillard en el periódico Hoy, 25-6-1933, p. 16. El dato correspondiente al carbón suministrado,
en Guimerá Ravina (1989: 145).
14 De esta empresa existe un opúsculo auto editado por Blandy (1961).
15 Ver el artículo “Las Casas Carboneras...”, en La España Nueva.
16 Las escrituras de constitución de estas compañías y los poderes otorgados a sus representantes se pueden
consultar en el Archivo del Banco de España. Ver Tortella Casares (2000: 46 y 287); también en los
microfilms de la Companies House.
17 Las referencias para esta empresa en Minchinton (1987); Guimerá Ravina (1989: 165 y 188); la referencia
a su representación del almirantazgo en el Anónimo (1934).
18 La Asociación Patronal de Consignatarios de Buques del Puerto de Las Palmas se constituyó en 1925 y
estuvo dirigida por empresarios extranjeros o sus representantes (Suárez Bosa, 1996).
Las Islas Canarias e la ruta del carbón del Atlántico, entre el final…
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19 Recogido por Guimerá Ravina (1989: 269-270).
20 El acuerdo se rompió entre 1910 y 1912. Ver Miller (1988) y Rodríguez y Díaz de Quintana (1989: 110-114).
21 En los puertos europeos era generalmente más barato, pero estaban peor situados en la ruta: en Amsterdam
costaba 13-19 chelines la Tm.; en Antwetp!, 13-6 chelines; en Gibraltar, 23 chelines el carbón de Gales y
21 el de Durham; en El Havre, 21 chelines y 5 peniques y 16 chelines y 6 peniques, respectivamente. Los
datos están tomados de Kirkaldy (1919: 600-610). En 1933 los precios eran así: Liverpool, 19 chelines;
Hull, 14 chelines y 6 peniques, según datos recogidos del “Expediente en averiguación de la causa de
retirada de líneas de vapores de este Puerto de La Luz”, Archivo de la Cámara Oficial de Comercio
Industria y Navegación de Las Palmas, Legajo “Comunicaciones e infraestructura”, Caja 200.
22 Los datos proceden de las siguientes fuentes: los de 1933 fueron proporcionados por la compañía Elder
Dempster recogidos en el “Expediente ...”, citado en la nota anterior. Es posible que la empresa obtuviera
el carbón más barato porque en su contestación expresa que es una información confidencial. Así por
ejemplo, los precios oficiales en Madeira son de 33 chelines por Tm.
23 Quintana Navarro (ed.) (1992: 79).
24 Ídem.
25 En el caso del puerto de Las Palmas la posesión de las gabarras sirve como “parámetro de análisis para
determinar quiénes controlaban el negocio del carbón”. No por casualidad estaban todas en manos de
compañías extranjeras. (Quintana Navarro, 1985: 57).
26 Ver Miller (1988).
27 “The principal firms belonging to this association, known as the Canary Islands Commitee, with their local
representives”. Ver el Report del cónsul T. J. Morris (1921: 6).
28 Véase la entrevista y artículo del periódico Hoy, 24-5-1934, p. 5 y el Report del cónsul J. P. Trant (1931:
37).